Förälskelsen innebär märkligt nog inga djupare känslor utan liknar rent kemiskt hunger eller törst något som måste stillas alltså, inte filosoferas kring. Är man förälskad fungerar således inte det logiska tänkandet, utan vi blir höga av dopamin och hamnar i ett tillstånd som faktiskt inte är helt olikt den psykiatriska diagnosen tvångssyndrom. Kort sagt: Vi kidnappas av våra signalsubstanser.
Så ser jag på relationer. Så ser jag på cykling.
I efterhand står det hur klart som helst. Inte fasen är någon partner perfekt. Inte fasen kan man vinna världens största etapplopp hur många gånger som helst. Till exempel Lance Armstrongs sju Tour de France-vinster berodde inte enbart på att han tränade hårt och åt jättemycket havregrynsgröt. Hans gröt bestod av betydligt potentare gryn. I efterhand är det självklart. Ändå satt jag där i tv-soffan, och faktiskt stod jag en gång vid Col du Galibier och förundrades av den oövervinnerlige i den gula ledartröjan.
Likadant när jag såg en dansk vinna Tour de France. Jag befann mig denna somriga söndag 1996 i den lilla staden Herning mitt på Jylland. Det var stor folkfest och man hade skrivit Riis är Gud på gatorna. Det var den sista etappen på Tour de France och Bjarne Riis lyckades efter några fullkomligt osannolika etapper avsluta spanjoren Miguel Induráins segersvit på fem raka vinster i världens viktigaste etapplopp. Givetvis rycktes jag med i stämningen och drack öl med vrålande danskar. Givetvis hyllade jag Örnen från Herning som danskarna kallade sin nationalhjälte. Lika givetvis var Riis EPO-dopad så att blodet flöt som nykokt knäck i ådrorna. Men förälskad och kär var jag lik förbannat.
För så är det med den uppblossande förälskelsen. Ditt hjärtas översvallande blodpumpande fradgatuggande övertygelse om att du just träffat en ängel håller ju aldrig i längden. För till slut gnager sig verkligheten in och du sitter där i den noppiga soffan med någon lönnfet psykopat i mysbyxor snarkande bredvid dig, med fingertoppar gula av ostbågar och snus. Till slut visar det sig att den där fantastiska cyklisten som var fullkomligt skottsäker fuskat och dessutom varit en riktig brakskit. Förutom att jag liksom blir kär ja nu får ni läsa det som att jag inte nödvändigtvis drömmer om att ligga med spinkiga män som rakar benen, utan mer som kanske bedårad så blir jag övertygad om att just denna gång så är hen ren som en blomma och fullt ut god och ärlig. Denna nya fantastiska stjärna har aldrig sneglat åt förbjudna preparat. Denna cyklist är bara en gudasänd begåvning som tränat hårt länge. Precis som med kärleken och förälskelsen så är jag snart förblindad igen. Snart är jag så där kär igen som jag aldrig varit förut. Och då kan jag inte tänka mig varken mysbyxor eller gula fingertoppar eller kortison eller astmaspray.
Just nu befinner jag mig i en slags förnekelsefas. Peter Sagan är ju en så härlig spelevink och dessutom cyklar han ju på bakhjulet som en trialcyklist. Inte kan väl han. Team Sky, som dominerat mycket av etapploppen de senaste åren har flera gånger bevisligen legat på, eller över gränsen för vad som är etiskt acceptabelt. Bradley Wiggins vinster kan vi diskutera tills någon avlöser oss. Även Chris Froome verkar klara sig undan lagens långa arm och Geraint Thomas har ju uttryckligen betonat att det inte finns någon doping i proffsklungan nu.
Det kanske är naivt av mig. Men jag kan inte förmå mig mer tvivel. Jag väljer kärlekens galenskap. Jag väljer den förblindande förälskelsen filter. Jag väljer att tro på Geraint Thomas ända tills motsatsen bevisats. Det är det som är så härligt med att vara så där kär som jag aldrig varit tidigare.
Niclas Sjögren är redaktionens allra fladdrigaste skribent. När han får för sig något är det lögn i helvete att få honom på andra tankar.
Det verkade som en bra idé. Jag hade lånat en sofistikerad cykelväska till träningslägret, en sådan där i hårdplast, med vaddering och fästen som håller tvåhjulingen ordentligt på plats.
