Visst får cykeln plats!


 

Jag har ju tidigare skrivit några rader om hur Stockholms handelskammare menar att cykeln tar för stor plats, att alliansen vill placera en cykelparkering i ”Järnvägsöknen” där ingen vill vara eller parkera cykeln samt att det i vissa städer i Holland börjar bli en mycket stor utmaning att hantera stora volymer av parkerade cyklar. Hur gjorde vi då förr i tiden? När cykeln var all time high i Stockholm. Här är några exempel från huvudstaden från 40- och 50-talet, bilderna kommer från Stockholmskällan, fotograf: Lennart af Petersens.

Korsningen Kungsgatan/Sveavägen

Korsningen Kungsgatan/Sveavägen, en stor cykelparkering placerad mitt i korsningen!

Långa rader med cyklar utmed Kungsgatan, se även hur man utnyttjar pedalen mot kantstenen. Det vill jag se mer av i min stad!

En stor cykelparkering på Brunkebergstorg

Här ser vi en rad exempel på att cykeln visst får plats. Det handlar mer om att prioritera, fatta beslut och ändra på ”trafikmaktordningen”. Det går utmärkt att omfördela ytorna i staden. Det har uppenbarligen gjorts tidigare och kan göras igen. Så här pedagogiskt visar Malmö upp det:

Ett tydligt exempel på hur man kan använda gatan mer effektivt och lösa fler människors parkeringsbehov. Samt undvika konfliktdesign!

 

Antal kommentarer: 1

Jon Jogensjö

Ett alldeles utmärkt exempel på att masscyklismen inte är något nytt i Stockholm. Här ser man tvärtom att masscyklismen byggde Stockholm. I insändare görs ofta gällande att det är synd om ”vanliga knegare” som inte ens kan ta sig till jobbet om de inte får sitta i egen bil.
Dessa bilder visar att det går alldeles utmärkt, och att det var ”vanliga knegare” på cykel som byggde dagens välfärd.



Cykelinfrastruktur i världsklass! Del 2


 

Vi fortsätter serien och stannar kvar i Holland och Groningen. De förhållanden som råder i Groningen beror ju inte på en slump eller tillfällighet, det är medvetna beslut tagna av människor, genomförda av människor och man har varit uthålliga då det har tagit tid att uppnå den situation som råder i staden. Som jag nämnde i den första delen har staden haft en konsekvent stads- och trafikplanering sedan 70-talet. Målsättningen har varit en kompakt stad, en bilfri och mer levande stadskärna samt ett mer hållbart transportsystem. Ett viktigt verktygen för att åstadkomma detta är en mycket hög standard på cykelinfrastrukturen. 

Men först en liten tillbakablick. Så här såg en av huvudgatorna (Gedempte Zuiderdiep) ut i början av 70-talet, en del av en slags ringled runt stadskärnan och med ett tydligt fokus på biltrafik, inte så olik många av dagens huvudgator i svenska städer:

  Bild: Cor van der Klaauw

Efter åtgärd så blev det så här:

  Bild: Google

En helt annan gata och rum att leva, vistas och förflytta sig i. Starka restriktioner råder för biltrafiken. Körfälten i mitten är i stort sett bara till för busstrafik och varutransporter. De mindre lokalgatorna som löper parallellt är mer av karaktären cykelfartsgator och där cyklisterna dominerar.

Här ett annat exempel på stadsomvandling. Det är Vismarkt, marknadstorget mitt i centrum av Groningen. Ytorna dominerades helt av motorfordon i början av 70-talet.  Bild: Cor van der Klaauw

Så här valde man att göra:

  Bild: Cycling in the Netherlands

En bilfri stadskärna endast upplåtet för cykel- och gångtrafik. Självklart möjligt för varutransporter att färdas under vissa tider. Och inte dör handeln och stadslivet ut, den exploderar i form av människor, butiker, caféer, restauranger, torghandel!

Här en rolig liten detalj, det stora antalet cyklister leder ofta till många parkerade cyklar. För att man inte ska parkera och hindra gående och sig själv lägger man ut röda mattor på ”kritiska” avsnitt för att säkerställa goda förhållanden för gående:

  Bild: hembrow.eu/blog

 Kartbild över den bilfria stadskärnan:

  Bild: Fietsberaad Publication 7

En kartbild över cykelvägnätet i Groningen, sammanhängande och finmaskigt. Många gånger prioritet för cyklister i korsningar med biltrafiken för att skapa god framkomlighet och säkerhet:

