Blogg

SvD lägger i tyngsta växeln



Svenska Dagbladet 2015-03-01

Inte så vanligt att cykel får stort utrymme i några av landets morgontidningar men i dag hände det. Massor av sidor i Svenska Dagbladet och på deras webb. Och några av stjärnorna i tidningens artiklar är mina suveräna kollegor Oskar Malmberg och Sverker Hanson. Vi visar vägen till hur Stockholm kan bli en bra cykelstad med ett antal exempel.


”Nya” Kungsgatan skissas fram. En gata för cyklister, gående och kollektivtrafik.

Här är fler förslag som ni kan studera på SvDs hemsida:

Ett mycket roligt och stimulerande arbeta att för tidningens räkning få ta fram förslag som leder till en cykelvänligare stad. Och om ni undrar, vi har massor av förslag på hur Stockholm kan bli en riktigt bra cykelstad – i världsklass!

Här kan ni läsa artiklarna Mycket vunnet om cykeln prioriteras och Världens cyklister tvingas bli aktivister i Svenska Dagbladet.

 

 

 


Antal kommentarer: 4

Dmitri F

Mycket bra! Ny fas i kriget börjar som vanligt på våren 😉


Jimmy

Läste artiklarna i går och dom var mycket bra.


Pelle

Kul, början på ett trendbrott får man hoppas!


Tricky

Men vafan, var det verkligen nödvändigt att göra det här? Nu kommer det aldrig att bli verklighet – ”Not invented here”. Akta dig för att pinka i någon annans revir…



Lämna kommentar

Fyll i formuläret nedan för att kommentera inlägget. Din e-postadress kommer inte publiceras. Obligatoriska fält är märkta*

*

*

15 maj är det vår


 

Hade en underbar cykeltur hem från jobbet igår. Varmt och soligt. Väderprognosen senare på kvällen meddelade att den meteorologiska våren är här i stora delar av landet.

För mig som cyklar kommer tyvärr våren inte förens den 15 maj. Och det beror på detta:


Grusväg? Nä, en cykelväg som får se ut så här till 15 maj…

Så lång tid har nämligen entreprenörerna på sig att sopa bort allt grus som ligger på cykelvägarna. Och det är inte så stor skillnad på datumet vad gäller grussopning av cykelvägar om vi tittar på Trafikverkerket och andra kommuner runt om i landet. Gruset ska ligga där i månader till ingen nytta, bara till elände, för att någon har bestämt ett datum.

Jag tycker det är märkligt att det ska behöva vara så år 2015.

Särskilt när det finns ett sätt att slippa allt grus och annat skräp på cykelvägar och få dem att se ut så här:


Februari. Så här skulle det kunna se ut på landets cykelvägar. Om man vill och prioriterar. Foto: Luca Mara

Sopsalta heter det. Metoden tar alltså inte bara bort snö och is. Den säger hej då till gruset för alltid.

Relaterade inlägg:

 

 


Antal kommentarer: 10

Petra

Ja fy det är verkligen elände med allt grus som bara ligger där vecka ut och vecka in. Det fungerar inte särskilt väl ens under vintern och blir riktigt obehagligt under vårmånaderna. Tänk om vi hade motsvarande usla metod på bilvägarna. Vilket liv det skulle bli!


Jimmy

Ändå är Stockholm snabbare på att få bort gruset än här i Södertälje. Det kan ligga långt in i maj månad då kommunen själva sopar upp gruset med få maskiner.


Magnus

Ännu ett bevis på att cyklismen inte tas på allvar i Sverige.


Resignerad pessimist

En gatstump (genomfart för cyklister, återvändsgränd för bilister) som ligger på flera av mina vanligaste rutter befriades från grus i augusti; grus i en kurva nedanför Kista Science Tower tror jag fortfarande ligger kvar (såg ut som man sopat ut grus på gc-vägen efter det att den sopats; och en väg i närheten av Ulriksdals station såg ut som en sandstrand hela 2013 innan den sopades i maj 2014 (om jag minns rätt).
Inte sällan sopar man ju dessutom cykelbanan först för att sedan sopa upp gruset från vägen upp på cykelbanan. ”Vi har sopat cykelbanan. Vad klagar du på?”
”Men om det snöar efter att vi sopat så måste vi ju sanda och sopa en gång till. Jobbigt och kostar klöver.” Och cyklisterna flockas på akuten som flyttfåglar vid fågelsjöar.


Olle

Göteborg har infört en reform som jag föreslog för något år sedan. Då sade TK att det var omöjligt och en kostnadsfråga.
Nu skall gruset sopas när det varit barmark på cykelbanan ett visst antal dagar (tror det var 5-7 dagar). Detta gäller åtminstone för prioriterade cykelbanor.


Hans

Kan vi inte nå ut i medierna i stor skala för att protestera gemensamt och framföra våra önskemål på ett effektivt sätt – cykelbloggare, cykelbloggläsare, medlemmar i cykelklubbar och intresseorganisationer och alla cyklande skolbarn och pendlare? Annars kommer det aldrig att hända någonting.
Det finns mycket som ska förbättras om Sverige någonsin ska bli ett bra cykelland, men gruset är absolut det värsta och mest akuta problem jag vet.


Arne B

Det sorgliga är att gruset/sanden är så verkningslöst under den allra största delen av vintern. I år var första gången på flera vintrar som den gjorde någon nytta. Då endast under några få dagar i mitten av januari. Det krävs ganska mycket snö – som inte röjs bort – som sedan sjunker ihop efter en töperiod och blir hård och packad. Sedan fryser det igen, endast under dessa förutsättningar fungerar sand som sprids ut OVANPÅ isen.
Övrig tid gör den ingen nytta eller skapar problem. Sanden/gruset binder fukt vilket bidrar till ishalka vid sena köldknäppar. Torra vägar blir inte hala. Det tar längre tid för isskorpor att tina. Dammet skapar skyhöga partikelnivåer under den värsta allergiperioden på året.
Rullgruset gör väglaget halt och det finns inga däck som kan motverka detta helt.
I år är det 15 maj i Stockholm. För något år sedan när vintern var hård gav Huddinge kommun entreprenörerna tid till den 15 juni att sopa upp sanden. 15 juni!
Jag förstår att det tar längre tid att sopa upp än att sprida, men om sandningen fortsätter måste tidsgränsen sättas mycket hårdare. Senast 1 maj i Stockholmsområdet är något att börja med. Det är två månader dit.
Helst av allt: Sluta sanda!


