Blogg

Smisk ska ni ha!


 

Se här, ett mycket tydligt exempel på form före funktion. Där design och utformning av ytan gått så långt att det blivit ren och skär konfliktdesign.


Självklart går vi i cykelbanan, där är det ju jämnt och behagligt att gå. Sen tvingas vi ju då cykla på gångytorna för att passera, dessa regelvidriga cyklister…

De arkitekter och landskapsarkitekter som driver igenom att inte ha samma jämna material och beläggning på gång- respektive cykelytor ska ha smisk. Ni visar upp en fullständig respektlöshet mot oss som går och cyklar på dessa ytor.

Eller är ni av den uppfattningen att dessa ojämna ytor är något vi ska finna oss i? Att här är det ER design som gäller, till vilket pris som helst. Jag kan ha viss förståelse för denna typ av utformning och material när vi rör oss i unikt historiska miljöer, dessa miljöer är inte många till antalet men ändå dyker detta otyg upp lite här och där.

För mig är det ett tydligt tecken på att ni inte klara av uppgiften att förena form och funktion. Lär om, lär nytt och utveckla den ädla konsten att förena form och funktion.

 

Relaterade inlägg:

 


Antal kommentarer: 24

Arne B

Var tror ni att barnvagnar dras? Konfliktdesign i sin prydno.
Det vore bättre om de där omhuldade gatstenarna lades som underlag i bilkörfälten i stället. Där skulle de göra lite nytta som fartdämpande.


Krister Isaksson

Arne B, går inte att lägga dem i gatan, det bullrar för mycket och bussförarna blir sjuka. Bättre att jävlas med gående och cyklister…


bjome

Det kanske blev över en massa material från ombyggnaden av Raoul Wallenbergs torg som man sedan använde här?


Nils Calmsund

Ja! Smisk ska de ha. På bara stjärten!


Krister Isaksson

Bjome, även från Norra Hammarbyhamnen bör det finnas en stor mängd sten från!


Trafikistan.se

Vore det inte bra om de som utformade också studerade efteråt hur deras alster fungerar i praktiken? Det måste vara så man uppnår ständig förbättring, utvecklar yrkesskicklighet, får fingertoppskänsla och till slut kan bli berömd för smart design.
Men tyvärr är det kanske så att det som fungerar riktigt bra känns så självklart så vin märker inte hur smart det är. Måste man alltså göra något osmidigt som att bränna bilar, kasta bengaler eller knottra till gångytor för att få lite uppmärksamhet?
Hjalmar Söderberg sa att i brist på att bli beundrad vill man ingiva människorna någon annan slags känsla, vilken som helst. Då tycker jag att man inte ska vara för snabb med att ge upp möjligheten att bli beundrad. Och det är också vår plikt att tala om när något faktiskt är riktigt bra.


Krister Isaksson

Trafikistan.se, det görs men man ser det man vill se. Slutsatsen blir för vissa att lasta trafikanterna för deras felaktiga beteende, inte utformningen. Lättare så än att rannsaka sig själv, sitt kunnande och kompetens.


Vilse i förorten

Om man vill spela djävulens advokat (och börja med arbetshypotesen att det fanns en god tanke/vilja bakom det hela), så skulle en god tanke bakom vara att det skall vara uppenbart inte bara visuellt utan även taktilt (för blinda m.fl.) vad som är gångyta och vad som är cykelbana. Dessutom är det nyttigare att gå på ojämnt underlag (om jag inte missminner mig): fler muskler får mer att göra och balanssinnet får också välgörande övning (personligen gillar jag gatsten). Å andra sidan, färgkontrasten mellan gatstenen & cykelbanan lämnar en del övrigt att önska; det är även jobbigare & mindre bekvämt att gå på gatsten; man vill absolut inte dra något med hjul över gatsten, typ barnvagn, resväska eller rollator; cykelbanan blir ett perfekt spår för synskadade att följa; … Dvs, i praktiken (mer eller mindre) snyggt (om än inte precis nytt: t.ex. gatstenen i Vällingby har väl haft ungefär samma mönster fast bättre sedan 50-talet) men opraktiskt, och påfallande kontraproduktivt om man vill locka fotgängare av cykelbanor (till vilka fotgängare under alla omständigheter dras som nattfjärilar till ett ljus).
F ö är det väl en allmän princip att man aldrig utvärderar fattade beslut? Man kan ju komma fram till att man fattat fel beslut, och det kan ju per definition inte inträffa.


Trafikistan.se

Om man inte utvärderar sina egna fattade beslut, så är det desto viktigare att vi gör det åt dem. Både de bra och de dåliga.


Pelle

En variant på detta, är de breda vita heldragna linjer som dykt upp de senaste åren. Tanken var säkert att på ett tydligt sätt separera gående från cyklister. I praktiken blir linjen en rolig stig att gå på, inte minst för de yngre. Men även många vuxna går gärna mitt på linjen med följden att de har halva kroppen i cykelbanan och gångbanan är i princip tom.


Krister Isaksson

Pelle, just målad linje mellan gående och cyklister är en av de sämre separationsformer som man kan använda. Du redovisar det klockrent!


Pelle

Det intressanta är att en streckad linje inte verkar vara lika intressant att promenera på.


Krister Isaksson

Pelle, signalerar en streckad linje mer väg?


Pelle

Krister, jag har ingen hypotes. bara ett anta observationer genom åren. Men det kan nog stämma. Du går inte mitt i vägen.


Krister Isaksson

Pelle, ett område för ett examensarbete! Tack för att du fick mig in på dessa tankar!


Trafikistan.se

En streckad mittlinje visar att det är en cykelbana. Vi känner lätt igen språket från bilarnas värld. Till skillnad från målade cykelsymboler är den streckade linjen närvarande hela vägen, alltså även under den sekund då den gående ansluter och omedvetet kastar en blick för att välja sin väg. Dessutom delar den av cykelbanan i två smala halvor. Det får gångbanan intill att framstå som ett bredare och mer lockande alternativ för breddgående än om mittlinje saknas.


