Keirin – Världens snyggaste cykelsport
Keirin racing i Ito, Japan. Foto: Narayan Mahon

Keirin – Världens snyggaste cykelsport


För att vara en riktig mästare inom japansk keirin räcker det inte med att vinna. Man måste göra det snyggt också.

Cyklingens alla subkulturer och avgreningar kan vara smått häpnadsväckande, men också lite förbryllande. En av de kanske minst kända, i alla fall utanför Japan, är keirin, en form av velodromcykling som föddes 1948.

Men det är mer än bara en tävlingsform, för när cyklisterna inte tävlar bor de – nästan som munkar – i avskildhet. Tävlingarna påminner mest om trav där publiken satsar pengar på vem som ska vinna. Keirin utövas på 47 olika velodromer i Japan och pengarna som omsätts på spelandet uppgår till miljardbelopp varje år.

Som ung cykelentusiast blev fotografen Narayan Mahon fascinerad av sporten när han hittade bilder på den i gamla cykeltidningar. Han fängslades av parallellerna mellan cyklisternas livsstil och samurajernas.  Nyligen fick han chansen att besöka ön och förverkliga drömmen om att fotografera och uppleva den närmast meditativa stämningen på skolan och det paradoxala lugnet mellan kaoset på tävlingarna.  

– Keirin är så olikt all annan form av cykeltävling. Cyklisterna är så uppslukade och det är så otroligt strikta regler. Det är så rent och ärofullt, säger Narayan Mahon.

Vi låter här Mahons bilder illustrera Bicyclings skribent Dan Cuerdons reportage från 1992 – han var den förste amerikanske journalist som överhuvudtaget blev insläppt på en keirinskola, en skola man måste ta examen ifrån innan man får tillåtelse att börja tävla i sporten.

Keirin påminner inte så lite från trav, eller andra hästrelaterade tävlingar, men här spelar man på cyklisterna, istället för hästarna.

Shaun Wallace, som har en silvermedalj i VM i bancykling i bagaget, ligger sju meter ovanför mig när vi rullar in i den branta velodromkurvan. Han släpper ifrån sig ett vrål när han accelererar för att sen korsa mitt framhjul. Exakt hur nära han passerar mig vet jag inte, för jag blinkar till i ren skräck.

För att öka min ångest dyker den forne sprintmästaren Michael Heubners 100 kilo tunga gestalt upp på min vänstra sida från ingenstans. Även han korsar mitt hjul. Ett halvt hjärtslag senare blir jag omkörd av ytterligare en cyklist som vill hinna ifatt resten, sprintlegenden och OS-medaljören Nelson Vails.

Allt detta tar blott några sekunder. Men för mig så ter sig tiden som en evighet där allt rör sig nästan som ruta för ruta. På det där speciella slowmotion-sättet som är reserverat för idrottare och de som precis tror att de ska dö. Jag är inte säker på vilket fack jag tillhör, för även om det här är en sport är jag fullkomligt livrädd.

Trion droppar mig och bränner loss över mållinjen. Jag kan inte se vem som vinner, för min syn är dimmig av ansträngningen och jag känner smaken av mina egna lungor.

Det här är bara en uppvärmning på Nihon Keirin Gekko (Japan Keirin School). På velodromen rullar i dag åtta av väldens bästa bancyklister och en överansträngd amerikansk journalist.

Ser du axelskydden?

Keirin är en vadslagningssport som egentligen är nära besläktad med trav. Första eventet hölls på en travbana 1948. I dag har det växt och finns på 47 velodromer runt om i Japan. Keirincyklisten Koichi Nakano gav sporten lite internationell uppmärksamhet på 70- och 80 talet när han vann tio internationella sprintmästerskap i rad. Han fick även titeln ”kejsaren av sprint”.   

Sporten må heta keirin, men om spelet har ett namn är det pengar. Det är därför cyklister som Vails, Huebner, Wallace och några till är här. Även om de skulle komma sist i varenda tävling är de garanterade en kvarts miljon kronor för två månaders arbete. Nu kommer de här killarna knappast komma sist, utan göra betydligt bättre ifrån sig och säkerligen få ihop mellan en halv och en miljon var.

Man hittar japans keirinskola vilandes på en bergstopp utanför Shuzenji, en stad två timmars tågresa söder om Tokyo. Där möts man av en bevakad grind. Bortom porten finns sovsalar, klassrum, ett gym, en byggnad full med rollers för vinterträning, två tortyrlika backrundor, ett testlabb, en cykelaffär och tre allvädersvelodromer i världsklass.