  Bild: Cor van der Klaauw

Nedan. Några andra lösningar som används frekvent i staden (och även i andra Holländska städer) är möjligheten att cykla mot infartsförbud och enkelriktning som här vid den stora målpunkten Universitetssjukhuset. Vidare finns en sofistikerad lösning vad gäller trafiksignalen. Korsningen är signalreglerad för motorfordon men cyklister längs med huvudgatan omfattas inte av signalen. Observera att innan bilister korsar den röda cykelöverfarten så är det väjningsmålning. Så trots att de har grönt i signalen måste de sedan väja för korsande cykeltrafik:

Cykeltrafiken leds utanför signalen för bättre framkomlighet:

    Bild: Google

Här brukar invändningen dyka upp att detta är livsfarligt, skulle aldrig fungera i Sverige, är inte ”tillåtet” osv. Då kan vi ju konstatera att Holland är också ett land som är mycket framgångsrika vad gäller trafiksäkerhetsarbetet, i klass med Sverige, och är det något som man kan i detta land så är det just cykeltrafik och cykelsäkerhet. Sen är det ju självklart så att holländska bilister är mycket mer vana vid cykeltrafik då de ju ofta själva cyklar eller kommer i kontakt med cyklister. Här har vi en lång väg att vandra i Sverige och de reaktioner och åsikter som dominerar landet just nu är ju snarast att det är cyklisterna som ska anpassa sig, lära sig, rätta in sig i ledet osv. Sällan påtalas det vad bilister behöver göra, eller tom är skyldiga att göra, för att det hela ska fungera lite bättre…

En annan detalj som används är att vid cirkulationsplatser så placerar man en refug mellan körfältet och cykelbanan för att på så sätt eliminera situationer där cyklister blir trängda av bilister, lastbils- och bussförare:

När cykelbanan är placerad en bit ifrån cirkulationsplatsen har bilister väjningsplikt mot cyklister både när de kör in i cirkulationen och när de kör ut ur cirkulationen, anges både med vägmärke och vägmarkering:

  Bild: Cor van der Klaauw

Här ni bilder, tips mm ang. cykelinfrastruktur i världsklass så sänd gärna ett mail till mig: krister.isaksson@kadens.se

Här hittar ni del 1 i serien.

EDIT 131022: Här kan ni se Streetfilms film om Groningen

Antal kommentarer: 7

Nils Calmsund

Trevligt att se i sista bilden att man även är tydlig mellan cyklisterna vem som har väjningsplikt när två cykelbanor korsas, på tok för lite sådant här hemma.


Krister Isaksson

Nils, det är också något som är påtagligt i Holland, man är ofta noga och omsorgsfull med att använda vägmarkeringar och skyltning för att hjälpa och informera vad som gäller mellan cyklister, dvs. man behandlar dem som trafikanter och inte som ”leksakstrafikanter”. Här i Sverige utgår vi från en naiv inställning att det inte behövs, att det ska trafikanterna själva klara av, att det kostar. Tänk samma inställning för biltrafiken, omöjligt!


Johan A

Det stora problemet här hemma i Sthlm är inte själva infrastrukturen för mig. Visst skulle det ju vara helt galet bra att ha det som på bilderna men jag tycker att det ändå funkar rätt ok att cykla.
Men……
När det börjar snöa märker jag som cyklist direkt var prioriteringarna ligger när man helt plötsligt möts av en vägg av stora kockor som plogbilen har öst in på cykelbanan och som gör det helt omöjligt att cykla. Och nu börjar det bli läskigt, med hala körbanor som man då måste dela med bilister och ingenstans att ”akta” sig för bilarna. Körbanorna blir ju avsevärt smalare på vintrarna pga snön.
Nu har ju vi ett annat klimat än exempelvis Benelux men det skulle vara kul att se hur andra länder löser cykelfrågan på vintern. Fast det kanske är så att i Sverige så ”cyklar man inte på vintern”?


Andreas

Jag älskar lösningen runt cirkulationsplatserna att bilarna har väjningsplikt från båda hållen. Idag finns det inte EN ENDA bilist som har koll på reglerna (och knappt några cyklister). Detta eftersom de är hyfsat puckade och därmed svåra att förstå. Det skapar naturligtvis bara farliga situationer och i dessa situationer är cyklisten i samtliga fall förloraren.
En annan kul grej, Johan, är också att även om cykelbanorna faktiskt har plogats så är de här vallarna som man måste igenom varje gång en bana börjar och slutar – vilket cykelbanorna gör hela tiden – jämrans irriterande.


