Varje cykelresa börjar och slutar med en parkerad cykel, en självklarhet kan man tycka men så hanteras det inte alltid i planeringen och utbyggnaden av städer och transportsystemet. Det verkar mer som slumpen regerar, att det beror på vilka individer som är involverade i processen. Det blir som det blir utan någon särskild kvalitetssäkring. Många gånger innebär det tämligen obehagliga överraskningar. Det är funktioner som uteblir, funktioner som förhindras, ett förfulande av städer och ett direkt motverkande i målsättningen att öka cyklandet.
Här är två aktuella exempel från staden jag lever i. Det första handlar om en stor omdaning av en av stadens större kollektivtrafikknutpunkter, Liljeholmen, och där en stor exploatering av bostäder, handel och kontor genomfördes samtidigt. Platsen är tämligen central i staden och på ett mycket attraktivt cykelavstånd. Vad var det då som gick snett? Det finns nästan inga cykelparkeringar! Även tillgängligheten till området för cykeltrafik har sina brister.
Liljeholmstorget. Cyklar i långa rader! Det blir ofta så att cyklistern själva försöker ordna till och parkera så det blir ett minimum av störningar och hinder. De tar det ansvar som stadens skulle ha tagit.
Överallt cyklar, ack så få ordnade platser…
Finns det inga cykelparkeringsplatser löser vi det själva! Blir inte alltid bra för cyklister, gående, synskadade, renhållning, stadsbilden…
Att parkera cyklar runt byggnaden som är entré till bilgaraget är kanske en lämplig cykelparkering! Om inte annat är det ju en härlig paradox…
Trädskydd är ju bra att låsa fast cykeln i! Oj så många parkeringsplatser för bilar det var här! Kanske på sin plats att omvandla några till cykelparkering?
Här har alltså boende som cyklar, de som cyklar till arbetsplatserna i området, de som cyklar till affären och de som cyklar till kollektivtrafiken inga vettiga förutsättningar att ställa ifrån sig cykeln. Det är som att cykeltrafik inte finns, cyklister och deras behov existerar inte. I varje fall är det inget stadsplanerare, arkitekter, landskapsarkitekter och trafikplanerare tagit hänsyn till och sett till att skapa goda förutsättningar för. Självklart finns det gator och bilparkeringar i så väl garage som på gatan. Vi kan tydligt se att den frusna ideologin råder här och att infrastrukturen tydligt förmedlar vad som prioriteras här.
Sen har vi det andra exemplet, Hammarby Sjöstad miljöstadsdelen. Är det inte märkligt att det utmed Hammarby Allé, Lugnets Allé och Båtbyggargatan inte finns en enda cykelparkeringsplats? Det är en sträcka på över 1,5 km, den stora pulsådern i och genom området, fullt med start- och målpunkter på stora delar av sträckan men inte en enda cykelparkeringsplats. I en stadsdel med uttalad miljöprofil! Självklart finns det fullt med parkeringsplatser för bilar på denna sträcka. Skulle vi inventera parkerade cyklar utmed dessa gator skulle antalet cyklar med all sannolikhet vara större än antalet parkerade bilar. Det finns ett miljöinfocenter, Glashusett, i området och där saknas också cykelparkeringar men det finns självklart bilparkering rätt utanför huset – vilken paradox! De cykelparkeringsplatserna som finns i området är på gårdarna och i cykelrum i fastigheter och fyller ju då endast funktion som boendeparkering. Men övrig cykelparkering, hur ska den ske i detta miljöprofilsområde? Hur tänkte staden här?
Man cyklar i Hammarby Sjöstad! I bakgrunden ser vi hur man parkerar och låser fast cyklar i träddskydden.
