Solna – där cykeln är satt på undantag


Så var det dags för ännu en gästbloggare, nämligen Mikael Ström. Och ännu en gång handlar ett gästinlägg om cykelförutsättningarna i Solna. Det målas upp en bild som med all tydlighet visar att cykeltrafiken är fullständigt satt på undantag i Solna.

Om Mikael:
Bor i Solna och cykelpendlar året runt till Täby. Använder cykeln främst i vardagen och tar mig i Solna ofta fram på cykel med framflak, barn och cykelvagn. Uppväxt i Linköping där cykeln var det naturliga färdsättet för nästan alla under skolgången. Har sedan dess fortsatt på den inslagna vägen. Inser numera vilken stor frihet cykeln gav som ung att kunna ta sig fram på egen hand. Önskar att fler får uppleva den friheten, gammal som ung. Finns på twitter under @M_F_Strom

 

Solna – där cykeln är satt på undantag

När Arenastaden i Solna är färdigbyggd kommer den förutom Friends Arena även innehålla norra Europas största shoppingcenter, Mall of Scandinavia, 30 000 arbetsplatser och 1500 bostäder. Ett område många människor kommer röra sig till och från dagligen. För att möta behovet av transporter presenterade Solna Arenastadens trafiklösningar. Här inkluderades bland annat tvärbanans Solnagren, en ny entré för pendeltåget och inte minst en hel del utbyggnader för vägtrafiken. Till vägtrafikens utbyggnader får vi även räkna lösningar för cykeltrafiken, då cykel inte presenterats som ett separat trafikslag i några lösningar. Tvärbanans utbyggnad till Solna Station har tidigare resulterat i ett inlägg med rubriken ”Solna – kommunen där cykelplaneringen havererat”.

Hur gick det då för cykeltrafiken vid utbyggnaden av vägar till Arenastaden?


Arenastaden är mån om att framstå som cykelvänlig i marknadsföringen, men hur ser möjligheten att cykla till stadsdelen egentligen ut? Bild från Arenastadens blogg.

Den viktigaste vägen till Arenastaden går via den i sommar invigda Signalbron som gör det möjligt att passera från Kolonnvägen över järnvägsspåren direkt till stadsdelen. För att ta sig till Signalbron har två trafikplatser byggts, en norr om bron och en söder om bron. Genom dem passerar inte bara de som ska till och från Arenastaden, utan även många som cyklar till, från och genom Solna. Längs samma väg löper nämligen det regionala Märstastråket som ”utgör ett av länets viktigaste stråk för arbetspendling” enligt den regionala cykelplanen.


Solna Stads bild över trafiklösningar i Arenastaden. Den nya huvudentrén till Arenastaden utgörs av Signalbron (5). För att ta sig till Signalbron har två trafikplatser byggts ut, från norr Enköpingsvägen/Kolonnvägen (6) och från söder Frösundaleden/Kolonnvägen (4).

Vi börjar med den södra trafiklösningen vid Kolonnvägen/Frösundaleden. Här har en cirkulationsplats ersatts av en korsning och i samband med det har fler körfält tillkommit för motortrafiken. För att cykla förbi den tidigare cirkulationsplatsen var man tvungen att passera genom fyra stycken 90-graderskurvor. En ombyggnad av platsen gav en bra möjlighet att förbättra det regionala cykelstråket. Solna stads cykelplan fastslår att ”De regionala cykelstråken ska ha en god framkomlighet med en geometrisk standard som medger färd i relativt hög hastighet och få stopp.” Istället blev alla de tidigare svängarna kvar och fler tillkommer nu när cykelvägen får en ny sträckning. En dålig passage på det för regionen viktiga Märstatråket blir ännu sämre.


När Kolonnvägen breddades med fler körfält försvann den cykelväg som gick utmed (röd linje). Istället byggs nu en omväg genom ett bostadsområde och en parkeringsplats…


Märstastråket får nu nya och fler kurvor när en ny sträckning anläggs!

På Frösundaleden breddades körfälten och cykelvägen blev kvar i sitt nedsänkta läge där den går i tunnel under vägen. Cykelvägen blev något smalare och för att stödja Frösundaledens nya körfält har höga stödmurar gjutits ända inpå cykelvägen. Platsen hade redan tidigare nedsatt sikt, men nu är den usel, en naturlig följd av att cykelvägen går ända in till sista millimetern på tunnelmynningen. Visst går det fortfarande att ta sig fram med cykel runt denna trafikplats men bygger vi någonsin med dessa siktförhållanden för bil på en huvudgata? Framkomlighet och geometrisk standard i verkligheten stämmer dåligt överens med målen i cykelplanen. När det blev förbättringar för motortrafiken fick cykeltrafiken försämringar.