Krister Isaksson

Trafikistan.se, låter rimligt och vettigt men jag vill ha studier och vetenskaplig metod! 😉 Måste söka runt lite för att se vad som går att finna, om inget/lite står att finna måste jag arbeta för att få till studier på området.


Trafikistan.se

Helt rätt, Krister. Studiestöd behövs om mittlinjens effekt på trafikanter.
När det gäller målad linje mellan gående och cyklister har jag en liten aning mer att komma med. Jag kollade på en väg i Göteborg som delvis har vit linje mellan g- och c-delen, delvis inte. Där visade det sig att gående gick i fel bana tre gånger så ofta när banan separerades med materialskillnad, jämfört med när vit linje användes. Jag har beskrivit min mätning på http://trafikistan.se/ett-vitt-streck-gor-skillnad/ .


Krister Isaksson

Trafikistan.se, när det gäller just separation i olika former mellan G och C finns det en hel del studier, se bl.a. här: http://www.bicycling.se/blogs/kristerisaksson/cykelinfrastruktur-i-varldsklass-del-6.htm


Trafikistan.se

Jag har läst de fyra rapporterna som du listar där, men jag känner inte att alla slutsatser stämmer i alla lägen. Framför allt ställer jag mig frågande till att enbart materialskillnad med plattor för gående och jämn asfalt för cyklister skulle vara bra. Det måste finnas fler viktiga faktorer som påverkar hur vi väljer väg. De har kanske spökat på platserna som man har råkat välja att studera.
Jag tror att en rad grundläggande processer för att välja väg är automatiska (omedvetna) och utvecklade långt innan vi började skapa samhällen med trafik. Dem måste vi identifiera och ta höjd för i våra studier.
Oavsett hur vi uttrycker separeringen så tror jag att vi aldrig kan ha en cykelbana utan en TILLRÄCKLIGT BRA bana för gående i närheten. Som gående accepterar vi nog inte att utestängas från vissa stråk, och har vi valt fel bana av misstag måste vi lätt kunna korrigera oss.


Krister Isaksson

Trafikistan.se, visst är det så att dessa studier inte fångar alla delar av den komplicerade verkligheten. De måste förenklas för att kunna genomföras, handlar mycket om tid och pengar. Här krävs mer forskning och forskning som är mer gränsöverskridande än den är idag.
Du har ju helt rätt att gående måste ha minst lika bra förutsättningar, ser vi ju tydligt på bilderna ovan.


ingrid

Prova att gå i högklackade skor på gatsten!


Krister Isaksson

Ingrid, exakt, fullständigt respektlöst!


Göran Nordström

Grrrrrr. Hur ids dom bara. Freda alla ynkliga små ytor som cyklisterna tilldelats på alla sätt. Med vakyhundar om så vore möjligt. Grrrrrrr



Lämna kommentar

Fyll i formuläret nedan för att kommentera inlägget. Din e-postadress kommer inte publiceras. Obligatoriska fält är märkta*

*

*

Trafikmaktordningen på bild


 

Det här är en bild från södra delen av Stockholm. På var sidan om gatan finns det en smal cykelbana och en smal gångbana. Så smala är dessa banor att det inte går att gå i bredd utan att gå i cykelbanan. Inte heller går det att cykla om en cyklist utan att någon av dem cyklar i gångbanan. Vidare så placeras stolpar till trafikljus och belysningsstolpar, elskåp, väderskydd för bussresenärer i de redan smala gång- resp. cykelbanorna.

Tanken är att vid väderskyddet ska gående och cyklister skifta plats så att cyklister cyklar bakom väderskyddet och gående går framför väderskyddet. Det fungerar inte. Vad som heller inte fungerar är snöröjningen, det är för smalt bakom väderskyddet för att någon maskin ska kunna passera så där blir aldrig snöröjt och framför väderskyddet blir det dåligt röjt då snöröjningsfordonet kör med ena hjulparet nere i gatan.

Om ni sedan tittar ut på gatan, på körbanan, så ser ni att körfältet är mycket brett. Avsevärt bredare än de bilar som kör där. Det är även två vägrenar, utanför de vita spärrlinjerna, på var sida om körfältet. Det ser likadant ut på andra sidan av gatan. Vidare så finns det en mycket bred mittrefug på sträckan för träd och plantering.

Varför ser det ut så här? Varför så smala ytor för gående och cyklister? Varför så breda körfält och vägrenar?

Svaret är mycket enkelt. Anledningen till att körfälten är så här breda är i fall en bil skulle få haveri och bli stående. Då ska andra bilar kunna passera. Så inte bara ska biltrafiken ha yta för att köra, inte bara yta för att parkera, biltrafik ska även ha yta för havererade fordon. Och det sker då på bekostnad av ytan för gående och cyklister.

Ett annat alternativ hade varit att göra mittrefugen smalare för att på så sätt kunna göra ytan bredare för gående och cyklister. Men här var även grönytan viktigare än funktion och framkomlighet för gående och cyklister.

Detta är trafikmaktordningen samlad på en enda bild…

 

 


Antal kommentarer: 13

Haningecyklisten

Det värsta är att fler dåliga lösningar kommer. När man som projektör föreslår lösningar som körs över av arkitekter och inte hörsammas av beställare blir man lätt uppgiven… Har nyligen färdigställt en handling där cykelbanan till sist blivit så smal att man egentligen inte vill ha sitt namn på ritningen. Många gånger verkar det inte spela någon roll att man mer eller mindre nästan skriker ut hur det borde vara när gamla invanda mönster istället får råda. Att våga bygga mot det samhälle vi vill ha borde vara en självklarhet (med fullt stöd från de handböcker som finns, uppställda klimatmål etc etc) men istället verkar det alltid byggas i relation till den prognosticerade personbilstrafikökningen…


Krister Isaksson

Haningecyklisten, Ja de produceras dåliga lösningar på löpande band. Det tycks alltid finnas en eller flera anledningar till att frångå grundläggande riktlinjer och standard för cykeltrafik. Det är dock mycket sällsynt att det anses finnas anledning att följa dessa grundläggande riktlinjer. Och resultatet ser vi runt om oss, fullt av konfliktdesign där cyklister och gående erbjuds urusla förhållanden. Här pga att havererade fordon ska ha plats, så absurt det kan bli…