En uppgradering från min multisportlåda, den trotjänare i wellpapp som byggts av mina före detta lagkompisar medelst blod, svett och tårar. Ingen skugga över den, men den lämnade mycket åt fantasin för en med lättja i blodet. Min packningsprocedur brukade se ut som följer: 1. Vrid styret. 2. Avlägsna sadelstolpen. 3. Ta av hjulen. 4. Släng ner allt i lådan. 5. Fyll på med paddel, flytväst, våtdräkt, skor och övrig träsksportutrustning som kan hindra kolfiber i fritt fall. För visst hade jag sett hur cykellådor behandlas (läs: jongleras med) av flygplanslastare. Men jag höll liksom alltid tummarna.
Som finjusterad tidsoptimist såg jag även denna gång till att påbörja packningsproceduren med minimal marginal till avfärd. Taxin skulle hämta mig klockan 05, så vid 22-snåret tog jag mig an den nya cykelboxen, vars komplexitetsnivå skulle visa sig motsvara en rymdfarkost. Men först skulle pedalerna av. Den enda insexnyckeln i passande storlek råkade dock vara den cirka två millimeter korta pryl som likt ett skämt inkluderats i mitt cykelverktyg. Hävkraften uppmättes till minus 50, och trots att jag avlägsnat pedaler ett helt gäng gånger började jag givetvis ifrågasätta om jag drog åt rätt håll. Jag googlade för att få minnesregeln bekräftad, men de vidriga små klumparna satt som berget. Med svansen mellan benen åkte jag till cykelboxens hjälpsamme ägare Frej, som löste problemet på två sekunder med hjälp av ett mer rimligt verktyg. Stoltheten var körd i botten, men hoppet om cykellägret levde igen.
Väl tillbaka hade klockan slagit 23.30, och väskan var ofördelaktigt o-packad. Lojal mot ägarens instruktioner plockade jag nu isär cykeln till oigenkännlighet. Däck avlägsnades från fälgar, styret rykte, plastskivor hindrade bromsbelägg från att ingå äktenskap och växelörat fick nya perspektiv. Jag slog in samtliga cykelmolekyler i prydliga små paket av skumplast, likt en butiksmedarbetare på partydroger. En halv rulle gulsvart tejp gick åt på kuppen, även om det väl egentligen inte fanns någon att varna inuti lådan. Och söndag övergick ljudlöst till måndag medan jag metodiskt pysslade vidare i tomteverkstaden.
Med en strid ström föredömligt tysta svordomar, av hänsyn till grannarna i den sena timmen, stirrade jag nu maniskt ner på den liggande cykelboxen. Att just min cykelram skulle vara för stor för väskan kändes oväntat, men jag hade vridit och vänt på den hundra gånger utan framgång. Etthundra! Trots att det i teorin bara fanns fyra möjliga positioner. En rosaskimrande bild av multisportlådan dök plötsligt upp på näthinnan, och jag slog motvilligt bort den. Med en lagom dos våld kom ramen på plats på försök 101, och jag fäste samtliga cykeldelar med forcerade rörelser. Jags ställde mig upp och betraktade mästerverket. Och då såg jag den. Pinnjäveln. Väskans motsvarighet till bärande väggar. En metallstång som med lite trixande ska träs tvärs igenom ekrar och övrig djungel för att stabilisera ekipaget. Nu låg ramen fastspänd som betong över pinnens fästpunkt. Jag lossade, och började om.
Efter ett tyst krig med väskans lock, om huruvida det var större eller mindre än underdelen, lyckades jag med våld stänga väskan. Seger! Klockan var 00.45, och nu skulle jag bara packa resten. Sedan skulle det dröja en hel vecka tills samma procedur skulle upprepas igen. Men ska man vara fin får man lida pin, sa hon som aldrig någonsin kommer göra sig av med multisportlådan.
Två mil hemifrån. Fingrarna domnade. Allt nära mig låter av vatten som strilar, öser ner, plaskar eller stänker. Himlen har öppnat sig och jag svär. Det värsta är kanske inte att jag håller på att frysa ihjäl.
