Väjningspliktens skilda världar

För några dagar sedan skrev jag ett inlägg om ett bilhinder som placerats väldigt illa på en cykelbana i Göteborg. Trafikkontoret i Göteborg reagerade omgående på mitt inlägg och bara några dagar senare meddelar de mig att bilhindret ska monteras ner – det hade blivit fel, ni kan läsa om det här. Hela historien fick mig att fundera: hur ser det ut i andra delar av landet när det gäller hinder som placerats på cykelbanor?

Bilhindret i Göteborg före och efter. Foto: Ulf Karlsson och David Engel

Så jag ställde frågan på Twitter och i olika Facebook-grupper. Som jag misstänkte: det forsade in bilder på olika typer av hinder som placerats på landets cykelbanor. Jag har nu fått in över 300 bilder. Stort tack till alla som engagerade sig och sände in bilder.

De allra flesta hindren på cykelbanorna är besvärliga – ibland omöjliga – att passera med cykel. Och de utgör många gånger en påtaglig fara för cyklande – hindren är också ett väl dokumenterat trafiksäkerhetsproblem:

”Orsaker relaterade till vägutformning är i huvudsak omkullkörning på grund av kanstenar och fasta föremål som exempelvis bommar och betongsuggor.”

” Det är även vanligt förekommande att cyklister kört in i fasta föremål som exempelvis bommar och betongsuggor.”
(VTI-rapport 779)

Sen har vi GCM-Handboken, utgiven av SKR/Trafikverket som säger så här:

”Fasta hinder, till exempel bommar, grindar och fållor. Ska inte förekomma på det övergripande cykelnätet eller på annan viktig cykelbana. I övrigt ska man vara mycket restriktiv av framförallt trafiksäkerhetsskäl, men även ur drift- och underhållssynpunkt.”

”Trafikkontoret i Göteborg har gjort studier som visar att särskilt cykelolyckor orsakas eller försvåras av fasta hinder på eller utmed cykelbana.”

Publikationerna är utgivna 2013 respektive 2010. Så det är verkligen ingen ny och okänd kunskap detta. Kunskapen fanns till och med redan i början av 2000-talet då professor Ulf Björnstig (senare trafiksäkerhetsdirektör på Vägverket) studerade cykelolyckor på Umeå Universitetssjukhus.

Och i Finland fick vi häromdagen en mycket obehaglig och tragisk påminnelse om vad dessa typer av hinder kan leda till. En 60-årig man avled efter att ha cyklat på en betonggris med en stolpe i. Grisen var placerad i en mörk gång- och cykeltunnel:

 

Men vem läser studier, forskning och följer handböcker när man vet SÅ mycket bättre själv…

Är inte allt detta mycket märkligt – ja till och med bisarrt? Dessa hinder påstås sättas upp för att skydda cyklande, mot bland annat regelbrytande bilförare som då och då far fram på cykelbanorna. Och effekten av hindren är att cyklande skadas och dödas på grund av hindren samt att framkomligheten för de som cyklar påverkas mycket negativt, ja till och med så illa att vissa cyklar inte kommer fram överhuvudtaget. Och grunden till dessa problem? Bilförare som bryter mot regelverket.

Pappa varför stannar vi? Vi kommer inte förbi här. Vad ska vi gör då? Vi får cykla en annan och längre väg – tillsammans med bilar.

Och för er som undrar: vad kan man göra om man nu verkligen behöver använda bilhinder på cykelbanor men inte vill utsätta cykeltrafikanterna för problem och fara? Man kan göra så som jag redovisar i detta inlägg. En lösning som innebär avsevärt mindre fara för cyklande och utgör inga framkomlighetsproblem. Så det går, om man vill. Stockholms stad har för ett antal år sedan fattat ett policybeslut om att det är på detta sätt de ska arbete med hinder på cykelbanor framöver – för ökad och säker cykling. Hoppas de lyckas med det arbetet.

