Blogg

Satsa på cykel = mindre bilköer


 

Företaget TomTom, leverantör av positionerings- och navigeringslösningar, här nu släppt sin årsrapport ”Congestion Index”. Rapporten analyserar trafiken i ett antal större städer i Europa och baseras på faktisk hastighetsdata – sex biljoner datamätningar – och jämför trafikflödet under 2012 med 2011. TomToms rapport visar även hur mycket extra tid svenska, nordiska och europeiska bilister tillbringar i trafiken och vilka tider och dagar som är värst respektive bäst.

Moskva var under 2012 den klart mest trafikdrabbade staden i Europa med ett index på 66 %, vilket innebär att restiderna var i genomsnitt 66 % längre jämfört med restiderna när trafiken flyter fritt, så kallad ”free flow”. Stockholm ska visst vara värst i Norden och kom totalt sett på tolfte plats.

En bilpendlande stockholmare som pendlar minst 30 minuter om dagen tillbringar 90 timmar extra i bilen om året på grund av att hon/han är en del av trafikträngseln. Stockholm var den tolfte mest trafikdrabbade staden i Europa under 2012 och värst i Norden. Restiderna i Stockholm var i genomsnitt 28 % längre jämfört med restiderna när trafiken flyter fritt och under rusningstrafik fördröjs varje restimma med 39 minuter.


Bara att bygga fler trafikleder om vi vill ha mer bilköer! Foto: Magnus Hallgren

Det är ju i detta läge som många börjar skrika och kräva åtgärder i form av nya trafikleder, nya vägar etc. Vi ser ju också att planeringen pågår för fullt med både Förbifart och Östlig förbindelse.

Själv tycker jag det är intressantare att dyka ner längre ner i ”Congestion Index” för att långt ner i listan, på platserna 48 och 49, hitta Köpenhamn respektive Amsterdam. Dessa städer har i genomsnitt 17 % längre restid under rusningstrafiken. 11 % lägre än Stockholm och vad som utmärker dessa två städer är att de är CYKELSTÄDER! Städerna har sedan lång tid tillbaka satsat och byggt ute en väl fungerande infrastruktur för cykeltrafik. Man har också höga resandeandelar när det gäller cykel.

Vi behöver inte ens gå utanför landets gränser för att finna ett ännu bättre resultat. Vi behöver bara titta på Malmö, Sveriges största och bästa cykelstad. Restiderna i Malmö var i genomsnitt endast 10 % längre jämfört med ”free flow” och under rusningstrafik fördröjs varje restimma med 9 minuter. Malmö var den 57:e mest trafikdrabbade staden i Europa – vilket gör Malmö till en av städerna med bäst trafiksituation i både Norden och Europa! Malmö har under en längre tid medvetet och konsekvent satsat på att skapa goda förhållanden för cykeltrafik. Cirka 30 procent av det totala resandet i Malmö sker med cykel och cirka 40 procent av alla arbetsresor i Malmö sker med cykel.

Så vill vi ha mindre bilköer, mindre utsläpp, bättre hälsa, satsa på samhällsekonomiskt lönsamma projekt, bättre stadsmiljö och stadsliv så har vi ju här svaret. Sen är investeringskostnaderna för att skapa en cykelstad en bråkdel av att bygga väginfrastruktur så vi får pengar över till annat – kanske lite bättre kollektivtrafik. Vi får inte heller glömma tidsaspekten, det går avsevärt fortare att bygga cykelinfrastruktur än det gör att bygga väginfrastruktur. Så imorgon kan vi ha en annan stad!


Det är trångt även på cykelbanorna i Stockholm! Bara att bygga fler och bygga ut befintliga!

 

 

 


Antal kommentarer: 15

Mr Focus

Du behöver mer fakta för att hävda att det just är cykelsatsningarna som minskar köerna. Det kan lika gärna vara för att det finns mycket mer väg i Köpenhamn och Amsterdam, att folk bor närmare jobbet, jobbar mer hemifrån etcetera. Jag tror du har rätt men det behöver underbyggas bättre.