Det värsta är ej heller att skorna och strumporna är genomblöta. Inte heller det faktum att kylan har krupit in i märgen gör mig gråtfärdig. Jag kan också ha visst överseende med smaken och knastret av allt det grus, de gummipartiklar, den spolarvätska, oljespill och stålradialdamm som jag sköljer ner i magen när jag tvingas dricka med vägbanevatten sprutande upp i näsan från kompisens bakhjul. Ett bakhjul som jag försöker fixera med grusiga ögon. Ett bakhjul bakom vilket jag ligger och hyperventilerar i ett utdraget förnedringscrescendo i en komposition bestående av att min inre effektmätare står på rött i kombination med vetskapen att om jag tappar hjul väntar många mil solokörning i motvind och regn hem till värme, hantverksöl och tak över huvudet. Vetskapen om att jag måste tvätta och pyssla om cykel ASAP efter passet och dra på en tvättmaskin är inte heller något jag skrattar åt.
Men, det allra värsta är den allt mindre grumliga tanken att jag ju egentligen inte kör i regn. Låt mig förklara varför.
Länge hade jag närt tanken om att renodla min ådra som solskenscyklist. 2016 föll dropparna som fick min bägare att fullkomligt svämma över. Det var en blöt sommar. Jag hade bland annat cyklat med team Lannebo från Åre till Stockholm. En av etapperna, hela dagen och alla 20 mil, följde oss det nederbördsrikaste lågtryck Sverige skådat på 326 år. Det regnade så kraftigt att SMHI tvingades ändra sättet att räkna nederbörd i millimeter till decimeter. Nederbördsrekord efter nederbördsrekord noterades i Ljusdal, Järvsö, Bollnäs samt några platser till som vi passerade. Ett par veckor senare cyklade jag Haute route, ett sjudagars etapplopp, från Geneve till Venedig över Schweiziska alperna och Dolomiterna. Det var som att simma under sjö. Fast kallare. Det tog tre månader för den skrynklade vattensjuka huden på fingertopparna att återta sin naturliga form. Cykelkläderna behövde fyra dygn i torktumlare för att bli av med all fukt. Jag svor därmed en dyr och helig ed: Jag skall aldrig mer cykla i regn – eller ens om det är risk för regn. Men okej, jag kan lugna oroliga läsare att mountainbike, gravel och cyclocross undantogs denna heliga ed, för dessa cyklar är ju liksom gjorda med tanke på lera och elände.
Jag stålsatte mig. Hur kul gäng eller hur episkt upplägget än var så kollade jag noga både himmel och prognos om det förelåg regnrisk. Minsta antydan till fukt fick mig att steka landsvägscykling. Jag höll mig således torr och glad. Men så händer det. Igen. Cykelsug i kombination med de sadistiska prognosmakarna på Klart.se samt en lockande stark grupp cykelkompisar som dyrt och heligt lovar att ”det blir en episk solskensrunda med efterföljande släckning på det lokala bryggeriet”. Jo, jag tackar jag. Det visar sig att de inte alltför mörka molnen som ruvar över Nynäshamns kommuns norra delar innehåller H2O av närmast bibliska mått. Hur det artade sig vet ni ju i och med inledningen på denna krönika. Misär alltså.
Så nu sitter jag här med en blåfrusen näsa i samma kalla nyans som skenet från skärmen där denna krönika tar form. Ser jag mig i spegeln kan jag skymta tunna vita strimmor i ögonrödorna. Fingrarna, med vilka jag knackar på tangentbordet, saknar känsel och tårna är vita av brist på blod. Jag svär. Än en gång. Och nu är det allvar. Ser ni mig på väg mot en landsvägscykel när det är regn på gång så skjut mig i huvudet eller ha åtminstone sånt förbarmande med mig att ni kanske krossar en knäskål eller vrider loss en fot. Jag ska nämligen aldrig, aldrig mer cykla i regn.
Niclas Sjögren är Bicyclingredaktionens allra ynkligaste medarbetare när det gäller hårt väder. Han borde helt enkelt läsa Velominatis Rule # 9 ”If you are out riding in bad weather, it means you are a badass. Period.” några gånger till.