När förbättringar föreslås vad gäller hinder brukar det alltid komma en eller flera invändningar. Inte invändningar om att åtgärderna är olämpliga eller förbättrar inget för de som cyklar – utan att de kanske kostar lite mer, och det blir lite mer besvär vid drift och underhåll. För det är ju det som är det viktigaste med hinder på cykelbanor enligt vissa: att de är så billiga som möjligt samt inte påverkar drift och underhåll för mycket.

Och den billigaste åtgärden överhuvudtaget? Sätt inte ut några hinder alls. För det visar studier på området: beslutsunderlaget vad gäller utplaceringen av dessa hinder är minst sagt svajigt många gånger. Och sällan (aldrig?) sker det någon uppföljning om utplacerade hinder verkligen behövs och är lämpliga eller olämpliga för de som får trafikera sträckan.

Konsekvenserna av alla dessa hinder för de som cyklar kan vi konstatera är av mindre betydelse, uppenbarligen till och med helt oväsentliga sett till vilka hinder som i dag används på landets cykelbanor. Man kan ju undra om det ens är cykelbanor när det många gånger inte går att cykla på dem…

Cykla med era barn till förskolan! Hur det ska gå till är dock en helt annan sak. Foto: Niklas Kihlén

Det är en märklig paradox detta. Det är som att det enda sättet att stoppa bilisterna från att köra på cykelbanorna är med hinder som är farliga och olämpliga för de som cyklar. Och det är för cyklisternas eget bästa! När kritik mot hindren framförs så kan svaret många gånger bli: anpassa farten så går allt bra. Så för bilister finns det ingen förväntan från väghållaren att de ska klara av att följa regelverket – de måste hindras. Men cyklande ska klara av vilka fällor och plötsliga hinder som helst – oavsett hur hindren ser ut, är utformade och placerade – genom att anpassa farten. Så bilister gör alltså dumma saker, och det kan man inte ändra på. Cyklister däremot ska inte göra dumma saker – då är olyckorna helt och hållet deras eget fel.

I ett nollvisionsarbete och i ett arbete för ökad och säker cykling så skulle ju resonemanget och lösningen istället vara:

Vi sätter upp hinder (där det är väl dokumenterat att de verkligen behövs) och vi gör hindren förlåtande och framkomliga för att minimera risken att cyklande skadar sig samt inte kommer fram.

Att göra cykelanpassade hinder på landets cykelbanor skulle ju kunna finansieras genom att kommunerna tog ut högre p-avgifter, ökade parkeringsövervakningen och bötfällningen. Det är ju bilförare som är grunden för många av dessa problem – så då kan de ju vara med och finansiera bättre lösningar. Ett slags Bonus Malus-system!

Trafikverket kan använda en kombination av trimnings-, tillgänglighets- och trafiksäkerhetsbudgeterna för att komma till rätta med detta. Inte många projekt som löser alla tre områden på en och samma gång! Kostnadsmässigt motsvarar väl ett sådant projekt cirka 50 meter stödmur och något konstverk i Förbifarten.

Tänk, för biltrafiken har det lagts ner massor av miljoner i krocktester och studier vad gäller olika typer av vägutrustning. Till exempel väg- och vajerräcken, stolpar, eftergivliga stolpar och annan vägutrustning. Allt för att det ska användas ”rätt” utrustning – så människor inte skadas eller dödas. Exempelvis används eftergivliga stolpar långt utanför vägen – ifall någon kör av vägen och riskerar krocka med stolpen.

Det är till och med så att det finnas eftergivliga stolpar utmed cykelbanor. För det kan ju hända att en bilist kör av vägen, far sedan okontrollerat över cykelbanan för att sedan krocka med en stolpe. Något skydd för de som cyklar mot bilisten som okontrollerat kommer farande – till exempel ett vägräcke mellan vägen och cykelbanan – finns inte. Men det kanske inte behövs för cyklister, precis som stolpen, är ju ”eftergivliga”. De som cyklar får väl försöka anpassa hastigheten när det kommer en bil flygande, och har de bara en hjälm på sig så bör det nog gå bra även om olyckan är framme…