Krister Isaksson

Johan, du får titta på min bloggserie: Kommer vi komma fram i vinter, http://www.kadens.se/blogs/kristerisaksson/kommer-vi-komma-fram-i-vinter.htm Där finns även länkar till hur man gör i Linköping och Köpenhamn. Finns utrymme för stora förbättringar kan man säga!



1894 – Tillbaka till framtiden


 

Så här i efterdyningarna till Cyklingsutredningen kan vi konstatera att reglerna för cykeltrafik i Stockholm blev ett debattämne redan år 1894. Överståthållareämbetet förordade den 21 april det året att alla cyklar i staden skulle ha ett väl synligt registreringsnummer. Orsaken var ”svårigheten för fotgängare att kunna upphinna och anhålla den velocipedåkare, som efter begången förseelse emot gällande trafikföreskrifter vill undkomma”. Dessutom vill ämbetet förbjuda cykling på vissa hårt trafikerade platser (något Stockholms Handelskammare fortfarande jobbar för!). För att få stöd för sitt beslut i Stadsfullmäktige skickade man in en serie handlingar till beredningsutskottet. Överståthållareämbetet hävdar här bland annat att åtgärderna beror på de faror och olägenheter som de senaste årens ökade cykeltrafik fört med sig, samt den ökade mängd klagomål från allmänheten som inkommit. Bland handlingarna finns även en PM med redogörelser för hur cykelreglerna var utformade i andra stora städer som Paris och Berlin.

Stockholms allmänna velocipedklubb var dock inte nöjd med förslagen på de nya reglerna. I Stadsfullmäktiges utlåtande om de föreslagna cykelföreskrifterna finns en skrivelse från velocipedklubbens styrelse infogad. Velocipedklubben fann sig i cykelregistreringen men var mycket missbelåten med förbudet att cykla på vissa platser. Detta grundade sig enligt dem på missuppfattningen att det var förenat med praktiska svårigheter att kontrollera en föreskriven maximihastighet. Velocipedklubben menade att det tvärtom var fullt möjligt att reglera farten på ungefär samma vis som lagen begränsade vagnars och droskors hastighet: ” Vanliga åkande äro nu inskränkta endast genom det i allmänna lagen förekommande förbudet att ej fara öfverdådigt fram, hvilket förbud å mera trafikerade platser här i staden tillämpas så, att de åkande endast få färdas i `sakta traf`. Det är klart, att begreppet `sakta traf`är ganska obestämdt, och att det i många fall är mycket svårt att bedöma, hurvida den åkande iakttagit denna bestämmelse eller icke. I fråga om velocipedåkning skulle man nu kunna bestämma, att denna å de mera trafikerade platserna, som förbudet omfattar, endast skulle ega rum i `långsam fart`, samt tillika fastslå, att med `långsam fart`skulle förstås en hastighet, som ej vore större, än att en fullväxt mansperson, som går med rask gång, kan följa med velocipeden.”

Beredningsutskottet tog viss hänsyn till velocipedklubbens förslag. Deras förslag på beslut kan du läsa sist i utlåtandet.

1894. Jag upprepar: 1894. Det är 118 år sedan men det känns ibland som i dag när man läser handlingarna och utlåtandet. Känns inte som Cyklingsutredningen tagit alltför många tramptag sedan 1894…

Tack till Dan och Björn!

Antal kommentarer: 4

John

Fantastiskt underhållande om det inte vore så tragiskt! Tänk så fort utvecklingen går.


Krister Isaksson

John, det verkar finnas grundläggande frågor som berör oss över lång tid. De verkar inte kopplade till företeelser utan till vårt mänskliga beteende, våra värderingar och våra attityder.


Leif Jönsson

Det är därför jag inte har deltagit i så många cykelkonferenser under åren. Allt sedan 70-talet har samma frågor och lösningar ältats på dessa konferenser.


Krister Isaksson

Leif, Hahaha, underbart! Jag har ju inte riktig så många år i branschen som du men delar helt din uppfattning. Tiden verkar ibland stå still…



Börjar dom bli för många?


 

Läser en artikel från AFP ang. hur cyklandet utvecklas i delar av Holland. Ökningen av antalet cyklister de senaste åren har i vissa städer börjat bli ett påtagligt problem vad gäller bl.a. trängsel, framkomlighet och parkering av cyklar. Hotar cykelframgången i Holland sig själv?

