Varje cykelresa börjar och slutar med en parkerad cykel, en självklarhet kan man tycka men så hanteras det inte alltid i planeringen och utbyggnaden av städer och transportsystemet. Det verkar mer som slumpen regerar, att det beror på vilka individer som är involverade i processen. Det blir som det blir utan någon särskild kvalitetssäkring. Många gånger innebär det tämligen obehagliga överraskningar. Det är funktioner som uteblir, funktioner som förhindras, ett förfulande av städer och ett direkt motverkande i målsättningen att öka cyklandet.
Här är två aktuella exempel från staden jag lever i. Det första handlar om en stor omdaning av en av stadens större kollektivtrafikknutpunkter, Liljeholmen, och där en stor exploatering av bostäder, handel och kontor genomfördes samtidigt. Platsen är tämligen central i staden och på ett mycket attraktivt cykelavstånd. Vad var det då som gick snett? Det finns nästan inga cykelparkeringar! Även tillgängligheten till området för cykeltrafik har sina brister.
Liljeholmstorget. Cyklar i långa rader! Det blir ofta så att cyklistern själva försöker ordna till och parkera så det blir ett minimum av störningar och hinder. De tar det ansvar som stadens skulle ha tagit.
Överallt cyklar, ack så få ordnade platser…
Finns det inga cykelparkeringsplatser löser vi det själva! Blir inte alltid bra för cyklister, gående, synskadade, renhållning, stadsbilden…
Att parkera cyklar runt byggnaden som är entré till bilgaraget är kanske en lämplig cykelparkering! Om inte annat är det ju en härlig paradox…
Trädskydd är ju bra att låsa fast cykeln i! Oj så många parkeringsplatser för bilar det var här! Kanske på sin plats att omvandla några till cykelparkering?
Här har alltså boende som cyklar, de som cyklar till arbetsplatserna i området, de som cyklar till affären och de som cyklar till kollektivtrafiken inga vettiga förutsättningar att ställa ifrån sig cykeln. Det är som att cykeltrafik inte finns, cyklister och deras behov existerar inte. I varje fall är det inget stadsplanerare, arkitekter, landskapsarkitekter och trafikplanerare tagit hänsyn till och sett till att skapa goda förutsättningar för. Självklart finns det gator och bilparkeringar i så väl garage som på gatan. Vi kan tydligt se att den frusna ideologin råder här och att infrastrukturen tydligt förmedlar vad som prioriteras här.
Sen har vi det andra exemplet, Hammarby Sjöstad miljöstadsdelen. Är det inte märkligt att det utmed Hammarby Allé, Lugnets Allé och Båtbyggargatan inte finns en enda cykelparkeringsplats? Det är en sträcka på över 1,5 km, den stora pulsådern i och genom området, fullt med start- och målpunkter på stora delar av sträckan men inte en enda cykelparkeringsplats. I en stadsdel med uttalad miljöprofil! Självklart finns det fullt med parkeringsplatser för bilar på denna sträcka. Skulle vi inventera parkerade cyklar utmed dessa gator skulle antalet cyklar med all sannolikhet vara större än antalet parkerade bilar. Det finns ett miljöinfocenter, Glashusett, i området och där saknas också cykelparkeringar men det finns självklart bilparkering rätt utanför huset – vilken paradox! De cykelparkeringsplatserna som finns i området är på gårdarna och i cykelrum i fastigheter och fyller ju då endast funktion som boendeparkering. Men övrig cykelparkering, hur ska den ske i detta miljöprofilsområde? Hur tänkte staden här?
Man cyklar i Hammarby Sjöstad! I bakgrunden ser vi hur man parkerar och låser fast cyklar i träddskydden.