Tittut, vem gömmer sig bakom muren? Ett barn på sparkcykel kanske? En äldre herre med rollator?

Hur blev då den norra anslutningen till Signalbron mellan Kolonnvägen/Enköpingsvägen? I stadsdelen Ritorp finns nu en cirkulär ramplösning för motortrafiken med 6 filers bredd vid Enköpingsvägen. En stor trafikplats. Med denna lösning är passagen inte längre planskild. Det är visserligen fortsatt planskilt i den gamla passagen under Enköpingsvägen, men den nybyggda trafikplatsen har korsning i plan. Där passerar cykelvägen nu rakt igenom en cirkulär lösning med 4 filer vid övergången. Solnas cykelplan säger; ”Den mest trafiksäkra utformning av korsningar i plan, mellan biltrafik och cykeltrafik, är där biltrafikens hastighet är reducerad till högst 30 km/tim. Detta kan åstadkommas med hjälp av fysiska åtgärder”. I nybyggda trafikplats Ritorp har vi 50 km/tim utan någon hastighetsreducering vid en passage som ligger mitt i en 180-gradig sväng utan väjningsplikt för trafiken. Varför har man inte uppfyllt några av kraven på en säker passage i en nybyggd trafiklösning?

Att ta sig rakt fram är dock ett mindre problem jämfört med att ta sig från Ritorp ner till Kolonnvägen. Då jag frågar Solna hur man tänkt när gång- och cykeldelen endast blivit knappt 1,5 meter bred får jag svaret att det inte alls är meningen att man ska cykla eller gå där. Den nylagda asfalten ska tas bort, ersättas med grus och bli en vägren. Istället hänvisas gående och cyklister en omväg genom rampen och att passera vägbanorna 2 gånger, sammanlagt 10 filer helt i onödan! Detta trots att man alltså inte vill över vägen överhuvudtaget egentligen. Sträckningen är inget huvudstråk för cykel, men ska ens lokala cykelmöjligheter utformas så här? Någon i Solna som tänkt på barnens möjlighet att ta sig fram i staden med cykel eller för den delen till fots? I cykelplanen läser jag: ”Ett resultat av projektet är den Regionala cykelplanen. I planen finns en målsättning om att resorna med cykel ska utgöra minst 20 % av alla resor år 2030. För att nå detta mål krävs förbättringar av de regionala cykelförbindelserna men även de lokala cykelnäten”. Även i trafikplats Ritorp har cykel fått försämringar när det byggts ut rejält för biltrafiken.

Cykelvägen passerar rakt igenom 180-graderskurvam med 50 kilometer i timmen utan hastighetssäkring. Är det en säker obevakad cykelpassage med högersvängande fordon i två filer? Önskar du gå eller cykla mellan de två gröna punkterna får du ta en rejäl omväg (röd linje). Den gröna sträckningen blir vägren.


En mycket stor trafikplats, men endast plats för en vägren! Cyklister och gående får vänta och ta omvägar. Hinder spärrar av i väntan på att den nylagda asfalten ska tas bort.

Nu vill man kanske inte ha någon cykeltrafik i trafikplats Ritorp egentligen. Tittar man i Solnas cykelplan väljer man där att lägga Märstatråket i en båge genom Ritorp. En omväg som i dagsläget innehåller ett antal 90-graderssvängar. Utritat regionalt cykelstråk är dessutom huvudsaklig gång och cykelväg för Frösundas barn till Solnas nya grundskola. Ulriksdalsskolan, med 900 elever. En omväg på ett regionalt cykelstråk för att låta det dela plats med en skolväg. Hur låter det? När man ändå byggde en väglösning mellan Kolonnvägen och Enköpingsvägen hade man ju kunnat göra en bra cykellösning där. Man hade då sluppit kombinera skolväg med pendlingsstråk för cykel och dessutom fått en rakare och snabbare sträckning på det regionala cykelstråket.


Märstatråkets sträckning i en båge in genom Ritorp enligt Solnas cykelplan. Signalbron inritad i rött.