Ingrid

Det är inte ens bra att gå eller springa på.


Jimmy

Blev förvånad igår när jag såg att man hade tagit upp nästan all grus ute på Djurgården det låg lite kvar på vissa ställen.



Lämna kommentar

Fyll i formuläret nedan för att kommentera inlägget. Din e-postadress kommer inte publiceras. Obligatoriska fält är märkta*

*

*

Hallå! Ska det se ut så här?


 

En så kallad cykelparkering i Bagarmossen i södra Stockholm. Det är cyklar överallt. Här långtidsparkerar många för vidare färd med tunnelbanan. Enligt stadens egen cykelparkeringsplan 2013 var behovet över 200 platser. Störst behov i hela södra Stockholm. Men det finns inga som helst planer på att göra något på denna plats.

För vem är det bra att det fortsätter se ut och vara så här?








Inte bara cyklister har behov av säkra och funktionella parkeringar!

Vi får väl hoppas på att den nya majoriteten i staden snabbt fattar beslut om åtgärder på denna plats och inte gör som tidigare majoritet. Bygger och slösar pengar på cykelparkeringar där ingen vill parkera sin cykel:


Järnvägsparken, cykelparkeringen fortfarande öde 1½ år efter invigningen…

 

Relaterade inlägg:

 

 

 

 


Antal kommentarer: 5

Mia

Cyklar en hel del i söderort och åker även mycket tunnelbana. Detta är inte den enda platsen som är bedrövlig att parkera cykeln på. Mälarhöjden är likadant, fullt av cyklar och för få platser, även vid Årstaberg och Sockenplan är det trångt och besvärligt. Just vid Bagarmossen finns ju hur mycket plats som helst att ordna en vettig och funktionell cykelparkering så att ALLA cyklar kan parkeras på ett bra sätt. Undra varför det inte sker?


Krister Isaksson

Mia, exakt, i ytterstaden är det sällan brist på yta som råder. Och väljer man att använda tvåvåningsställ går det att få plats med många cyklar. Med tanke på cykelmiljarden och ytterligare en miljard framöver så borde ju inte pengarna vara ett hinder. Tror det är helt andra faktorer som spelar in…


jimmy

Väldigt tråkigt att man inte fixar vettiga cykelparkeringar vid tunnelbanan.


Krister Isaksson

Jimmy, verkligen! Här finns stor potential, forskning och erfarenheter från Holland visar att skapas det bra förutsättningar att med cykel ta sig till/från och parkera vid kollektivtrafiken ökar kollektivtrafiken med 5 – 10 procent.
Men det kanske man inte vill…


mats

Det kanske inte finns kapacitet att öka resandet med kollektivtrafiken med 10-15% (under rusningstid)? Höjda avgifter mm är kanske ett sätt att hålla folk borta från SL?



Lämna kommentar

Fyll i formuläret nedan för att kommentera inlägget. Din e-postadress kommer inte publiceras. Obligatoriska fält är märkta*

*

*

Trafikverkets dubbla budskap – snöröjningen duger



Regionalt cykelstråk eller regional cykelsås?. Foto: Björn Stenberg

Ställde nyligen en fråga till Trafikverket på Facebook:

”Hej!
Har Trafikverket för avsikt att börja sopsalta sina cykelvägar? Studier från VTI och Danmark visar att metoden är överlägsen traditionell plogning vad gäller att skapa en bra och säker framkomlighet.
Se mer här: http://www.bicycling.se/…/facit-finns-nu-sopsaltade-cykelva…
Mvh
Krister Isaksson”

Trafikverket var snabb på att svara:

”Vi ställer inte metodkrav i våra upphandlingar utan krav på funktion. Det innebär att entreprenören väljer metod utifrån de krav vi ställer. Pågående utvecklingsprojekt måste utvärderas innan vi beslutar om att eventuellt ställa andra krav än idag. Dessutom krävs då att ett prioriterat statligt cykelvägnät tas fram, vilket inte finns idag, där man ställer högre krav på friktion och renhet på vägytan.

Det finns alltså inget hinder att använda metoden redan idag förutsatt att den klarar våra krav, men vi kommer sannolikt inte att ställa krav på en viss metod då det strider mot vårt sätt att upphandla den här sortens tjänst. Det handlar då om kännedom om metoden och att den är kostnadseffektiv i förhållande till de krav vi ställer på cykelvägarna.

Vänligen
XXXX, Kundtjänst”

Kort sagt, det duger som det är. Som till exempel här:


Foto: Björn Stenberg

Men har ens Trafikverket koll på sitt eget cykelvägnät? Det behövs ett prioriterat statligt cykelvägnät för att kunna använda sopsaltning – vilket då tydligen inte finns. Allt är en enda soppa, i hela landet.

Eller…

Jag vet då i varje fall ett län i landet som har ett utpekat och prioriterat statligt cykelvägnät: Stockholms län och de regionala cykelstråken där Trafikverket är väghållare för cirka 30 procent av de 80 mil regionala cykelstråken. Så här står det i den regionala cykelplanen:

”Rutiner för drift och underhåll

De regionala cykelstråken bör skötas med bästa möjliga rutiner för drift och underhåll. Målet är att stråken ska hålla samma höga driftstandard som de största transportlederna för motortrafik. Motivet till detta är tydligt – drygt 40 procent av cyklisternas singelolyckor beror på bristande drift, och singelolyckorna utgör mer än 70 procent av alla cykelolyckor. Välskötta cykelvägar stimulerar dessutom till ett ökat cyklande. Vintertid är halkbekämpning viktig för cyklisternas säkerhet, samtidigt som cyklisternas framkomlighet mest påverkas av kvaliteten på snöröjningen. Redan vid 3 cm snödjup börjar det bli svårt för cyklisterna att ta sig fram. Studier om vintercykling i Stockholmsområdet visar att restiden under vintermånaderna ökar med så mycket som 40–60 procent på grund av stora brister i vinterväghållningen.” (s 27)

Men det räcker uppenbarligen inte att det står så här i den regionala cykelplanen – som för övrigt Trafikverket var projektledare för.