Just när vi är här finns det ungefär 90 studenter på skolan, alla mellan åldrarna 18 och 23. Efter tio månaders indoktrinering och träning är de redo att ta sig an tävlingarna. De bästa kan tjäna närmare fem miljoner kronor per år. Även om det är lite jämfört med andra sporter är det mycket för att vara cykling, och de flesta som tar examen kan tävla i närmare 20 år.

Vår dag börjar i klassrummet. Instruktören pratar japanska som sen översätts till engelska, franska, tyska och italienska. Resultatet är minst sagt en röra, men det gör inte så mycket för det mesta är egentligen bara allmänt snack om hur keirin är organiserat och hur pengarna från spelverksamheten används för att finansiera sjukhus, skolor och vägar. 

Vails, kallad ”Nelly”, sitter bredvid mig och förklarar hur det verkligen ligger till samtidigt som han pekar på sin skolbok, så att det ser ut som om han diskuterar de finare nyanserna i någon ekonomisk teori.

– Jag gjorde bra ifrån mig första året, men skitdåligt förra, så man kan säga att min tid här är villkorlig just nu. Jag tror bara de ville ha tillbaka mig för att jag missade bronset på VM med en däcksbredd och betedde mig proffsigt trots att jag inte gjorde så bra ifrån mig. Men jag måste bättra mig, 60 procent av min årsinkomst kommer härifrån.

Löpning ingår i det gedigna träningsprogrammet

Britten Wallace gör sitt första år här. Som 30-åring har han chansen att tjäna flera miljoner, så han gör sitt bästa för att hålla sig kvar. Med sina 35 år är belgaren Michel Vaarten åldermannen i det internationella sällskapet. Han gör sitt elfte år på cirkusen och har hittills plockat hem 56 vinster. Efter att ha gått på samma lektioner i tio år måste han vara ordentligt uttråkad, men är han det så döljer han det väl.

De som lyckas ta examen kommer att vara isolerade fyra dagar per vecka de kommande sju tävlingsveckorna. Tävlingsledningen tror att det förhindrar att ”onda element” kan påverka cyklisterna, som annars kanske kan få för sig fuska och ”fixa” tävlingarna. (Av någon anledning räknas inte de tre övriga veckodagarna.)

Alla keirinvelodromer har kameror som registrerar varenda millimeter och sekund på tävlingarna, allt för att minimera frågetecken. I klassrummen är dessa filmer nyttiga verktyg. Hur mycket kommer man undan med? För keirin har ett rykte om sig att vara ganska hårt, med armbågande och knuffande för att hitta rätt positioner bakom farthållaren.

– Det här – allvarlig varning, säger läraren och pekar på en cyklist som tvingat en annan cyklist av banan. En allvarlig varning kostar en cyklist en tredjedel av hans prispengar för just den tävlingen i böter. En vanlig varning kostar bara en femtondel. Om man orsakar en krasch eller något annat som påverkar tävlingen mycket leder det till diskvalificering och att alla prispengar går upp i rök. Så taktiken ligger i att hitta balansen mellan varning eller ett hårdare straff. Att förlora lite är ju ändå värt mycket mer än att förlora allt. Det rätta draget kan leda till att du tjänar 10 000 mer på några dagar – fel drag kan göra att du förlora allt. 

Efter lunch ger vi oss ut på banorna igen. Banorna är täckta med vad som mest påminner om tartan, det underlag som ofta finns på löparbanor och som ger fäste i alla väder, även när det regnar, vilket det gör i dag. Det tar mig några varv innan jag helt litar på greppet i de lutande kurvorna. Men jag resonerar som så att om en jätte som Huebner inte halkar av, då borde greppet hålla även för mig.

Jag kör på en lånad 57 cm velodromcykel från Nagawana med 165 milimeters-vevarmar och pyttesmå clips i vilka jag lyckats trycka in mina stora skor. Det är ingen perfekt kombination, men det är sällan man som journalist kan välja.  

Efter att ha rullat på banan i 15 minuter kommer två motorcyklar ut. Efter två minuter ligger vi alla i linje bakom. Jag har spenderat minimalt med tid på en velodrom och på bromslösa fixies, och jag har svårt att haka på. Det tar flera varv innan jag hamnar rätt och ligger bra till i gruppen.

Hastigheten ökar långsamt fram till dess att motorcyklarna lämnar banan, och här är vi tillbaka till början av denna historia. Men allt det där var egentligen bara uppvärmning, det har inte varit någon kontakt mellan åkarna och inga priser har delats ut. Men det räckte gott för att skrämma skiten ur mig. När vi sedan kollar startlistorna för dagens provträningar hittar jag inte mitt namn, föga förvånande.

Keirin har en rigid struktur och form. Varje heat har nio tävlande. Alla har var sitt nummer tillsammans med matchande tröja och hjälmskydd. Traditionen bjuder att nummer ett är vit, två är svart och tre röd, det här är favoriterna. Resterande nummer och färgkombinationer vittnar om vilka åkare som är nya och vilka som är rena chansningar att spela på.