Krister Isaksson

Mr Focus, det är inte lite du begär av en som bloggar på sin fritid! Visst har du en poäng att saker o ting kan behövas underbyggas bättre, gäller ju inte bara cykel utan även väginvesteringar som många gånger har tämligen svajiga beslutsunderlag. Det kan ju också vara så enkelt att finns utbudet, dvs cykelinfrastrukturen, så cyklas det mer, det är en större omflyttning från bil till cykel och det är därmed mindre bilköer!


Johannes Westlund

Det ser ut som många cyklande i alla fall inte är en nackdel i sammanhanget. Vad jag ser placerar sig inga utpräglade cykelstäder dåligt. Men exempelvis Göteborg placerar sig bra trots att det är en utpräglad bilstad med både dålig kollektivtrafik och låg andel cyklande.
Hur som helst var resultaten intressanta. Faktorer som jag trodde skulle ha större genomslag verkar vara av underordnad betydelse. Exempelvis täthet tycks inte spela in. Barcelona och Göteborg ligger nära varann trots radikalt olika täta strukturer. Inte heller invånarantal verkar ge en enkel förklaring. Topp 2 är väldigt stora städer, men Marseille och Stuttgart ligger inte långt efter trots sin relativa litenhet. Mer forskning behövs!


Krister Isaksson

Johannes, exakt, mer forskning behövs! Och detta kan nog inte kallas för forskning…


jome

om jag bilpendlar på 50 min inkl köer (35 km, 30 min free flow) så tar det kollektivt/med cykel ca 1 timma och en kvart. Det innebär att jag sparar ungefär 258 timmar per år på att ta bilen jämfört med att åka kollektivt eller cykla. dessutom slipper jag jävelvädret och kan spara den underbara cyklingen till bättre tillfällen, med kamrater på en öppen landsväg tex.


Dmitri F

jome: Om du cyklar får du bättre hälsa på köpet, så du slipper träna flera gånger i veckan för att kompensera för allt stillasittande. Träningen kostar också tid 😉
Men även om du inte tränar så tar jag 1 timmes cykeltur framför 1 timme i bilköer vilken dag som helst. Ok kanske inte vilken dag som helst, men de flesta dagarna.
Och dessutom så kan du både cykla varje dag och njuta av underbar cykling vid bättre tillfällen. Det ena utesluter inte det andra.


Lisa

jome, och det finns säkert en hel del som det är tvärtom för, dvs. de skulle spara tid genom att cykla! Sen är ju trafikslaget tämligen tillförlitligt och du kan förutsäga din restid tämligen väl, så är ju inte fallet med att bilpendla i rusningstid i Stockholm idag.


jome

hälsan är fin faktiskt o sitter gör jag ju på bussen också.


Fredrik Lindell

Man måste alltid skilja på begreppen statistiskt samband och kausalt samband. Det är inte så i denna undersökning. Blir man fet av att vara med i viktväktarna? Åtminstone talar det statistiska sambandet för det. Jag förstår att detta inte är en vetenskaplig undersökning, och att blogginlägget skall vara tankeväckande (vilket det är), men det går inte att i ett mer långsiktigt seriöst sammanhang att nöja sig med anekdoter likt denna, det krävs nog mer kött på benen.
Men, sambandet kan mycket väl indikera ett ett möjligt kausalt samband. Personligen tror jag att det finns mkt i den teorin. Det låter rimligt att ju bättre cykelmöjligheter man bygger, desto fler människor cyklar och desto färre mänjniskor tar bilen, vilket också är till bilisternas fördel för då slipper de sitta i köer.
Jag tror att grundproblemet att komma åt, är att det i Sverige och framförallt Stockholm, är bilismen som utgör den referensram kring vilken man diskuterar trafikproblem och trafiklösningar. I Köpenhamn däremot, förefaller det vara cyklismen som utgör själva grundtanken.
Ett följdproblem av att normen är bilismen är också acceptansen för att ogilla cyklister i trafiken.
Att bygga bort bilköer genom att satsa på cykelinfrastruktur skulle alltså i Stockholm kategoriseras som ”thinking outside the box”.


