Svänga höger vid rött – Ja, men inte här

Så uttrycker sig Trafikverkets trafiksäkerhetsdirektör Claes Tingvall i DN i går. I artikeln tas det upp att dessa förare inte alltid framför sina fordon på bästa sätt och att lastbilar utgör ett stort säkerhetsproblem i trafiken.

– Det gäller nästan genomgående för yrkestrafik och tung trafik att man kör över hastighetsgränserna. Det är riktigt problematiskt både säkerhetsmässigt och miljömässigt, säger Claes Tingvall.

En uppfattning som jag helt delar med Claes Tingvall efter 20 års arbete med trafikplanering och trafiksäkerhet. Kan inte låta bli att tänka på alla dessa dödsolyckor där förarna av dessa fordon svänger höger och kör ihjäl cyklister. Vad säger att deras anpassningsproblem enbart gäller hastighetsöverträdelser? Kan det vara så att många av förarna inte heller klarar av att anpassa sig till gällande trafikregler i stadstrafiken och att där framföra sitt fordon på ett säkert sätt?

Man blir ju lite orolig när deras branschorganisation och Trygg Hansa ägnar sig åt klistermärken. Eller när vi får ofullständiga studier från If.

Snart kommer detta bli en bekant syn på delar av Stockholms cykelbanor för nu ska det börja sopas!

 
Foto: Iréne Skogvold

 
Foto: Hans Lindberg

Har precis haft kontakt med Peter Ringkrans, projektledare som arbetar med drift och underhåll på Trafikkontoret i Stockholm. Inom kort kommer Trafikkontoret och deras entreprenörer påbörja ett test med sopning och saltlakelösning på två cykelstråk. Ett stråk i västerort som går mellan Lövsta och Alviksplan och utmed Lövstavägen, Bergslagsvägen och Drottningholmsvägen. I söderort är stråket inte ännu bestämt, eventuellt utmed Nynäsvägen (jag återkommer när jag får besked om sträckan). Två maskiner med tillhörande utrustning har införskaffats. En utmaning att hantera är att ekipaget är hela 13 meter långt, först maskinen med sopvalsen och sen släpet med saltlakelösningen. Detta är en anledning till att försöket görs i söderort och västerort då ytorna där ofta är större än i innerstaden. Så det ska bli spännande och se hur tvära kurvor och trånga passager klaras av. Sopvalsen som finns på maskinen är 2 meter bred och initialt har man tänkt sig att bara köra en gång. Det kommer då att innebära att bredden på gång- och cykelbanan kommer att begränsas kraftigt. Det är ett misstag anser jag och något jag varit kritisk mot vad gäller sopningen av cykelbanor i Norrköping och Linköping, läs mer här. Redan för smala gång- och cykelbanor kommer bli ännu smalare. Innebär konflikter mellan cyklister och mellan cyklister och gående samt ökade olycksrisker. Ändra på detta beslut och kör två gånger, fram och tillbaka, så blir bredden och därmed förhållandena avsevärt bättre är mitt råd. Som jämförelse, inte blir Bergslagsvägen och Drottningholmsvägen av med några körfält för att det faller lite snö utan där upprätthålls kapaciteten och framkomligheten.

 
Det blir för smalt med 2 meter! Exempel från Norrköping. Foto: Per-Erik Hahn

I Köpenhamn har man en längre tid använt sig av denna metod. Det man har lärt sig där är att anpassa fordonen än mer till cykelinfrastrukturen, särskilt i deras innerstad. Mindre maskiner, ibland också två maskiner, en som utför sopningen och en som sprider saltlakelösning. På detta sätt klarar man bättre av trånga sektioner och passager. En blandning av fordon är troligen nödvändigt. Utgångsläget är också att röja hela cykelbanans bredd.

 
Mindre maskin, anpassad för sopning och spridning av saltlake på cykelbanor i Köpenhamn Foto: Copenhagenize

Testperioden kommer att pågå till hösten 2013 då maskinerna och utrustningen även kommer att användas till sopning av grus, sand, löv, glas etc. 