Det är inte okej att gå in på en bank med vapen i näven och råna den – ajabaja, då blir det finkan. Eller bara på måfå slå en främling på käften. Det är så självklart och rimligt på något sätt, civiliserat. När det gäller våld riktat mot cyklister är sakn annorlunda. Att preja cyklister, eller köra med minsta möjliga marginal, verkar fortsatt ske med lagens goda minne. Incidenterna är många men domarna mot bilister som medvetet eller omedvetet våldför sig på cyklister lyser med sin frånvaro.
Under perioden 2005-2015 skadades 3 735 cyklister allvarligt eller avled. Av de olyckor som leder till cyklistens död sker 7 av 10 vid en krock med motorfordon. Många fall ÄR olyckor men vi som cyklar vet mycket väl hur läget är ute på våra vägar.
Trafikförordningen säger: Den förare som kör om skall lämna ett betryggande avstånd i sidled mellan sitt fordon och det fordon som körs om. Då betryggande avstånd är subjektivt och att det skiljer sig en del åt om man sitter inne i en metallbur eller befinner sig ute i det fria har Spanien, Portugal, Frankrike, Belgien, Polen och delar av USA, Kanada och Australien valt en fastställd definition av vad ett tryggt avstånd är. Cyklar måste här passeras med ett avstånd på 1 eller 1,5 meter.
2017 kom det glädjande nog in minst fem motioner för att få till samma lag även i Sverige. Vissa vill helt enkelt att färre cyklister ska dö på våra vägar, eller i alla fall ge de bilister som tror att ett betryggande avstånd är några centimeter en ny ram för sin verklighetsbild. En ändrad lag skulle leda till färre tveksamheter och det skulle bli möjligt att lagföra eller bötfälla bilister för påkörningar, prejningar och aggressivt beteende mot cyklister. Men det blir nog inget med det, för när vår infrastrukturminister Tomas Eneroth i mars 2018 kom med ett skriftligt svar på en av motionerna menade han att ”regler i sig inte nödvändigtvis förbättrar trafiksäkerheten” och att ”det för närvarande saknas beredningsunderlag för förslag om ett specificerat minsta avstånd vid omkörning av cyklister”. Formuleringar som rimmar ganska illa med nollvisionens annars ganska fina paroll att ”Det ska vara lätt att göra rätt i trafiken”.
Men det är klart, så länge nollvisionen i vissa fall inte verkar gälla för cyklister spelar någon regel hit eller dit kanske mindre roll.
Denna ledare publicerades ursprungligen i mars 2018
Mycket bra artikel. Eneroth borde tänka till en eller två gånger till.
Conny Lindquist
Vad hade man annat att vänta från politiker, som lever efter ABB- ideologin: Asfalt,Betong och Bilar.
Det är bra, att någon trycket på. Synd bara att billobbyn är så stark!!
Kenneth Olsson
Hej,
Jag känner igen beskrivningarna ovan alltför väl. Jag cyklar själv många mil / året runt och råkar ut för incidenter flera ggr/vecka. Tack och lov, så har det hittills ’bara’ varit incidenter.
Jag har även, vid ett flertal tillfällen varit med om att bilister ’råkar’ spola av vindrutan i samband med att de passerar mig som cyklist. Det har hänt så många ggr, så detta menar jag är en medveten handling.
Jag tror att grundproblemet är att de allra flesta bilister, aldrig cyklar och har därför ingen förståelse från cyklistens perspektiv.
Det finns givetvis också många bilister som är föredömen och visar stor hänsyn i närheten av en cyklist. Tack för det !
För att vara en riktig mästare inom japansk keirin räcker det inte med att vinna. Man måste göra det snyggt också.
Cyklingens alla subkulturer och avgreningar kan vara smått häpnadsväckande, men också lite förbryllande. En av de kanske minst kända, i alla fall utanför Japan, är keirin, en form av velodromcykling som föddes 1948.
Men det är mer än bara en tävlingsform, för när cyklisterna inte tävlar bor de – nästan som munkar – i avskildhet. Tävlingarna påminner mest om trav där publiken satsar pengar på vem som ska vinna. Keirin utövas på 47 olika velodromer i Japan och pengarna som omsätts på spelandet uppgår till miljardbelopp varje år.
Som ung cykelentusiast blev fotografen Narayan Mahon fascinerad av sporten när han hittade bilder på den i gamla cykeltidningar. Han fängslades av parallellerna mellan cyklisternas livsstil och samurajernas. Nyligen fick han chansen att besöka ön och förverkliga drömmen om att fotografera och uppleva den närmast meditativa stämningen på skolan och det paradoxala lugnet mellan kaoset på tävlingarna.