Ingen cykelparkering så långt ögat når…
Trädskydd och räcken blir lämpliga cykelparkeringar när planeringen brister och grundläggande funktioner glöms bort. Foto: Google Maps
Detta är två exempel bland flera på hur, medvetet eller omedvetet, planerare bortser från behovet och nödvändigheten att skapa funktionella och attraktiva cykelparkeringar. Redan i stadens Cykelplan från 1998 kunde vi läsa: ”Cykelparkering – en bristvara”. Detta kontraproduktiva beteende hos planerare innebär ju många gånger att grönytor och platser förfulas då cyklisterna tvingas lösa behovet själva och vad är då lämpligare än att låsa fast cykeln i trädgaller, träd, staket vid grönytor, belysningsstolpar, soffor osv. Det innebär också att när vi går, när vi utför varuleveranser, när staden ska renhållas/snöröjas osv. så hindras detta ibland av parkerade cyklar. Det vore ju mer produktivt och konstruktivt om planerare bidrog med sin kompetens och deltog i skapandet av moderna, attraktiva och funktionella cykelparkeringar som både löser funktionen och passar in eller tom är ett bidrag till stadsbilden, se exempel här. Kan vi öka cyklandet och samtidigt minska användandet av bilen kan det ju tom innebära en omvandling till mer grönytor och platser att utveckla och gestalta i städerna! Se exempel på detta här.
Här ser vi då vad brister i planering leder till. Det är knappast i linje med att arbeta för ökat cyklande eller att göra cykeln till ett attraktivt och konkurrenskraftigt transportmedel vilket ju varit stadens målsättning i över ett decennium. Det är ju inte heller i linje med att skapa ett hållbart transportsystem som ju såväl regering, riksdag och många av landets kommuner säger sig sträva efter. Behovet att parkera sin cykel finns ju där, det ökar hela tiden och måste hanteras på ett professionellt sätt. Väljer städer att inte göra det så kommer ju cyklisterna själva att lösa sina behov. Och det blir sällan särskilt bra för kollektivet när varje individ löser det på egen hand
Här har ju kommunerna ett mycket starkt maktmedel, att använda sig av en cykelparkeringsnorm. Att skriva in den i exploateringsavtal, i detaljplaner och sedan följa upp detta i byggloven. Det är tyvärr ovanligt att kommuner använder sig av denna möjlighet. Inte ens i sina egna projekt där de har full rådighet. Däremot är det mycket vanligt att kommuner har och flitigt använder sig av en parkeringsnorm för biltrafik
Jag kan inte låta bli och tänka på uppfinnaren i Lorry: Tänkte inte på det
Antal kommentarer: 32
Magnus
Skaplig avkastning på den investeringen. För att citera Pomperipossa:
”Så många procent finns ju inte!
🙂
Krister Isaksson
Magnus, en enorm avkastning minst sagt! Och även om ”sanningen” skulle ligga någonstans mitt emellan 0 och 13 kr så är den avsevärt större än andra trafikinvesteringar som ju sällan visar plus.
Björn Petersson
I Amsterdam har man fattat galoppen men det visste ni ju redan.
Även om man f.n. hare stora problem med cykelparkering så investerar man EUR 120 miljoner i bara cykelparkering till 2020 eftersom ingen annan investering i transporter ger samma samhällsekonomiska lönsamhet.
http://www.bikeradar.com/road/news/article/too-many-bikes-in-amsterdam-36837/
Johannes Westlund
Jag vet vad man väntar på. Att motorvägsmaffian ska få sin så kallade *förbifart* (dvs utglesningstunnel) som enbart uppvisar lönsamhet för att antagandena som gjordes vid beräkningarna är helt absurda, såsom att bensinpriset skulle vara fixt 12 kr i typ två decennier…
Björn Petersson
Nja förbifart Stockholm behövs definitivt och på lång sikt är det nog positivt för att utveckla cykeltrafiken i centrala Stockholm och även pendlingen med cykel.
Sedan är det en annan sak om man slåss om samma pengar till bilväg och cykel investeringar.
Krister Isaksson
Björn, visst slåss man om samma pengar i såväl nationell plan som länstransportplanen. Ett uttalat mål i dessa planer är att åtgärderna ska ge samhällsnytta och bidra till ett hållbart transportsystem. Tveksamt om Förbifarten uppfyller detta…
Krister Isaksson
Johannes, du tar upp en mycket viktig aspekt, nämligen den att granska de antaganden som ligger till grund för samhällsek. bedömningar. Jag hoppas att någon som är duktigare än jag på detta också granskar och skärskådar antaganden som ligger till grund för detta resultat.