Så vi kan konstatera att det har forskats både på biltrafiken och cykeltrafiken vad gäller faror med fasta hinder – den kunskapen finns sen länge och är mycket väldokumenterad. Den stora skillnaden är att för biltrafiken har denna kunskap och fakta resulterat i eftergivliga stolpar, säkra vägområden, krockdämpande räckesändar och så vidare – det vill säga investeringar för massor av miljarder i en förlåtande vägmiljö. För cykeltrafiken har kunskapen om faran med fasta hinder resulterat i exakt ingenting – vilket tydligt går att utläsa i olycksstatistiken. På sin höjd har det lett fram till några omtänksamma råd i några handböcker. Böcker som få verkar läsa, än mindre följa – det är ju bara lite lösa allmänna råd och riktlinjer liksom. Det är ju billigare och enklare att låta bli. För de som cyklar kan ju alltid anpassa hastigheten efter förhållandena, och använda hjälm…

På cykelbanorna ställer väghållaren ut stenbumlingar, betonggrisar och bommar – mitt i cyklandes färdväg. Och gärna i eller nära anslutning till mörka tunnlar, efter kurvor och andra platser med dålig sikt. Inte en särskilt eftergivlig eller förlåtande vägmiljö – det är precis tvärtom. Detta har passerat gränsen för idioti sedan länge – och det bara fortsätter. Som här i Linköping – en stenbumling mitt i cykelbana. När stenbumlingen sen felanmäls så blir svaret:

”stenen ligger där som ett farthinder så att inte större fordon kan åka över bron.”

Foto: Erik Axelsson

Detta är alltså nivån i vårt land. Och jag tror faktiskt de flesta begriper varför stenen ligger där den ligger. Felanmälaren frågade inte varför stenen ligger där den ligger, utan felanmälde att den ligger där. Det vill säga felanmälde ett väl dokumenterat trafiksäkerhetsproblem till kommunen. Och svaret från kommunen på anmälan: ”Tack för din synpunkt”. Linköpings kommun har en cykelplan som säger:

”Linköping är en av Europas bästa cykelstäder, men målsättningen är att vi ska bli bäst”

Så här uppfattar jag inte att de bästa cykelstäderna i Europa arbetar efter alla mina studieresor runt om i Europa – de arbetar inte aktivt för att skada människor. Tvärtom så arbetar de aktivt för att inte skada människor – utifrån fakta och kunskap. Kanske är det läge för ett råd till kommunen. I Linköping ligger VTI och Cykelcentrum. En unik fördel jämfört med alla andra kommuner i landet. Passa på och utnyttja den fördelen. Anlita forskarna på Cykelcentrum för att utbilda personalen – det verkar finnas ett akut och stort behov. Jag tror nämligen inte att forskarnas råd är att lägga ut omärkta stenbumlingar mitt i cyklisternas färdväg.

Det är också intressant att jämföra svaret från Linköping med svaret från Göteborg som jag redovisade inledningsvis. I Göteborg agerande man omgående. Så där ska det inte se ut, det hade blivit fel – och kommunen tog genast bort det farliga hindret och tackade för att de blivit uppmärksammade på faran. Inte så i Linköping – där får vi istället informationen att ”farthindret” ligger där för att stoppa bilister, det ska se ut som det gör och hindret ska ligga kvar. Kanske ska nämna i sammanhanget att Göteborg aspirerar inte på att bli bäst.

Jag kan heller inte låta bli att fundera över vad Trafikverket gör, och hur de leder arbetet med nollvisionen? Om de nu i flera decennier drivit på utvecklingen och krocktester av vägutrustning för biltrafiken och sedan omsatt detta i mångmiljardinvesteringar i förlåtande vägmiljöer – varför har de inte gjort motsvarande för cykeltrafiken? Vem har hindrat dem? Eller tänker sig verkets trafiksäkerhetsexperter att detta löses med universallösningen hjälmen? Det är mer än pinsamt hur verket arbetat med nollvisionen för cykeltrafiken – men jag kanske ska vara lite snäll, de har ju faktiskt bara haft 25 år på sig…

Vi får väl se om Transportstyrelsens nya föreskrifter 2021:122 kan ha någon som helst påverkan framöver på detta elände. Vi kan läsa detta i 4:e kapitlet:

”4 § Gator och torg ska utformas och möbleras utifrån gåendes och cyklandes behov.”