Krister Isaksson

Fredrik, tack och en tanke med blogginlägget är just att visa och väcka behovet till att skaffa mer kött på benet. Just som du påpekar utgår ju mycket från bilen som norm, då blir också forskningen och de modeller vi använder för att försöka förstå och fånga verkligheten därefter.


Arne B

@jome:
Nej, du sparar inget genom att köra bil. Du förlorar pengar och tid. Bilkörning är passivt och kan inte kombineras med nytta. På buss-/tågresan kan du läsa och surfa, t o m jobba. Cyklingen ger dig den motion du behöver. Jag tycker inte att 517 timmars jobbpendling i bil på ett år är något att skryta över. Det innebär tre veckor i bil. Grattis. 775 timmars cykling vore en bragd och ge dig praktfysik och imponera oerhört.
@Fredrik:
Det är helt riktigt att man måste skilja på statistiskt och kausalt samband. Men, finns det något exempel på att utbyggda vägsystem (ringleder mm) har givit bestående positiva effekter på biltrafiken såsom free flow? Något i hela världen?


jome

Hur man skal lyckas med att ”förlora” tid eller vad som är ”nytta” är ju mer filosofiska frågor än fakta.


Krister Isaksson

SAMHÄLLSNYTTAN när det gäller cykelinvesteringar verkar ju i varje fall vara avsevärt större än väginvesteringar. Det kanske kan kallas fakta…
http://www.bicycling.se/blogs/kristerisaksson/show-me-the-money.htm
http://www.bicycling.se/blogs/kristerisaksson/de-redan-samhallsekonomiskt-lonsamma-cyklisterna.htm
http://insyn.stockholm.se/trafik/document/2006-05-16/Dagordning/15/15%20bilaga%203.pdf


Fredrik Lindell

Samhället är byggt med bilen som norm.
http://www.automotorsport.se/artiklar/nyheter/20130315/mhf-stoppa-cykellagen
En cykel kan inte ha förkörsrätt före bil, för då kan en cykel köra framför en bil och bli påkörd. Detta argument framförs på största allvar av motormännen organisation.


Krister Isaksson

Fredrik, det var djupa och insiktsfulla kommentarer på den sidan! Speglar väl lite vad vi står inför om vi vill förändra rådande trafikmaktordning…



Lämna kommentar

Fyll i formuläret nedan för att kommentera inlägget. Din e-postadress kommer inte publiceras. Obligatoriska fält är märkta*

*

*

Krig är fred! Frihet är slaveri! Okunnighet är styrka!


 

DN skrev i går en artikel om att fartkamerorna i Södra länken måste plockas ner pga. att luften är så smutsig att kameralinserna blir smutsiga och förare kan inte identifieras. Detta är oroande av många anledningar:

1, Nu kommer hastigheterna öka i tunnlarna och konsekvenserna av olyckor bli värre. Det är ju så att många av oss bilister har svårt att respektera och följa den enkla trafikregeln  gällande hastighetsbegränsningar. Trafikverket och Polisen har därför tvingats till miljardinvesteringar genom att placera ut fartkameror runt om i landet samt skapa en administration för detta.  

2, Högre hastigheter innebär att utsläppen ökar = ännu sämre luft i tunnlarna och i anslutning till dessa.

3, Vad är det för miljö vi färdas i, vad är det för arbetsmiljö för de som arbetar med drift och underhåll i dessa tunnlar och vad blåser ut ur ventilationstornen?

Och sist men inte minst:

4, Förbifart Stockholm

” Förbifart Stockholm kommer att ha acceptabel tunnelluft” står det på Trafikverkets hemsida, vidare kan vi läsa ” Trafikverket kommer att vidta de åtgärder som krävs för att säkerställa att tunnlarna i Förbifart Stockholm får acceptabel luftkvalitet.”

Är det någon som tror att de kommer lyckas?