Tillbaka till träningen. Nio cyklister placerar sig i nummerordning utanför byggnaden och bugar inför instruktören innan de hoppar på sina cyklar. Sen rullar de runt på banan med exakt två cyklars mellanrum. Det här kallas för presentation, och syftet är att de som satsar pengar på loppet ska kunna utvärdera sina alternativ. Sen rullar man ut en hjulställning på banan där cyklisterna fixerar sina bakhjul. Cyklisterna bugar åt startaren, hoppar på sina cyklar och trycker in fötterna i pedalkorgarna.  

Trettio meter längre fram står en ensam cyklist i en onumrerad lila tröja och ett hjälmskydd med orangea ränder. Startpistolen smäller av och cyklarna släpps fria. Efter ett varv ligger alla och jagar placering bakom farthållaren. Rejset är 2 000 meter, eller fem varv på den 400 meter långa banan. De första 1 000 meterna måste cyklisterna hålla sig bakom farthållaren. Målet är att få en bra placering inför den sista halvan av rejset utan att ta kål på sig själv, utan i stället spara lite krafter för slutet.

Det finns tre typer av keirincyklister, eller stilar. Den första och mest högaktade är senko, en cyklist stark nog att leda hela sista varvet för att sen ta hem segern. Näst efter honom hittar vi makuri som gör ett kraftfullt drag i sista kurvan och vinner. Sist hittar vi oikomi, som spurtar på sista rakan och spurtar om ledaren precis på mållinjen. För den som inte är bekant med keirin kan tävlingstaktiken framstå lika sublim som en japansk trädgård. För den som förstår är det mer likt schack.  

Klockan ringer, Huebner har nu rört sig fram mot täten, går om till höger och plockar hem vinsten i makuristil. Efter tävlingarna blir det filmgenomgång och instruktörerna bjuder på värdefull feedback. Men vem, om någon, kan berätta för världens bästa velodromcyklister hur de ska cykla bättre? Katsuaki Matsumoto är den keirincyklist som har flest vinster i bagaget. Inte mindre än 1 341 för att vara exakt. Matsumoto-san är keirins motsvarighet till Eddy Merckx. 

”Huebner-san!” hojtar tränaren och kritiserar sen tysken för att han inte täppte till en lucka som han borde. Det är här keirin skiljer sig från en vanlig cykeltävling. Det räcker inte med att vinna för att behaga Matsumoto-san. Man måste ha gjort det nästan över sin förmåga – och snyggt.

Våra studier avslutas med ett tredelat examensprov. Ett skriftligt prov, en intervju och ett hastighetsprov. Den förstnämnda är lika formell som lektionerna, intervjun är en muntlig version av det skriftliga. Än så länge klarar jag mig med högsta betyg.

Träning på rullar

Hastighetsprovet är en helt annan historia. Först ska man köra en stående kilometer, eller killermeter, som den kallas. Gränsen för att godkännas går vid 1.20 minuter, och alla klarar sig. Snabbast är Wallace på tiden 1.06. Sen är det 200 meter i flygande fart. Gränsen går vid 13.3 sekunder. Ingen behöver mer än 12.

När det är dags för min tur så vinkar Matsumoto-​san och pockar på min uppmärksamhet. Jag cyklar över och han lastar genast min cykel på sin bil. Sen kör han oss på smal väg, och parkerar. Vägen framför oss är helt platt i 120 meter och övergår sen i vad som mest liknar en vägg. 35 grader i 80 meter upp till en platå.  

Matsumoto-san lossar av min cykel. Ger mig min hjälm och säger att de japanska cyklisterna gör sträckan tio gånger på två timmar. Sen säger han: –Försök du.

När en cykellegend ger dig en privatlektion ställer man inte några frågor, man bara cyklar. Jag kör några varv på den platta delen för att få i gång benen och sen satsar jag. Efter 100 meter brinner det i mina lungor, men innan jag hinner justera farten är väggen där. 20 meter upp har jag två val, att bara trycka på med de 165 millimeter korta vevarmarna och 53×19-utväxlingen eller krascha och glida ner mot botten i förödmjukelse. Jag trycker på.