Men vid Signalbron då, hur blev det där? Ja, här blir det ännu värre. Signalbrons fäste på Kolonnvägen är en rejäl pjäs, men cykellösningen av det mer minimalistiska slaget (trafikplatsen är så stor att jag inte lyckats ta en rimlig översiktsbild). Märstastråket rundar trafikplatsen på baksidan av betongkonstruktionen i en gemensam gång- och cykelväg. Jag förstår tanken att undvika att cykelstråket korsar biltrafiken på framsidan, men varför så extremt snålt tilltagna dimensioner för cykeltrafiken? Cykelstråket går även här ända in till sista millimetern på betongen i kurvan för minimal sikt. Bredden på gång- och cykelvägen är i minsta laget för att klara såväl regionalt cykelstråk som gående i denna knutpunkt för trafik till Arenastaden. Det är långt ifrån de standarder för cykelstråk som målas upp i cykelplanen. ”Ska cykeln vara ett attraktivt färdmedel, i konkurrensen med bilen, måste huvudcykelstråken för cykel och de regionala cykelstråken ha en god kvalitet och erbjuda bra framkomlighet.”

Solna beslutade nyligen mycket glädjande att Märstastråket är ett av de cykelstråk som ska sopsaltas. Jag tvivlar på att sopsaltaren alls kommer kunna ta sig fram i denna lösning. Här får nog kommunen handsopa som det ska bli sopat! Staden skriver i sin cykelplan; ” I den regionala cykelplanen, har det tagits fram utformningsprinciper för regionala cykelstråk”. Låt mig gissa att dessa inte stämmer överens med hur man utformat Märstastråket i verkligheten!


Välkommen cyklist på Märstastråket. Vare sig du ska till Arenastaden eller bara passera på det regionala stråket ovan hoppas Solna Stad på att bjuda på en spännande färd full av överraskningar. Vad gömmer sig runt hörnet?

Uppfyller denna lösning de riktlinjer som finns i regionala cykelplanen om hur cykelstråk ska utformas?


Äntligen förbi betongkonstruktionen. Inga fysiska begränsningar i sidled finns vid byggande av denna dubbelriktade cykelpassage på Gustav III Boulevard. Cirka 0,5 meters bredd är väl lagom för norr- och södergående cyklister att dela på?

Nog om brofästet på Kolonnvägen, själva bron då? Den är inget regionalt cykelstråk, men väl huvudentré till Friends Arena, Mall of Scandinavia och snart 30 000 arbetsplatser Med detta hade jag nog förväntat mig ett en nybyggd bro har separata gång- och cykelbanor. Det har t.ex Frösundaledens brokonstruktion från 70-talet. Men Signalbron fick en icke separerad dubbelriktad gång- och cykelväg av ordinär karaktär på ena sidan av bron, så som de ser ut i de flesta mindre bostadsområden i Solna. 4 filer för biltrafiken har fått plats. Det är en tydlig prioritering av vilket trafikslag som ska fram till Arenastaden. Det är inte ”Cykel i centrum när Arenastaden växer” så som Arenastaden själva påstår i sina blogginlägg. I cykelplanen skriver Solna att ”Cykeln har idag en relativt begränsad roll i Solnas trafiksystem”. Ambitionerna att ändra på detta verkar vara små.


Solna uppmuntrar skriftligen till att ställa bilen och välja kollektivtrafik, gång eller cykel till Arenastaden vid evenemang. Men i dimensioneringen av infrastruktur är det bilen som gäller! Gemensama gång- och cykelvägen till höger i bild, resten körfält för motortrafiken. Vem kan följa uppmaningen och välja cykel med familjen till ett evenemang när infrastrukturen ser ut så här?


Är detta en lösning som leder mot målet om ökad andel cykelresor i kommunen?

Väl framme vid Arenastaden möts man av en cirkulationsplats. Biltrafiken leds vidare på två ramper in i Arenastaden men ingen av dem har några cykelfält. Hur man ska ta sig vidare in i Arenastaden är för mig en gåta. Cykelvägen fortsätter i cirkulationsplatsen rakt fram in på en parkeringsplats. Här tar det stopp, det finns ingen fortsättning på cykelvägen. Man kommer till Arenastaden men inte vidare in i den som cyklist!


Södergående ramp för att ta sig in i Arenastaden. Inte för cyklister!


Norrgående ramp in i Arenastaden, inte heller den för cyklister. Gång och cykelvägen slutar i ett räcke. Här får man istället ta cykelpassagen och fortsätta in i Arenastaden den vägen. Men vänta nu…


Nej, cykelpassagen leder rakt in i en parkeringsplats. Väl över nya Signalbron tar det tvärstopp. Hit men inte längre!