– Keirin är så olikt all annan form av cykeltävling. Cyklisterna är så uppslukade och det är så otroligt strikta regler. Det är så rent och ärofullt, säger Narayan Mahon.
Vi låter här Mahons bilder illustrera Bicyclings skribent Dan Cuerdons reportage från 1992 – han var den förste amerikanske journalist som överhuvudtaget blev insläppt på en keirinskola, en skola man måste ta examen ifrån innan man får tillåtelse att börja tävla i sporten.
Keirin påminner inte så lite från trav, eller andra hästrelaterade tävlingar, men här spelar man på cyklisterna, istället för hästarna.
Shaun Wallace, som har en silvermedalj i VM i bancykling i bagaget, ligger sju meter ovanför mig när vi rullar in i den branta velodromkurvan. Han släpper ifrån sig ett vrål när han accelererar för att sen korsa mitt framhjul. Exakt hur nära han passerar mig vet jag inte, för jag blinkar till i ren skräck.
För att öka min ångest dyker den forne sprintmästaren Michael Heubners 100 kilo tunga gestalt upp på min vänstra sida från ingenstans. Även han korsar mitt hjul. Ett halvt hjärtslag senare blir jag omkörd av ytterligare en cyklist som vill hinna ifatt resten, sprintlegenden och OS-medaljören Nelson Vails.
Allt detta tar blott några sekunder. Men för mig så ter sig tiden som en evighet där allt rör sig nästan som ruta för ruta. På det där speciella slowmotion-sättet som är reserverat för idrottare och de som precis tror att de ska dö. Jag är inte säker på vilket fack jag tillhör, för även om det här är en sport är jag fullkomligt livrädd.
Trion droppar mig och bränner loss över mållinjen. Jag kan inte se vem som vinner, för min syn är dimmig av ansträngningen och jag känner smaken av mina egna lungor.
Det här är bara en uppvärmning på Nihon Keirin Gekko (Japan Keirin School). På velodromen rullar i dag åtta av väldens bästa bancyklister och en överansträngd amerikansk journalist.
Ser du axelskydden?
Keirin är en vadslagningssport som egentligen är nära besläktad med trav. Första eventet hölls på en travbana 1948. I dag har det växt och finns på 47 velodromer runt om i Japan. Keirincyklisten Koichi Nakano gav sporten lite internationell uppmärksamhet på 70- och 80 talet när han vann tio internationella sprintmästerskap i rad. Han fick även titeln ”kejsaren av sprint”.
Sporten må heta keirin, men om spelet har ett namn är det pengar. Det är därför cyklister som Vails, Huebner, Wallace och några till är här. Även om de skulle komma sist i varenda tävling är de garanterade en kvarts miljon kronor för två månaders arbete. Nu kommer de här killarna knappast komma sist, utan göra betydligt bättre ifrån sig och säkerligen få ihop mellan en halv och en miljon var.
Man hittar japans keirinskola vilandes på en bergstopp utanför Shuzenji, en stad två timmars tågresa söder om Tokyo. Där möts man av en bevakad grind. Bortom porten finns sovsalar, klassrum, ett gym, en byggnad full med rollers för vinterträning, två tortyrlika backrundor, ett testlabb, en cykelaffär och tre allvädersvelodromer i världsklass.
Just när vi är här finns det ungefär 90 studenter på skolan, alla mellan åldrarna 18 och 23. Efter tio månaders indoktrinering och träning är de redo att ta sig an tävlingarna. De bästa kan tjäna närmare fem miljoner kronor per år. Även om det är lite jämfört med andra sporter är det mycket för att vara cykling, och de flesta som tar examen kan tävla i närmare 20 år.
Vår dag börjar i klassrummet. Instruktören pratar japanska som sen översätts till engelska, franska, tyska och italienska. Resultatet är minst sagt en röra, men det gör inte så mycket för det mesta är egentligen bara allmänt snack om hur keirin är organiserat och hur pengarna från spelverksamheten används för att finansiera sjukhus, skolor och vägar.