Ingen cykelparkering så långt ögat når…
Trädskydd och räcken blir lämpliga cykelparkeringar när planeringen brister och grundläggande funktioner glöms bort. Foto: Google Maps
Detta är två exempel bland flera på hur, medvetet eller omedvetet, planerare bortser från behovet och nödvändigheten att skapa funktionella och attraktiva cykelparkeringar. Redan i stadens Cykelplan från 1998 kunde vi läsa: ”Cykelparkering – en bristvara”. Detta kontraproduktiva beteende hos planerare innebär ju många gånger att grönytor och platser förfulas då cyklisterna tvingas lösa behovet själva och vad är då lämpligare än att låsa fast cykeln i trädgaller, träd, staket vid grönytor, belysningsstolpar, soffor osv. Det innebär också att när vi går, när vi utför varuleveranser, när staden ska renhållas/snöröjas osv. så hindras detta ibland av parkerade cyklar. Det vore ju mer produktivt och konstruktivt om planerare bidrog med sin kompetens och deltog i skapandet av moderna, attraktiva och funktionella cykelparkeringar som både löser funktionen och passar in eller tom är ett bidrag till stadsbilden, se exempel här. Kan vi öka cyklandet och samtidigt minska användandet av bilen kan det ju tom innebära en omvandling till mer grönytor och platser att utveckla och gestalta i städerna! Se exempel på detta här.
Här ser vi då vad brister i planering leder till. Det är knappast i linje med att arbeta för ökat cyklande eller att göra cykeln till ett attraktivt och konkurrenskraftigt transportmedel vilket ju varit stadens målsättning i över ett decennium. Det är ju inte heller i linje med att skapa ett hållbart transportsystem som ju såväl regering, riksdag och många av landets kommuner säger sig sträva efter. Behovet att parkera sin cykel finns ju där, det ökar hela tiden och måste hanteras på ett professionellt sätt. Väljer städer att inte göra det så kommer ju cyklisterna själva att lösa sina behov. Och det blir sällan särskilt bra för kollektivet när varje individ löser det på egen hand
Här har ju kommunerna ett mycket starkt maktmedel, att använda sig av en cykelparkeringsnorm. Att skriva in den i exploateringsavtal, i detaljplaner och sedan följa upp detta i byggloven. Det är tyvärr ovanligt att kommuner använder sig av denna möjlighet. Inte ens i sina egna projekt där de har full rådighet. Däremot är det mycket vanligt att kommuner har och flitigt använder sig av en parkeringsnorm för biltrafik
Jag kan inte låta bli och tänka på uppfinnaren i Lorry: Tänkte inte på det
Antal kommentarer: 32
Magnus
Skaplig avkastning på den investeringen. För att citera Pomperipossa:
”Så många procent finns ju inte!
🙂
Krister Isaksson
Magnus, en enorm avkastning minst sagt! Och även om ”sanningen” skulle ligga någonstans mitt emellan 0 och 13 kr så är den avsevärt större än andra trafikinvesteringar som ju sällan visar plus.
Björn Petersson
I Amsterdam har man fattat galoppen men det visste ni ju redan.
Även om man f.n. hare stora problem med cykelparkering så investerar man EUR 120 miljoner i bara cykelparkering till 2020 eftersom ingen annan investering i transporter ger samma samhällsekonomiska lönsamhet.
http://www.bikeradar.com/road/news/article/too-many-bikes-in-amsterdam-36837/
Johannes Westlund
Jag vet vad man väntar på. Att motorvägsmaffian ska få sin så kallade *förbifart* (dvs utglesningstunnel) som enbart uppvisar lönsamhet för att antagandena som gjordes vid beräkningarna är helt absurda, såsom att bensinpriset skulle vara fixt 12 kr i typ två decennier…
Björn Petersson
Nja förbifart Stockholm behövs definitivt och på lång sikt är det nog positivt för att utveckla cykeltrafiken i centrala Stockholm och även pendlingen med cykel.
Sedan är det en annan sak om man slåss om samma pengar till bilväg och cykel investeringar.
Du måste vara inloggad för att kommentera. Logga in