Solna har som många kommuner ett arv där cykeln traditionellt haft lägre prioritet. Det tar givetvis tid att rätta till, men när nya stora infrastrukturprojekt som vi ska leva med länge håller minst lika låg kvalité är det oroväckande. Även andra rena cykelåtgärder som gjorts har varit av tvivelaktig kvalité, som när t.ex Cyklistbloggens nyligen rapporterade om att Solna drar cykelfält i slalom över vägarna. Solna har helt klart gjort ett ambitiöst program för att mata biltrafiken till Arenastaden, men cykelvägar har det uppenbart inte funnits någon genomtänkt plan för. Inräknat tvärbanan har trafikutbyggnaderna till Arenastaden istället inneburit avsevärda försämringar för cykeltrafiken. Arenastadens trafiklösningar ger intrycket av att cykel inte räknas till trafik i Solna. Istället för lösningar och förbättringar har det skapats nya problem på viktiga pendlingsstråk.

Det kommer gå hjälpligt att cykla på dessa lösningar till och förbi Arenastaden, men de kommer knappast stimulera till ökad och säker cykling och de har inte alls den standard som förväntas av cykelstråk av större lokal och regional betydelse. All denna nya infrastrukturbyggnad hade varit ett gyllene tillfälle att arbeta mot det uttalade målet att öka andelen cykelresor i kommunen. Varför utnyttjades det inte?

 

Not:
Solna beslutade 2012 att ta fram en cykelplan. Denna är ännu inte färdigställd, men 2014 var vad ,am kallade del 1 ute på remiss. Denna del är en nulägesbeskrivning samt allmänna riktlinjer för cykeltrafikens utveckling i Solna. Något konkret åtgärdsprogram finns dock ännu inte kopplat till Solnas cykelplan. Del 1 av planen som varit på remiss finns offentligt tillgänglig på stadens hemsida under namnet cykelplan. Den är alltså inte antagen, men offentligt utlagd. Jag har därför här valt att referera till den som Solnas cykelplan såsom kommunen själv gör.

 

 

Andra gästbloggar:

 

Antal kommentarer: 14

Andreas

Bra inlägg och påminner till del om en del lösningar även inne i Stockholm. Alla nya cykelinvesterinagr borde lackmustestas av principen: ”Släpper jag ut en tioåring ensam på cykel här?” Om svaret är Nej, då får man hitta en annan lösning. Vet inte om tjänstemannaansvar hjälper här men vissa av lösningarna är ju förskingring av skattepengar.


Mikael

Det sorgligaste är den fullständiga avsaknaden av ambition att skapa en bra infrastruktur för cykel och även gående för den delen då utrymmet överallt är delat. Det är så uppenbart att man ritat lösningar för bilen och lite pliktskyldigt puttat in gång- och cykelvägar där det blev plats över, istället för att göra lösningar som tar hänsyn till alla trafikanter.


Pessimisten

Mina kondoleanser till de som *måste* cykla där. Smalt, skymd/obefintligt sikt, fler kurvor än gamla Nürburgring, korsa trafiken ofta och på olämpliga ställen: där vill jag inte cykla, gå, eller ngt annat. Ledsen, men mig vad mig anbelangar finns inte Solna.


Mia

Vet inte vad jag ska skriva. Detta inlägg och det tidigare om lösningen vid Solnav./Frösundaleden visar ju med all tydlighet att Solna stad fullständigt skiter i cykeltrafiken. Eller att de är fullständigt inkompetenta. Eller mer troligt, bägge delar… Hur kan man så fullständigt misslyckas gång på gång? Jo för msn bryr sig inte och har inte gjort det i decennier. Och nu pratar kommunen om en Cykelplan. Den blev ju fullständigt sågad innan den ens blev beslutad! För att inkompetens vad gäller cykeltrafik var så tydlig som den kan bli. Var finns räddningen för de som vill/ måste cykla i och genom Solna?


Arne Evertsson

Synnerligen välskrivet inlägg!
Solnas cykelplan del 1 innehåller egentligen bara en genomgång av nuläget. Den är ännu inte godkänd, men när den blir det är det trafikplanerare Tage Tillander som kommer att skriva den. Det vore mycket intressant att få hans kommentarer på detta blogginlägg (tillbaka från semester 26 augusti enligt hans mail).



Du måste vara inloggad för att kommentera. Logga in

Varje cyklad timme förlänger livet med 1 timme


 

Den Nederländska cykelkulturen innebär att landets invånare i genomsnitt lever ett halvt längre än medborgare i länder utan motsvarande cykelkultur. Forskare har beräknat att varje cyklad timme förlänger livet med 1 timme.