Man skulle kunna tro att man når någon form av upplysning, får någon insikt, på de tio sista metrarna på denna best till backe, men om det är så är det något jag missar. Väl på toppen sväljer jag nästan min tunga när jag försöker fylla lungorna med luft. När min sikt klarnat så ser jag Matsumoto-san gestikulera åt mig från botten att återvända ner. Jag rullar några varv på platån och funderar över mitt öde. När jag slutligen vänder tillbaka ner över kanten inser jag mitt misstag. Cykeln har inga bromsar, och när det är så här brant är det helt omöjligt att trycka bakåt på pedalerna. Upplysningen kommer helt enkelt till mig på vägen ner, för jag har inget annat val än att slappna av och låta mina ben spinna loss, snabbare än jag trodde var möjligt, slappna av och styra cykeln rätt. Slappna av – eller förvandlas till en knallröd mänsklig kritbit, redo att måla asfalten. Det är 80 meter av evighet. På botten hoppar jag av cykeln och försöker dölja skakandet i mina ben. 

 “Väldigt bra” säger Matsumoto-san. Jag kommer inte få nån examen från keirinskolan, men dessa ord bär jag med mig resten av livet, och det är alltid något.



Lämna kommentar

Fyll i formuläret nedan för att kommentera inlägget. Din e-postadress kommer inte publiceras. Obligatoriska fält är märkta*

*

*

Fem faser av ofrivillig vila

Fem faser av ofrivillig vila


Krönika: Så kom dagen då sannolikhetsläran skulle ta ut sin rätt på de ackumulerade Strava-milen. Dagen då framhjulet släpper i lös sand, i en fart där ekipaget träffar marken långt innan hon funderat klart på om huruvida armarna är lämpliga landningsställ eller ej. Och parallellt, en känsla av total närvaro när ett rent och okonstlat benknäckarljud spelas upp i slowmotion. Inget utrymme för frågetecken – jag är nu en siffra i olycksstatistiken.

FAS 1: ADRENALINDOPAD FÖRNEKELSE
En varm kväll i slutet av maj blir jag sittandes i skogsbrynet, smått illamående av chock och adrenalin, med tom blick och armen varsamt placerad mot kroppen för att slippa se handens subtila felvinkel. Medan min sambo cyklat iväg med andan i halsen för att hämta bilen passerar tankarna likt en vårflod i huvudet: ”Hur snabbt läker ben nu igen?”, ”Några veckor utan cykling är ju lugnt” och ”Visst finns det plastgips en kan bada med?”

FAS 2: MORFINBLANDAD ACCEPTANS
Väl på sjukhuset meddelas ”Distal radiusfraktur” och behov av operation. I takt med värktabletternas verkan ersätts de adrenalinstinna tankarna av ett syntetiskt lugn. ”Det blir nog ingen mer cykling i sommar”, ”Skönt med lugna promenader och podcasts” och ”Nu kan jag ta upp löpningen igen.” Två veckor senare lappas och lagas hand- leden med en metallplatta i titan (ingår i ”standard build kit”, reds. anm.), och evig tacksamhet till sjukvården uppstår. Väl hemma säljer jag utförscykeln, i en naiv tanke om att jag nog ska lugna mig lite.

FAS 3: FÖRNEDRANDE FANTOMKÄNSLOR
Redan två veckor efter operation packas hand- leden upp, och den ännu oläkta grönsaken ser dagens ljus. Avsaknaden av vikten från gipset framkallar nu omvända fantomkänslor i armen. Min hjärna tror att armen är lätt som bomull, och ibland är den helt borta. Fast jag ser den. Mötande promenadmänniskor kastar bekymrade blickar när jag famlar efter armen eller staplar till i den svindel som uppstår när armen plötsligt går upp i rök. Jag kan inte träna, laga mat eller duscha på ett värdigt sätt, men jag kan lyssna på podcasts med en arm. Livet leker.

FAS 4: REN OCH SKÄR ABSTINENS
Åtta veckor efter kraschen räknas handleden som läkt. En milstolpe som möjliggör löpträning och viss belastning. Hurra! Men plötsligt slås även dörren till cykelvärlden upp på vid gavel. Lite för tidigt. Hjärnan aktiverar den avprogrammerade cykel- nörden, och det Instagram-flöde jag följt med utifrån-perspektiv träffar nu rakt i hjärtat. Saknaden är enorm. Det sprutar mil på Strava, och vanligtvis civila människor har sprungit och okynnesköpt sig en mountainbike. Jag konsumerar digital cykling likt en missbrukare – botten nås när jag följer en livestream av P14-klassen i MTB-SM likt en OS-final.

FAS 5: BLÅÖGD ÖVERPEPP
Men så, i början av augusti, kravlar jag mig bokstavligen upp på cykeln igen. Har du testat att kliva upp på en cykel utan att belasta handleden? Vänligen prova hemma. Mina första 35 minuter av grusrull är lika njutbara som en dag i valfritt stigparadis. Tio dagar senare kör jag fem mil på Hemmavasan. Bakslaget kommer som ett brev på posten, och för första gången har jag rejält ont. Såklart. Jag slickar såren, och tiden går. Premiären på stig blir ingen fartfylld historia. Men själen ler, och jag ser nu klarare på varför jag älskar den här sporten. Cykelglädjen rusar likt koffein genom blodet med nyvunnen fart.