Vad har då detta att göra med en cykelblogg? Allt hänger ju mer eller mindre ihop. Om vi ser till att idiotin inte segrar här kan vi ju faktiskt använda pengarna på ett klokare sätt. Till exempel att snabbt färdigställa de regionala cykelstråken. Dessa saknas ju till stora delar idag, de som finns är i uselt tillstånd och cykelåtgärder uppvisar en mycket stor potential och lönsamhet. Landshövdingen uttalade sig ju häromdagen i lokalnyheterna ABC om att det råder konkurrens mellan olika investeringar och att det är många saker som ska göras. Om vi då inte gör den absolut mest kostsamma investeringen blir det ju massor över till annat, kanske för samhället mer nyttiga investeringar…  

 

Relaterade länkar:

Tack Björn!


Antal kommentarer: 9

Mia

Jag ser utbyggd tunnelbana av hög kvalitet, kanske i en ringled, jag ser utbyggd tvärbana, fler direktbussar, cykel i kollektivtrafiken, ett väl utbyggt och väl utformat cykelvägnät i regionen o framförallt i StorStockholm. Aj då, det var visst bara en dröm… Men det var en fin o trevlig dröm om en bättre framtid. En dröm som går att förverkliga om vi vill.


Krister Isaksson

Mia, det var verkligen en fin dröm! Och visst går den att förverkliga om vi bara vill, det är ju inte en naturlag att det ska se ut och vara som det är idag. Det är ju beslut fattade och genomförda av människor, bara att fatta nya beslut och genomföra dessa!


ekstromenator

Har från säker källa hört att polisen kommer stå i södra länken med fartkamera i stället för dom som nu monterats ner, detta kommer inte förstås inte ersätta dom som tagits bort men kanske tillräckligt för att sänka farten till rimlig nivå ?


Krister Isaksson

ekstromenator, då får vi hoppas att det är automatiska kameror så inte personalen tvingas arbeta i denna miljö. Eller så kanske de sitter i ett fordon med recirkulation eller har en skyddsmask som denna: http://www.bicycling.se/blogs/kristerisaksson/sa-har-overlever-du-som-cyklist.htm
Sen undrar jag hur frekvent denna övervakning kan och kommer att vara, polisen kan ju knappast ha de resurserna som krävs för att få bestående effekter. Men jag hoppas jag har fel!


ekstromenator

Det är väl tyvärr en del av de detaljer som återstår att lösa… Men det borde väl att gå att sätta upp en tillfällig fjärravläst kamera ?


Johannes Westlund

Det är märkligt det här. Jag är rätt intresserad av stadsbyggnadsdebatten i Göteborg och även i mest stadsivrande grupperingarna som drömmer om urban innerstad, gammal hederlig kvartersstad, är det svårt att bryta sig loss ur gamla mentala bojjor såsom att man måste ha större och dyrare motorvägar hela tiden.
På tapeten är att gräva ner diverse motorvägar som skär av stan på olika sätt. Tanken är visserligen god, man vill få bort bilarna, men kostnaderna är offantliga. I Göteborgs lera kommer det sluta i tiotals miljarder utan att kapaciteten höjs ett dyft. Samtidigt korkar motorvägslederna igen, kollektivtrafiken går på knäna, viktiga länkar i cykelnätet står uppgrävda hela år i taget, och flera kvartal efter att övriga vägarbeten runt om är avslutade. Det gamla vanliga i det omoderna bilsamhället, så på så sätt intet nytt, det är så det blir när massbilismen tillåts vara gökunge. Men hur som helst, effekterna av att gräva ner mer motorväg i Göteborg kommer ju bli att viktiga kollektivtrafiksatsningar (och cykelsatsningar) inte blir av. Det krävs ingen högre examina inom matematik och ekonomi för att förstå något så trivialt som att pengar tar slut. Och då kommer den underbara motiveringen:
”men det finns ingen fungerande effektiv kollektivtrafik i Göteborg så vi måste bygga så att det går att komma fram med bil.”
Jo, tjena…