Så i en tid när Trafikverket har ett regeringsuppdrag för ökad och säker cykling säger Trafikverket att det inte går. Mest på grund av teknikaliteter och trams. Och att sopsaltning skulle vara ett ”utvecklingsprojekt” med ännu inte tillräcklig dokumentation och kunskap om. När metoden i själva verket funnits i decennier och utvärderats flera gånger.

Det räcker inte att Anna Niska på VTI skriver så här i sin doktorsavhandling Vinterväghållning och cykelvägar från 2002:

”Metoden med borste för snöröjning och saltlösning, eller befuktad salt, för halkbekämpning ger en högre standard än traditionell plogning och halkbekämpning med krossgrus. Metoden innebär att man slipper isiga spår och löst grus på bara ytor, vilket är de väglag som cyklister skyr mest.”

Eller att forskarna i VTI – rapporten Cykelvägars standard. En kunskapssammanställning med fokus på drift och underhåll konstaterar:

”En hög drift- och underhållsstandard på cykelvägnätet har betydelse för statusen på cykeln som transportmedel och välskötta cykelvägar är något som kan få fler att cykla mer. Drygt 40 % av cyklisternas singelolyckor kan relateras till drift och underhåll och singelolyckorna utgör mer än 70 % av alla cykelolyckor (Thulin och Niska, 2009). Det är framförallt halkbekämpningen som är viktig för cyklisternas säkerhet. För cyklisternas framkomlighet är snöröjningen den driftåtgärd som har störst betydelse. Vid 3 cm snödjup börjar det bli svårhanterligt för cyklisterna. Snömodd kräver extra uppmärksamhet med tanke på de isiga spår som uppstår när den fryser till.”

 Eller att VTI säger så här:

”Sopsaltade stråken ger högre standard än osaltade cykelvägar”

”Väglagsobservationer visar tydligt att sopsaltningen resulterat i ett bättre väglag än traditionell plogning och sandning. Det har i princip alltid varit barmarksförhållanden på de sopsaltade stråken, även då det varit snö och is på cykelstråk som inte saltats. VTI:s mätningar visar också att friktionen i genomsnitt varit betydligt högre på de sopsaltade stråken jämfört med de stråk som inte saltats.”

”Förutom att de objektiva mätningarna visar att sopsaltningen ger en högre standard vintertid, har allmänhetens respons varit mycket positiv.”

”Som helhet kan sägas att försöken med sopsaltning av utvalda cykelstråk i Stockholm hittills varit mycket lyckosamma och att det finns goda anledningar till att fortsätta med metoden även kommande vintrar.” 

Sedan finns det studier från Danmark, men dem kan vi förstås inte lita på. Det snöar ju aldrig där. Och de har ju bara följt upp metoden under tio år – det kan ju aldrig räcka för en ordentlig utvärdering:

Rapporten heter USE OF BRINE TO COMBAT ICY BICYCLE LANE SURFACES, Mikkelsen, L. and Prahl, K.B. (1998). En sammanfattning på engelska:

“Ten years experience of operational and experimental spreading of NaCI brine on bicycle lanes in the Odense City Council areas has shown that this is environmentally the best method of combating icy surfaces on bicycle lanes. In more or less all the commonly occurring winter situations it has been possible to maintain a high level of service on the bicycle lanes by sweeping off any snow and spreading brine. It is however quite essential to a satisfactory result that the brine is spread as a preventive measure – for example on the basis of an automatic ice warning system. Environmentally the method has meant a reduction in the amount of salt spread by about 70% compared with the spreading of dry salt, without any increase in the transportation work and without any other negative environmental impact. In financial terms the method is comparable to the spreading of dry salt, while compared with graveling it costs less than 66%.”

Trafikverket verkar heller inte se sambandet mellan grus på cykelvägarna och vårens alla cykelolyckor. Alltså något som i stort sett kan undvikas genom sopsaltning. Gruset har påtagliga konsekvenser, både vad gäller cyklisters säkerhet och restid. Bara i april månad kan närmare 20 procent av cyklisters singelolyckor härledas till grus. Under månaderna mars respektive maj är siffran 10 procent (VTI 2011).

Det verkar heller inte ha någon betydelse att Trafikverket i sin egen rapport Säkrare cykling– Gemensam strategi för år 2014–2020 ser detta som ett prioriterat område med störst potential att minska antalet skadade, upp till 45 procent:

”1. Bättre drift- och underhåll både vinter och sommar

Potential: Inom detta område finns i dag en potential att minska antalet allvarligt skadade med upp till 45 procent. Det innebär att det finns en potential att kunna eliminera alla olyckor som ger upphov till dessa skador till följd av halka eller fall på grund av is, snö, grus, löv, gropar och sprickor, höga asfaltkanter och tillfälliga föremål.

”Åtgärder: Driften och underhållet av cykelinfrastrukturen behöver utvecklas såväl för barmarks- som vinterförhållanden. För att utveckla verksamheten behöver vi bland annat genomföra nulägesmätningar och bristanalyser, sprida nya standarder9, uppdatera styrdokument, genomföra egenkontroll och kvalitetskontroll liksom utveckla och utvärdera nya kostnadseffektiva metoder och nya maskiner. Det är också viktigt att fördjupa kunskapen om faktorerna inom detta område som leder till olyckor och att utveckla samband mellan åtgärder och effekter. Ett sätt att stimulera utvecklingen inom området är den planerade kommunenkäten för att mäta indikatorn som rör underhåll av cykelvägar inom ramen för målstyrningen. Det är avgörande att vi utvecklar processtöd till väghållarna för att successivt utveckla och utvärdera effektiviteten inom denna verksamhet.

