När cyklande kvinnor var en provokation
Kvinnliga cyklister i Battersea Park, 1895

När cyklande kvinnor var en provokation


Cykeln är det föremål som mer än något annat påskyndade jämställdheten mellan män och kvinnor. Det hävdade i alla fall den amerikanska kvinnorättskämpen Susan B Anthony när hon intervjuades i The New Sunday World i februari 1896.

Att fara genom staden på två hjul gav kvinnan en känsla av oberoende och självförtroende. Handlingen omvandlade henne till en fri och självständig individ. Men vid tiden kring sekelskiftet 1900 var det näst intill otänkbart att en kvinna skulle gränsla »stålhästens« skakande cykelsadel och inta gatorna som »hjulryttare«. Det tolkades av många som en provokation.

De första cyklarna som tillverkades under slutet av 1700-talet var gjorda av trä. De gick inte att styra och »ryttaren« fick använda benen för att sparka sig fram. Under 1870-talet blev höghjulingen populär. I jämförelse med dagens cyklar var framhjulet lika stort som bakhjulet var litet. För att hålla balansen krävdes ihärdig övning och i Stockholm bjöd nöjesetablissemang in publiken till akrobatliknande velocipeduppvisningar. Under kommande decennier blev cykeln mer lik den vi känner igen idag, med lika stora hjul, kedjedrift och så småningom med luftburna däck vilka minskade vibrationerna.

I ett första skede blev cykeln den borgerliga mannens statussymbol, en spännande kuriositet som drog till sig både fascinerade och förskräckta blickar. Att färdas högt upp i luften på två hjul, utan att falla, tolkades av vissa som en omöjlighet och ett djävulens påfund. Andra såg det som en spännande lockelse.

Läkarkåren var en av de grupper som tidigt ställde sig tveksam till den nya stålhästen. Inte minst eftersom cyklandet, på gator utan jämn beläggning, blev en fysiskt skakande upplevelse. De varnade för att hetsigt trampande kunde fylla knäna med vatten och att den framåtlutande kroppsställningen tryckte ihop bröstkorgen på ett farligt sätt. Skakningarna kunde vidare leda till nervrubbningar, skada inre organ och framkalla hemorrojder. En annan potentiellt skadlig aspekt var den ofrivilliga underlivsmassage som »ryttaren« fick. De »sexuella retningarna« kunde i förlängningen locka till omåttlig cykelanvändning. Cyklisten riskerade att omvandlas till onanist, en ytterst skrämmande tanke.

Snart intog läkarna en annan ställning och under 1890-talet såg vissa cyklandet som hälsofrämjande. Det ansågs hålla nerverna i schack samt ha en positiv inverkan på moral och självbehärskning. Cykeln kunde även, likt dåtidens vibratorer (läs mer på sid 129), bota vissa »underlifslidanden« och lindra tidsspecifika kvinnosjukdomar som hysteri och neurasteni. Men även om cykeln tycks fått en positiv kodning var den cyklande kvinnan fortfarande provocerande för många.

När cykeln introducerades var den privata och offentliga sfären tydligt genuskodade. Det offentliga rummet var mannens. Han var försörjaren som såg till att familjens materiella trygghet var säkrad. Kvinnans sfär var den privata. Hon ansvarade för hemmet och familjens omsorg. Om mannen stod för kraft och rörelse, stod kvinnan för återhållsamhet och passivitet. Under slutet av 1800-talet kom dessa tankar och normer att utmanas av en ny generation kvinnor som önskade sig ett eget rum, politiska rättigheter och rörelseutrymme. Cyklandet kunde därmed ses som en politisk symbolhandling. Cykeln höjde kvinnan över de manliga flanörerna. Hon satte sin kropp i rörelse och riktade blicken utåt mot världen. Hon visade att hon var en modern individ som inte lät sig skrämmas av den nya tekniken. På så sätt trängde hon sig in på flera av männens områden: gatan, den fysiska rörelsen och de tekniska innovationerna. Det var en könsöverskridande handling som av en del uppfattades som osedlig eller som ett sätt att väcka uppmärksamhet.