Forskarna visar vidare att cyklandet innebär 6 500 färre dödsfall varje år.

Detta redovisas i en studie från universitetet i Utrecht som nyligen publicerades i American Journal of Public Health. En annan viktig slutsats forskarna i studien drar:

”Our study confirmed that investments in bicycle-promoting policies (e.g., improved bicycle infrastructure and facilities) will likely yield a high cost–benefit ratio in the long term.”


Full fart mot ett längre och hälsosammare liv! På samhällsnyttiga infrastrukturinvesteringar!

När ska vi få se att denna forskning och studier får verkligt genomslag i statens och kommunernas transportinvesteringar? Om och om igen visar forskning och studier de stora vinsterna, för individen och för samhället, av cykelinvesteringar. Är det inte dags att sluta med smulorna från bordet och seriöst satsa på att ställa om delar av vårt transportsystem mot ett ökat cyklande? Eller ska vi forsätta sticka huvudet i sanden när vi har lösningen framför näsan?

 

Relaterade inlägg:

 

Antal kommentarer: 2

Erik Johansson

Jag gissar vi talar om hjärt- och lungsjukdomar som är det som som står för 45% av dödsfallen i Sverige. (pga att det är en åldersjukdom)
Så då måste man anpassa infran för 70 åringar.


ChristerHyden

En (av mÅnga) möjliga angreppssätt vore att få vanbilkörare att bli ”generade” när de inser vansinnet i att använda bilen för korta resor (3-5), DVS köra runt med 1,5 TON och ABS; ESC, emergency braking, lane warning, collision avoidance, gps, etc, etc. Det vansinnigaste hittills är Mercedes nyaste system med kontroll av bilen vertikalt, SÅ ATT GUPP OCH ANDRA OJÄMNHETER ”TAS BORT” AUTOMATISKT AV BILENS SYSTEM. Behövs samarbete med psykologer, antropologer, etologer etc….



Du måste vara inloggad för att kommentera. Logga in

Saker jag vill cykla på. Del 4


 

De Groene Verbinding, Rotterdam Holland

En saknad länk. Långa omvägar för cyklister (och gående). Vad göra? Bygg en bro såklart! Stora restidsvinster, stor samhällsnytta. Inte vilken bro som helst utan en bro som står ut från mängden – Den Gröna Förbindelsen i Rotterdam. En 150 meter lång cykel- och gångbro över kanal, järnvägen och motorvägen A15.





Självklart en genväg/trappa så gående slipper de långa ramperna. Om du vill kan du också leda cykeln i särskilda skenor i trappan 




En bred dubbelrikad cykelbana, självklart med mittlinje. Även en bred gångbana, tydligt separerad från cykelbanan med linje och färg. Observera de genomsiktliga vindskydden som finns på var sida om bron. Allt för att erbjuda en behaglig miljö och överfart.

Bilder: stadsregio Rotterdam – van der Horst – PM&E stadsontwikkeling Rotterdam

 

Relaterade inlägg:

 


Du måste vara inloggad för att kommentera. Logga in

Gästbloggare Maria 10 år


 

Jag är så glad över att Maria vill skriva ett litet inlägg på min blogg. Jag är övertygad om att om vi lyssnade mer på barnen och förverkligade deras önskemål i större utsträckning så skulle vi få en bättre trafikmiljö och bättre städer. Här följer Marias berättelse efter en cykeltur med mamma Ulrika, turen gick mellan Mälarhöjden och Liljeholmen i södra Stockholm.

Jag heter Maria.💁 Jag är 10 år och bor i Mälarhöjden. Jag har varit på cykeltur med mamma. 🚲Vi cyklade till Liljeholmen häromdagen för att handla. Det var väldigt roligt men stolparna var väldigt nära den smala cykelbanan. Jag höll på att slå i stolpen med styret flera gånger. 🙍På vägen tillbaka blev jag prejad in mot kanten av en bil i rondellen.🚘 Men det var ändå väldigt kul att cykla med mamma.😊

Som vi ser är Marias önskemål inte särskilt annorlunda än många andra som cyklar. Det ska vara säkert och tryggt. Det ska vara väl dimensionerat och säkra avstånd till fasta föremål. Och vi ska visa varandra hänsyn. Inte särskilt svårt nåt av detta kan jag tycka. Ändå är vi långt från detta tillstånd…


Trygg och välkomnande cykelmiljö för barn? För någon?

Stort tack Maria för att du ville skriva på min blogg och fortsätt alltid att cykla!