Aktörer: Trafikverket, kommunerna och Transportstyrelsen.” (s 12-13)

Men vem ska leda och driva denna utveckling?  Tydligen inte Trafikverket själva, för på deras prioriterade cykelvägar ser det ju ut så här:


Foto: Jonas Pannagel

Foto: Björn Stenberg

I sanningen ett arbete för ökad och säker cykling…

Här kan ni titta på en liten film från Trafikverket hur de tar hand om vägarna på vintern. Jag undrar när vi får se en sådan film om hur Trafikverket tar hand om sina cykelvägar? Det är skillnad på trafikant och trafikant.

Relaterade inlägg:

 

 

 

 


Antal kommentarer: 9

Stefan C

Så vad är kiterierna före en godkänd snöröjning på cykelvägarna, enl Trafikverket. Vilka krav ställer Trafikverket på sina entreprenörer?


Johan

Du tappade mig i början av stycket när du likställde uttalandet ”Vi ställer funktionskrav, inte metodkrav” med ”Det duger som det är”. De två påståendena är inte ekvivalenta på något vis.
Att ställa funktionskrav är något som alla vettiga organisationer gör eftersom motsatsen, att ställa funktionskrav, är att bakbinda leverantörerna. Sopsaltaren hade aldrig uppstått om metodkrav hade varit normen. Den i framtiden överlägsna ersättaren till sopsaltaren (uppvärmda cykelvägar eller vad vet jag?) kommer aldrig att implementeras om kravet är ”Sopsaltaren”.
Trafikverket gör helt rätt som använder funktionskrav. Däremot är kraven på funktion alldeles för låga och det är precis det du angriper i texten nedan. Man måste tala till bönder på bönders vis.


johan

Do’h, givetvis borde det stått ”[…] motsatsen, att ställa metodkrav.” i texten nedan.
Fel av mig. Kan vi inte ställa ett funktionskrav på din webbleverantör att det ska gå att rätta felaktig text. Jämför snöröjning, det ska gå att göra röjningen bra, (texten ska gå att få bra)


Jakob

Verkligen tråkigt att läsa och erfara hur illa Trafikverket hanterar cykeltrafik. Det gäller ju inte bara snöröjning. Det handlar om 2+1-vägarna, det handlar om hur de lägger över mer o mer på kommunerna och gör minimala investeringar själva. De bedriver lite forskning och utveckling på området. Kort sagt det gör otroligt lite – ett verk som ska arbeta med att skapa ett hållbart transportsystem och arbeta för god tillgänglighet, säkerhet och framkomlighet för ALLA trafikslag. De verkar missa några av grundvärdena…


Kalle

Krister — åter igen bra skrivet med ordentlig dokumentation. Det är likadant i stora delar av Göteborg, sorgligt. Dom ansvariga borde avskedas utan fallskärm och andra avgångsvederlag!!!


Krister Isaksson

Kalle, tack! Sticker ut hakan och säger att det är så här i stora delar av landet. Det är ett systemfel av stora mått, en strukturell diskriminering, som upprepas gång på gång.


Claus

Ett första steg för att förbättra framkomligheten skulle vara att få slut på sandlådebeteendet där den som plogar körbanan (oftast på uppdrag av Trafikverket) plogar upp snö, modd och isklumpar på cykel / GC banan.
Ibland får jag lust att ta med mig 10 cyklister med snöskyfflar och skyffla ut snön i körbanan igen så att den blir lika oframkomlig som cykelbanan! Undrar vilket liv och juridiska processer det skulle sätta igång, men när man plogar upp allt på cykelbanan är det ju helt i sin ordning……


Krister Isaksson

Claus, för min del kan jag förstå och accepterar att man plogar upp snön från vägen på cykelbanan. MEN, det jag inte accepterar är att det inte 10 meter bakom plogbilen och på cykelbanan åker ett snöröjningsfordon som omedelbart tar bort snön/snömoddet som blir på cykelbanan. Det kallas SAMORDNING och det är mycket vanligt att så sker på stora trafikleder där det kan vara 2-3 plogbilar bredvid/efter varandra. Det hela är mycket enkelt, om man vill och bryr sig… Och den viljan och omtanken lyser ofta med sin frånvaro när det kommer till Trafikverket och cykel.


Anders

Hej.
Bor i Umeå där de sopsaltat vissa banor förra vintern. Det funkar bra på cykelbanan men i anslutning där saltet blandas med snö blir det snorhalt. Även vid ca 10 minus fryser de banorna med en ishinna som är livsfarlig för det är inte halkigt på övriga vägar när det är så kallt.. Samt att saltet förstör cyklarna totalt. En arbetskamrat fick byta sönderrostad kedja två ggr på en vinter. De flesta gillar inte saltet även om det ser bra och trevligt ut. Kanske fungerar bättre längre söderut dock.



Lämna kommentar

Fyll i formuläret nedan för att kommentera inlägget. Din e-postadress kommer inte publiceras. Obligatoriska fält är märkta*

*

*

Nya Slussen – vågar vi tro på expertgruppens slutsats?

Nya Slussen – vågar vi tro på expertgruppens slutsats?


Så här står det i expertgruppens rapport om cykeltrafiken:

”Kapaciteten är god, och oacceptabel trängsel bör inte uppkomma…” (s 8)

Slussen 2014. År 2030 ska det enligt prognosen för Nya Slussen vara dubbelt så många cyklister.
Foto: Urbanisma

Denna mycket långt gångna slutsats gör mig förbryllad. I min genomgång av Nya Slussen kommer jag snarast fram till det motsatta – det kommer bli dålig kapacitet och oacceptabel trängsel för cykeltrafiken på många platser i Nya Slussen.

Hur har då expertgruppen kommit fram till sin slutsats?

Det går inte att finna något i underlagsmaterialet som finns kopplat till expertgruppens rapport. Det finns trafikanalyser och kapacitetsberäkningar för bil- och kollektivtrafiken men inte för cykel.

Jag ställde frågan till Slussenprojektet och ansvarig trafikplanerare. De har inte genomfört några trafikanalyser, simuleringar eller kapacitetsberäkningar för cykeltrafiken med undantag av:

””I samband med framtagande av olika alternativ för utformningen av lösningen för cykel på Södermalmstorg har XXXX använt trafiksimuleringsprogram Vissim för cykel. Dock har inte XXXX levererat en färdig rapport än eftersom att arbetet fortsätter.””