I innerstaden och då stadsdelarna Norrmalm och Östermalm kommer en annan metod och utrustning testas för att se hur förhållandena på cykelfälten kan förbättras. Genom att använda en fast borste ska Trafikkontoret studera om detta kan fungera för att hålla cykelfälten fria från snö, slask och modd. Anledningen till att man inte använder samma utrustning som i ytterstaden är att man är orolig för skador på parkerade bilar då den roterande borsten gör att snö och slask flyger omkring.

 
Borste som ska användas för cykelfält

Säkert kommer det var en del inkörningsproblem och en läroperiod under detta försök men det är ju ytterst glädjande att Trafikkontoret nu börjar ändra lite fokus på sin vinterväghållning och är beredd att testa, utveckla och förbättra vinterväghållningen för cykeltrafiken.

Så ni som cyklar dessa sträckor, kolla gärna lite extra och hör gärna av er till mig med text och bilder hur ni tycker det fungerar. krister.isaksson@kadens.se

RED. 20130117. Så här ser det ut eftar att maskinen har gjort sitt:

 
Här har maskinen nyligen passerat och saltlaken inte hunnit verka fullt ut. Foto: Robert

 
Här har saltlaken hunnit verka en lite längre tid, barmark!. Foto: Jon Jogensjö

Nu sticker jag ut hakan och säger att ingen annanstans ser det ut så här på Stockholms cykelbanor. Sen kommer det självklart situationer och förhållanden då denna metod har sina brister men de är avsevärt färre än de som råder vid traditionell plogning.

För ett tag sedan blev jag kontaktad av en av Stockholms stads entreprenörer som sköter snöröjningen. De hade läst mina inlägg om hur situationen var på många av stadens cykelvägar i december. De lovade bot och bättring och jag tycker mig ana att de nu är lite mer på tårna. Vi hade ett givande samtal och jag fick bekräftat en misstanke jag haft en längre tid: stadens felanmälningssystem fungerar inte när det gäller cykel!

Det system som finns på staden, Felanmälan för trafik och utemiljö och på tfn.nr 08 – 651 00 00 är mer eller mindre uppbyggt utifrån ett bilperspektiv. De förvalda platserna som finns i systemet är i stort sett enbart gator, biltunnlar, trafikleder osv. Och det är ett obligatoriskt fält. Om du prövar att ringa in din anmälan så uppmanas du även av operatören att ange en gatuadress. Vari ligger då problemet? En stor del av stadens cykelvägnät, särskilt i söderort och västerort har ingen anknytning till gator, trafikleder och biltunnlar. Pröva att felanmäla cykelvägarna på Årstafältet, Gubbängsfältet, Järvafältet osv. Eller varför inte cykelvägar utmed de stora trafiklederna E4/E20, Nynäsvägen, Örbyleden osv. Inte ens den viktiga förbindelsen Årstabron finns med som förvald plats i stadens felanmälningssystem (här har vi kanske en del av svaret varför den aldrig blir röjd, den finns inte, ingen vet om den och tillståndet på bron!). Många av dessa stråk är utpekade som viktiga pendlingsstråk i stadens cykelplan.

Nu är det ju så att människor ger ju inte upp utan försöker ändå felanmäla alla dessa brister. Då uppstår den helt otroliga situationen att ett bristfälligt fax sänds över till entreprenören som får ge sig ut på en form av skattjakt. Hitta platsen kan vi kalla denna lek. Entreprenören får lägga ner massor av tid på att försöka finna dessa platser (kanske därför vi ser så många snöröjningsmaskiner som far omkring med plogen uppe, de är på jakt!) och det är inte ovanligt att de inte lyckas lokalisera platsen. Så här går det åt massor av tid för entreprenören pga. att staden har ett mycket dåligt och illa anpassat felanmälningssystem. Tid som entreprenören, med ett bra felanmälningssystem, kunde använda till att åtgärda bristerna. Samt att i en del fall blir bristerna överhuvudtaget inte åtgärdade.

Detta gäller ju inte enbart snöröjning och halkbekämpning utan även barmarksväghållning så som potthåll/ sprickor i beläggningen, grus/glas, växtlighet, vattensamlingar, belysning osv.

I en stad som ska konkurrera som cykelstad med Köpenhamn och Amsterdam och ska vara en promenadstad förefaller ju detta system som hämtat ur stenåldern, det speglar med all tydlighet det Martin Emanuel tar upp i sin avhandling Trafikslag på undantag, läs mer här och här.