Cornelis Harders

Hur kommer det sig att vi med skattemedel bygger lösningar som inte går att använda? Finns knappast en ursäkt. Den lösningen som du visar går emot alla intentioner i alla möjliga planer såsom översiktsplaner, cykelplaner/strategier, framkomlighetsstrategier osv. Lösningen borde även ifrågasättas utifrån nollvisionen. Trots detta finns liknande lösningar på många platser och ännu värre de byggs fortfarande. Kan någon förklara för mig varför?
Just i detta fall finns det goda möjligheter att göra rätt; ytrummet finns, det handlar om prioritering. Att i detta läge skapa något som stämmer överens med intentionerna i alla planer som politikerna har ställt sig bakom borde vara enkelt, ett barn skulle kunna rita det. Det enda som skulle behövas är att göra avkall på bilisternas framkomlighet och då endast i fall en bil skulle haverera. Är detta så svårt?!


Krister Isaksson

Cornelis, jag kallar det för STRUKTURELL DISKRIMINERING.


Olof E

Det finns flera liknande utformningar på Exempelbanken. Det säger en hel del tycker.


Krister Isaksson

Olof E, under fliken DÅLIGA exempel menar du då! 😉 Nä skämt å sido, det dräller av detta runt om i landet och en slutsats jag drar är att cykeltrafik har en mycket låg status hos en stor del av dem som på ett eller annat sätt arbetar inom området. Det går uppenbarligen att leka lite hur som helst med dessa trafikanter och den infrastruktur de är tänkta att använda.


E

Andra exempel på samma trafikmaktordning är att man gärna bygger (bil)vägar så raka som möjligt och utan stora höjdskillnader (antagligen lättare för stora vägläggningsmaskiner också ioförsig). Cykel eller GC-vägar som löper parallellt bara några meter från samma väg får däremot behålla den extrema ursprungliga naturliga höjdvariationen och snirkla sig runt det man inte kunde bemöda sig spränga bort eller platta till för bara en c/gc-vägs skull – med mjöksyra och dubbel längd som resultat – och en preferens för att strunta i c/gc-vägen och ta bilvägen istället.


Krister Isaksson

E, exakt. Billigt ska det vara, trots att i VGU och GCM-handboken påtalas hur viktigt det är med gena och höjdmässigt fördelaktiga cykelvägar, så när vi kommer till verkligheten blir det något annat. Det blir ofta lågbudgetvarianten.


Olof E

Efter att ha läst ”Trafikslag på undantag” har jag letat foton på hur den cykelinfra som byggdes förr såg ut och det som skiljer sig tydligt är att cyklister betraktades som trafik under 30, 40 och 50-talet. De cykelbanor som byggdes då gick verkligen att cykla på. Visserligen var cyklister hänvisade till blandtrafik mer än idag men det fanns ingen tvekan om var cyklisten skulle cykla. Mycket finns ju kvar men har vissa brister efter övergången till högertrafik. Påfarter har blivit avfarter och uppförsbackar nerförsbackar vilket inte alltid blivit så lyckat. Det är också tydligt på sträckan Liljeholmen-Västertorp att den gamla infra som tagits bort har ersatts av längre, backigare, smalare och mer konfliktfyllda cykelbanor.


Krister Isaksson

Olof E, ja så är det, se hur det blev vid Västberga trafikplats och tunneln under Mikrofonvägen, nyligen ombyggt men ett stort fiasko och underkänt. Jämför profilen med E4/E20, det går upp o ner hela tiden, vägen är platt som en pannkaka. Linjeföringen är usel, cykelvägen svänger hit o dit hela tiden, vägen är rak eller har mycket generösa radier. Sist men inte minst så ska denna usla ytan delas med gående…


Olof E

Dragningen av cykelbanan vid midsommarkransen gick ursprungligen närmare södertäljevägen förbi midsommarkransen, på andra sidan bensinmacken vid nioörtsvägen. Troligtvis försvann den när Essingeleden byggdes och vägen breddades. Jag kan skicka dig fotona om du vill, men det är inte helt lätt att se var de är tagna. Det har varit väldigt svårt att hitta info om dessa cykelvägar, var de gick och hur utformningen såg ut. Gamla spårvagnslinjer finns det hur mycket som helst av. Cyklisterna och cyklarna finns överallt på bilderna men det är sällan de som fotografen vill dokumentera. De försvann nästan spårlöst.


Olof E

Dragningen av cykelbanan vid midsommarkransen gick ursprungligen närmare södertäljevägen förbi midsommarkransen, på andra sidan bensinmacken vid nioörtsvägen. Troligtvis försvann den när Essingeleden byggdes och vägen breddades. Jag kan skicka dig fotona om du vill, men det är inte helt lätt att se var de är tagna. Det har varit väldigt svårt att hitta info om dessa cykelvägar, var de gick och hur utformningen såg ut. Gamla spårvagnslinjer finns det hur mycket som helst av. Cyklisterna och cyklarna finns överallt på bilderna men det är sällan de som fotografen vill dokumentera. De försvann nästan spårlöst.


Krister Isaksson

Olof E, tar gärna mot bilder!



Lämna kommentar

Fyll i formuläret nedan för att kommentera inlägget. Din e-postadress kommer inte publiceras. Obligatoriska fält är märkta*

*

*

Du kan gör skillnad, framtiden är här!


”Möjligheter att omvandla de servicevägar som anläggs under byggtiden till cykelbanor efter färdigställandet bör också utredas. Regeringen anser att en utbyggnad av stambanorna ska ske på ett förebildligt sätt.”

Så här står det när det gäller nya stambanor för tågtrafik i regeringens nya Nationella transportplan för åren 2014—2025. Helt banbrytande och ett nytänkande som visar vägen mot en ny framtid.

Hur blev det så här då?