Själv kan jag tycka att det är en positiv och utmanande utveckling. Uppenbarligen har alla dessa människor ett transportbehov. Ett behov som ställer stora krav på planering, prioriteringar och att göra kreativa lösningar. Man kan ju också fundera på vilka alternativa färdmedel som skulle hantera detta transportbehov. Kollektivtrafiken i Amsterdam kan knappast ta mot dessa volymer. Och bara tanken att 10 procent av dessa cyklister skulle använda bilen gör en mörkrädd, då kan vi börja prata om trafikkaos, miljöproblem, ökad ohälsa, olyckor, parkeringsproblem…

Man kan se en viss parallell med Stockholm, en stor ökning av antalet cyklister och många gånger en undermålig cykelinfrastruktur som inte klarar av att hantera antalet cyklister.

Så här kan det se ut vid Amsterdam Centralstation:







Många cyklar är det!

Tack för tipset Jonas


Mer om Cyklingsutredningen

Mer om Cyklingsutredningen


Så här skriver Håkan i en kommentar till mitt tidigare inlägg om Cyklingsutredningen:

”Jag såg i pressmeddelandet att man vill förtydliga cyklisters skyldighet att använda vägrenen. Varför vill man inte förtydliga Trafikverkets skyldighet att hålla vägrenen fri från lera, gödsel, snö och annat? Varför vill man inte förtydliga bilisters skyldighet att hålla ordentligt avstånd i sidled? Detta är ju anledningen till att jag på smala vägar håller mig långt från kanten; för att tvinga bilister att faktiskt göra en omkörning och inte bara snika förbi utmed armbågen.”

Intressanta och värdefulla iakttagelser. Om vi sedan tar detta ett steg längre så är det så att för många som cyklar ute i landet är den omfattande utbyggnaden av 2+1-vägar och 2+2-vägar med vajerräckan ett mycket påtagligt problem. Långa sträckor är nu inte längre möjliga att cykla på alternativt direkt farliga att cykla på. En genomgång gjord av Trafikverket (Vardagscyklisters förutsättningar för säker cykling längs 2+1 och 2+2 vägar, 2010) visar att av drygt 2 400 km 2+1 och 2+2-vägar så har endast:

  • 2 procent av totalsträcka cykelinfrastruktur av hög standard.
  • 63 procent av totalsträckan har vägren där cykling ej är tänkt att ske
  • 26 procent av totalsträckan har smala belagda vägrenar tänkt för viss cykling (vilken typ av cykling framgår inte)

När sen Trafikverket studerar cyklingsmöjligheterna vid sidan om 2+1 och 2+2-vägar så finns det endast parallella cykelbanor utmed 12 procent av totalsträckan. Potentialen för cyklingen utmed dessa sträckor uppgår dock till över 55 procent enligt samma rapport!

En annan stor brist som inte har inventerats men som påtalas i rapporten som betydande är cyklisters möjlighet att korsa dessa 2+1 och 2+2-vägar.

Så Trafikverkets trafiksäkerhetsfundamentalism vad gäller 2+1-vägar går stick i stäven mot uppdraget ökad och säker cykling. Trafikverket pekar själva ut stora brister och en oförmåga att hantera frågan. VTI har i ett tidigare yttrande till utredningen påtalat att hur cykling längs större vägar, och då särskilt 2+1-vägar, behöver klargöras. Och hur väljer då Cyklingsutredningen att hantera frågan om 2+1 och 2+2-vägar? Inte alls är svaret.

I sanningen ett arbete för ett ökat och säkert cyklande må jag säga!

Antal kommentarer: 9

Kenneth Medin

Har länge närt tanken att någon försigkommen bonde kunde ordna konvojkörning med traktor + rejält släp med grus (ifall någon sömnig långtradare kommer farande) utefter de här 2+1-sträckorna utan alternativvägar, gärna kombinerat med övernattningar på lantgård och lämplig catering. Då kan hela familjen tryggt ge sig ut på cykelsemester utefter E4 och bonden får ett välbehövligt tillskott till kassan.
Dom här vägarna är ju ofta breda med fin asfalt och inte så branta backar heller. Perfekta för cykel… Eller varför inte låta följefordonet dras av hästar? I fyrspann med tanke på allt gruset…
Problemet löst 🙂


Sven-Erik

Jag kan förstå att det sätts upp vajerräcken i mitten för att skydda bilisterna för varandra. Men detta med att bygga ”bilbana” med vajerräcken på båda sidor och ingen eller mindre än en halv meter vägren är rent ofog. Det är bara att hoppas på att metalltjuvarna ser potentialen …