PS. I går beställde jag en ny utförscykel. Peppen är total. DS.


Lämna kommentar

Fyll i formuläret nedan för att kommentera inlägget. Din e-postadress kommer inte publiceras. Obligatoriska fält är märkta*

*

*

När cyklande kvinnor var en provokation

När cyklande kvinnor var en provokation


Cykeln är det föremål som mer än något annat påskyndade jämställdheten mellan män och kvinnor. Det hävdade i alla fall den amerikanska kvinnorättskämpen Susan B Anthony när hon intervjuades i The New Sunday World i februari 1896.

Att fara genom staden på två hjul gav kvinnan en känsla av oberoende och självförtroende. Handlingen omvandlade henne till en fri och självständig individ. Men vid tiden kring sekelskiftet 1900 var det näst intill otänkbart att en kvinna skulle gränsla »stålhästens« skakande cykelsadel och inta gatorna som »hjulryttare«. Det tolkades av många som en provokation.

De första cyklarna som tillverkades under slutet av 1700-talet var gjorda av trä. De gick inte att styra och »ryttaren« fick använda benen för att sparka sig fram. Under 1870-talet blev höghjulingen populär. I jämförelse med dagens cyklar var framhjulet lika stort som bakhjulet var litet. För att hålla balansen krävdes ihärdig övning och i Stockholm bjöd nöjesetablissemang in publiken till akrobatliknande velocipeduppvisningar. Under kommande decennier blev cykeln mer lik den vi känner igen idag, med lika stora hjul, kedjedrift och så småningom med luftburna däck vilka minskade vibrationerna.

I ett första skede blev cykeln den borgerliga mannens statussymbol, en spännande kuriositet som drog till sig både fascinerade och förskräckta blickar. Att färdas högt upp i luften på två hjul, utan att falla, tolkades av vissa som en omöjlighet och ett djävulens påfund. Andra såg det som en spännande lockelse.

Läkarkåren var en av de grupper som tidigt ställde sig tveksam till den nya stålhästen. Inte minst eftersom cyklandet, på gator utan jämn beläggning, blev en fysiskt skakande upplevelse. De varnade för att hetsigt trampande kunde fylla knäna med vatten och att den framåtlutande kroppsställningen tryckte ihop bröstkorgen på ett farligt sätt. Skakningarna kunde vidare leda till nervrubbningar, skada inre organ och framkalla hemorrojder. En annan potentiellt skadlig aspekt var den ofrivilliga underlivsmassage som »ryttaren« fick. De »sexuella retningarna« kunde i förlängningen locka till omåttlig cykelanvändning. Cyklisten riskerade att omvandlas till onanist, en ytterst skrämmande tanke.

Snart intog läkarna en annan ställning och under 1890-talet såg vissa cyklandet som hälsofrämjande. Det ansågs hålla nerverna i schack samt ha en positiv inverkan på moral och självbehärskning. Cykeln kunde även, likt dåtidens vibratorer (läs mer på sid 129), bota vissa »underlifslidanden« och lindra tidsspecifika kvinnosjukdomar som hysteri och neurasteni. Men även om cykeln tycks fått en positiv kodning var den cyklande kvinnan fortfarande provocerande för många.

När cykeln introducerades var den privata och offentliga sfären tydligt genuskodade. Det offentliga rummet var mannens. Han var försörjaren som såg till att familjens materiella trygghet var säkrad. Kvinnans sfär var den privata. Hon ansvarade för hemmet och familjens omsorg. Om mannen stod för kraft och rörelse, stod kvinnan för återhållsamhet och passivitet. Under slutet av 1800-talet kom dessa tankar och normer att utmanas av en ny generation kvinnor som önskade sig ett eget rum, politiska rättigheter och rörelseutrymme. Cyklandet kunde därmed ses som en politisk symbolhandling. Cykeln höjde kvinnan över de manliga flanörerna. Hon satte sin kropp i rörelse och riktade blicken utåt mot världen. Hon visade att hon var en modern individ som inte lät sig skrämmas av den nya tekniken. På så sätt trängde hon sig in på flera av männens områden: gatan, den fysiska rörelsen och de tekniska innovationerna. Det var en könsöverskridande handling som av en del uppfattades som osedlig eller som ett sätt att väcka uppmärksamhet.