Ja ibland är det så enkelt att man twittrar infrastrukturminister Catharina Elmsäter-Svärd om en idé:

Infrastrukturministern tyckte att det var en god tanke:

Patrik Kronqvist, ledarskribent på Expressen, plockade upp idén och skrev ett blogginlägg om den: Bygg stambanor för cyklister

Infrastrukturministern tyckte som sagt att det var en bra idé och nu finns det med i Nationella transportplanen och något som Trafikverket måste ta ställning till och utreda. Så då är det bara att hoppas att Trafikverket visar framfötterna och spetskompetens och gör en omfattande utredning om cykelförutsättningarna längs de nya stambanorna. Snart kan vi då ha nya, fina och breda stambanor för cykeltrafik som binder ihop ett flertal städer och orter. Cykelstambanor som kostar lite att förverkliga i samband med de nya stambanorna och som sannolikt kommer vara samhällsekonomiskt lönsamma. Kanske till den grad att de bidrar till att öka lönsamheten på de nya stambanorna!

Framtiden är här, den går att påverka så gör din röst hörd! Förhoppningsvis är det inte sista gången som infrastrukturministern lyssnar på goda råd från mannen på cykelbanan!

 

 

 


Antal kommentarer: 2

erik Svedin

Bra jobbat med ett kul förslag från dig som plockas upp av infrastrukturministern. Skall böi intressant att läsa utredningen.


Krister Isaksson

Erik, tack! Verkligen lyhört av ministern. Nu gäller det att ligga på än mer så att Trafikverket gör en så bra utredning/studie som möjligt.



Lämna kommentar

Fyll i formuläret nedan för att kommentera inlägget. Din e-postadress kommer inte publiceras. Obligatoriska fält är märkta*

*

*

Tävling, landets bredaste cykelbana


 

Nu är det dags för en ny tävling. Kanske lite svårare än den twittertävling som genomfördes i december 2013. Då handlade det ju om att hitta landets smalaste cykelbana.


Vinnare landets smalaste cykelbana, Fredrik Jönsson

Nu är det dags att ge sig ut på jakt efter landets bredaste cykelbana! Var kan den finnas?


Toppen på Tranebersgsbron i Stockholm, kan detta vara landets bredaste cykelbana?

Reglerna är enkla. Det ska vara en cykelbana som är separerad från gångtrafik och inte en sådan där vedervärdig gemensam gång- och cykelbana. Separationen kan vara med linje, kantsten, materialskillnad etc. Eventuellt blir det två klasser, en för enkelriktade cykelbanor och en för dubbelriktade cykelbanor. Det beror lite på er, vad ni hittar och sänder in.

Tävlingen pågår tom 1 maj. Maila in era bidrag till mig, krister.isaksson@bicycling.se

Ange var bilden är tagen och om ni kan, hur bred cykelbanan är. Annars får jag göra en uppskattning via bilden.

Fina priser utlovas och i denna tävling är jag jury, domare och bödel!

 

Relaterade inlägg:

 



Lämna kommentar

Fyll i formuläret nedan för att kommentera inlägget. Din e-postadress kommer inte publiceras. Obligatoriska fält är märkta*

*

*

Nollvisionen och cykel, ett omöjligt uppdrag?


 

Nollvisionen är grunden för trafiksäkerhetsarbetet i Sverige. Det är fastställt genom ett beslut i riksdagen 1997. Nollvisionen är bilden av en framtid där människor inte dödas eller skadas för livet i vägtrafiken. Trafiksäkerhetsarbetet i Nollvisionens anda innebär att vägar, gator och fordon i högre grad ska anpassas till människans förutsättningar. Ansvaret för säkerheten delas mellan dem som utformar och dem som använder vägtransportsystemet. Trafiksäkerhetsarbetet enligt Nollvisionen utgår från att allt ska göras för att förhindra att människor dödas eller skadas allvarligt. Samtidigt som åtgärder ska vidtas för att förhindra olyckor, måste vägtransportsystemet utformas med hänsyn till insikten om att människor gör misstag och att trafikolyckor därför inte kan undvikas helt. Den perfekta människan finns inte. Nollvisionen accepterar att olyckor inträffar, men inte att de leder till allvarliga personskador. Så här fint kan vi läsa om Nollvisionen på Trafikverkets hemsida.

När jag sedan ger mig ut på min cykel så är det en annan verklighet som möter mig. I nedförsbacken, i den tvära kurvan som leder in i tunneln och där sikten är mycket dålig ligger en mycket stor grussamling. Det ser likadant ut på andra sidan tunneln och vid många andra tunnlar runt om i staden denna årstid.


Det ser ut så här för att sopmaskinen inte kan köra igenom tunneln då den är för hög. Grussamlingen har legat här en vecka nu. Tanken är att en mindre maskin ska komma och ta bort denna grushög, ingen vet när för någon samordning mellan stor och liten maskin existerar inte. Fundera också hur man cyklar och går förbi denna grushög. Självklart försöker alla undvika grushögen och därmed uppstår mycket besvärliga möten mellan trafikanterna.

Tänk er motsvarande förhållande på bilvägnätet, vi sopar upp grus och skräp, lägger det framför tunnelmynningen till Södra Länken, Fredhällstunneln eller Götatunneln. Inte så vanligt men på cykelvägnätet är detta mer regel än undantag med dessa ihopsopade grushögar på cykelvägarna denna årstid. Cykelolyckor där cyklister kommer till skada domineras av singelolyckor. En faktor varför det går illa för cyklister är stora brister i drift och underhåll av cykelvägnätet. 20 procent av cyklister singelolyckor som leder till personskador kan härledas till grus under april månad. Och här har vi då farliga situationer som väghållaren/entreprenören medvetet skapar. En åtgärd där själva sopningen är en komfort- och säkerhetshöjande åtgärd. Men genom undermåliga instruktioner, dålig styrning och ett fullständigt bedrövligt utförande så skapas farliga förhållanden.