Erik Sandblom
Björn, nej Förbifarten behövs inte. Det mesta av trafiken är lokal. Endast 211 av cirka 400 000 bilar under ett vardagsmedeldygn är genomfartstrafik med både start och mål utanför Stockholms län, varav 20 tunga lastbilar. Dagens långdistanstrafik är ännu blygsammare, under 100 fordon per dygn. Källa Sika, Statens institut för kommunikationsanalys (numera Trafikanalys).
http://www.yimby.se/2012/12/tunnelseende_1346.html
Mic Hussey
Erik – it’s amazing what you can prove with statistics. Focusing on the ”local” or ”non-local” nature of the traffic on Essingleden is a fun game for the eco-facists.
Judging by the constant queues from Kista to Mälarhojden every day there is a lot of traffic going from the north to the south side of Stockholm across the existing Essingleden.
It matters not one bit that this traffic is ”local” – at the moment there is only one road available for it to take.As soon as there’s the slightest traffic issue on Essingleden you end up with a parking lot from Sollentuna on down. And on the other side of town the queues start even further out. The road network in Stockholm is very ”brittle” from this point of view. So the Forbifarten is needed in order to increase the overall stability of the whole of Stockholm’s traffic. Or do you think the tunnelbana has the additional capacity to take a large proportion of the people that currently drive to work?
We need Förbifarten, and more public transport and good regional cycle networks. The investment in infrastructure in Stockholm is a disgrace and has been for decades (that’s what you get for electing a Stockholm-hating government).
Erik Johansson
Mic Hussey: Läs yimby posten, de har faktiskt lösningar på de problemen, vi kan inte gömma problemen i en tunnel på landsbygden.
Jag har funderat mycket på det som Krister har sagt om cykelparkeringar , och det är faktiskt intressant, om det görs bättre sådana så kan man komma mycket långt. Ta sträckan Mälarhöjden -> Älvsjö -> Helenelund -> Kista Scienetower
Tunnelbana: 1 timme 11 minuter
Cykel+pendeltåg: 1 timme
5 km till Älvsjö (19-25min)
25 min till Helenelund
1 km till science tower.
Det bästa med vägen till Älvsjö är att den är så anpassningsbar, du kan utan problem ändra utan att öka cyklingstiden särskilt mycket.
Bil till kista: att det tar minst ~45 min på morgonen i rusningstid? Fast du kanske har betald parkering på arbetsplatsen, då blir det enklare att parkera bilen och så går det snabbare. Jag vet att Ericsson byggde flera fina garage i Telefonplan iaf (nu står de tomma/rivna).
Johannes Westlund
Mic Hussey
Tunnelbana har långt högre kapacitet än motorvägar. Men det går knappast att sätta ett nollalternativ för t-banan mot 30 miljarders investering i bilväg och få en rättvisande bild. Antag att 30 miljarder istället satsades på t-bana. Skulle t-banan då palla med trycket? Svaret på det är ja. Utan några som helst problem. Det kommer till och med att finnas en stor överkapacitet. Inget nollalternativ kommer klara framtidens tryck, de dimensionerades inte för 2000-talet, men om det är kapacitet man vill åt så är det då inte bilinfrastruktur man ska satsa på.
Krister Isaksson
Festligt att just Kista och Förbifarten kom upp bland kommentarerna. Mitt allra första blogginlägg berörde detta: http://www.bicycling.se/blogs/kristerisaksson/upp-i-sadeln.htm
Man kan ju också se andra alternativ, t. ex. kan vi ta 3 miljarder från Förbifarten och lägga på de regionala cykelstråken och vips har vi ett helt nytt transportsystem i stora delar av länet. Sen kan resten läggas på kollektivtrafik. Vi kan sedan införa trängselavgifter på Essingeleden och höja/trimma avgifterna i redan befintligt system. Intäkterna går till kollektivtrafik och cykel. Jösses vilka hållbara transportsystem vi skulle kunna skapa, särskilt om kombinationsresorna cykel-kollektivtrafik utvecklades. Tänk vad man kan göra om man vägrar att vara fast i frusen ideologi!