Vails, kallad ”Nelly”, sitter bredvid mig och förklarar hur det verkligen ligger till samtidigt som han pekar på sin skolbok, så att det ser ut som om han diskuterar de finare nyanserna i någon ekonomisk teori.
– Jag gjorde bra ifrån mig första året, men skitdåligt förra, så man kan säga att min tid här är villkorlig just nu. Jag tror bara de ville ha tillbaka mig för att jag missade bronset på VM med en däcksbredd och betedde mig proffsigt trots att jag inte gjorde så bra ifrån mig. Men jag måste bättra mig, 60 procent av min årsinkomst kommer härifrån.
Löpning ingår i det gedigna träningsprogrammet
Britten Wallace gör sitt första år här. Som 30-åring har han chansen att tjäna flera miljoner, så han gör sitt bästa för att hålla sig kvar. Med sina 35 år är belgaren Michel Vaarten åldermannen i det internationella sällskapet. Han gör sitt elfte år på cirkusen och har hittills plockat hem 56 vinster. Efter att ha gått på samma lektioner i tio år måste han vara ordentligt uttråkad, men är han det så döljer han det väl.
De som lyckas ta examen kommer att vara isolerade fyra dagar per vecka de kommande sju tävlingsveckorna. Tävlingsledningen tror att det förhindrar att ”onda element” kan påverka cyklisterna, som annars kanske kan få för sig fuska och ”fixa” tävlingarna. (Av någon anledning räknas inte de tre övriga veckodagarna.)
Alla keirinvelodromer har kameror som registrerar varenda millimeter och sekund på tävlingarna, allt för att minimera frågetecken. I klassrummen är dessa filmer nyttiga verktyg. Hur mycket kommer man undan med? För keirin har ett rykte om sig att vara ganska hårt, med armbågande och knuffande för att hitta rätt positioner bakom farthållaren.
– Det här – allvarlig varning, säger läraren och pekar på en cyklist som tvingat en annan cyklist av banan. En allvarlig varning kostar en cyklist en tredjedel av hans prispengar för just den tävlingen i böter. En vanlig varning kostar bara en femtondel. Om man orsakar en krasch eller något annat som påverkar tävlingen mycket leder det till diskvalificering och att alla prispengar går upp i rök. Så taktiken ligger i att hitta balansen mellan varning eller ett hårdare straff. Att förlora lite är ju ändå värt mycket mer än att förlora allt. Det rätta draget kan leda till att du tjänar 10 000 mer på några dagar – fel drag kan göra att du förlora allt.
Efter lunch ger vi oss ut på banorna igen. Banorna är täckta med vad som mest påminner om tartan, det underlag som ofta finns på löparbanor och som ger fäste i alla väder, även när det regnar, vilket det gör i dag. Det tar mig några varv innan jag helt litar på greppet i de lutande kurvorna. Men jag resonerar som så att om en jätte som Huebner inte halkar av, då borde greppet hålla även för mig.
Jag kör på en lånad 57 cm velodromcykel från Nagawana med 165 milimeters-vevarmar och pyttesmå clips i vilka jag lyckats trycka in mina stora skor. Det är ingen perfekt kombination, men det är sällan man som journalist kan välja.
Efter att ha rullat på banan i 15 minuter kommer två motorcyklar ut. Efter två minuter ligger vi alla i linje bakom. Jag har spenderat minimalt med tid på en velodrom och på bromslösa fixies, och jag har svårt att haka på. Det tar flera varv innan jag hamnar rätt och ligger bra till i gruppen.
Hastigheten ökar långsamt fram till dess att motorcyklarna lämnar banan, och här är vi tillbaka till början av denna historia. Men allt det där var egentligen bara uppvärmning, det har inte varit någon kontakt mellan åkarna och inga priser har delats ut. Men det räckte gott för att skrämma skiten ur mig. När vi sedan kollar startlistorna för dagens provträningar hittar jag inte mitt namn, föga förvånande.
Keirin har en rigid struktur och form. Varje heat har nio tävlande. Alla har var sitt nummer tillsammans med matchande tröja och hjälmskydd. Traditionen bjuder att nummer ett är vit, två är svart och tre röd, det här är favoriterna. Resterande nummer och färgkombinationer vittnar om vilka åkare som är nya och vilka som är rena chansningar att spela på.