Så det finns då en genomförd simulering – endast en – för en mycket begränsad del av Nya Slussen, och för en ännu inte fastställd lösning. Och den rapporten är ännu inte levererad.

Vilket underlag har expertgruppen egentligen använt sig av för att komma fram till att kapaciteten är god för cykeltrafiken och att det inte ska bli någon trängsel? Hur står det till med expertgruppens trovärdighet om detta inte kan redovisas?

Och vad är risken att man helt förbiser detta i det fortsatta arbetet med att förbättra Nya Slussen för cykeltrafiken.


Slussen 2010


Slussen 2012


Slussen 2014. Foto: Cyklistbloggen

År 2030 beräknas det vara 53 000 cyklister per dygn på Slussen. Det är lika många cyklister som dagligen passerade Slussen under rekordåren på 1940-talet enligt Trafik-PM Slussen, då såg det ut så här:
Slusssen, 1940-talet. Foto: Stockholmskällan

Slussen, 1940-talet. Foto: Stockholmskällan

Ytor, signalmagasin och korsningsutformningar för cykel i Nya Slussen är inte dimensionerade för dessa volymer. Vad är förresten expertgruppens definition på ”oacceptabel trängsel”?

Relaterade inlägg om Nya Slussen:


Antal kommentarer: 16

Felix Reychman

Nu kan jag bara inte hålla käften längre.
Du har såklart missuppfattat alltihop.
Det kommer inte att vara någon trängsel alls. Bilarna kommer att komma fram jättefint, för cyklarna är ju gömda bland fotgängarna! Vad är det som är så svårt?


Krister Spolander

Ju sämre kapacitet, desto större trängsel. Ju större trängsel desto fler kollisionsolyckor mellan cyklister. De båda åren 2011+2012 skadades sammanlagt ca 4000 cyklister i kollision med annan trafikant (oftast en bilist, enligt STRADA).
Men en TREDJEDEL av de skadade cyklisterna hade kolliderat med en annan cyklist. I regel skadas då båda cyklisterna. Det gör det extra angeläget att minska den typen av kollisioner. Och det enda sättet att göra det är att öka utrymmet på cykelbanorna, öka kapaciteten och minska trängsel. Svårare än så är det inte.
Se vidare sid 17 i rapporten: http://www.spolander.se/documents/Kommuners_cykelsakerhet_rapport_april_2014_002.pdf


Jan Ohlin

Krister,
du gör ett suveränt arbete med att granska och analysera planerna för Slussen. Dina slutsatser visar att det finns all anledning att vara mycket skeptisk. Jag för min del vill inte ha stadens lösning, med garanterad trängsel och sämre flöde för alla.
Expertgruppen har lyft fram stora problem, som alla ska ses närmare på. Som att det skulle gå att få bort problemen genom att titta på dem. Detta är ju ett strukturellt problem. Man borde säga nej istället. Projektet är uppenbart feltänkt.
Hoppas att du kommer till Kulturhuset torsdag 12 februari, kl 18.00 – 19.30, och presenterar dina kloka tankar direkt för expertgruppen, inför allmänhet och press.


Krister Isaksson

Felix, bra att du ryter till och säger ifrån! 😉


Krister Isaksson

Krister, tack för att du bidrar med din kunskap och expertis!


Krister Isaksson

Jan, tack! Jag kommer även framöver försöka visa på åtgärder som gör Nya Slussen bättre för cykeltrafiken.


Magnus Billberger

Underbara bilder från 1940-talet 🙂 Ett litet smakprov på vart vi förmodligen är på väg och såvitt jag kan bedöma långt före 2030. Drivkrafterna i omlopp är dels cyklingens nyvunna och växande status (de var inte många år sedan cyklister förde en ganska undanskymd tillvaro) och dels det pågående sönderfallet av många länders ekonomi.
Man blir lätt lite mörkrädd när man märker att aktörer som Stockholms kommun och Trafikverket lever kvar i 1960-talet tillväxtoptimism.


Krister Isaksson

Magnus, är övertygad om att vi är där innan 2030. Och vi kan tydligt se att kommunerna och Trv har mycket svårt att ställa om inför de nya kraven på städers transportsystem.


Mia

Ska jag förstå det som att för biltrafiken har staden genomfört omfattande analyser vad gäller kapacitet, framkomlighet och trängsel. Likaså för kollektivtrafiken. För gångtrafiken finns något motsvarande om jag läser expertrapporten rätt. MEN – för cykel finns alltså – INGENTING!?
Otroligt minst sagt, det är nu år 2015 och arbetet med Nya Slussen började år 2004 eller?. Trafikslaget ska vara högt prioriterat men egentligen vet staden väldigt lite om konsekvenserna för cykeltrafiken i Nya Slussen. Och enligt ett av dina inlägg är en mycket viktig koppling för cykel ännu inte löst!
Får en känsla att dina blogginlägg om cykel i Nya Slussen är avsevärt mer av kvalitativt arbete än vad staden har gjort för cykel under hela den tid man arbetat med Nya Slussen! När du går igenom det bit för bit blir det så otroligt tydligt att, som du brukar säga, cykeln är satt på undantag. När du sedan i inlägg efter inlägg visar hur det blir för cykeltrafiken när staden bygger och växer ser vi ju hur detta är ett systemfel som hela tiden reproducerar sig själv.
Det blir som man planerar och man planerar skit för cykel.
Om det skulle vara så att det finns inget som backar upp expertgruppens slutsats så är det ju minst sagt häpnadsväckande, eller jag skulle nog snarare kalla det fuskjobb… Vad mer har man i så fall fuskat med?


Krister Isaksson

Mia, Ja det verkar som så att cykeltrafiken har åsidosatts vad gäller analyser om kapacitet, framkomlighet och trängsel. Och i så fall är det som du skriver otroligt.
Om det inte finns något mtrl som backar upp expertgruppens slutsats så är det minst sagt märkligt och oroväckande…


Magnus Billberger

Är det inte hög tid att initiera en ”cykelrörelse” i Stockholm? Krister, du har under lång tid belyst den systematiska ignoransen. Trots att brister påtalas i ”rätt” forum så är gehöret under all kritik.
Mitt förslag är att etablera en cykelinriktad ”reclaim the streets”. Med start under våren så genomförs varje vecka ett manifest under ordinarie rusningstid där pendlande cyklister tar kontrollen över bilvägarna på platser där cyklingen hamnat på undantag. Först ut varje månad kunde vara stråket över Slussen.