Janne

Detta svar fick jag från Trafikverket på en direkt fråga om hur de verkar för ökad cykling. Som jag tolkar svaret handlar det inte om att öka cyklingen någon annanstans än i tätorter och den nedan beskrivna strategin har ju rakt motsatt effekt utanför stadskärnorna. Undrar om det också är regeringens direktiv? Och vem vill egentligen ha dagens GC-banor? Inte jag i alla fall!
Start Citat:————————-Ursäkta stavningen…..
På många vägsträckor finns knappt några boende då Sverige är glesbefolkat och dessutom finns det inga målpunkter inom rimliogt avstånd för cyklande. På många platser finns knappt några boende så GC-trafiken kan inte öka av den orsaken.
Ledningen för Trafikverket har valt den utformning som 2+1-vägarna har idag d v s något lägre standard än tidigare för att minska kostnaderna för utbyggnad och därmed fortare kunna bygga ut det vägnätet då det minskar de svåra olyckona vädigt mycket och därmed minska antalet omkomna. Man har då medvetet valt denna strategi. med att bl a minska bredden för körbanan från 3,75 m till 3,25 m och öka vägrenen från 0,25 m till 0,75 m för att spara pengar och få så låga ombyggnadkostnader som möjligt. Kostnaden för att bygga en högre standard för oskyddade trafikanter vägs inte upp av den något ökade nyttan då cyeltrafiken inte är så stor längs stora delar av vägnätet.. Vi skulle vilja bygga bättre standard men medelstilldelningen gör det omöjligt att ha en sådan standard över hela landet.
GC-vägar prio 1 är för skol- och arbetsresor i tätorter och mellan tätorter och med ett cyelavstånd mellan målpunkterna av max 5-6 km. Kostnaderna för utbyggnad av objekt ska vara låga varför det fordras relativt mycket cyklande för att lägga till en separat GC-väg. På längre sträckor än så är det få som cylklar till/från skolan eller arbetet. Fritidscykling och liknande tillhör inte de högst prioriterade.
I de flesta län ska numera kommunerna vara med och betala för GC-vägarna då det är de som ansvarar för lokaltrafiken.
Slut Citat———————————————————–


Krister Isaksson

Janne, det var ju ett utförligt och på många sätt ett tydligt svar på hur Trafikverket arbetar med att åstadkomma ett hållbart transportsystem. Verket verkar också ha uppenbara problem med att sprida fakta och kunskap inom den egna organisationen. Deras egen rapport som jag hänvisar till har ju kommit fram till att det utmed 55 procent av de 2 400 km finns potential för cykling, det är ju inte direkt i linje med det svar du fått! Det är uppenbart att Trafikverket är kvar i Vägverket och ännu inte moget att klara uppgiften att arbeta för ett ökat och säkert cyklande. Jag har skrivit en debattartikel om det på Newsmill: http://www.newsmill.se/artikel/2012/09/25/trafikverket-struntar-i-sitt-uppdrag-att-ka-cyklingen


Janne

Ja Krister, 2+1 vägarna har redan i stort sett omöjliggjort cykling i stora delar av Norrland. Det kanske ter sig konstigt för folk i söder men det finns byar längs E4 nära finska gränsen där man helt enkelt måste ha bil eller åka taxi för att kunna lämna hemmet.
Vissa 2+1 sträckor i närheten av Haparanda har ingen vägren alls och alternativa vägar saknas. Jag är sällan rädd när jag cyklar men att vara cykelturist i dessa trakter kräver starka nerver men eftersom alternativa vägar saknas kan man förstås inte förbjuda folk att cykla.
Jag tycker att det är lite synd att cykelorganisationer och media så ensidigt fokuserar på cykelbanor i centralorterna. Jag anser att cykeln mycket väl fungerar för längre avstånd än de ”heliga” 5 kilometer som alla pratar om men då fungerar inte de GC-banor som byggs idag eftersom deras syfte, som jag uppfattar det, bara är att få bort cyklisterna från vägarna.



Som kackerlackor dyker de upp!


 

I efterdyningarna av stormen Sandy så cyklas det som aldrig förr i New York. Då det råder stora problem i kollektivtrafiken och för biltrafiken är det många som upptäcker hur enkelt och tillförlitligt det är att cykla. Inget stoppar en cyklist och likt kackerlackor dyker de nu upp överallt! Här kan ni läsa lite mer i New York Times och på Streetsblog

Foto: Benjamin Norman for The New York Times

Queenboro Bridge. Foto: Clarence Eckerson Jr.

Allen Street. Foto: Elizabeth Press

The Brooklyn Bridge promenade. Foto: Elizabeth Press

Jay Street mot Manhattan Bridge. Photo: Elizabeth Press

Anslutning till Queensboro Bridge.  Foto: Clarence Eckerson

Mot Manhattan via Queensboro Bridge. Foto: Clarence Eckerson