Tillbaka till träningen. Nio cyklister placerar sig i nummerordning utanför byggnaden och bugar inför instruktören innan de hoppar på sina cyklar. Sen rullar de runt på banan med exakt två cyklars mellanrum. Det här kallas för presentation, och syftet är att de som satsar pengar på loppet ska kunna utvärdera sina alternativ. Sen rullar man ut en hjulställning på banan där cyklisterna fixerar sina bakhjul. Cyklisterna bugar åt startaren, hoppar på sina cyklar och trycker in fötterna i pedalkorgarna.
Trettio meter längre fram står en ensam cyklist i en onumrerad lila tröja och ett hjälmskydd med orangea ränder. Startpistolen smäller av och cyklarna släpps fria. Efter ett varv ligger alla och jagar placering bakom farthållaren. Rejset är 2 000 meter, eller fem varv på den 400 meter långa banan. De första 1 000 meterna måste cyklisterna hålla sig bakom farthållaren. Målet är att få en bra placering inför den sista halvan av rejset utan att ta kål på sig själv, utan i stället spara lite krafter för slutet.
Det finns tre typer av keirincyklister, eller stilar. Den första och mest högaktade är senko, en cyklist stark nog att leda hela sista varvet för att sen ta hem segern. Näst efter honom hittar vi makuri som gör ett kraftfullt drag i sista kurvan och vinner. Sist hittar vi oikomi, som spurtar på sista rakan och spurtar om ledaren precis på mållinjen. För den som inte är bekant med keirin kan tävlingstaktiken framstå lika sublim som en japansk trädgård. För den som förstår är det mer likt schack.
Klockan ringer, Huebner har nu rört sig fram mot täten, går om till höger och plockar hem vinsten i makuristil. Efter tävlingarna blir det filmgenomgång och instruktörerna bjuder på värdefull feedback. Men vem, om någon, kan berätta för världens bästa velodromcyklister hur de ska cykla bättre? Katsuaki Matsumoto är den keirincyklist som har flest vinster i bagaget. Inte mindre än 1 341 för att vara exakt. Matsumoto-san är keirins motsvarighet till Eddy Merckx.
”Huebner-san!” hojtar tränaren och kritiserar sen tysken för att han inte täppte till en lucka som han borde. Det är här keirin skiljer sig från en vanlig cykeltävling. Det räcker inte med att vinna för att behaga Matsumoto-san. Man måste ha gjort det nästan över sin förmåga – och snyggt.
Våra studier avslutas med ett tredelat examensprov. Ett skriftligt prov, en intervju och ett hastighetsprov. Den förstnämnda är lika formell som lektionerna, intervjun är en muntlig version av det skriftliga. Än så länge klarar jag mig med högsta betyg.
Träning på rullar
Hastighetsprovet är en helt annan historia. Först ska man köra en stående kilometer, eller killermeter, som den kallas. Gränsen för att godkännas går vid 1.20 minuter, och alla klarar sig. Snabbast är Wallace på tiden 1.06. Sen är det 200 meter i flygande fart. Gränsen går vid 13.3 sekunder. Ingen behöver mer än 12.
När det är dags för min tur så vinkar Matsumoto-san och pockar på min uppmärksamhet. Jag cyklar över och han lastar genast min cykel på sin bil. Sen kör han oss på smal väg, och parkerar. Vägen framför oss är helt platt i 120 meter och övergår sen i vad som mest liknar en vägg. 35 grader i 80 meter upp till en platå.
Matsumoto-san lossar av min cykel. Ger mig min hjälm och säger att de japanska cyklisterna gör sträckan tio gånger på två timmar. Sen säger han: –Försök du.
När en cykellegend ger dig en privatlektion ställer man inte några frågor, man bara cyklar. Jag kör några varv på den platta delen för att få i gång benen och sen satsar jag. Efter 100 meter brinner det i mina lungor, men innan jag hinner justera farten är väggen där. 20 meter upp har jag två val, att bara trycka på med de 165 millimeter korta vevarmarna och 53×19-utväxlingen eller krascha och glida ner mot botten i förödmjukelse. Jag trycker på.