”5 § Gång- eller cykelbanor ska utformas och gestaltas så att de upplevs så trygga att de faktiskt används. Detta gäller även vägar där gång- eller cykeltrafik kan förväntas förekomma i mer än ringa omfattning.”

Det står faktiskt ”ska” och inte ”bör” – det är ju lite ovanligt när det handlar om cykeltrafik. Men vem kommer läsa och följa detta? Och hur kommer det att följas upp och med vilka sanktionsmöjligheter? Och skrivningarna ger ju ett mycket brett utrymme för tolkningar.

Här följer nu ett axplock med hinder på landets cykelbanor. Och tyvärr – trots att detta är mitt längsta blogginlägg någonsin – så är detta bara ett litet axplock av alla 100-tals bilder jag fått. Begränsningen för hur många bilder som kan laddas upp till ett blogginlägg slog till! Alla de bilder jag har fått utgör sannolikt bara en bråkdel av alla eländiga och farliga hinder som finns på våra cykelbanor. Kanske blir det framöver en del 2, del 3, del 4…

Ännu en gång: stor tack till alla er som engagerade er och sände in bilder till mig!

 

Foto: Mattias Bengtsson Byström Stockholm

Foto: Sofie Jansson Göteborg

Foto: Tomas Helleberg Umeå

Foto: Martin Järfälla

Foto: Ted Herngren Stockholm Vinsta

Foto: Stephen Bjar Västerås

Foto: Erik Axelsson Öland

Foto: Anders Åkvist Göteborg

Foto: Anders Åkvist Göteborg

Foto: Anders Plato Ovanåker

Foto: Björn Stenberg Täby

Foto: Tomas Eriksson Stockholm

Foto: Torbjörn Albért Uppsala

Foto: Niklas Mylfalk Solna

Foto: Peter Hedin Alfta

Foto: Leo Wentzel Stockholm

Foto: Erik Hjalmarsson Göteborg

Foto: Joachim Wiegert Göteborg

Foto: Stockholm

Foto: Anders Plato Kristinehamn

Foto: Johannes Carlsson Lomma

Foto: Jon Jogensjö Stockholm

Foto: Tom Baro Stockholm

Foto: Ted Herngren Stockholm

Foto: Joakim Fors Lund

Foto: Joakim Fors Lund

Foto: Bike Stockholm Årsta

Stockholm

Foto: Johannes Carlsson Lund

Foto: Yasmina Olby Hjulsta

Foto: Jon Jogensjö Stockholm

 

 

Relaterade inlägg:

• Stoppa motormännen
• Täbys hinderbanor
• Lekstuga på cykelvägen
• Reflexer är visst bara viktigt ibland…
• Nu ska skiten bort!
• Idiotin vet inga gränser
• Trafikverket: vi skyddar bilister, inte cyklister
• Trafikverket – vill ni döda cyklister?

Jag hänger även på Twitter och Instagram

Toppbild: Leif Vieri

---

Det farliga bilhindret jag skrev om för några dagar sedan plockas nu ner. Fick just meddelande på twitter från Göteborgs stad:

Bra och snabbt agerat av Trafikkontoret i Göteborg. De ska även se över rutinerna så detta inte upprepas.

Så här ser det nu ut när bilhindret är borta:

Foto: David Engel

Relaterade inlägg:

• Svensk cykelinfrastruktur år 2022

 

Toppbild: Ulf Karlsson

 

Bra och snabbt

---

Ny fin beläggning på cykelbanan, jämn och fin – härligt att trampa sig fram på. Och som lite extra krydda på moset: en bom

Foto: Ulf Karlsson

En bom som sträcker sig över stora delar av cykelbanan. En bom som är svår att urskilja – när du färdas in och ut från en tunnel ändras ljusförhållandena och ögat har svårt att hänga med alla gånger. När sen asfalten bleknat och inte längre är svart så kommer den ha ungefär samma färg som bommen och betongen vid tunneln – kamouflage kan vi kalla det.