Pär N.

Kanske läge att fråga Christer Ljungberg direkt?
http://ljungbergsblogg.blogspot.se/2015/02/som-intresserad-av-stader-och-trafik.html


Krister Isaksson

Pär N, det har jag gjort.


Johan

Kan man prenumerera på din blogg via sån RSS? Vilken länk ska man isåfall använda?


Jesper

Det är inte bara cykeltrafiken ”expertgruppen” medvetet ljugar om. Kolla 3.2 i rapporten om utsikten, som de påstår inte försämras, trots att illustrationen visar en försämring på ungefär 50%.
Detta är ingen expertgruppe, de är ett politisk verktyg för upprätthållande av lögnar och en korruption, som är absurd lätt att avslöja.
På Cykelfrämjandets möte om detaljplanen kom sanningen fram när jag frågade de 2 trafikplanerare om varför det inte byggs cykelbanor i Nya Slussen.
Svarat var att det är inte möjligt på grund av politiska beslut.
Samhällsskadliga politiska beslut som ”expertgruppen” äntigen mot sund förnuft väljer att stödja, eller tar betalt för att stödja.
Om Atrium kan få 80 miljoner i muta för inte hindra det onödiga kontorsbygge, hur mycket skulle alla andra med betydning då vara värt att muta? Jag tror nu det värsta om hela misären med alla fakta som går att ta reda på för oss vanliga medborgare.


Krister Isaksson

Johan, här är länk till RSS:
http://www.bicycling.se/feed/blog.xml?ID=kristerisaksson



Lämna kommentar

Fyll i formuläret nedan för att kommentera inlägget. Din e-postadress kommer inte publiceras. Obligatoriska fält är märkta*

*

*

Staden – en obotlig alkoholist


Titta på flygbilden. Det här är ett av Stockholm stad utpekat pendlingsstråk för cykel – en viktig del i ett heltäckande system av cykelvägar i hela staden. Enligt stadens cykelplan ska omfattande investeringar göras på dessa stråk för att förbättra standarden. Passa på att titta på bilden, för snart finns inte cykelvägen vid den röda pilen.


Foto: Planbeskrivning, Stadsbyggnadskontoret

Cykelvägen, det viktiga pendlingsstråket, ska ersättas med en parkeringsplats för bilar. Stockholm växer, bostäder ska byggas och bilar måste förvaras någonstans. Så varför inte ta cykelvägen?

Låt oss backa lite och bena ut vad det är som har hänt och vad som kommer att ske. Vi börjar med att redovisa stadens pendlingsstråk för cykel:

Pendlingsstråk Söderort. Cykelplan 2012 Stockholms stad

Rödmarkerat på kartan är stadens pendlingsstråk för cykel. Enligt cykelplanen att jämföras med biltrafikens trafikleder och huvudgator samt med kollektivtrafikens spårsystem. Det vill säga det bästa av bästa, det viktigaste av viktiga. Här är en inzoomad del av det aktuella området:

Vad säger då våra olika styrdokument om hur trafiksystemet och cykel ska hanteras när staden växer och utvecklas? Vi börjar med Översiktsplanen:

planeringen måste skapa en stadsmiljö och en struktur som stödjer en kraftig utbyggnad av kollektivtrafik, främjar gång och cykel och som leder till att användningen av bil begränsas.” (s 8)

En grundläggande utgångspunkt måste vara att behandla cykeln som ett transportmedel, inte som lek eller rekreation. Det innebär bland annat att se till arbetspendlarnas behov under olika årstider och till behovet av säkra cykelförbindelser och parkeringsmöjligheter.” (s 21)

”Inrikta planeringen på ökad rörlighet för gående och cyklister. Gående och cyklister ska ges goda förutsättningar i hela Stockholm. Detta förhållningssätt ska vara en grundläggande utgångspunkt i planeringen för de samband och kommunikationsstråk som pekas ut i denna översiktsplan.” (s 21)

”De gemensamma målen är att ny stadsbebyggelse ska bidra till en mångsidig urban miljö där det är mer lockande att promenera och att använda cykeln för vardagsresor.” (s 42)

”Möjligheterna att röra sig i staden till fots eller med cykel på ett tryggt sätt ska vara en central utgångspunkt för planeringen.” (s 45)

Så tar vi sedan en titt i stadens Framkomlighetsstrategi:

Strategin omfattar fyra övergripande planeringsinriktningar för att Stockholm ska ha storstadsgator i världsklass 2030. Den första säger:

1. Mer plats till bussar och cyklister, det vill säga fler reserverade körfält.

En prioritering som i strategin illustreras på detta sätt:

Glasklart eller hur?

Avslutningsvis stadens Cykelplan:

”Cykelplanens huvudfokus är att underlätta för arbetspendling med cykel, för befintliga cyklister och för att få fler att cykla.” (s 4)

Högklassig infrastruktur för cykel, gång och kollektivtrafik behöver skapas för att möta de behov som finns och samtidigt nå stadens övergripande mål.” (s 7)

”Åtgärder som skapar trygga och kompletta nätverk av cykelbanor/fält leder till att städer blir mer cykelvänliga och samtidigt säkrare för alla trafikanter.” (s 8)

”På det utpekade prioriterade cykelvägnätet ska åtgärder genomföras med trafiksäkerhet och framkomlighet i fokus. Cykelvägarna ska kunna användas av alla och de som vill cykla ska kunna känna sig trygga med sitt val.” (s 8)

”Cykelvägnätet ska vara sammanhängande, gent och inte innehålla obegripliga avbrott.” (s 9)

”Ett pendlingsstråk ska vara bekvämt och säkert att cykla på. Detta innebär tillräcklig bredd för att medge omkörning, generösa kurvradier, bra sikt och god framkomlighet. (s 19)

Till bostadsprojektet ovan finns en planbeskrivning – alltså ett dokument som anger syftet och förklarar innehållet för detaljplanen. Här ska också konsekvenserna framgå. Och om planen avviker från översiktsplanen ska det framgå på vilket sätt den gör det och varför.