Krister Isaksson

Johannes, Martin Emanuels avhandling Trafikslag på undantag visar så tydligt att när det gäller trafik så handlar mycket om värderingar, uppfattningar och föreställningar. Dvs. ideologi, och här har det gått så långt att den blivit frusen och man undrar stilla vad som kommer att krävas för att den ska börja tina och smälta…
Hans avhandling visar också på en annan spännande slutsats, den med utbud: Försvinner möjligheterna att cykla, dvs infrastrukturen, så minskar eller tom upphör cyklandet. Så då kan vi dra några andra slutsatser:
1, För att öka cyklandet, bygg bra cykelinfrastruktur i stor omfattning!
2, För att minska bilåkandet, minska utbudet för biltrafiken!
Enkelt men ack så svårt att genomföra…


Krister Isaksson

ekstromenator, är ju inte expert på dessa typer av kameror (och radar) men mycket handlar väl om att de måste vara tillförlitliga och med säkehet ge rätt hastighet och bilder vilket kanske inte är helt enkelt med tillfälliga lösningar. Sen skulle väl de också bli smutsiga då grundproblemet är kvar – det är för mycket skit i tunnlarna!


Arne B

Nya, stora biltrafikleder kostar enorma pengar. De kostar också även då de är färdiga. Resurser för att t ex snöröja de nya och ytmässigt stora lederna kommer att tas från övriga delar av trafiknätet. Låt mig gissa att man kommer skära med pengahyveln överallt – vi cyklister kommer inte att få det bättre.
Det finns inga exempel på att man lyckats bygga bort bilköer med större och fler vägar. Köer är ett ”pris” man som bilist betalar för valet av transportsätt. Genom att förbättra alternativen, kommer fler att välja dem. Tänk tanken att alla som cyklar idag får nog och sätter sig i bilen. Ibland funderar jag på att det skulle kunna bli en sorts cyklistmanifestation.



Lämna kommentar

Fyll i formuläret nedan för att kommentera inlägget. Din e-postadress kommer inte publiceras. Obligatoriska fält är märkta*

*

*

99 procent är uselt


 

Jag skrev ju nyligen ett inlägg om den nya regionala cykelplanen i Stockholms län och den samhällsekonomiska bedömning som gjorts av planen. Utfallet är minst sagt häpnadsväckande. Men det är kanske inte så konstigt om vi dyker in i planen och studerar hur det ser ut i dag, hur är så att säga utgångsläget. Inventeringen av de utpekade regionala cykelstråken visar att det är många stråk som helt saknas i det regionala cykelvägnätet och många som går i blandtrafik, se bild nedan:


Rött är saknade länkar och cykling i blandtrafik, heldragna svarta linjer är befintliga regionala cykelstråk där 1 procent uppnår grundläggande standard. Bild: Regional cykelplan för Stockholms län

Inventeringen visar också att en mycket liten del av cykelvägarna uppfyller en grundläggande standard vad gäller utformningsprinciper av cykelvägar som ingår i ett huvudnät. En procent av det inventerade nätet uppfyller utformningsprinciperna med avseende på bl.a. bredd, separationsform, beläggning och belysning. Det är 72 stråk och 825 km. 1 procent uppnår en grundläggande standard…

När man ser detta resultat är det kanske inte så konstigt att det är tämligen få som arbetspendlar med cykel i Stockholms län. Mycket saknas och det mesta som finns är väl för att sammanfatta det med ett ord: uselt. Så då är det ju heller inte så konstigt att utfallet av den samhällsekonomiska bedömningen blir så positivt, vi går ju från ett läge där det mesta är dåligt till ett läge där förhållandena är ok.