Björn Petersson
Håller med Mic. Man kan inte få en cykelvänlig innerstad och förorter om man inte får bort en del biltrafik. Man kan då välja på planekonomiska tvångslösningar med tullar och ta bort filer på vägarna etc vilket på lång sikt bara gör livet djävligt för dom som av olika anledningar måste ta bilen in och ut från staden då och då (eller kanske gud förbjude bor innanför tullarna och måste ha bil) , eller åka på t.ex. Essingeleden. På lång sikt anpassar sig dessutom människor och tar bilen ändå in till stan,
Eller så kan man ge alternativ för biltrafiken så att man får fria ytor i stan för cykelleder och cykelparkeringar.
Bygg förbifart Stockholm, bygg cykelleder (som Täby/Danderyd kommer att göra) in/ut från stan och mer plats för cyklar i stan.
Och framförallt bygg stora infartsparkeringar så att det går att åka kollektivt (eller byta till cykel) vid lämplig förort. Kanske t.o.m. lånecyklar vid infartsparkeringarna. När man införde tullarna utan att kraftigt bygga ut infartsparkeringarna sköt man sig i foten.
Åkte förbi Göteborg förra veckan. Blev förbannad att man skulle betala trängselavgift för att ta sig förbi Göteborg genom Tingstadstunneln. Jag ville bara förbi stan och inte in i den. Inget rimligt alternativ finns ju så där behövs en förbifart Göteborg också.
Erik Johansson
Björn: läs Yimby länken om förbifarten nedan. Många håller med om att Essingeleden är överbelastad, men en tunnel under Ekerös åkermark för 30 miljarder det är mer än Öresundsbron.
Btw så planeras en liknande tunnel i Köpenhamn, här får man se vad man får för de pengarna: http://sivellink.dk/crowdsourced-learning/harbour-tunnel/
Magnus
Som jag ser det gäller inte problemet med biltrafiken i stockholmsregionen enbart E4/E20 och Essingleden. Det finns stora problem även på andra ställen – Drottningholmsvägen, Tranebergsbron, Bergslagsleden, genomfartsgator i villaområden, m m.
Min alldeles bestämda uppfattning är att vi snart, om vi inte redan är där, har kommit till vägs ände när det gäller bilen som normsättande och det transportmedel vi dimensionerar större delen av infrastrukturen kring. Framför allt när det gäller Stockholm. Ta Södra länken som exempel. Det är inte ens tio år sedan den invigdes och det som till en början verkligen var en avlastning och en snabbare väg är idag alldeles underdimensionerad och ofta igenkorkad. Är det då verkligen rimligt att tro att ytterligare enorma investeringar i infrastruktur riktad mot bilkörning är det som kommer att lösa framtidens problem? Vad gör vi när inte heller förbifarten och Norra länken klarar av trafikmängden? Nej, det är dags att på allvar tänka om, utanför boxen, och se kollektivtrafik och t ex cykeln som de transportmedel vi i första, och andra, och kanske även i tredje hand, ska använda oss av i Stockholm. Och för att nå dit behöver vi lösningar som vi idag kanske ser som galna och omöjliga att införa och dit hör säkert både högre och fler avgifter samt till och med förbud av olika slag.
Björn Petersson
Jo det är mycket. Bättre att bygga leden ovan jord och lägga de sparade miljarderna på cykelvägar, cykelparkeringar, infartsparkeringar, och kollektivtrafik.
Krister Isaksson
Magnus, det var intressant att läsa dina synpunkter!
Krister Isaksson
Björn, det blir en kraftig barriäreffekt att ha leden ovan jord, vill vi ha det så?
Linda
Det är tydligt att vi har mycket svårt att frigöra oss från decennier av samhälls- och trafikplanering som varit fokuserad på bilen. Det verkar inte spela någon större roll att argumenten tryter, att samhällsvinsterna är tveksamma eller tom negativa, vi kör på i samma hjulspår, full fart! Om vi i stället la stor kraft på att bygga ut och förbättra kollektivtrafiken och cykelinfrastrukturen så räcker det ju att 10-15 procent av de som idag sitter i bilköerna runt om staden börjar använda dessa färdmedel så behövs inga större investeringar i vägtrafiksystemet. Och JA, dessa 10-15 procent kan åka kollektiv eller cykel, det är många gånger vanans makt som gör att man sitter där man sitter…
Manne
en kommentar jag fick idag på byggvaruhandeln då jag var där och handlade 5 st dryga 4,5 m lister och lite till och sen skulle cykla 5 km hem. Killen i kassan sa; ”Bra! -det handlar om inställningen vissa kan knappt köra hem en sån list i sin bil…”
Som Linda sa i föregående inlägg ”vanans makt”.