Så var är nollvisionen för cyklister? När kommer vi se krafttag mot dessa strukturella och omfattande problem som existerar runt om på landets cykelvägar? Jag börjar nämligen bli trött på det ensidiga fokuset som är på hjälm, skyddsdräkt, mjuk asfalt, rexlexväst…

 

Relaterade inlägg:

 

 


Antal kommentarer: 8

spuden

Som vanligt klockrena iakttagelser. Jag bor i och för sig i Göteborgstrakten men problemen är liknande. Men hur för man dessa synpunkter vidare?
Har all respekt för denna hemsida men läser makthavarna detta?
I enkäten ovan tycker över 90% att det sopas försent. Förs dessa siffror vidare?
Vem kan företräda oss som cyklar? Det är valår i år. Parti som kan garantera att cykelrelaterade frågor lyfts kan nog räkna med lite röster.
Spuden


Krister Isaksson

spuden, tack för att du bekräftar förhållandena i Gbg. Vad det gäller vilka som läser detta kan jag meddela dig att Bicycling och denna blogg gör mer och mer avtryck även i maktens korridorer. Det svåra är förändringsarbetet, det tar tid, det möter motstånd, det är mycket okunskap. Så det handlar om att arbeta på många fronter och att många gör sin röst hörd.


Sommarcyklisten

Som vanligt huvudet på spiken. Dessvärre är det ju inte bara vid tunnlar (f ö hur kan man bygga dessa så att sikten i nästan alla fall är helt skymd?) gruset ansamlar sig: sopmaskiner kommer uppenbarligen inte runt busskurer heller, så i alla dessa bus stop chicanes (med mycket tvära svängar) är det grusigt långt efter det att annat sopats; där cykelbana ansluter till vägbana ansamlas grus, löv, allsköns annat skräp och vatten; vid trafikljus är det sällan sopat (ens mitt i sommaren); där gc-vägen är ojämn brukar det uppstå grussträngar, ungefär där man skulle vilja cykla; branta backar brukar inte sällan också vara mer sopade; här om dagen upptäckte jag att en cykelbana som varit sopad förärats ny sand när vägbanan sopats; osv, osv. Extra kul är det ju när man blir lurad av en fint sopad yta, får upp farten, bara för att upptäcka att när man ska göra en skrap sväng, bromsa vid trafikljus, eller så, där är det fullt med sand … Vid den här tiden på året ångrar jag nästan att jag sålde triken (även om den var hopplös i osopade uppförsbackar: inte kul att börja glida bakåt med spinnande bakhjul).


ekstromenator

I värsta fall räknas sidorna av bron olika, det ena är innerstad och det andra ytterstad och har olika intervall för sandupptagning. Det kan även vara olika entreprenörer som ansvarar. Den skillnaden är inte ovanlig jämfört med vägar som oftast räknas in i hela sin sträckning. / T


Krister Isaksson

Ekstromenator, ja det är märkligt dessa strukturella brister som finns på cykelvägarna. Motsvarande ser vi mycket sällan på gator och vägar så min slutsats kan inte bli annan än att det är inte lika viktigt hur det är på cykelvägarna. Där kan tom väghållaren/entreprenören skapar farliga förhållanden. Därför är vägen mycket lång till någon form av nollvision för cykeltrafiken.


Arne B

Det konstiga är att detta sandande och grusande pågår år efter år, till mycket ringa nytta. Om snöröjningen fungerade så att snön plogades bort, då skulle gruset inte behövas på vintern. Oftast fungerar inte snöröjningen, och då gör gruset heller ingen nytta. På våren ligger mängder av grus kvar och binder vatten och gör cykelbanorna till en mycket hal plats.
Vid s k bakslag på senvintern/våren gör sanden ingen nytta heller. Antingen översnöad eller infrusen. Ibland kan den sticka upp ur en tunn isskorpa, men då lossnar sanden utan att ge något grepp.
På ren is skulle grus/sand kunna göra nytta, men där stannar den inte. Vid snöfall är halkan mest i form av en tjock saltsnösörja. Där gör gruset ingen nytta. Cyklister skulle jubla över plogning ner till underlaget och/eller (salt)sopning.
Om man slopade sandning skulle stora resurser frigöras för saltsopning. Allergiker skulle jubla över att slippa det extra påslag att partiklar i luften.


Krister Isaksson

Arne B, inte alls konstigt om man betänker att det är mycket liten förändringsvilja och att i stort sett ingen forskning och utveckling pågår vad gäller vinterväghållning av cykelbanor/cykelvägar. Beslut om Nollvisionen togs 1997, inom trafiksäkerhetskretsar/arbetet har det länge varit känt att cyklisters singelolycker är stora till antalet. Bl.a. pga av halka på såväl snö, is och grus men i stort sett inget har gjorts på området sedan beslutet om Nollvisionen, det är nu 17-år sedan beslutet…


Anders J

Vet att jag är många månader senare än andra att kommentera…
Jag tycker lösningen på detta är rätt enkel. Stora sopmaskinen utrustas med handredskap – sopborste och skyffel. När föraren kommit så långt att samlingarna ser ut som på bilderna så fixar hen resten med handkraft. Ser inte ut att ta mer än max 2-3 minuter per hög om det är en bra borste.



Lämna kommentar

Fyll i formuläret nedan för att kommentera inlägget. Din e-postadress kommer inte publiceras. Obligatoriska fält är märkta*

*

*

Hyllning till sopsaltaren


 

Så, då är sommarhjulen monterade, cykeln har fått en stor omgång av vård och omsorg och min 20:e säsong som vinterpendlande cyklist är avklarad. Denna vinter har jag fått en ny och intensiv kärlek – sopsaltaren! Det är en maskin som far fram på en del av cykelvägarna i min stad och där först sopar bort snön och sedan sprider maskinen ut en saltlake som får den snö och is som är kvar på cykelvägen att smälta bort.


Sopsaltaren – vintercyklistens frälsare!