Vad som ytterligare förvärrar förhållandena på dessa stråk är att det är stora brister vad gäller cyklisters framkomlighet och säkerhet. På stråken återkommer ständigt olika hinder i form av bommar, betongsuggor, stolpar, busshållplatser och räcken som placerats i cykelbanan. Dessa hinder utgör allvarliga trafiksäkerhetsproblem då det finns risk att cyklister kolliderar med dem. Platser med begränsad sikt på grund av tvära kurvor, murar, tunnlar, topografi eller växtlighet är också vanligt förekommande och medför problem för såväl framkomlighet, trafiksäkerhet som trygghet. Cyklister på de regionala cykelstråken möter i genomsnitt 4,9 passager per kilometer som inte utformats enligt de föreslagna utformningsprinciperna och 3,6 andra framkomlighetsproblem per kilometer. Detta betyder att det i snitt finns något som påverkar framkomligheten var 118:e meter! Tänk er motsvarande förhållanden i väg- och kollektivtrafiksystemet. Medelresan för en Stockholmspendlare på cykel är ca 9 km enkel resa. Det ska ställas mot att varje stopp som en cyklist tvingas till motsvarar en förlängning av den upplevda resvägen med 100 meter om cyklisten färdas i 20 km/h (Why cyclists won’t stop). Vägvisningen är också ofta ofullständig och utan lokalkännedom kan det vara svårt att hitta rätt väg.

Utöver dessa stora brister visar inventeringen stora problem för cyklister vid vägarbeten. Till exempel lämnas ofta arbetsfordon eller byggmaterial på ytor som är avsedda för cykeltrafiken. Omledning av cykeltrafiken saknas ofta och det är inte ovanligt att cyklisten tvingas till sidbyten i blandtrafik för att undvika att cykla mot färdriktningen. Sidbyten som inte alltid är markerade hur de ska göras.

Inventeringen visar tydligt det arv som Martin Emanuel tar upp i sin avhandling Trafikslag på undantag. Hur cykeln sedan efterkrigstiden har hanteras som lekredskap och ett redskap för främst korta resor. Och där man många gånger helt struntat i att skapa en infrastruktur för cykeltrafik och den som har skapats är vanligtvis av mycket låg standard.

Så det är bara att hålla tummarna att planen antas efter remissrundan och att planerande och genomförande myndigheter och politiker skyndsamt ser till att detta blir av. Och helst innan 2030, den tidshorisonten är ju en evighet och med tanke på hur eländiga förhållandena är för cyklister i dagsläget borde ju detta vara mycket högt upp på prioriteringslistan. Varken väg- eller kollektivtrafiksystemet är ju så dåligt som det övergripande cykelvägnätet – som ju till stora delar inte ens finns! Dessa system ger ju heller inte samma nytta för samhället som investeringar i cykelvägnätet. Det handlar ju bara om 2,2 miljarder för hela länet och då har vi ett helt nytt trafiksystem.

 

Relaterade inlägg:


Antal kommentarer: 9

Fredrik

Mkt bra skrivet. Nedslående.
Frågan är hur man hittar rätt publik. Visom läser Kadens är redan frälsta. DN Debatt?


Krister Isaksson

Fredrik, Tack! Nedslående men jag väljer att se möjligheterna och att dessa ska prioriteras hårt! Visst kan det vara så att en annan arena kan vara lämplig för att nå en bredare publik men underskatta inte bloggen här på Bicycling! Jag får ta mig en funderare…


Henrik

Jag började pendla med cykel får 6-7 år sedan, påverkad av min närmaste omgivning, av återkommande artiklar/inslag i media, av mtrl från kommun och trafikverket mm. Som nybörjare kändes det ovant och lite läskigt men jag höll ut och blev mer och mer van och säker. Det som dock aldrig har gått över är känslan att hela tiden vara det trafikslag som är satt på undantag, att aldrig riktigt få sin plats och utrymme. När jag då läser din blogg så faller en hel del på plats. Cykeltrafik är uppenbarligen något som man under decennier aldrig tagit på allvar, 1 PROCENT UPPNÅR EN GRUNDLÄGGANDE STANDARD! Det är ju ett skämt och ett hån mot alla oss som väljer cykeln. Ännu kraftigare blir hånet att vi ska behöva vänta till år 2030 innan det är acceptabel standard (om det nu överhuvudtaget blir av!). Att min lilla färdväg bitvis är dålig är väl en sak men att i stort sett inget är bra är ju ett underbetyg som heter duga åt alla dem som genom åren sysslat med samhälls- och trafikplanering. Och om jag förstår andra blogginlägg av dig så fotsätter man skapa denna understandard, bl a i anslutning till Förbifarten och Norra länken. Känns tryggt och förtroendeingivande att vi år 2013 har ett så kompetent, framsynt och modernt Trafikverk…