Dmitri F
Jag gillar också skarpt YIMBIs förslag om att bygga ett antal broar kring Stockholm (Lindhagenplanen 2.0 http://bit.ly/11UhLR1), istället för en mastodont-tunnel.
Ett antal mindre broar blir ju mycket mer användbara för alla trafikslag, inte bara bilar, som ju blir med Förbifarten, och bidrar till en närmare stad där bilen snabbt blir mindre viktig.
Och grafen om Köpenhamns tunnel är rätt tung att titta på, man blir lätt deprimerad på hur mycket pengar som slängs ut i tomma intet.
Johannes Westlund
När Excell-ekonomin möter verkligheten. Så ser jag Stockholm eller Göteborg idag. I Excellvärlden är det bara att köpa 20 miljarder bilväg till. Eller 50, eller 100 eller 1000 miljarder. I verkligheten finns ingen stad kvar om alla ska kunna köra egen bil överallt. Ingen luft att andas heller för den delen. Förebilden USA visade redan när det begav sig skräckexempel på vad som händer. Ett köpcentra hade ofta 5 gånger mer parkeringsyta än affärsyta redan då i staterna. Det blir ingen stad av det. Det blir småhus omgivna av kilometervis med parkeringsfält och motorvägsmot. Detta visar hur illa stad och massbilism fungerar ihop.
Sen för övrigt när det gäller trängselskatten i Göteborg. Man kommer förbi om man vill komma förbi. Söderifrån kör man Landvetter, Partille och ut på E20. Ska man till E45 eller E6 norrut så fortsätter man över Partihallsförbindelsen och hamnar på E45. Vid Kungälv kan man svänga över till E6.
Det är knappast billigare eller smidigare, men om man nu letar förbifart så… Det är hur som helst där en förbifart hade hamnat om man byggt någon. Men med tanke på att det bara rör sig om hundratalet fordon per dygn som ska förbi så är det knappast värt att investera i en motorväg. Det är samma problem som med Essingeleden. Den stora majoriteten av all trafik är lokal och löses alltså inte med någon förbifart.
Obetydlig cyklist & fotgängare
Vad gäller förbifarten, så var den väl enligt beslutade kriterier det *sämsta* av utredda alternativ? Och ur cyklist perspektiv kan man ju notera att kommunalpolitikerna i kranskommunerna är väldigt glada eftersom de tror att långpendlingen med bil (t o fr deras kommuner) kommer att öka, och att det som det tenderar att göra kommer att byggas köplador & samhällen längs med som kommer att vara hopplösa att nå annat än med bil. Och jag är väldigt glad att jag inte bor i närheten av Hjulstakorset: öronproppar, sömnmedel, etc., lär vara bara investeringar (förutom att den delen av Järvafältet allt mer börjar likna en enda stor trafikplats: även om ett borgarråd talade om naturupplevelser mitt i rondellen …). Och rätta mig om jag har fel, ingen har väl någonstans lyckas bota trafikinfakt genom att bygga mer (motor)väg? Inte här, inte i US of A, eller någon annanstans.
Krister Isaksson
Vad roligt med alla kommentarer! Vilket engagemang från er, inspirerande och stort tack!