Andra såg det som ett välkommet ifrågasättande av rådande normer. För att göra det möjligt för kvinnor att cykla konstruerades modeller som skulle kunna användas utan att hon uppfattades som moraliskt förkastlig, en utveckling som också drevs på av kommersiella krafter som ville bredda sin marknad. En variant hade samma typ av sadel som användes vid damridning till häst. Populär blev den aldrig eftersom det var alltför svårt att hålla balansen när båda benen befann sig på samma sida av ramen. En annan variant hade tre hjul och dubbla sadlar. På så vis kunde kvinnan, med en man vid sin sida, inta gatan med värdigheten i behåll. Tandemcykeln var en variant på samma tema.

Den cyklande kvinnan störde inte enbart rådande genusnormer. Fysisk ansträngning var något som kopplades till arbetarklassen. För den borgerliga kvinnan innebar cykling alltså en risk att hon degenererade sig klassmässigt. Vissa cykelklubbar skrev tidigt in i sina stadgar att kvinnliga medlemmar endast fick an­ vända cykeln om de var klädda i långa kjolar.

Dagens damcykel, vars ram saknar en horisontell övre stång, är ett materiellt spår av lösningen på ett annat problem. Forna tiders klädmode, som placerade kvinnan i trånga korsetter och långa kjolar, gjorde det nästintill omöjligt att svinga sig över stången på en cykel av »herrmodell«. De fotsida klänningarnas uppgift var att dölja kvinnans ben. Det fungerade så länge hon höll sig stilla. Men det var svårt att hålla kjolen på plats när vinden tog tag i den cyklande kvinnans kläder. För att undvika missöden rekommenderades kjolhållare: ett elastiskt band som gick mellan kjolfållen och foten. En annan variant var »hisskjolen« där en tygremsa syddes fast på baksidan av kjolfållen för att sedan fästas vid linningen på magen. Resultatet blev att hon under cykelfärden satt på själva remsan vilket minskade risken för ofrivilligt blottade ben. Med tiden blev det mer accepterat att cykla iförd byxor. Det var ändå det klädesplagg som var bäst för sedlighet och säkerhet.

I Sverige möter den cyklande kvinnan inte längre några ogillande blickar. Men så är inte fallet i vissa andra länder. Fram till 2013 var det till exempel förbjudet för saudiska kvinnor att cykla. Idag är det visserligen tillåtet, men 23 enbart på vissa premisser. Kvinnan måste ha sällskap av en man och kroppen måste vara helt täckt. Utöver det får hon endast cykla i parker.

I Iran sker en omvänd rörelse. 2016 förbjöds kvinnor att cykla på offentiga platser, med motiveringen att det motverkar kyskhet och drar manliga blickar till sig. Förbudet har lett till en proteströrelse där iranska kvinnor bland annat använder sociala medier för att sprida bilder av hur de sätter stålhästen i rörelse. På så sätt utmanar de rådande normer och gör cykeln till ett föremål i kampen för jämställdhet, precis som Susan B Anthony och hennes systrar gjorde under andra halvan av 1800-talet.

KVINNOR I CYKELTÄVLINGAR

  • 1892 väckte Annie Maggie Ohlsson stor uppmärksamhet när hon som »Sveriges första velocipedkappryttarinna« deltog i en tävling mellan Uppsala och Gävle. Mediebevakningen var stor. Men ingen av tidningarna fann det värt att rapportera om Ohlssons placering i tävlingen. Stor uppmärksamhet ägnads istället åt det faktum att hon cyklat på en herrcykel och att hon bar herrkläder som knäbyxor, skärmmössa och skjorta.
  • Vissa cykelklubbar skrev in i sina stadgar att kvinnliga medlemmar endast fick använda cykeln om de var klädda i långa kjolar.

Texten är ett utdrag ur nya boken ”Kvinnosaker” Av Karin Carlsson. Boken berättar svenska kvinnors historia genom femtio föremål, från sekelskiftet 1900 fram till idag och hur det som betraktats som frigörande och positivt under en specifik period kan i en annan tid ses som förtryckande och inskränkande. 