Från oktober till mars har det inneburit att jag i stort sett haft ren asfalt och barmarksförhållanden på stora delar av min cykelsträcka. Jag har under mina 20 års vintercyklande aldrig upplevt något liknande. Framkomligheten, säkerheten och komforten på dessa sträckor har varit mer eller mindre som på sommaren. Vad som också starkt bidrar till förälskelsen är att metoden innebär att inget grus används på cykelvägen. Cykelvägen har aldrig varit så fri från grus och skräp som under dessa vintermånader. Hela vårens långdragna elände med tonvis av grus som ligger och skräpar till ingen nytta på cykelvägarna är som bortblåst, det är soprent!


Sopsaltad cykelväg, så här har stora delar av min cykelväg sett ut hela vintern


Se så fri från grus, skräp och smuts en sopsaltad cykelväg är. Bättre än på sommaren! Foto: Luca Mara

Metoden med sopsaltning på cykelvägar är ingen nyhet, den har använts sedan 80-talet i bl.a Danmark och Tyskland. I Sverige har Linköping använt metoden sedan början av 2000-talet och den används även i Norrköping. Jag har varit på studiebesök i flera av dessa städer, cyklat och där tagit del av detta men det är en helt annan sak att få uppleva det en hel vintersäsong, att dagligen få cykla och erfara hur bra det faktiskt kan vara på cykelvägen vintertid.


Sopsaltning i Münster, Tyskland


Sopsaltad cykelväg i Münster


Sopsaltning av cykelbana i Köpenhamn. Se hur väl anpassat fordonet är för sin uppgift. Något för Stockholms innerstad och andra städer att ta efter där det är trångt och finns smala cykelbanor. Foto: Copenhagenize


Sopsaltad cykelbana i Linköping. Foto: Hans Lindberg

Studier genomförda i Danmark och Sverige visar att denna metod är helt överlägsen traditionell plogning och halkbekämpning med grus. Efter att nu ha cyklat en hel vinterssäsong på sopsaltade cykelstråk kan jag bara hålla med. Det är närmast en revolution och tar vintercyklingen till en helt ny dimension. Eftersom vi i detta land har det dåliga omdömet och traditionen att till stora delar bara bygga gemensamma gång- och cykelvägar innebär ju denna metod att även gående får det avsevärt bättre.

Här brukar då invändningar komma mot att använda salt på cykelvägar – det är ett miljöproblem. En märklig invändning tycker jag och som tydligt visar vilket totalt grepp rådande trafikmaktordning har över oss och vad vi faktiskt prioriterar. Vi vräker årligen ut miljoner ton salt på gator och vägar så att biltrafiken ska ha en säker och god framkomlighet, men när en promille sedan ska användas på cykelvägarna är det ett miljöproblem. Men faktum kvarstå, är det saltets negativa inverkan vi vill begränsa så finner vi de stora volymerna bland biltrafiken, då är det kanske där vi ska minska användningen? Men rätten till säker och god framkomlighet är återigen enbart förbehållen biltrafiken så där fortsätter vi vräka ut saltet. Det hela blir ett mycket märkligt förhållningssätt och resonemang i arbetet med att öka cyklandet samt göra det säkrare. Här kan jag ju passa på att nämna att mängder av kommuner i mellersta och södra delen av landet blandar i salt i gruset man använder för halkbekämpning. Så fritt från salt är det långt ifrån på dagens gång- och cykelvägar. Grus är ju också en halkbekämpningsmetod som inte fungerar särskilt bra och som på våren blir en fara för cyklister. Tänk er motsvarande bristfälliga metod för biltrafiken. En metod som för det första inte fungerar särskilt väl som halkbekämpning och som för det andra blir till en fara under ett antal vårmånader. Finns inte på denna jord att vi skulle använda motsvarande metod som har så stora och påtagliga brister till biltrafiken. Bara i april månad så kan närmare 20 procent av cyklisters singelolyckor härledas till grus. Under månaderna mars respektive maj är siffran 10 procent. (Niska, VTI 2011).


Fullt med grus på gång- och cykelvägen, liknar mest en grusväg! En mycket vanlig syn på cykelvägarna. Gör inte så mycket nytta, snarare bara ett problem för gående och cyklister under flera månader.


Sopsaltat stråk rakt fram, fritt från grus. Traditionell plogad och grusad cykelväg till höger.

Nästa invändning brukar vara att om bara förarna av plogbilarna kör ner plogen i backen på cykelvägarna så blir det bra resultat och sopning med saltlake behövs då inte. Jaha, det var en fullkomligt historielös invändning som bortser från den empiri och forskning som finns på området. Detta har de försökt göra de senaste 40 åren eller så och inte lyckats särskilt väl med. Men visst, ge dem ytterligare 40 år så kanske de får ner plogen några millimeter till. Vi får samtidigt hoppas på att cykelbanorna börjar byggas och underhållas så pass bra att asfalten är jämn och fin så plogen verkligen kan göra sitt jobb. Tror inte det…


Inte så ofta det blir särskilt bra med denna metod och utrustning. Foto: Jon Jogensjö Cykelpendla Hässelby


Nyplogad och grusad cykelväg. Det blir sällan bättre än så här…

Ytterligare en invändning som kommer är att saltet sliter på och förstör cykeln. Det gör ju även saltindränkt grus, snömodd och annat elände som normalt finns på cykelvägar vintertid och under våren så där är skillnaderna minimala. Eller är fördelarna kanske på sopsaltarens sida? Vintercykling kommer alltid att slita på cykeln och det handlar mer om att vårda och sköta om sin cykel än om saltlake eller ingen saltlake.