Ytterligare ett sätt att ur cykel-, trafik- och samhällsplaneringssynpunkt förstå mastodontprojektet Förbifarten är att studera hur Trafikverket hanterar just cykeltrafik i projektet. Har haft möjligheten att göra en genomgång av arbetsplaner och miljökonsekvensbeskrivningar i detta projekt ur ett cykelperspektiv och det är med fasa jag drar slutsatsen att Trafikverket struntar i sitt uppdrag från regeringen och riksdagen att arbeta för ökat cyklande. Trafikverket skriver så här i Miljökonsekvensbeskrivningen: En översyn av gång- och cykelnätet har gjorts för att på varje plats hitta den bästa tänkbara lösningen. Låt oss då titta på vad som enligt Trafikverket är den bästa tänkbara lösningen för cykeltrafik. Så här resonerar verket när det gäller lutningar, vilka ju är av stor betydelse för cykeltrafik:
Plan och profilstandard har valts för att uppfylla god standard enligt Trafikverkets anvisningar. För gång- och cykelvägar har det dock inte alltid varit möjligt att klara lutningskraven. Anmärkningsvärt må man säga, verket gör ett aktivt val att ge god standard till biltrafiken och när det gäller cykel har det inte varit möjligt. Så klart det är möjligt men verket har gjort ett aktivt val att inte åstadkomma bästa tänkbara lösning.
Studerar vi sedan bredder för nya gång- och cykelvägar som skapas i samband med projektet så är Trafikverkets uppfattning om bästa tänkbara lösning detta: Gång- och cykelvägarna ansluts till befintliga gång- och cykelvägar och då har standarden på denna varit utgångspunkt för dimensioneringen.
Trafikverket utgår alltså från befintligt när man anger dagens standard för cykel, något som byggdes för över 30-40 år sedan. En standard som enligt Trafikverkets egen manual VGU (Vägars och gators utformning) och GCM-handboken inte uppfyller god standard. Trafikverkets uppfattning är tydligen att inget har hänt på cykelområdet eller behöver hända. Trots upprepade propositioner med krav på organisationen, trots två nationella cykelstrategier och andra styrdokument som pekar på betydelsen av väl anpassad cykelinfrastruktur. Självklart har Trafikverket återigen valt god standard när det gäller bredder på körfält för biltrafiken. Tänk om de byggde vägdelarna i Förbifarten efter en 40-årig gammal standard!
Så om Förbifarten ska byggas kan jag tycka att Trafikverket åtminstone borde se till att förutsättningarna för cykeltrafik är av god standard. Inte ens det gör man…
Här kan ni läsa mer: http://www.newsmill.se/artikel/2012/09/25/trafikverket-struntar-i-sitt-uppdrag-att-ka-cyklingen
Johannes Westlund
Jag tycker det här med att Trafikverket ständigt skiter i att riksdagen, dvs folkets beslutande församling, vid upprepade tillfällen tydliggjort att Trafikverket har ett stort ansvar för cykeltrafiken. Vad har vi en demokrati och ett politiskt system till om förvaltningar och myndigheter ändå kan hitta på precis vad som helst sen? Att ignorera riksdagens uttryckliga instruktioner är ju ingenting annat än förräderi och illojalitet av stora mått, ett maktmissbruk som en sund demokratisk stat inte kan tillåta. De som ansvarar för sådant mygel borde befrias från sina tjänster och dessutom bli föremål för utredning och rättsliga påföljder. Det är inte acceptabelt att strunta i folkets vilja och driva en egenpåhittad linje istället.
Peter
Johannes > Jag håller verkligen med! Det här är ju närmast förskingring det handlar om, på miljardnivå! Sicilianska maffian borde skicka folk på utbildningsresor till Trafikverket.
Christer
Vi kan tala om att främja cykling hur mycket som helst men ett visst antal människor kommer aldrig sätta sig på cykeln utan alltid välja bil eller kommunala färdmedel. Vissa kan tänka sig cykel men bara om sol och minst +10 grader. Visst antal människor kommer aldrig åka kommunalt utan antingen cykla eller ta bil. Så länge vi tillåter folk att flytta till Stockholm (förbjud, förbjud) kommer belastningen på olika färdmedel att öka. Lösningen är inte att bara satsa på en lösning utan flera.
Erik, lyckas inte läsa länken på taskig lina och iPad (får göra det sedan) men tycker 211 av 400 000 fordon är väldigt lågt. Skulle vara intressant att veta hur många av Essingeledens förbipasserande bilar som startar söder om Kungens Kurva och ska norr om Kista. De är de verkliga vinnarna av förbifarten. Stockholm har tyvärr misslyckats med att få folk att jobba där de bor vilket gör att många har långa transportsträckor genom stan, in till stan, ut från stan, osv för att ta sig till jobbet.