Du måste vara inloggad för att kommentera. Logga in

Historien bakom Shimano XT

Historien bakom Shimano XT


För snart 40 år sedan såg Shimano XT, världens första riktiga komponentgrupp för mountainbike, dagens ljus. Resten är historia.

Berättelserna, eller myterna om man så vill, kring hur allt startade är flera. Egentligen har ju det vi i dag kallar mountainbike varit en del av cyklingen sedan cykelsportens begynnelse. Men på 1970-talet var det ett gäng pionjärer som började ta sig an backarna kring Mount Tamalpais i Kalifornien på ombyggda cyklar som gick under namnet ”Klunkers”. De flesta är nog överens om att det var där och då det vi i dag kallar mountainbike ändå föddes. Profiler som Joe Breeze, Gary Fisher och Tom Ritchey skrevs in i de dammigare delarna av cyklingens historieböcker.

I denna första veva var Shimano inte det märke dessa cyklister vände sig till, det här var en tid då nu bortglömda märken som Suntour, Dia-Compe och Huret var det som gällde. Men Shimano såg sin chans och blev en av de första tillverkarna att faktiskt satsa på just mountainbikes. Efter några misslyckade försök, där man bara använt den egna designpersonalen hemma i Japan, skickade man helt sonika en viss John Ute på en researchresa till Kalifornien, där ovan nämnda cyklister gav sin input.  

Några år senare, 1982 (-83), släpptes Deore XT – den första komponentgruppen som var designad och byggd för de behov mountainbikes och dessa nya typer av cyklister hade: fler växlar, växelspakar som var lättare att komma åt och kraftigare bromsar.

Shimano Deore XT 1982

Deore betyder förresten Deer – denna första grupp gick även under namnet Deerhead och hade ett litet hjorthuvud som prydde bakväxeln.

Uppföljaren från 1987, med de nu ikoniska växelreglagen

Namnet Deerhead hängde inte med i versionen som släpptes fyra år senare. Men nu hade det hänt så mycket annat att namnet spelade mindre roll. För 1987 kom XT-gruppen med SIS, Shimano Indexed Shifting, en revolution i sig. I stället för friktion i växelspakarna var nu ett klick samma sak som en växling. Med dessa kom även de nu ikoniska styrmonterade växelspakarna, för att inte nämna SPD-pedalerna. Teknologiska framsteg som får månlandningen att likna ett Legobygge. 

Klunker 2.0

Den 8-delade premiummodellen XTR M900 lanserades 1991, framtagen för professionella crosscountry-cyklister. XTR blev snabbt alla mountainbikecyklisters gråvåta drömgrupp, och var det ända fram till att Sram släppte sin 12-delade Eagle-grupp för några år sedan. Men innan dess var alltså XT tillsammans med XTR tveklöst en av grundpelarna i mountainbikevärlden.  

XTR i den första upplagan

Även XTR växte till slut till sig och blev 12-delad 2018, en teknologi som nu även finns på grupperna XT och SLX och Deore.

XT anno 2019

En av dem som har en särskild relation till Shimanos komponenter, inte minst genom att vara en av få teståkare som produktutvecklarna i Japan förlitar sig på när det gäller erfarenhet och input, är mountainbikeproffset och regerande svenska mästaren Emil Lindgren i Team Serneke-Allebike.

­– Jag har agerat testpilot åt Shimano i flera år och testat massor. Gruppen XTR M9100 var jag varit väldigt involverad i. Utvecklingen av XTR är väldigt ingående och genomarbetad. Vi testar och försöker leverera en produkt som gör din cykling till det bättre, utan att du egentligen vet vad som händer på din cykel. Men vi är många som jobbar med utvecklingen hos Shimano, allt ifrån ingenjörer till teståkare, säger Emil.

När blev komponenter en viktig grej för dig?
– Jag har alltid haft ett sjukt stort intresse för materialet. När jag var liten hade vi inte ekonomi för de värsta produkterna, men som tur var fanns det en massa kataloger och reklam med de största idolerna. En av dem var Roger Persson och han körde ju så klart på grymma XTR-grejer. Men det tog många år innan jag fick någon komponent med det namnet, säger Emil.