 

Relaterade inlägg:

 

 

Antal kommentarer: 1

Mia

Underbar läsning! Du fortsätter att överraska med nya dimensioner på bloggen, härligt!



Du måste vara inloggad för att kommentera. Logga in

Täbys hinderbanor

Täbys hinderbanor


Så var det då dags för ännu en gästbloggare, Björn Stenberg, nummer fyra i ordningen.

Björn Stenberg bor i Täby Kyrkby och cykelpendlar med elcykel året runt till arbetet i Stockholms innerstad. Han slits mellan hopp på grund av Täbys fina cykelplan och förtvivlan på grund av kommunens ointresse för att genomföra den. Björn nås på twitter under namnet

Täbys hinderbanor

Täby kommun har i dagarna skickat ut en glättig broschyr till alla hushåll, “Miljöstaden Täby”, där man slår sig för bröstet om hur miljövänlig kommunen är och hur man satsar på en massa kloka saker. En de saker man stoltserar med är Täbys ambitiösa cykelplan, som bland annat säger att man vill att andelen cykelresor ska dubbleras mellan 2014 och 2024. Då Täby enligt artikeln idag har en cykelandel på 12% betyder det alltså att kommunens uttalade mål är att inte mindre än var fjärde resa i Täby skall ske med cykel år 2024.

Täby har dock ett enormt problem med laglösa bilister. Eller i alla fall skulle man kunna tro det, att döma av det stora antal bilspärrar som sätts upp på kommunens gång- och cykelvägar.

Syftet med en bilspärr är att hindra bilister från att köra på vägar där de inte får köra, samtidigt som den ska släppa igenom de gående och cyklister som vägarna är avsedda för. Det finns många fantasifulla sätt att försöka stoppa bilister, med varierande grad av intresse för att lösa den sekundära uppgiften att släppa igenom gående och cyklande. Täby använder sig av en rik flora av spärrar. Här är ett axplock:

Fasta stålgrindar:

Bild: Björn Stenberg

Gråsuggor:

Bild: Björn Stenberg

Lösa stenblock:

Foto:
@AndersMemil

Stållabyrinter (denna stilfullt placerad på ett regionalt huvudcykelstråk):

Bild: Google Streetview

Fjädrande grindar:
Bild: Björn Stenberg

Låt oss stanna vid den sista varianten, de fjädrande stålgrindarna. De är en favorit på kommunkontoret. Det dyker ständigt upp nya på cykelvägarna, trots att Täbys egen cykelplan säger:

Trafikverket slår fast samma sak i sin GCM-handbok:

Och forskningsinstitutet VTI har konstaterat att hinder som dessa i hög grad ger upphov till olyckor bland cyklister och därför är direkt olämpliga.

Men tvärtemot sina egna beslut sätter alltså Täby kommun upp nya spärrar, fler och fler. Lokaltidningen Täby Nyheter frågade den högste ansvarige, Johan Algernon, ordförande i stadsbyggnadsnämnden, varför:

Han förutsätter alltså att det finns bra skäl att rutinmässigt ignorera både kommunens egen cykelplan och Trafikverkets instruktioner. Varför skulle kommunen följa sina beslut, liksom?

“Men spärrarna ju till för att hindra att bilister kör på cykelvägarna!”

Är de? Om vi tittar på fotot ovan på de fjädrande grindarna kan vi se ett antal detaljer:

Det första uppenbara är att grindarna sluter tätt ihop. Det närmaste paret har satt sig lite och har därför ett par centimeters glipa, men paret på andra sidan vägen överlappar. Ingen kan köra sin bil rakt igenom denna spärr, men ingen kan heller gå rakt igenom den, än mindre cykla, köra barnvagn eller rullstol. Har man lastcykel eller cykelkärra är det knappt man alls kommer förbi.

Måste det se ut såhär? Hade det kunnat räcka med ena grinden, så att bilister hindras men gående och cyklande kan passera utan så mycket besvär? Så som syftet med en bilspärr är. Så som spärrtillverkaren själv rekommenderar:

En annan detalj är att grindarna står väldigt tätt även i längsled, avsevärt tätare än en cykel är lång. Det gör att man inte kan cykla igenom dem som en chikan, med långa mjuka svängar, utan man måste passera sakta med tvära svängar, balanserandes under stor koncentration. Detta omöjliggör naturligtvis alla former av möten eller passager, för både gående såväl som cyklister.