Vad kan då göras? På kort sikt bör ju staden omgående se till att man i felanmälningsformuläret kan bifoga foton/kartbilder osv. som underlättar identifieringen av platsen. Fältet med förvalda platser bör kompletteras med de stora cykelstråken etc. Sedan bör ju staden snarast utveckla ett modernt och mer trafikantanpassat system där man kan utnyttja mobiltelefonen genom bild och gps, då får man ju en exakt lägesangivelse. Finns redan ett flertal färdiga lösningar på den så kallade marknaden, se här bl.a.: Fixa till

Nu vill jag uppmana er som vill se en förändring, felanmäl felanmälningssystemet!

Sände ett mail till Trafikkontoret och även till dess förvaltningschef och påtala dessa uppenbara brister och vad de får för konsekvenser.

Ska det behövas forskning för att konstatera det farliga och olämpliga i att placera ut betongsuggor på cykelbanor?

  Här var man ju vänlig att varna för brant backe och kurvor, jag undrar om man inte glömde nåt annat…

  Ett litet axblock vad cyklister måste räkna med att råka ut för på cykelbanan.Tänk er dessa hinder när det är mörkt eller att när du kör bil skulle råka ut för liknande på körbanan…

Nu finns det i varje fall och den presenterade av Anna Niska på Transportforum nu i dagarna (läs mer här). Detta är ingen kritik mot VTI och Anna Niska som i vanlig ordning gjort ett utmärkt arbete. Det är mer en reflektion över sakernas tillstånd. Hur mycket forskning tror ni det har lagts ner på att konstatera det högst olämpliga i att på motsvarande sätt placera ut betongsuggor på körbanor? Nu sticker jag ut hakan och säger ingen! Det behövs nämligen inte för det är ytterst ovanligt att detta sker och när det gör det förstår och inser alla (ja nästan alla) att detta är oacceptabelt och direkt livsfarligt. Sen finns det ju tonvis med forskning för hundratals miljoner kronor om det krockvåld bilar, bilister och passagerare utsätts för när de krockar med olika saker, men det är saker som främst finns vid sidan av körbanan, inte på…

Men när det gäller cykel behövs det uppenbarligen forskning för att komma till samma slutsats! Och det kommer inte räcka som grund för att detta elände ska upphöra. Landets cykelbanor är fullständigt nerlusade av betongsuggor, stenblock, bommar, pollare och allsköns hinder och faror. Då brukar invändningen komma att dessa hinder är ju utplacerade för att hindra den olovliga biltrafiken som ju också kan vara farlig för cyklister. Så må det kanske vara men på marknaden finns det en mängd andra produkter som löser denna uppgift utan att vara en fara för cyklisterna och inte eller påverkar deras framkomlighet i särskild stor omfattning.

Så landets alla gatu- och parkingenjörer och alla andra som sysslar med detta, skärp till er och sluta använd dessa farliga åtgärder. Tänk till lite, behövs åtgärden överhuvudtaget och om den gör det, lägg ner lite tankemöda och se till att den blir säker och framkomlig för cyklister. Det är ju trots allt en cykelbana där man framför fordonet cykel…

Här kan ni se andra typer av hinder och faror för cyklister: 1, 2, 3 , 4, 5

DN har idag en artikel där trafiksäkerhetsdirektören på Trafikverket, Clas Tingvall, meddelar att nu måste trafiksäkerhetsarbetet fokuseras på cykeltrafiken.

– Men nu måste vi också ägna oss mycket mer åt framför allt cyklisterna. För det är den grupp som skadas mest, och som måste prioriteras högst, säger Claes Tingvall.

Det låter ju bra, sent ska syndaren vakna! En aning sent kan jag tycka sett till det faktum att man inom trafiksäkerhetskretsar sedan länge känt till att det är den grupp som skadas mest. Men Trafikverket har valt bort detta och valt att fokusera på annat. Eller vad säger du Clas Tingvall?