Vidare så är det svårt att passera bommen. Har du lastcykel eller cykelkärra kommer du knappast förbi. Möten kan du glömma. Så det som kommer att ske på platsen – förutom det faktum att någon/några kommer skada sig på bommen – är att en hel del kommer att cykla på gångbanan. Och var nu tanken att hindra bilförare att köra sina bilar här så kommer ju även de som vill fram här med bilen – de kör bara på gångbanan.

Foto: Ulf Karlsson

Men så här utformas svensk cykelinfrastruktur år 2022. I ett land som säger sig arbeta för ökad och säker cykling. I städer och kommuner som säger sig arbeta för ökad och säker cykling. I ett land med en nollvision. En nollvision som vi gång på gång får bevis för omfattar inte cykeltrafiken.

För när det gäller cykeltrafik är det mest lekstuga. En lekstuga som handlar om att aktivt arbeta för att göra det svårt och besvärligt att cykla och att skada och göra illa de som cyklar.

 

 

Relaterade inlägg:

• Stoppa motormännen
• När man verkligen vill skada de som cyklar
• Cyklister bara klagar
• Idiotin vet inga gränser
• Trafikverket – vill ni döda cyklister?
• VTI – ”Inga kanter bör finnas utmed landets cykelbanor”
• Så skapar du en olycksplats
• Olycksplatsen är inte olycksdrabbad

 

Jag hänger även på Twitter och Instagram

Toppbild: Erik Larsson

---

Man är medveten om att pollaren inte är bra – att den utgör en fara för trafikanterna. Redan där har det så att säga gått helt fel. Varför göra en åtgärd som utgör en väldokumenterad fara för trafikanterna?

 

Men nu har man alltså gjort det.

Då i sin förvirring och totala okunskap försöker man göra något åt faran pollaren utgör. Genom att införa ytterligare faror! Aktivt försöker man alltså se till att det blir fler – inte färre – olyckor. Onekligen en ny tolkning av nollvisionen.

 

Detta är alltså utfört av så kallade ”yrkesmän”. Det är ju minst sagt häpnadsväckande.

Vanligaste cykelolyckan? En singelolycka. Ofta på grund av usel och farligt utformad cykelinfrastruktur visar studier från VTI. Vem kunde tro det…

 

Foton: Anders Norén

 

Relaterade inlägg:

• Stoppa motormännen
• När man verkligen vill skada de som cyklar
• Cyklister bara klagar
• Trafikverket – vill ni döda cyklister?
• VTI – ”Inga kanter bör finnas utmed landets cykelbanor”
• Så skapar du en olycksplats
• Olycksplatsen är inte olycksdrabbad

 

Jag hänger även på Twitter och Instagram

---

Vår, värme och rensopade cykelbanor i Stockholm. Nu är det dags att ge cyklarna lite extra omsorg och kärlek. I min familj har vi många cyklar så det tar en stund att tvätta dem. Jag tänkte dela med mig hur jag gör när jag ”stortvättar” familjens cyklar.

Ett generellt tips vid cykeltvätt: undvik att tvätta i starkt solsken om du kan. Medlen du använder torkar in snabbt i solen och det kan bli besvärligt att få bort dem eller att det blir fula torkfläckar på cykeln. Kan du inte undvika solen försök då att vara lite snabbare samt spola cykeln med vatten oftare.

1, Jag använder en högtryckstvätt när jag tvättar cyklarna. I vissa cykelkretsar är det tabu att använda en högtryckstvätt vid cykeltvätt – det förstör cykeln menar en del. Jag har gjort det i över 30 år nu och aldrig haft några problem. Kanske beror det på hur man använder högtrycket tänker jag? Jag kan förstå att det kan bli problem – om man har högsta trycket, står nära och riktar en smal och stark vattenstråle mot vevlager, nav och så vidare.