Thomas

Henrik, lägger vi sedan till drift och underhållet av dessa cykelvägar blir det ännu tydligare vilket förhärskande synsätt som råder. Vi ser ju det tydligt på Kristers bloggserie: Titta en cykelbana… och serien om snöröjning. Det är förhållanden som ALDRIG skulle råda i bil- eller kollektivtrafiken. Visst det är ju bra att det är en ny regional cykelplan på gång, men vad säger att mer kommer hända nu än med den tidigare planen? Det är ju ett på många sätt ett ohyggligt arv vi har att göra upp med, nåt som sitter djupt rotade i många av oss, och det kommer ta tid innan vi kommer att uppleva större förbättringar tror jag.
1 PROCENT säger det mesta tycker jag…


Krister Isaksson

Henrik o Thomas, förstår er frustration och misstro till förändring, ibland tvivlar jag oxå… Det kommer inte bli lätt, det kommer ta tid, det kommer möta kraftigt motstånd MEN jag har arbetat med dessa frågor i snart 20 år och aldrig under denna tidsperiod har det varit ett sånt tryck och medvind i cykelfrågor som nu. Då är det mycket upp till oss att fortsätta ställa krav, inte ta mer skit, visa på det ohållbara att fortsätta som vi gjort tidigare, ta fram ännu mer kunskap och fakta.


Jonas

Ibland undrar jag om det inte finns likheter med cykelsporten och försöken att rensa upp i dopingträsket. Det är fortfarande samma personer kvar i sporten, personer som nu träder fram och säger att de dopat sig stora delar av karriären. Nu är de fortfarande aktiva cyklister, sportdirektörer, stallchefer osv. och säger sig vara redo att jobba för en renare sport. Jo tjena…
Det borde rimligen också vara så inom planerande myndigheter, människor som i årtal arbetat med en bilorienterad samhälls- och trafikplanering. Nu ska de alltså vända ut o in på sig och planera för cykel! Jo tjena…
Säger som Doktor Dängroth: ”Jag är skeptisk”


Krister Isaksson

Jonas, vissa har du anledning till att vara skeptisk. För att citera forskaren Martin Emanuel: ”Dagens cykelplanerare kämpar ännu med ett arv från 1950- och 1960-talen. Trots den uppvärdering cykeln fått i policydokument, möter den som vill skapa bättre förhållanden för cykeltrafiken stora svårigheter. Svenska cykelplanerare ondgör sig över låg medelstilldelning, dåligt utvecklade planeringsverktyg och cykelplaneringens svaga position inom den övergripande planeringen.”
Det är en stor mental förändring och mognad som krävs, den kanske tar någon generation…


Mikael

Idag tog jag mig tid att läsa några delar av redovisningen av inventeringen. Och kan till min förvåning konstatera att några av de framkomlighetshinder och trafiksäkerhetsproblem som jag stör mig på varje dag på väg till och från jobbet inte finns inritad i rapportens kartor. Så jag börjar undra nu hur mycket det egentligen finns som inte ens är inventerat. De där 118 metrarna har ju blivit ett begrepp. Är det i själva verket ännu värre?


Mona

Jätteintressant text. Den känns allmängiltig för andrs städer. Den där grundläggande standarden du skriver om, är den spec stoclholm eller är det tyå trafikverketes regler?



Lämna kommentar

Fyll i formuläret nedan för att kommentera inlägget. Din e-postadress kommer inte publiceras. Obligatoriska fält är märkta*

*

*

SHOW ME THE MONEY!