Roger Persson – Emil Lindgrens barndomsidol – var som mest elitaktiv på nittiotalet, med flera framgångar på bland annat SM och NM. Han var också den första svenska mountainbikecyklisten att köra OS när disciplinen gjorde debut i de olympiska spelen i Atlanta 1996. Idag jobbar han med teknisk support på Cycleurope.

Roger blir också nostalgisk när han tänker tillbaka på den här tiden.
– Jag använde tidigt Shimano XT och minns de där överliggande tumreglagen med 7-växlat runt 1991. Sedan glömmer jag aldrig känslan när jag fick hålla i de silvriga XTR-askarna 1993. Precisionen i dessa komponenter var 100 procent, säger Roger.

Har du någon favoritdel från den tiden
– Shimano var ju tidiga med innovativa lösningar. Vissa var bra, vissa var lite mer speciella. Jag tänker främst på dubbelreglagen ST-M961 och remote-reglagen SL-SS95 för barends, säger Roger.

Emil, du som har kontakt med utvecklarna – vad kommer vi att få se mer av i framtiden?
– Det kommer att hända mycket roligt och än så länge är vi långt ifrån färdiga med de cyklar som används i dag. Tyvärr sker mitt jobb i det tysta och jag har inte befogenheter att berätta något. Men framtiden är galet spännande, säger Emil.

Floppen – Dubbelreglagen ST-M961
Inspirerade av utvecklingen på landsväg, där man ganska tidigt byggde in växelreglagen i bromsreglagen fick Shimano i mitten på 00-talet för sig att skapa samma sak för mountainbikes. Resultat blev ett dubbelreglage där man växlade genom att trycka ner själva bromshandtaget. Men bara för att äpplen är gott i paj behöver det inte vara lika gott på pizza. Så precis som det låter var det en riktigt dålig, och dessutom ganska dyr idé som funkade uruselt på mountainbikes. Som tur var blev dessa dubbelreglage en kortlivad historia. De försvann ut sortimentet innan svärmen av svordomar helt stjälpt alla träd i skogen.  


Du måste vara inloggad för att kommentera. Logga in

Ernesto Colnago för arvet vidare

Ernesto Colnago för arvet vidare


I dag, 140 år efter att den första kedje- och pedaldrivna tvåhjulingen såg dagens ljus, är cykelns form och funktion i grunden oförändrad. Det här fantastiska arvet berikar, upplyser och inspirerar oss. Och en av de sista levande länkarna till denna rika historia är fortfarande Ernesto Colnago.

Näst efter Eddy Merckx är Fausto Coppi en av cyklingens riktigt stora legender. Men till skillnad från Merckx, som fortfarande lever, så gick Coppi bort redan 1960. Så det är få som lever som träffat honom i verkligheten, men Ernesto Colnago är en av dem.

Han sitter mitt emot mig och lutar sig framåt.

– Så, Fausto Coppi. Det här var Il Giro 1956. Jag var mekaniker hos min vän Magni, förstås. Jag jobbade för honom. Men Coppi var min idol. En dag hade Fausto problem med sin cykel. Jag hjälpte honom. Och Coppi betalade mig 1 000 lire. De pengarna hade jag i min ficka i 20 år, säger Ernesto Colnago.

I dag är han 88 år och en levande legend. Han har varit en del av den professionella cykelsporten längre än någon annan nu levande person. Han har sett allt och gjort allt, och hans cyklar är ett av sportens mest kända varumärken.

– Tänker du på cyklar så tänker du Colnago. Jag blev Colnago eftersom jag tänker utanför ramarna. Alltid. Jag var först med custombyggda ramar, säger han.

Ernesto Colnago på fabriken utanför Milano

Colnagocyklar har det cyklats på i över sex decennier. Företaget firade sitt 60-årsjubileum 2014. Som mekaniker och senare teamsponsor har Ernesto arbetat på 25 Tour de France och 25 Giro d’Italia och på alla de andra loppen som står i tävlingskalendern. Med andra ord: om det har hänt så är chansen stor att han var där när det hände. Colnagocyklar har vunnit 62 världsmästerskap, 38 klassikerlopp, 21 grand tours och 18 olympiska medaljer.