Andra såg det som ett välkommet ifrågasättande av rådande normer. För att göra det möjligt för kvinnor att cykla konstruerades modeller som skulle kunna användas utan att hon uppfattades som moraliskt förkastlig, en utveckling som också drevs på av kommersiella krafter som ville bredda sin marknad. En variant hade samma typ av sadel som användes vid damridning till häst. Populär blev den aldrig eftersom det var alltför svårt att hålla balansen när båda benen befann sig på samma sida av ramen. En annan variant hade tre hjul och dubbla sadlar. På så vis kunde kvinnan, med en man vid sin sida, inta gatan med värdigheten i behåll. Tandemcykeln var en variant på samma tema.

Den cyklande kvinnan störde inte enbart rådande genusnormer. Fysisk ansträngning var något som kopplades till arbetarklassen. För den borgerliga kvinnan innebar cykling alltså en risk att hon degenererade sig klassmässigt. Vissa cykelklubbar skrev tidigt in i sina stadgar att kvinnliga medlemmar endast fick an­ vända cykeln om de var klädda i långa kjolar.

Dagens damcykel, vars ram saknar en horisontell övre stång, är ett materiellt spår av lösningen på ett annat problem. Forna tiders klädmode, som placerade kvinnan i trånga korsetter och långa kjolar, gjorde det nästintill omöjligt att svinga sig över stången på en cykel av »herrmodell«. De fotsida klänningarnas uppgift var att dölja kvinnans ben. Det fungerade så länge hon höll sig stilla. Men det var svårt att hålla kjolen på plats när vinden tog tag i den cyklande kvinnans kläder. För att undvika missöden rekommenderades kjolhållare: ett elastiskt band som gick mellan kjolfållen och foten. En annan variant var »hisskjolen« där en tygremsa syddes fast på baksidan av kjolfållen för att sedan fästas vid linningen på magen. Resultatet blev att hon under cykelfärden satt på själva remsan vilket minskade risken för ofrivilligt blottade ben. Med tiden blev det mer accepterat att cykla iförd byxor. Det var ändå det klädesplagg som var bäst för sedlighet och säkerhet.

I Sverige möter den cyklande kvinnan inte längre några ogillande blickar. Men så är inte fallet i vissa andra länder. Fram till 2013 var det till exempel förbjudet för saudiska kvinnor att cykla. Idag är det visserligen tillåtet, men 23 enbart på vissa premisser. Kvinnan måste ha sällskap av en man och kroppen måste vara helt täckt. Utöver det får hon endast cykla i parker.

I Iran sker en omvänd rörelse. 2016 förbjöds kvinnor att cykla på offentiga platser, med motiveringen att det motverkar kyskhet och drar manliga blickar till sig. Förbudet har lett till en proteströrelse där iranska kvinnor bland annat använder sociala medier för att sprida bilder av hur de sätter stålhästen i rörelse. På så sätt utmanar de rådande normer och gör cykeln till ett föremål i kampen för jämställdhet, precis som Susan B Anthony och hennes systrar gjorde under andra halvan av 1800-talet.

KVINNOR I CYKELTÄVLINGAR

  • 1892 väckte Annie Maggie Ohlsson stor uppmärksamhet när hon som »Sveriges första velocipedkappryttarinna« deltog i en tävling mellan Uppsala och Gävle. Mediebevakningen var stor. Men ingen av tidningarna fann det värt att rapportera om Ohlssons placering i tävlingen. Stor uppmärksamhet ägnads istället åt det faktum att hon cyklat på en herrcykel och att hon bar herrkläder som knäbyxor, skärmmössa och skjorta.
  • Vissa cykelklubbar skrev in i sina stadgar att kvinnliga medlemmar endast fick använda cykeln om de var klädda i långa kjolar.

Texten är ett utdrag ur nya boken ”Kvinnosaker” Av Karin Carlsson. Boken berättar svenska kvinnors historia genom femtio föremål, från sekelskiftet 1900 fram till idag och hur det som betraktats som frigörande och positivt under en specifik period kan i en annan tid ses som förtryckande och inskränkande. 


Lämna kommentar

Fyll i formuläret nedan för att kommentera inlägget. Din e-postadress kommer inte publiceras. Obligatoriska fält är märkta*

*

*

Om Trump kunde cykla

Om Trump kunde cykla


Ledare: John F. Kennedy sägs ha myntat de bevingade orden ”Nothing compares to the simple pleasure of a bike ride.” Sedan dess har nästan alla amerikanska presidenter synts på en cykel – förutom Donald Trump* (jag kan i alla fall inte dra mig till minnes att jag någonsin sett en bild på honom på en cykel).

Även om han för drygt 30 år sedan hade sitt namn på ett amerikanskt etapplopp med – det något narcissistiska – namnet Tour de Trump är han till och med känd för att upprepade gånger ha hånat John Kerry som var med i en cykeltävling när han var 73. Trump har själv svurit på att han aldrig någonsin ska vara med i en cykeltävling.