Här har vi då en metod som visats sig vara fullständigt överlägsen traditionell plogning och halkbekämpning med grus. En metod som mer eller mindre revolutionerar vintercyklingen vad gäller framkomlighet och säkerhet (även för gående). Studier från Danmark visar också att metoden med sopning och saltlake är avsevärt billigare än att ploga och grusa cykelvägar. Eller som en tjänsteman på Stockholms stad uttrycker det: ”Den grus som används vid snöröjning, sopas upp och renas och återanvänds vid nästa vintersäsong då den också blandas upp med nytt grus. Det är ett omfattande arbete att samla upp gruset, rensa det och återigen förvara det tills nästa säsong.” Inte konstigt att det är kostsamt med en sådan hantering. Vintersäsongen 2009-2010 använde Stockholms stad ca 90 000 ton grus för halkbekämpning. Tänk alla fordon och energi som behövs för att hantera denna volym grus, en miljöbelastning som heter duga. Kan det vara så att sopsaltning totalt sett innebär en minskad miljöbelastning och ett sätt att få fler att vintercykla? Det är kanske dags för kommuner och trafikverket att börja använda sig av sopsaltning i större utsträckning? I varje fall om man menar allvar med att arbeta för ett ökat och säkert cyklande…

Jag hoppas för min egen del att detta är en början på en härlig kärleksaffär och något som sprider sig i såväl Stockholm som till andra kommuner och trafikverket. Men jag hoppas också att jag hittar en ny kärlek framöver, en vinterväghållning som är ännu bättre och med en teknik och metod som innebär att vi slipper använda oss av salt.

Vill rikta ett stort tack till Peter, Pye, entreprenörer, maskinförare m.fl. för allt arbete ni lagt ner för att genomföra detta pilotprojekt. Min vardag har blivit enklare, säkrare och tillförlitligare. Vad som vanligtvis varit en period med mer eller mindre stora vedermödor och besvär har nu blivit något roligt och enkelt.

 

Relaterade inlägg

 

 

 

 


Antal kommentarer: 27

Sven Persson

Sopsaltaren låter som en fantastisk maskin. Men vid vilka temperaturer är den effektiv? Är det ett alternativ för oss i norra Sverige?


Krister Isaksson

Sven, saltlaken är verksam till ca 8 minusgrader. Är det kallare sopar man alt plogar. Det handlar om att analysera stadens förutsättningar, bl a geografiskt läge, vintertemperaturer etc och anpassa/optimera vinterväghållningen utifrån detta.


Sven Persson

I vinter hade den säkert varit bra här i Luleå, men en normalvinter skulle den alltså inte varit speciellt användbar här. Är det en stabil vinter är det heller inga stora problem med varken snöröjning eller grus. Det är ju värst när det ligger kring nollan.


Krister Isaksson

Sven, så kan det vara. Men för stora delar av landet och framförallt där överväldigande delen av landets befolkning bor, där avstånden i städerna är korta och attraktiva för cykelpendling, där vintertemperaturen ofta pendlar kring nollan, där är den utmärkt.


Anders Norén

I Luleå, där dagstemperaturen vintertid ofta ligger stabilt under -10 grader, brukar väghållarna vara bra på att ordna fint vinterväglag på cykelvägarna – dvs. ett torrt, hårt och jämnt underlag av packad snö som vid behov sandas. Mycket jämnare än vanlig asfalt men följdaktligen aningen sämre friktion – på det hela taget en fröjd att cykla på. På vårvintern när vinterväglaget börjar smälta och bli poröst brukar man skrapa cykelvägarna rena.
Sopsaltning gör störst nytta i södra halvan av landet, där dagstemperaturerna ofta kryper uppåt nollan och cykelvägarna täcks av slask som omväxlande smälter och fryser på och blir ett litet helsike att cykla i oavsett temperatur. I Luleå skulle sopsaltning antagligen kunna vara användbart på vårvintern och möjligen senhösten, men det är väl frågan om kommunen vill kosta på inköp av snöröjningsfordon som inte kan användas hela vintern.


Krister Isaksson

Anders, se översta bilden. De nya fordonen kan även ploga! Har en plog framför sopvalsen som kan fällas upp/ner. Detta gör att fordornet kan användas till plogning och sopsaltning vintertid och resten av året till sopning/renhållning – ett multifordon!


Sven Persson

Bra med plog på maskinen! Då kan den kanske vara intressant för Luleå också. Dock kan det vara känsligt ämne att börja tala om att använda salt här, då det är en infekterad fråga i Norrbotten där de flesta är mot salt i allt utom maten.
Anders, håller med dig om att vid stabil, kall vinter är cykelvägarna väldigt bra, till och med bättre på vintern än sommaren då cykelbanorna ofta är bredare, jämnare och rakare vintertid. Men den här vintern har varit bedrövlig med plusgrader titt som tätt och enorma mängder grus som spritts ut pga halkan. Grus som tyvärr kommer ligga kvar många veckor till innan den tas bort.


Krister Isaksson

Sven, fråga kommunen om de har salt i gruset de använder. Grus/sand binder fukt och blir ohanterlig vid minusgrader. Så salt tillsätts i gruset både för att kunna hantera det och för halkbekämpning.


Björn

Håller med dig Krister i det du skriver om vägsaltet. Skall man dessutom minska eller ta bort dubbdäcken på bilar helt måste man salta ännu mer inte bara på vägar utan dessutom på gator. Om alla kör dubbfritt kommer inte vägbanan ruggas upp utan vägbanan poleras istället. Då måste man på med mycket salt och det fort. Saltet på cykelbanor är en piss i Siljan i jämförelse även om alla större städer skulle använda sopsaltaren.


Sven Persson

Krister, om jag minns rätt så använder Luleå kommun inte sand utan makadam 2-4mm som halkbekämpning eftersom det inte fryser ihop och Luleå slipper därför saltet helt än så länge.


Anders Norén

Men för de som av någon anledning känner en motvilja mot salt (jag, till exempel, jag hatar saltfläckar på skorna) så är ju grejen den att sopsaltaren använder mycket mindre salt än var som går åt vid konventionell saltning.
Här i Lund _vräker_ kommunen ut salt på cykelbanorna. Man cyklar bitvis på ett tunt men väl synligt lager av grovsalt. (I Lund tror man förvisso att bara man saltar tillräckligt mycket så behöver man inte snöröja alls. Jag vet inte riktigt vilken handbok det står i…)


Krister Isaksson

Anders, helt rätt. Saltmängden reduceras med ca 70 procent när man använder saltlake istället för torrsaltning. Du får sända länken till inlägget till driftansvarig i kommunen! 😉


Krister Isaksson

Björn, en piss i Siljan är det men ack så svårt att få till en utveckling och förbättring av vinterväghållning för cykeltrafik. Så mycket okunskap, så många fördomar…


Michael Åhman

Krister: Hur är det med urea då? Om man nu ogillar saltet.