Här sitter han nu, i sitt enorma kontor, och ser ut exakt som Ernesto Colnago. Som många kända människor är han mindre än man tror. Men han utstrålar den där sortens starka karisma som man varken kan lära sig eller köpa eller stjäla. I årtionden har människor förstått att vara tysta och lyssna när han talar, och det är det han fyller rummet med – känslan av pondus. Hans blotta närvaro betyder att någonting av vikt är på väg att ske, eftersom ingen släpper in en man med en sådan status i ringen utan anledning.

Ernesto Colnago omnämns ibland som Maestro eller Capo
– bossen. Men det är bara fånerier. Colnago jobbar åt oss – för cyklingen. Det kan vi se. När vi tittar på hans senaste modell i en cykeltidning eller känner på den i en cykelaffär. Du kanske till och med kan köpa en – eller om du har tur, träffa honom i verkligheten.

Från kontoret på Colnagofabriken ser man hans privata hem på andra sidan gatan. Det är ett enormt gods. På gallergrinden framför infarten sitter Colnago-loggan. Den kom till en kväll när en journalist på La Gazzetta dello Sport, Bruno Raschi, drog klöveress ur en kortlek och uppmanade Colnago att registrera det som ett varumärke.

C60 som byggdes i fabriken direkt under Ernestos hus

Vi känner till historien. Faktum är att det inte finns så mycket kvar att berätta om en man som Ernesto Colnago. Hans liv i cyklingens tjänst är väldokumenterat. I hans kontor finns så många minnesföremål att det gott och väl skulle räcka för att fylla ett medelstort museum. I korridorerna hänger foton från cykelsportens färgrika historia de senaste sju eller åtta decennierna.

Signor Colnago, har du blivit den man du trodde att du skulle bli när du var ung?

– Jag besökte Enzo Ferrari 1984. Jag var så oerhört nervös att det nästan inte går att beskriva. Och där var han. En gammal man, 87 år då – precis som jag är i dag. Ferrari bar mörka solglasögon i sitt mörka kontor. Jag satte mig. Han frågade hur gammal jag var. Jag svarade att jag redan var en gammal man, jag var 54 då. Enzo Ferrari var tyst. Sedan sa han: ”Du borde skämmas. Jag började bygga fantastiska bilar när jag var 54!”

Ha! Det var ett bra svar!

Han lutar sig framåt och fortsätter sin berättelse:

– Kolfiber är ett speciellt material. Vi började vårt samarbete med Ferrari eftersom kolfiber var nästa steg i utvecklingen och eftersom jag trodde att Ferrari var den bästa partnern när vi skulle ta steget från stål till titan och vidare till nästa nivå. Cykelindustrin utvecklas. Men folk var skeptiska och litade inte på att cyklarna skulle klara belastningen rent mekaniskt. Med det gjorde de. Vi vann Paris-Roubaix fem år i rad. Titta. Det här är kolfiber, och det här med.

För Colnago har det ofta handlat om just detaljerna

Han tar två till synes identiska rör i kolfiber och slänger det ena mot golvet. Det skräller plågsamt högt. Sedan slänger han det andra röret. Det avger bara ett litet mjukt ljud när det landar på golvet. Han tittar på mig. Jag nickar. Det han menar är: Det första röret är värdelöst. Och jag gjorde det andra.

Han sätter sig ner, tar fram sitt anteckningsblock och visar massor med anteckningar, nedskrivna på allt från kuvert och tidningar till flygbiljetter.

– Titta. Det här är från en resa till Hong Kong. Jag jobbade på en ny design på flyget. Du ser de olika skisserna? Och det här är från Mexico tror jag. Japp. Jag ritar på en ny ram här. Du ser hur jag har ändrat den.