 

Nu använder jag inte högtrycket på det sättet. Jag har en högtryckstvätt där jag kan reglera trycket – trycket ställer jag då ner vid cykeltvätt. Vidare har jag ett pistolhandtag som jag kan ha olika munstycken på, och vid cykeltvätt har jag ett munstycke som har en stor spridning på vattenstrålen. Sen håller jag aldrig vattenstrålen stilla eller nära cykeln, jag låter den hela tiden svepa över cykeln. Rengöringseffekten är så mycket bättre än med en vanlig trädgårdsslang. Och det går åt mindre mängd vatten.

2, Jag använder en mängd olika redskap och medel vid stortvättarna. Det är avfettning, tvättmedel/schampo, penslar och borstar, tvätthandskar, microfiberdukar med mera. Ett tips är att inte blanda redskapen du använder för ramen/hjulen respektive drivlinan – drivlinan är ofta smutsigare och du vill inte sprida smutsen vidare till ram och hjulen. Har du fälgbromsar kan det även då vara fördel att ha särskilda redskap till fälgarna då de ofta är smutsigare.

 

3, Cykeln placerar jag i ett mekställ och är det snabbkoppling på hjulen så tar jag alltid bort hjulen. Det blir så mycket enklare att rengöra cykeln och hjulen om de är borta från ramen. Sitter hjulen med muttrar så tar jag bara bort dem om cykeln är väldigt smutsig, annars får de sitta kvar. Jag använder en kedjehållare att spänna upp kedjan med så den inte ligger och skrapar på ramen. Hållaren gör också att jag enkelt kan snurra på vevarmarna och rengöra bättre.

 

4, Vid stortvätt börjar jag alltid med avfettning på de ställen som behöver det. Jag föredrar att använda medlet på torr cykel, alltså inte spola av cykeln innan. Tycker medlet tar bättre på torr cykel. Endast om cykeln är lerig och grisig börjar jag med en avspolning. När avfettningen verkat i några minuter spolar jag av cykeln och hjulen.

5, Sen är det dags att schamponera cykeln och hjulen. Jag börjar med att spraya på tvättmedlet och sedan har jag en hink med varmt vatten och tvättmedel. Här använder jag en tvätthandske i microfiber för att shamponera in cykeln och hjulen. Handsken är som en fingervante vilket gör att det är enkelt att forma handen efter cykeln och hjulen och att komma åt. Vid finliret använder jag penslar för att komma åt överallt och få bort smutsen. Ett tips är att använda en gummisnodd för att snabbt och enkelt göra borsten på penseln styvare när så behövs.

 

 

6, Sen spolar jag av cykeln med högtrycket. Därefter torkar jag cykeln med en mjuk och fluffig microfiberduk. Ibland har jag tillgång till tryckluft och det är suveränt att blåsa av cykeln och dess delar med.

7, Nu är det dags att ta hand om kedjan och andra rörliga delar. Sedan fler år tillbaka använder jag kedjevax eller så kallad dry lube till kedja och komponenter. Dessa drar åt sig ett minimum av skit och underlättar därmed renhållningen mycket. Baksidan är att man får smörja lite oftare.

8, Nu kommer det riktigt roliga i tvättprocessen: Bike Shine! Ett medel som jag lägger på ramen för att göra den blank och fin. Medlet gör även att smutsen inte fastnar så lätt, och den smuts som fastnar lossnar lättare vid nästa tvätt. Har man som jag också cyklar med matt lack rekommenderar jag inte detta medel, då försvinner lite av effekten med den matta lacken. Men är man då en tvättnörd som jag så har man självklart letat upp ett motsvarande medel för matta lacker – utan att göra dem blanka!

 

Och gör nu inte som jag gjorde första gången jag använde dessa medel: spraya direkt på cykeln! Du vill inte få detta medel på ytor där du behöver friktion, till exempel styret, bromshandtagen, fälgarna (om fälgbromsar), sadeln och så vidare. Det blir nämligen väldigt halt! Det är bättre att spraya medlet i en microfiberduk och sedan lägga på medlet där du vill ha det – då eliminerar du risken för överspray. Och det går åt mindre mängd medel.

Nu är mina cyklar klara att rulla ut i solskenet och den härliga vårvärmen. Hoppas ni har solglasögon på er om vi möts – för här blänker och skiner det!

 

Jag hänger även på Twitter och Instagram

 

 

---