Man skulle kunna tro att man når någon form av upplysning, får någon insikt, på de tio sista metrarna på denna best till backe, men om det är så är det något jag missar. Väl på toppen sväljer jag nästan min tunga när jag försöker fylla lungorna med luft. När min sikt klarnat så ser jag Matsumoto-san gestikulera åt mig från botten att återvända ner. Jag rullar några varv på platån och funderar över mitt öde. När jag slutligen vänder tillbaka ner över kanten inser jag mitt misstag. Cykeln har inga bromsar, och när det är så här brant är det helt omöjligt att trycka bakåt på pedalerna. Upplysningen kommer helt enkelt till mig på vägen ner, för jag har inget annat val än att slappna av och låta mina ben spinna loss, snabbare än jag trodde var möjligt, slappna av och styra cykeln rätt. Slappna av – eller förvandlas till en knallröd mänsklig kritbit, redo att måla asfalten. Det är 80 meter av evighet. På botten hoppar jag av cykeln och försöker dölja skakandet i mina ben.
“Väldigt bra” säger Matsumoto-san. Jag kommer inte få nån examen från keirinskolan, men dessa ord bär jag med mig resten av livet, och det är alltid något.
Cykelbana. I grunden en oskyldig liten term för blindtarmen i vårt trafiksystem men känslorna detta lilla ord väcker är närmast paritet med IS. När vi cyklister väljer att använda cykelbanor sker det oftast på andras villkor. Vi får tampas med en labyrint av barnvagnar, mystiskt placerade stolpar, svängfester, kopplade och okopplade hundar i diverse storlekar och en mindre flotta av parkerade kommunala servicefordon och budbilar. Eller har jag kanske bara missat att cykelbanor egentligen är en form av kommunala bikeparks?
Använder vi å andra sidan inte cykelbanan är det helt plötsligt den enda platsen på jorden cyklar överhuvudtaget ska existera på. Epatraktorer, husvagnar eller jordbruksmaskiner lever en långsam och blockerande – men likväl fredad – tillvaro på våra gemensamma vägar. Där är acceptansen total. Men en cykel … och skulle vi, gud förbjude, vara två som cyklar i bredd … inget i den svenska folksjälen verkar kunna riva upp mer aggressioner än en gemensam styrbredd på 100 centimeter. Stämningen på en Norensk julafton framstår ju som ett barnkalas i jämförelse med vad som sker under biltaket när vissa bilister konfronteras med en sådan syn.
Själv stötte jag nyligen på en äldre man i skogen som bestämt ifrågasatte att jag cyklade på en stig i skogen på min mountainbike. ”Ni hör hemma på cykelbanan” muttrade han hotfullt aggressivt. Man kan tro att jag hittar på, men det är en sann historia. Lika sant är det att många tävlingsarrangörer nu drabbas av Trafikverkets allt hårdare tillämpning av sina egna riktlinjer. Riktlinjer som i ökande utsträckning hänvisar arrangörerna till att använda cykelbanor. Självaste SM har ju hängt lite då Trafikverket bokstavligen satte käppar i hjulet för hela evenemanget. De avslog nämligen först ansökan om att få använda fyra kilometer av riksväg 66 och hänvisade till andra lågtrafikerade vägar – eller, jo ni gissade rätt – cykelbanor*
Även om detta kanske är min gnälligaste ledare någonsin tycker jag självklart inte att vi ska riva upp eller minska på antalet cykelbanor, tvärtom. Men när vi blir piskade med moroten och när cykelbanorna i stället för att vara en integrerad pusselbit i ett större trafiksystem ibland används som ett slagträ mot cyklister undrar man om vissa inte gjort en lite väl avancerad tankevurpa. Även om det tveklöst hade varit drömmen så önskar jag ingen särskild frizon för cyklister – bara ett fritt och öppet sinne inför vad en cykel är och var den hör hemma.
Bäst just nu: Alla rön som ramlar in om nyttan av fysisk aktivitet, dess positiva effekter på hjärnan och vårt humör som i kombination med viljan av att vara mer klimatsmart allt mer får cykeln att framstå som ett universalpiller för det mesta.
Minst lika bra just nu: Att Svenska cykelförbundets tre huvudfrågor för 2020 är: cykeltävling på väg, 1,5-metersregeln och tillgång till mark för cykling. Bra där!
*I skrivande stund är det Corona som satt käppar i hjulet för det mesta och hur det blir med SM, oavsett trafikverkets välvilja eller inte, återstår att se.