Att se honom visa sina anteckningar och lyfta på saker ger mig gåshud, eftersom allt det här kommer att visas upp för eftervärlden en dag, iordningställt och presenterat av Colna- goarvets framtida förvaltare – iförda vita handskar. Men just nu är det bara anteckningar. Han slänger dem på skrivbordet.

C64 en modern klassiker som byggs i Italien

Vi pratar lite mer, om småsaker. Han besvarar sällan en fråga rakt upp och ner, hans tankar verkar vandra fritt. Det är som att Colnago som person samtidigt övervakar geniet Colnago som råkar vara han själv. Det syns i sättet han tittar på en eller tittar bort, som om han hela tiden överväger sitt nästa drag. Att samtala med honom känns som att kliva ner i hans inre monolog.

Plötsligt reser han sig.
– Du förstår, kreativitet föder sig självt. Du kan inte köpa det. Min hemlighet? Res mycket. Sov lite. Flyg jorden runt. Vid ett tillfälle tar han upp en bok: ”De 1 000 bästa cyklarna”. På omslaget: en Colnago. Sedan tar han upp en cykeltidning. Han pryder omslaget. Rubriken lyder: ”Legenden”. Sedan visar han mig en bok om Colnago, därefter några bilder på hans vinnarcyklar mellan benen på världens mest kända cyklister.

Det känns nästan som att Ernesto är anställd på Colnagos egna museum, med uppgiften att vårda och stärka sitt eget eftermäle. Museet är givetvis också en fullt fungerande cykelfabrik med kontorsmänniskor och fabriksarbetare. Men allt i den här byggnaden hör på något sätt också hemma på ett museum. Allt här har ett historiskt värde i den professionella cykelvärlden – prylarna, cyklarna, mannen … allt.

Det senaste tilskottet V3rS

I visningsrummet några timmar senare. Här är de. Cyklarna. Han har antingen fått dem personligen från cyklisterna eller tagit dem efter mållinjen eftersom han instinktivt förstått värdet i en vinnares cykel. Colnagos presschef, Alessandro Turci, berättar med låg röst:

– Signor Colnago är outtröttlig. Han säger att jag alltid måste tänka på företaget, på cyklarna. Han säger: ”Vad är ett bra namn på en ny cykel?” eller ”Hur ska vi utveckla ditten och datten?” eller ”Tänk på det här, glöm inte det där!” Jag lyssnar och försöker lära mig, men det är lite stressande att vara i närheten av honom. Han arbetar hela tiden. Titta. Det där är hans hus, rakt över vägen. Så du förstår hans inställning. Han säger till mig: ”När du är på toaletten så vill jag att du tänker på cyklarna!”

Ernesto Colnago är ett av cykelsportens landmärken. Han är lika känd bland cykelfansen som Poggio eller Oude Kware- mont. Han är vår sports historia, och han hyllas för att han har lyckats. Men han hyllas inte bara för vad han har gjort och för vad han gör än i dag, utan även för sin ålder. Inga hyllar sina gamla som italienarna gör. Vart Colnago än går så får han uppskattning, för att han är en av de sista mästarna. I Italien är Ernesto Colnago en nationalklenod.

Master 10, en klassiker i stål som fortfarande går att köpa

Vägen som skiljer fabriken från hans gods är smal. Där finns ett övergångsställe. Det går från grinden till hans hem där han tillbringar sin fritid med att tänka på cyklar till porten till hans fabrik där han tillbringar arbetsdagarna med att tänka på cyklar. Det tar ungefär fyra sekunder att gå över det.

Ernesto säger att allt handlar om cyklarna. Men det gör det förstås inte. Självklart inte, funderar jag. För på skriv- bordet har han bilder på sina barn och på sin framlidna fru. Så givetvis måste han tänka på något annat än cyklar. Men var gör han det? När gör han det?

Kanske på det där övergångsstället. Den där stunden då signor Colnago är mellan sitt jobb och sitt hem. Jag tror att det är där och då det händer, i det där ingenmanslandet. Den korta vägsnutten är rimligtvis den enda platsen där han kan ägna sig åt vardagligheter mellan cykelfunderingarna. ”Mjölk. Har vi mjölk?” Om han nu ens gör det. Kanske är det i stället just det faktum att gränsen mellan arbete och fritid knappt existerar för Ernesto Colnago som är förklaringen till att han uppnått så mycket under sin livstid. Kanske är det just för att allt, precis allt, handlar om cyklarna.