Så här står det i Stadsbyggnadskontorets planbeskrivning från 2013:

”Förslaget är förenligt med Promenadstaden, Översiktsplan för Stockholm, antagen av kommunfullmäktige 15 mars 2010.”

Jaha, är det fler än jag som får en känsla av att det kanske finns vissa brister i den beskrivningen?

Redovisningen av konsekvenserna för cykel är ännu värre. Vi kan läsa i planbeskrivningen att en trafikutredning har genomförts för denna exploatering. Den så kallade trafikutredningen berör däremot inte cykel, utan handlar enbart om biltrafik och parkering.

Planbeskrivningen tar upp att cykelparkeringar och cykeluppställningsplatser ska ordnas. Den föreslås att den befintliga gång- och cykelvägen, som går diagonalt genom det södra området, ska flyttas något närmare Fortums kvarter och dras så att den i framtiden kan byggas ut till fem meters bredd. Man passar alltså inte på att bredda det andra pendlingsstråket så som cykelplanen anger när man ändå är där och ska flytta cykelvägen – bättre att komma tillbaka senare och bygga om en gång till.

Sedan blir det riktigt intressant, eller ska vi kanske säga häpnadsväckande:

”Infart till Kv. Stämplarens och Kv. Cirkelsågens parkeringsplatser på gårdssidan regleras genom att mark som tidigare var parkmark överförs till dessa fastigheter och den befintliga infartsvägen ges beteckningen x för att vara tillgänglig för gång- och cykeltrafik.”


Här, vid röda pilen, ska det framtida pendlingsstråket gå – genom parkeringsplatsen. Bild: Planbeskrivning, Stadsbyggnadskontoret

För att tala klarspråk: befintligt pendlingsstråk försvinner och hänvisas i framtiden till parkeringsplatsen – en parkeringsplats som även är en in- och utfart till Fortums anläggning samt en sopstation där sopbilen kör. Pendlingsstråket – det bästa av bästa, det viktigaste av viktiga – genom en parkeringsplats. Vad var det nu det stod i Översiktsplanen? ”behandla cykeln som ett transportmedel, inte som lek eller rekreation.”

Vad en så kallad x-beteckning i detaljplanen innebär och får för konsekvenser för cykeltrafiken tror jag få som cyklar vet om. Det verkar inte heller Stadsbyggnadskontoret förstå. Du hänvisas till att cykla på privat mark som ska ”vara tillgänglig för gång- och cykeltrafik.”  Detta innebär att det i stort sett kan se ut lite hur som helst. Se detta exempel i Örby, Stockholm:

En cykelväg, ett huvudstråk, försvann i samband med exploateringen. Cykeltrafiken hänvisas istället till kvartersgatan med biltrafik där det ligger tre sådana här farthinder på sträckan. På sträckan står fordon uppställda lite hur som helst och snöröjning är av lägre standard än stadens.

När hörde ni talas om att en trafikled eller huvudgata drogs om och leddes in på privat mark, igenom en parkeringsplats? Och där fastighetsägaren kan hitta på vilka tokigheter som helst. Nej, så sker förstås inte, för man hanterar ju bilen som – ”ett transportmedel, inte som lek eller rekreation.”

Tyvärr slutar inte de negativa konsekvenserna för cykeltrafiken här. Studerar vi cykelbanan på Tussmötevägen, i cykelplanen utpekat som huvudstråk, ser vi än en gång hur den stillastående biltrafiken tar yta från cykeltrafiken. Inte heller någon liten inskränkning. Den dubbelriktade cykelbanan försvinner helt då en lång parkeringsficka ska anläggas. Se här:

Bild: Planbeskrivning, Stadsbyggnadskontoret


Bild: Planbeskrivning, Stadsbyggnadskontoret

Så här ser det ut idag:

Tussmötevägen. Bild: GoogleMaps

En yta smalare än 2 meter blir kvar efter att parkeringsfickan anläggs. För dubbelriktad gångtrafik och dubbelriktad cykeltrafik. En yta där även dörrar slås upp från parkerade bilar, med spring till och från parkeringen. Stadens egna krav vad gäller bredd på en gångbana är 2 meter. För ett dubbelriktat huvudcykelstråk är det 2,5 meter. Så här står det om åtgärden i Stadsbyggnadskontorets planbeskrivning:

 ”En parkeringsficka utförs längs med Tussmötevägen för lämning och hämtning av barn vid förskolan. Då parkeringsytan inte inkräktar på medgående körfält är det enligt utredningen möjligt att ha uppställningsplats för fordon där.”

Här ska alltså förskolebarn lastas av och på, på en obefintlig gångbana, tillika cykelbana. Det låter ju som en klok och genomtänkt – ska vi säga ”kompromiss”. Inte ett ord om konsekvenserna för cykeltrafiken – den som enligt Översiktsplanen ska behandlas som ett transportmedel, ges goda förutsättningar och ”vara en central utgångspunkt för planeringen”.

Däremot redovisas det tydligt att parkeringsfickan inte får några konsekvenser för biltrafiken på gatan. Cykelbanan försvinner men stadsbyggandskontoret väljer istället att meddela att det inte blir några konsekvenser för biltrafiken. Häpnadsväckand minst sagt! Inte ett ord heller om konsekvenserna för gångtrafiken till följd av denna försämring – Översiktsplanens underrubrik är Promenadstaden.

Jag förstår inte. Går det inte att förena målen om fler bostäder och bättre cykelförutsättningar? Det gör det i Holland och Danmark. Det bör rimligen inte vara någon stor och besvärlig motsättning eller målkonflikt – om man vill.  Särskilt när stadens olika styrdokument alla pekar åt ett och samma håll. Och särskilt pendlings- och huvudstråken med deras överordnade ställning och betydelse.

Det dräller ju inte direkt av pendlings- och huvudstråk runt om i staden, så att det inte går att få plats med nya bostäder. Men jag kanske är naiv och okunnig när det gäller stadsbyggande. Det går inte att förena, det är en stor och oförenlig målkonflikt där cykeltrafiken ständigt måste sätts på undantag.