Krister Isaksson

Michael, kan för lite. Det är väl det som man till viss del använder på flygplatser och tidigare för avisning av flygplan? Har för mig att det starkt bidrar till övergödning av vattendrag och sjöar när det kommer ut i naturen.
Någon som vet mer?


Magnus

Enda problemet är väl att saltet äter upp din cykel…sakta, sakta…


Erik Johansson

Om de kunde sluta att sanda den redan sopsaltade cykelbanan så vore jag glad, antar att de kommer lära sig. Men risken kommer alltid finnas när man ska sopsalta och sanda brevid varandra.
För övrigt håller jag det var skönt att slippa saltet i Luleå men attans vad moddigt det var, tror ni verkligen behöver sopsaltare. Iofs så kommer de väl inte köra mot Kallax ändå 🙂


Anders

Saltning fungerar som nån skrev bara när det inte är särskilt kallt. Blir det riktigt kallt fryser den smälta saltblandningen och man får ishalka. Då måste det finnas salt för att man inte ska slå ihjäl sig. Men visst, i städer där det aldrig/nästan aldrig blir tvåsiffriga minusgrader (Södra Skåne, längs Västkusten) är det nog bra.


Janne

Jag kanske inte helt hänger med på resonemanget; att eftersom vi ändå vräker ut mängder av salt på gatorna så spelar det ingen roll om vi vräker ut lite på cykelbanorna också.
Borde vi inte sträva efter en mindre miljöpåverkan på alla plan, inte en större? Men visst, storstadsområdena i söder är redan förlorade eftersom generationer av bilister inte fått möjlighet att lära sig att det kan vara halt på vintern.


Krister Isaksson

Janne, då tycker jag du ska läsa HELA inlägget några gånger till.


Janne

Jo, Krister jag såg att du anser att grus kostar mer än salt både miljö, energi och kostnadsmässigt. Ytterst tveksamt, men det är klart att om man försöker erhålla samma halkskyddseffekt med grus som med salt så blir det säkert väldigt dyrt. Men det borde inte vara nödvändigt om trafikanter förstår att det kan vara halt på vintern och anpassar sig därefter.
De ca: 300 000 ton vägsalt som årligen sprids på våra vägar är idag det största enskilda hotet mot vårt grundvatten men det är också ekonomiskt och resursmässigt enormt kostsamt. Enligt en studie från VTI 2006 beräknas de ökade kostnaderna för korrosion, enbart på bilparken, uppgå till ca: 5 miljarder per år. Eftersom man på Gotland inte använt vägsalt sedan 1986 är det lätt att göra jämförande studier. Där använder man grus och kalkflis men endast i begränsad utsträckning på kritiska platser. Jag känner inget personligt agg till din ”Sopsaltare” Krister och förstår på sätt och vis din ”rättvisetanke” men jag som inte är uppfödd med vägsalt kan ändå inte låta bli att tycka att den på något sätt permanentar ett systemfel. Jag erkänner dock att jag missade att även du faktiskt hellre skulle se en lösning utan salt. Låt oss hoppas på en sådan!


Michael Åhman

Jo, det stämmer att urea bidrar till övergödning. Jag vet dock att man testat det på landsvägar i Tyskland (där man ofta har ett klimat runt nollan på vintern) med goda resultat i halkbekämpande syfte.


Krister Isaksson

Michael, tack för info och du pekar på det viktiga i att forska och utveckla. Där är det tyvärr så att när det gäller metod- och teknikutv av drift och underhåll för cykeltrafik så står det i stort sett still.


Johan Granlund

Tack Krister för en artikel som förhoppningsvis ”ALLA”, även de som inte cyklar, läser!
Jag är ingen stor älskare av salt, men sopsaltaren är lätt att älska.
Först gör den SOPRENT bokstavligt talat.
Minimerar behovet av ytterligare åtgärd.
Sedan sprider den salt i form av lösning, vilket innebär minimal mängd salt.
Denna saltlake sänker fryspunkten hos fukten på vägbanan, vilket vid måttlig kyla helt förebygger ishalka.
Utöver den miljömässiga vinsten är resultaten för trafiken sanslöst bra.
Den trafiksäkra framkomlighet, färdkvalitet och inte minst hälsa som sopsaltaren skapar, är starkt bidragande faktorer vid valet att cykla istället för att bilpendla.
Tack Stockholms stad för att ni valt att bli förebild för resten av landet.
Grattis Krister och alla andra som ser nyttorna!


Krister Isaksson

Johan, tack för de orden!


Daniel

Ett i artikeln förbisett argument mot salt, utöver miljöaspekten, är att det förstör cyklarna. Och det tar inte lång tid, speciellt om cykeln förvaras varmt. Saltet ställer ökade krav på cykelvård. När jag stöter på sopsaltade vägar där lagret av saltvattenblandningen inte torkat upp väljer jag andra vägar.
Vad saltet bidrar med är endast att det sänker fryspunkten. Inget annat. Det betyder att vi får samma halkbekymmer med salt vid ca -6 grader som utan salt vid 0 grader. När vinterkylan slagit till och speciellt när snön ligger hårt packad ger det lika bra grepp som en sommardag även utan saltet, så länge det är väl plogat. Nu när användingen av DUBBDÄCK ökar behövs inget salt. Det är plogningen och sopningen som gör skillnaden mot att åka fram över fruset slask vilket så klart är härligt att slippa.
Så bort med saltet! Men fortsätt med plogning och sopning!
Jag har aldrig tappat greppet med dubbdäck, och då går min pendelväg på vintrarna vanligtvis 10 km över en (osaltad) islagt vik i stockholmsområdet.


Ilkka Saarinen

Finns det ingen här som har hört om ”uppvärmd bergkross”?!



Lämna kommentar

Fyll i formuläret nedan för att kommentera inlägget. Din e-postadress kommer inte publiceras. Obligatoriska fält är märkta*

*

*