När denna tidning går i tryck hänger mycket i luften efter att USAs kongress blivit stormad av inhemska terrorister. Att Trump inte har alla kuggar på rätt plats i den demokratiska drivlinan är väl ganska uppenbart vid det här laget. Men hur hade det varit om Trump hade varit cyklist? Kanske hade motionen hjälpt honom att hålla de där tankarna i schack i stället för att låta dem fara som en flipperkula? Han verkar ju dessutom vara en man med enorma aggressionsproblem. Nog fasiken hade en cykeltur haft en lugnande effekt?

Det är förvisso långsökt drömmande, men visst är cykling en stundtals högst väl fungerande och perpektivstimulerande ventil. Att cykla har för mig alltid fyllt en djupare funktion än bara själva rörelsen, något som dessutom fått en ännu viktigare roll under det gånga och mycket udda året. Cykling som ett första hjälpen-kit i en smått galen värld, där allt bara är vad det är i stunden.

(*Ledare publicerad i Bicycling #1 2021, när Trump fortfarande var president i USA)


Lämna kommentar

Fyll i formuläret nedan för att kommentera inlägget. Din e-postadress kommer inte publiceras. Obligatoriska fält är märkta*

*

*

I backspegeln: legendariska Campagnolo

I backspegeln: legendariska Campagnolo


Andreas Danielsson berättar hur det legendariska företaget Campagnolo fick sin start. En historia som bjuder på både korkskruvar och en mindre lyckad mtb-satsning. 

Jodå, jag har hela den klassiska verktygslådan i garaget. Den stora, med brotschar och styrlagerpress. Och jag har korkskruven. I brons. Jag har varit i fabriken i Vicenza och jag har druckit kaffe på Croce D ́Aune, platsen där allting började.

Campagnolos grundare Tullio Campagnolo i mitten, till höger flankerad av Fausto Coppi. Vilka de andra i bilden är har vi ingen aning om. 

Den 11:e november 1927 när Tullio Campagnolo cyklade över bergspasset i dolomiterna under tävlingen Gran Premio della Vittoria fick han nog. Det var på den tiden cyklisterna fick vända bakhjulet för att byta utväxling. På det snötäckta berget hade Tullio förfrusit sina händer så mycket att han inte klarade av att skruva upp de stora vingmuttrarna på bakhjulet. I stor frustration tvingades han lämna ifrån sig segern i det prestigefyllda loppet.

Det var då idén om en snabbkoppling föddes, som senare blev starten av hela företaget Campagnolo.

Campagonolos första grupp för mountainbikes, lanserad 1989: Euclid.

Min egen relation till Campagnolo har inte bara handlat om fascinationen för det vackra, för precisionen och hur överlägsna de länge var. Jag har också tyckt lite synd om Campagnolo när de genom åren gjort en del märkliga och mindre lyckade satsningar.

Jag tänker framförallt på deras komponenter för skogscykling. Fortfarande dyker ryktet upp med jämna mellanrum. Senast på Eurobike 2012 fick jag ett tvivelaktigt skruvande till svar på min raka fråga ”what about woodbiking?”.

Jag hade faktiskt en av de första Campagnolo-grupperna för mountainbike som lanserades 1989. Euclid var namnet med design och ytfinish av finaste sort. Till skillnad från landsvägs-cykling har mountainbike helt andra funktionskrav ställda på sig och Campagnolo Euclid fungerade inte särskilt bra i jämförelse med Shimano Deore XT och Suntour XC Pro. Dessutom var delarna tyngre än motsvarande från Shimano och dåtidens SunTour.

Snabbkopplingen på sadelstolpen som skulle tilta spelbrädet till Campagnolos favör. Var det tänkt. 

Och de stackars italienarna trodde på nytt att en snabbkoppling skulle revolutionera hela industrin. Infästningen av sadeln i sadelstolpen bestod nämligen av just en snabbkoppling… Det är nog en av de mest onödiga och sämsta ”uppfinningar” som kan tillskrivas mountainbike-historien.

Det är synd för jag hade gärna sett att Campagnolo var representerade i skogen. Men jag kan också blunda för de mindre lyckade satsningarna som Campagnolo gjort. Jag nöjer mig med när Tullio Campagnolo vrålade ”bisogno cambiá qual-cosa de drio” på Croce D ́Aune och därefter drog igång ett av cykelsportens mest välstädade varumärken.


Lämna kommentar

Fyll i formuläret nedan för att kommentera inlägget. Din e-postadress kommer inte publiceras. Obligatoriska fält är märkta*

*

*

Vintercykla med hela världen!

Vintercykla med hela världen!