Alla de som bor längs förbifarten (dvs stor del av västerort) får en snabb väg norrut och söderut och slipper köerna Traneberg och Solna. Bygg förbifarten och österleden och få ihop ringleden runt Stockholm. Inför trängselskatter på flera förbifarter så att bilisterna tvingas vissa vägar (dvs runt Stockholm och inte via Västerås). Utöka tunnelbanan och tvärbanorna. Gör om vissa vägar till rena cykelbanor och bygg nya cykelinfarter. Allt detta är skitdyrt men pengar finns både inom privat sektor och offentlig sektor (om politikerna slutar kasta pengar i sjön).
Nu tror jag att de flesta som följer denna blogg är cyklister (precis som jag) och tycker om att cykelpendla i ur och skur (precis som jag) men det går inte att bara stirra sig blind på sitt utan man måste se från andras ögon också. Jag kan inte få min fru att cykla till jobbet om det spöregnar. Jag kan inte få kollegan från Ekerö, från Stäket, från Haninge, mfl att cykla in till jobbet utan vissa tider blir de beroende av bil. Jag kan inte tvinga alla de som jobbar längre från hemmet än de smidigt kan ta sig att flytta eller byta jobb. Allt detta måste jag acceptera.
När man ska anlägga en park med grusgångar är det smidigast att först anlägga parken utan grusgångar och där stigarna börjar trampas upp anlägger man sedan grusgångarna. Våran uppgift tycker jag inte är att anlägga grusgångarna samtidigt som parken utan att visa på var folk ska välja att gå så grusgångarna hamnar där vi vill. Med det vill jag ha sagt att jag hellre propagerar för cyklisterna och bättre cykelmöjligheter (positiv tanke) än ställer det i motsats till bilisterna (negativ tanke).
Krister Isaksson
Christer, om du läser fler av mina inlägg så kommer det framgå klart och tydligt att jag inte enbart föreslår kraftfulla åtgärder för cykel utan även för kollektivtrafik. Vägtrafiken anser jag har den kapacitet den behöver, idag och imorgon. Det du föreslår kommer ju bara leda till än mer biltrafik och därmed krav på nya ringleder i framtiden
Självklart är det så att alla inte vill, kan eller ens behöver cykla. Har någon sagt det? Men det är också så här: 68 procent av länets förvärvsarbetande har max 11 km (fågelvägen) till sitt arbete och i dag dominerar kollektivtrafik och bil som färdsätt. Tänk om 20 procent av dessa började cykla, det skulle innebära en avlastning av dessa trafiksystem. Och det är också så att till skillnad mot bil- och kollektivtrafiksystemet så saknas stora delar av motsvarande cykelvägnät i Stockholms län, dvs. det går inte i dag att på ett enkelt och effektivt sätt att använda cykeln som transportmedel. Man skulle kunna uttrycka det som så att det råder en mycket kraftig obalans i transportsystemet.
Du skriver sedan de verkliga vinnarna, vilka är då de verkliga förlorarna? Enligt mig är det alla vi andra. Förbifartens 27, 45 eller om det nu är ofattbara 61 MILJARDER skulle kanske kunna användas på ett klokare sätt?
Tomas
Hur får man ut paybacken? Jag skulle lätt investera egna pengar med den avkastningen.
Krister Isaksson
Tomas, ja nu fungerar ju inte samhällsekonomi så som privatekonomi så dina pengar lär du inte se röken av! Samhället däremot för restidsvinster, hälsovinster, betalningsvilja hos cyklister osv.
Magnus
Krister,
Jag har för mig att jag för några år sedan läste om en undersökning om stockholmarnas pendlingsvanor, och som visade hur stor andel det är av dem som pendlar med bil, som egentligen lika gärna skulle kunna åka kollektivt. Om jag inte minns helt fel så var det en skrämmande hög andel som åkte bil utan att egentligen behöva det.
Kommer du ihåg/känner du till den här undersökningen och vet du i så fall var man kan läsa den idag?
Krister Isaksson
Magnus, kan det vara denna: http://trafa.se/PageDocuments/Arbetspendling_i_storstadsregioner_-_en_nulaegesanalys.pdf