Tyvärr är det ju inte första gången. Och jag är övertygad om att det heller inte är den sista. Stockholms stad är som en obotlig alkoholist – trots alla fina ord och löften om förändring och förbättring så återfaller staden hela tiden. Återfaller i ett traditionellt stadsbyggande där vi först och främst bygger och upprätthåller ett transportsystem för bilen.

Är det dags att lägga in staden på behandlingshem?


Framkomlighetsstrategin är mer som alkoholistens urdruckna och uppochnervända glas

Här kan vi se andra exempel hur det går illa för cykeltrafiken när staden växer, så illa att nybyggd cykelbana måste skrotas:


Antal kommentarer: 15

Aliide

Intressant att de också hänvisar till någon plan ang gångtrafik från 2010.
GC-planen från 2012 hade kanske varit ett mer adekvat dokument att ta i beaktande…


Leif Jönsson

Så blir det gärna när ingen med dedikerad kunskap om cykelplanering får en chans att påverka planarbetet! Som jag brukar predika, om man inte gör en bra lösning i detaljplanen, är det nästan helt omöjligt att få till ett fungerande nätverk i efterhand.


Krister Isaksson

Leif, exakt. Går inte att trolla med knäna efteråt, blir bara sminka grisen. Föraktet för cykelkompetens blir inte tydligare än så här.


Frida

Skål tamejfan får man väl säga! Undra hur det hade sett ut utan de där skrivningarna i Översiktsplanen? Ännu fler hus på cykelvägarna, kanske en gata istället för cykelbanan.
Blir mörkrädd när jag läser detta och de andra inläggen du länkar till. Vad är det för planarkitekter som åstadkommer detta, och vad säger deras chefer?
Menar de att detta är i linje med målen i deras egen ÖP? Ett uselt hantverk är vad det är och som de bör skämmas för.


Krister Isaksson

Frida, också nyfiken på vad deras chefer tycker om detta så jag ställde en fråga till dem på twitter. Vi får väl se om de svarar…


Krister Spolander

Klyftan mellan ord och handling är minst lika stor i den statliga trafikpolitiken. I ett trettiotal dokument har statsmakterna lovordat cykeln i alla möjliga tonarter. Trots det satsar man mindre än en (1) procent av de statliga infrastrukturpengarna på cykeln fram till 2025. I den takten kommer det att ta minst ett halvt sekel innan den svenska cykelinfrastrukturen är utbyggd till acceptabel omfattning och standard.
Det beror på ett systemfel i den statliga planeringsmodellen som gynnar motoriserade transporter och missgynnar cykel och gång.
Se vidare rapporten http://www.spolander.se/documents/Statlig_cykelpolitik_rapport_sept_2014.pdf


Krister Isaksson

Krister, ja det är verkligen bedrövligt. Vi ser detta i stort sett på alla nivåer, kommunal, regional och statlig. Och det upprepas gång på gång. Nya sk strategier, handlingsplaner, cykelplaner osv spotas ut om och om igen men avtrycken av dessa i den fysiska miljön där cyklingen ska ske är i stort sett obefintlig. Som forskaren Martin Emanuel skrivit: Trafikslag på undantag


Mårten

Krister, finns det nån som har ansvaret för det regionala cykelnätet?
Det vanliga brukar vara; finns det ingen ansvarig händer det inget.
Kan den enkla anledningen att man lyckas bättre i Danmark och holland vara att man har dedicerade personer som har kompetens, ansvar och inte minst befogenheter att gå in och stoppa bristfälliga lösningar?


Krister Isaksson

Mårten, NEJ är mitt svar. Är så att säga delat ansvar av berörda aktörer: kommuner, TMR (landstinget), Trafikverket osv. Du kan ju titta här: http://www.tmr.sll.se/satsa/Delprojekten/Delprojekt/Cykelstrategi/Dokumentation/Remiss-Regional-cykelplan/
Och här:
http://www.tmr.sll.se/Global/SATSA-projektet/Dokument/Regional_cykelstrategi/Cykelf%c3%b6rklaringen%20info.pdf
Så förstår vi varför det inte går så bra…


Gustaf

Helt fantastiskt bra att du kan göra såna här sammanställningar. Cykling är en fråga där alla partier (utom SD?) vill ge sken av att de är riktigt positivt inställda. Jag har många gånger funderat, när det inte funkar, är det då på tjänsteman- eller politikernivå felet är? Kan ens politikerna göra något åt tjänstemän som gör som de alltid gjort? Se till att twittra såna här bra saker till politikerna så de får se hur tjänstemännen håller på och pajar visionerna om cykelstad.


Krister Isaksson

Gustaf, tack! Bristerna finns på alla nivåer och det varierar över tiden var de är som störst. Och visst kan det vara svårt för politiker att ’styra’ sina förvaltningar…
Jag gör mitt bästa för att uppmärksamma ansvariga på dessa ’missförhållanden’!


Robert

Åtminstone tar de inte huvudstråket från dem som kommer söderifrån in mot stan där. Man verkar fortfarande kunna cykla längs med Huddingevägen?


Krister Isaksson

Robert, stämmer, dock så passar man inte på att bredda det som anges i cykelplanen när man ändå flyttar det i samband med exploateringen. Märkligt och inte särskilt kostnadseffektivt.


Jens

Men Krister, nu är det ju så att bilden över prioritering stämmer helt perfekt redan nu: det är som när man slår i en kil för att spräcka ett vedträ.
Först kommer spetsen, det är den som är viktigast. Det som är längst upp får ta den plats som blir över. Nästa gång cykeltrafiken benämns som ”prioriterad”, fråga om den är upp- eller nedprioriterad…


Markus

Kommunen pysllar med greenwashing! det värsta jag sett. Tack för att du fortsätter gräva och påpeka fel i kummunernas agerade. En dag kanske de börja lyssna. kanske….



Lämna kommentar

Fyll i formuläret nedan för att kommentera inlägget. Din e-postadress kommer inte publiceras. Obligatoriska fält är märkta*

*

*