12 februari är det dags igen för Vintercyklingens dag. Nu kanske du redan cyklar året runt men syftet med dagen är att visa att cykling är ett hälsosamt och miljövänligt sätt att ta sig fram på under hela året. Nu under covid-19-pandemin är det dessutom särskilt viktigt att cykla eftersom det minskar smittspridning. 

Just i år handlar det också om att återupprepa fjolårets svenska succé i den internationella tävling som arrangeras av Winter Bike To Work Day. 

Covid-19-pandemin har fått allt fler att cykla. Det har gjort att de senaste årens cykeltrend har förstärkts. Men trots detta är det fortfarande många som låter cykeln stå när temperaturen sjunker. 

– Det går utmärkt att cykla året runt. Det som kan behövas är dubbdäck på cykeln och sopsaltade cykelvägar med bra belysning. Det är investeringar som både individen och samhället tjänar på, säger Klas Elm, VD för Svensk Cykling som samlar Sveriges cykelorganisationer. 

Våra tips till en bättre vinter på cykeln

Det är Svensk Cykling som arrangerar Vintercyklingens dag och den kommer att märkas runt om i landet där kommuner kommer att lyfta fram vintercykling och uppmuntra vintercyklister. 

På grund av covid-19-pandemin är rekommendationen från Folkhälsomyndigheten att cykla. Detta för att undvika trängsel i kollektivtrafiken och för att motionera. Till det kommer att samhället tjänar pengar på varje person som cyklar. Närmare bestämt 1,80 kronor för varje cyklad kilometer, medan varje kilometer med bil kostar samhället 1 krona. 

– Det finns därför många skäl för individen att cykla året runt och för kommuner, regioner och Trafikverket att se till att fler ser den möjligheten. Den bästa hälsoeffekten av cykling får man nämligen, enligt svensk forskning, om man inte gör något uppehåll under året. Därför är det viktigt att cykla också när man jobbar hemifrån, säger Klas Elm.

Vintercyklingens dag är en del av den internationella aktivitetsdagen Winter Bike To Work Day. I den dagen ingår en tävling mellan städer runt om i världen som handlar om vem som kan få flest personer att registrera sin cykling under denna dag på Winter Bike To Work Days hemsida. 

Anmäl dig här!

I fjol registrerade drygt 4 000 svenskar sin cykling under denna dag, vilket placerade Uppsala på första plats av världens städer. Linköping, Umeå, Göteborg och Stockholm placerade sig också bland de tio främsta. 

– Det visar att vi i Sverige är ett cyklande folk under hela året. Nu när vi vet att ännu fler svenskar cyklar, jämfört med tidigare år, hoppas vi att ännu fler svenska städer kan visa upp att de ger bland de bästa förutsättningarna i världen för cykling året runt. Och de bästa förutsättningarna har man på sopsaltade cykelvägar, säger Klas Elm.

Fakta Vintercyklingens dag 2021
Vintercyklingens dag arrangeras i år för andra året i rad av Svensk Cykling. I år sker det faktiskt med ekonomiskt stöd från Trafikverket. Svensk Cykling samlar de svenska cykelorganisationerna Cykelfrämjandet, Svenska Cykelstäder, Svenska Cykelförbundet, Cykelbranschen, Vätternrundan och Naturskyddsföreningen. 

Winter Bike To Work Day
Winter Bike To Work Day startades 2013 av kanadensaren Anders Swanson, som är styrelseledamot i Winter Cycling Federation och Velo Canada Bikes. Sedan dess har antalet personer som har registrerat sin cykling ökat för varje år. I fjol anmälde knappt 14 500 personer i över 300 städer sin cykling i Winter Bike To Work Days tävling. Knappt 30 procent av dessa vintercyklister var svenskar. 


Resultatet i Winter Bike To Work Day 2020
(Placering + Antal anmälda vintercyklister)

  1. Uppsala, Sverige 879 
  2. Uleåborg, Finland 773 
  3. Helsingfors, Finland 568 
  4. Linköping, Sverige 475 
  5. Zagreb, Kroatien 470 
  6. Göteborg, Sverige 386 
  7. Umeå, Sverige 331 
  8. Denver, USA 327 
  9. Montreal, Kanada 321 
  10. Stockholm, Sverige 321 

Totalt registrerade 4 116 svenskar i över 170 städer sin cykling 2020. 


Fler svenskar cyklar på vintern
Nio procent av svenskarna cyklade en genomsnittliga dag under vintern 2019. Det var en ökning med 28 procent jämfört med några år tidigare. Det visar att allt fler svenskar ser cykeln som sitt transportmedel under hela året. 


Lämna kommentar

Fyll i formuläret nedan för att kommentera inlägget. Din e-postadress kommer inte publiceras. Obligatoriska fält är märkta*

*

*