En tredje detalj är att det är stora stenbumlingar och stålstaket placerade utanför grindstolparna. Dessa försvårar för gående och cyklister att passera bredvid bilspärren, men tillför ingenting för funktionen att hindra bilister. Det förefaller alltså vara väldigt viktigt att gående och cyklister ska passera igenom bilspärren och inte gå bredvid den. Varför är det viktigt?

En fjärde detalj är var dessa svårforcerade grindar företrädesvis placeras: Nämligen där cykelbanor korsar större bilvägar. Samma cykelbanors anslutning till mindre vägar saknar ofta bilspärr. Är det så att laglösa bilister oftare kör in på cykelvägar ifrån bilvägar med mycket trafik, än ifrån mindre villagator med mindre trafik?

När man lägger samman alla pusselbitarna träder en tydlig bild fram. Bilden av att dessa bilhinder inte alls är uppsatta för att hindra bilister. De sitter där för att hindra cyklister.

Om man verkligen bara ville hindra bilister, finns det såklart bättre sätt att göra det. Sätt som Täby kommun mycket väl känner till, då deras egen cykelplan föreskriver att bilhinder skall byggas med eftergivliga pollare istället för hårda stålkonstruktioner. Cykelåtgärdsplanen beräknar priset för varje sådan installation till ca 2000 kr. I kontrast kostar de dubbla stålgrindarna över 15000 kronor bara för materialet, sedan tillkommer flera timmars extra arbete med att såga upp asfalt och gräva ner betongfundament. Lösningen med grindar är alltså minst åtta gånger dyrare än den beslutade cykelvänliga lösningen.

“Tänk på barnen!”

Varför i hela friden vill då kommunen hindra cyklister? Kommunalrådet vet inte, som sagt. Han antar bara att det finns bra skäl. En förklaring jag hört antydas är att man vill blockera cykelvägar för att förhindra att “barn cyklar rätt ut i vägen”.

Ett sådant påstående ger upphov till ett antal frågor:

1: Är detta ett problem som faktiskt existerar?

Var är skadestatistiken som visar att dessa olyckor är så vanliga att hela vägnätet behöver anpassas efter dem? Om det inte sker skador, hur många incidenter utan skador sker? Finns det någon data alls bakom dessa beslut, eller grundas det bara på abstrakta rädslor som “tänk om ett barn cyklade rakt ut i vägen”?

2: Blir det säkrare med en svårare korsning?

Om barn nu skulle ha svårt att se sig för när de närmar sig en korsning, på vilket sätt blir det bättre av att de nu måste navigera komplexa hinder samtidigt som de ska se sig för i korsningen? Var det inte svårt nog innan?

3: Var är spärrarna på bilvägarna?

Hur kommer det sig att det här bara ett problem på cykelvägar och inte på “bilvägar”? Eftersom cykelvägar bara finns på korta sträckor i kommunen, måste barnen den mesta tiden cykla på bilvägar. Men märkligt nog har inga bilvägar några vägspärrar, trots att precis likadana korsningar återfinns i ett oändligt mycket större antal på bilvägarna än på cykelvägarna.

4: Ges trafikanterna möjlighet till samspel?

Titta till höger i exempelbilden. Ett två meter högt plank är byggt, ända ut i hörnet av korsningen. Det är omöjligt för en bilist från höger och en cyklist från kamerans håll att se varandra förrän cyklisten står med framhjulet nästan ute i vägen. Tro sjutton att vissa bilister tycker att cyklister “dyker upp från ingenstans”! När man närmar sig denna korsning som cyklist vill man alltså bromsa in och sakta rulla framåt tills man ser ifall vägen är fri eller inte. Men nu kan man inte det, för någon har byggt en hinderbana man måste navigera först! När man väl balanserat sig igenom hindret är det plötsligt väldigt bråttom att hinna se sig sig om efter trafik, och om man då snabbt måste stanna ställs stora krav på ens balans. Jag har sett många cyklister, både barn och vuxna, tappa kontrollen över sin cykel just efter att ha passerat ett komplext hinder och sedan tvingas stanna.

Så här skymmande bebyggelse eller växtlighet är, naturligtvis, inte tillåten. Kommunens regler säger att häckar och plank får vara max 80cm höga inom tio meter från korsningen (och ja, detta gäller även gång- och cykelvägar):


Bild: Klipp häcken! Täby kommun

Men hey, den skymda sikten drabbar ju inte bilisterna så hur viktigt kan det vara? Låt gubben ha sitt plank! (Och grannen över gatan sin häck.)

5: Är detta bästa lösningen?