Den 4 maj kom nyheten att Ernesto Colnago sålt majoriteten av sina aktier till Chimera Investments ett investmentbolag baserat i Abu Dhabi. Ernesto själv menade att detta kommer kunna garantera Colnagos framtid. Fabriken och enheten som nämns i denna text kommer fortsatt vara basen för Colnago. Men exakt hur delaktig Ernesto själv kommer vara i framtiden är dock lite oklart, men nog har denna 88 åriga legend vid det här laget gjort sig förtjänt av pension.


Du måste vara inloggad för att kommentera. Logga in

Nishiki firar 35 år med jubileumscykel

Nishiki firar 35 år med jubileumscykel


Cykeln har högglanspolerade komponenter och lackering hämtad från den klassiska racern Olympic, en av de första cyklarna som rullade in i Sverige från Nishikis dåvarande fabrik i Japan.

Nishiki har dessutom gjort en jubileumscykel som bara finns i ett enda exemplar – byggd på en originalram från just Olympic. Jubileumscykeln kommer att auktioneras ut och pengarna som kommer in går oavkortat till Barncancerfonden. För att lägga ett bud på cykeln finns inga andra sätt än att bege sig till cykelcaféet Le Mond på Folkungagatan 67 i Stockholm, där cykeln finns upphängd för allmän beskådan.

– Att vi valt Le Mond beror på att det är ett ställe där det finns människor som är precis lika stora cykelnördar som vi, och som vi tror uppskattar att titta närmre på den handbyggda cykeln skapad med en extremt hög ambitionsnivå, säger Linus Lindgren, produktchef på Nishiki.

Auktionen pågår mellan fredagen 31 oktober och söndagen 23 november.

Antal kommentarer: 1

Fred

En trist och fattig hybridcykel. Bravo.



Du måste vara inloggad för att kommentera. Logga in

Stålcykel och ulltröja – här är loppet för dig

Stålcykel och ulltröja – här är loppet för dig


Två distanser finns att välja mellan: 75 och 25 kilometer.

Regler
Endast stålcyklar (helst racer) före -87 får framföras. Ej clickpedaler eller kombinerad broms- och växelreglage. Så klassisk klädsel som möjligt – hellre ylle än lycra).
För inspiration spana in l’Eroica, Anjou Velo Vintage, Retro Ronde med flera. 

Schema

10.00 Samling och loppis i hamnen
11.30 Start (75 kilometer)
15.00 Start (25 kilometer)
18.00 Målgång
Efteråt: Middag, prisutdelning, festligheter

Mat
En så kallad musette med lite snacks delas ut vid start. Mat och vatten kommer att serveras vid stoppstationer – lunch, middag och mellanmål. Vid mål går det också att få en öl. 

Cykelhistoriska föreningen 

Antal kommentarer: 1

Janne

https://www.youtube.com/watch?v=hqb2SiD-kXI



Du måste vara inloggad för att kommentera. Logga in

Bike in tweed

Bike in tweed


Cykelhistoriska föreningen ligger bakom påhittet, och i loppet finns plats för 250 startande. Starten beräknas till klockan 13.00 i Kungsträdgården, men vill man vara med vid den stora fotograferingen bör man vara på plats tidigt. Redan från klockan 11.00 finns arrangörerna på plats. Mål sker på Nytorget framåt 15.30 – 16.00. 

Kläd- och cykelkod för arrangemanget tydlig. 

Klädsel: det finaste du har för cykel och dagens väder (tweed, uniform, 20-50 tal, cykelkläder i ylle med mera). För inspiration se gärna 2011 upplaga.
Cykel: något vackert, gärna äldre

Banan: cirka 20 kilometer i innerstan

Mer om Bike in tweed på arrangörens facebooksida och på Christer Hedbergs blogg från förra året.


Du måste vara inloggad för att kommentera. Logga in