Så då får vi väl hoppas att trafiksäkerhetsarbetet vad gäller cykel intensifieras framöver och att vi får ny och väl underbyggd fakta och kunskap som leder till bättre förhållanden för cyklister. Under tiden får vi hålla tillgodo med detta:

If ska i dagarna presentera en studie på Transportforum 2013 om olyckor mellan cyklister och tunga fordon. Ett ämne som vi skrivit om både i tidningen och här på bloggen ett antal gånger (läs mer här 1 och 2). Så här uttalar sig Agneta Hjortzberg, Risk Manager på If till PåVäg.nu.

-Vid intervju med lastbilsförarna framkommer att de ofta upplever att de inte sett cyklisten före olyckan. Anledningen har då exempelvis varit den ”döda vinkeln” eller att det egna fordonet skymt sikten. Andra orsaker man uppger är att cyklisten kommit upp jämsides med hög fart på höger sida av lastbilen.

– Orsaken är ofta att föraren inte sett cyklisten, att denna har kommit fort eller det har blivit ett missförstånd om vem som har företräde. Till skillnad från personbilar förekommer olyckor med lätta lastbilar ibland på gång- och cykelbanor på grund av tillfälligt lastnings- och lossningsarbete. Detta kan ofta ge överraskande situationer som uppstår då cyklisten inte förväntar sig hinder på vägen.

Jag kan inte låta bli att haka upp mig på en sak i dessa uttalanden och det är ”hög fart” och ”kommit fort”. Var kommer detta ifrån och vilken hastighet talar vi om? Den första delen är från de lastbilsförare If har intervjuat, förare som varit inblandade i mycket allvarliga olyckor och som sitter i ett fordon med mycket bristfälligt sikt såväl framåt, åt sidan och bakåt. Självklart kan jag förstå att förarens slutsats blir att farten på cyklisten måste varit hög, hon dök ju upp helt plötsligt, kom från ingenstans! Men detta är knappast någon objektiv fakta, det kan nog inte ens kallas fakta då det är enskilda individers uppfattning i en ovanlig och många gånger traumatisk situation. Vi hör väl aldrig en förare säga: jag sitter i ett fordon med urusel sikt, ser sällan mina medtrafikanter, kör på chans och hoppas att alla håller sig undan. Det faller liksom inte i människans natur att vid sådana här situationer ägna sig åt självrannsaka utan många gånger tar självbevarelsedriften över. Så tillförlitligheten till dessa uppgifter är högst tveksam. Ändå talar Ifs representant om cyklisters hastighet som en viktig faktor. Så har If några hastighetsmätningar av cyklister i liknande situationer eller annan fakta som stödjer deras slutsats? Nej självklart inte, utan If går på en parts uppfattning som utan vidare reflektion och analys förs vidare som en sanning, som en viktig komponent i att förstå och komma till rätta med dessa typer av olyckor.

Så If, hur sakta ska vi cykla för att det ska vara säkert? De som förolyckas i dessa olyckor är främst kvinnor, majoriteten på vanliga damcyklar. En grupp som ju är ökända för att cykla snabbt och laglöst! I Stockholm har det genomförts en studie, Cykelframkomlighet i Stockholm 2010, där ett antal cyklister utrustats med gps och videokamera. Genom denna metod kan vi varje sekund observera cyklistens hastighet och var någonstans hon/han befinner sig. Vad tror ni då hastigheten på cyklisterna är i korsningar där ju majoriteten av dessa olyckor sker? Majoriteten pendlar mellan 0 – 15 km/t. Det säger ju sig självt att det i korsningar generellt är lägre hastigheter än på sträckor, det är ju där man ofta tvingas sakta ner och ibland tom stanna. På sträcka är cyklistens medelhastighet runt 22 km/t.

Denna studie ska alltså presenteras på nordens största trafikkonferens, jag misstänker att den även är utförd med bidrag av Trafikverket och här står vi då med högst bristfälligt underbyggda påståenden som riskerar bli ”sanningar”: Cyklisters hastigheter är ett problem! Så då finns en uppenbara risk att en del av det framtida trafiksäkerhetsarbetet vad gäller cykel är att arbeta för lägre cykelhastigheter…

Hur sakta ska vi cykla?

Red. 13/1. Här kan ni läsa relaterad inlägg om högersvängsolyckor:

• Hallå, det är ju för fan inte min döda vinkel!
• Cyklister som följer reglerna straffas med döden