Om nu finns ett problem i samspelet mellan bilister och cyklister i dessa korsningar, är blockering av cyklister verkligen den bästa möjliga lösningen? Är det den lösning som ger bäst trafiksäkerhet? Är det den lösning som bäst lockar till ökad cykling, när man nu vill dubblera cyklingen? Har kanske kommunen till och med redan funderat på de här frågorna när man upprättade sin cykelplan? Jamen titta, det har man!


Kommunens redan diskuterade och beslutade lösning på problemet med korsningar mellan bilväg och cykelväg är alltså att prioritera cyklisterna och hastighetssäkra biltrafiken till max 30km/t. Har man då gjort det? Såklart inte. Vägen som cykelbanan korsar har hastighetsgräns 50 km/t och att cyklisters framkomlighet prioriterats långt under fordonstrafikens är extremt tydligt.

Täby kommun väljer regelmässigt att ignorera sin cykelplan och istället konsekvent prioritera bilisters bekvämlighet framför cyklisters säkerhet och framkomlighet.

Den här texten fokuserar mycket på korsningen vid Jarlabankes väg, men precis samma situation återfinns på många ställen. Överallt där cyklister vill korsa en bilväg sätts dessa hinder upp för att bilisterna, “de riktiga trafikanterna”, inte ska behöva sakta ner, vara uppmärksamma och visa hänsyn.

Dessa cykelhinder finns naturligtvis inte med i Täby cykelplans åtgärdsplan. Åtgärdsplanen är fylld av kloka projekt för ökad och mer attraktiv cykling, såsom anläggande av nya cykelvägar, hastighetssäkring av korsningar, förbättrad belysning och cykelanpassning av bilhinder. Projekten har alla det gemensamt att inte ett enda av dem har genomförts. Istället för att verkställa den beslutade åtgärdsplanen för ökad cykling investerar kommunen alltså hundratusentals kronor på att ytterligare hindra cyklisters framkomlighet.

Välkommen till miljöstaden Täby!

 

 

Andra gästbloggare:

Antal kommentarer: 24

Simon

Täby kommun har jag aldrig sett som en miljökommun. De har flera stora köpcentrum, varav ett är sveriges största. Täby består till största del (personlig erfarenhet) av enskilda villor. Hela kommunen är uppbyggd kring tänket att alla familjer skall ha en eller två bilar som de använder var gång de skall ta sig till butiken eller jobbet. Busskommunikationerna är också rätt kassa för att inte tala om cykelinfrastrukturen.
Lite strögnäll sol bubblade upp bara, efter att ha löst att Täby kallar sig miljökommun.


Simon

Som*
Läst*


Mia

Bra och tack Björn! Cyklar en hel del med barnen i cykelkärra. Det är ett rent helvete när man kommer till dessa hinder. Inte ovanligt att jag får lyfta ur barnen ur kärran för att sedan kunna lyfta kärran förbi hindret. Det brukar barnen uppskatta när de sover eller när det regnar – INTE! Förstår inte hur dessa sk yrkesmän tänker när de beslutar och sätter upp dessa hinder, inte har de grundläggande kunskaper om cykeltrafik i varje fall. Mer som du skriver, de verkar vilja jävlas men förklätt i någon slags omsorg för cyklister.


Björn Stenberg

Simon: Ja, Täbys miljöfacit är inte alldeles imponerande. De har länge suttit fast i gamla betongtänket att ”bil är frihet, mer bilar är mer frihet”.
Men alla kan bättra sig och Täbys cykelplan är ett enormt steg framåt. På papperet.


Måns

Tack Björn för en strålande artikel. Pendlar själv från Täby och har kanske inte lika avancerad hinderbana som du på väg till jobbet men jag känner igen mig. Var själv väldigt förvånad när jag läste Täbykommuns cykelplan eftersom jag tyckte den var så ambitiös. Men jag antar att den just kommer förbli en ambitiös plan.



Du måste vara inloggad för att kommentera. Logga in

Först en spång, sen en brygga, sen…


 

En gång- och cykelväg. Byggd i ett träsk, undermålig konstruktion och vattenavrinning, ständiga översvämningar. Så när inte kommunen ser till att det funkar gör medborgarna det själva. Först byggs en spång, när inte det räcker gör de en brygga. Undra vad som kommer sen?


Först en spång…


…sen en brygga

Kan ju också ses som ett totalt underbetyg när det gäller kommunens väghållaransvar…

 

Relaterade inlägg:

 

 


Du måste vara inloggad för att kommentera. Logga in