 

Nu är den regionala cykelplanen för Stockholms Län ute på remiss. Ni finner den här. Trafikverket, Tillväxt, miljö och regionplanering och Trafikförvaltningen inom landstinget, samt Länsstyrelsen i Stockholms län har med hjälp av konsultföretaget Sweco tagit fram en regional cykelplan för Stockholms län. Arbetet har bedrivits tillsammans med länets kommuner och intresseorganisationer. Den regionala cykelplanen för Stockholms län beskriver ett sammanhängande nät av regionala cykelstråk för arbetspendling, totalt 72 stråk med en sammanlagd längd av 825 km, samt utformningskriterier för dessa. Planen beskriver också hur kombinationsresande mellan kollektivtrafik och cykel kan förbättras. Vidare lyfter planen varje ansvarig aktörs roll och hur planen ska genomföras.

Det övergripande målet är att öka cykeltrafiken i Stockholms län till 2030 genom en utbyggnad av de regionala cykelstråken. Förutom en konkret utbyggnad av stråken behövs också förbättringar av drift och underhåll samt vägvisnings- och parkeringsåtgärder.

Jag kommer att återkomma med fler inlägg om planen framöver men inledningsvis är det en sak som särskilt upptar mina tankar: Den samhällsekonomiska bedömningen av den regionala cykelplanen.

Anders Borg, Trafikverksdirektörer, Landshövdingen, Sten Nordin, andra kommunalråd i Stockholms län m.fl. borde alla ställa sig upp och skrika:

Bedömningen görs med två olika scenarion, ett lågt och ett högt. Resultaten är i det närmaste häpnadsväckande för dessa siffror är helt otroliga. Självklart måste de tas med en nypa salt men det måste de också göras vid andra beräkningar av infrastrukturåtgärder inom transportsektorn och inga, jag säger INGA, uppvisare en motsvarande lönsamhet. De kommer inte ens i närheten, inte ens i det försiktiga scenariot, där nettovinsten för samhället beräknas till 13 kr per satsad krona. Jag upprepar 13 kr per satsad krona! I alternativet hög är lönsamheten hela 22 kr per satsad krona.

Investeringskostnaderna för åtgärdsförslagen i den regionala cykelplanen är uppskattade till 2,2 miljarder. För det får man alltså ett mer eller mindre heltäckande och sammanhängande cykelvägnät i regionen. Ett helt nytt system kan man säga, något unikt. Denna investeringskostnad och samhällsnytta ska då ställas mot andra investeringar inom transportsektorn i regionen. Ingen av dessa investeringar skapar ett helt nytt system utan är mer av kompletteringar och tillägg till ett existerande system. Ingen av dessa investeringar kan heller inte uppvisa någon särskild större samhällsnytta. Det kanske är dags för stora omtag och stora omprioriteringar vad gäller åtgärder och investeringar i länets framtida transportsystem.

För att citera Patrik Kronqvists krönika i Expressen: ”I en tid av klimathot, bilköer och överfull kollektivtrafik är det absurt att vi fortfarande främst diskuterar cyklister som ett trafikproblem. I själva verket är de lösningen.”

Vad väntar vi på?


Antal kommentarer: 32

Magnus

Skaplig avkastning på den investeringen. För att citera Pomperipossa:
”Så många procent finns ju inte!”
🙂


Krister Isaksson

Magnus, en enorm avkastning minst sagt! Och även om ”sanningen” skulle ligga någonstans mitt emellan 0 och 13 kr så är den avsevärt större än andra trafikinvesteringar som ju sällan visar plus.


Björn Petersson

I Amsterdam har man fattat galoppen men det visste ni ju redan.
Även om man f.n. hare stora problem med cykelparkering så investerar man EUR 120 miljoner i bara cykelparkering till 2020 eftersom ingen annan investering i transporter ger samma samhällsekonomiska lönsamhet.
http://www.bikeradar.com/road/news/article/too-many-bikes-in-amsterdam-36837/


Johannes Westlund

Jag vet vad man väntar på. Att motorvägsmaffian ska få sin så kallade *förbifart* (dvs utglesningstunnel) som enbart uppvisar lönsamhet för att antagandena som gjordes vid beräkningarna är helt absurda, såsom att bensinpriset skulle vara fixt 12 kr i typ två decennier…


Björn Petersson

Nja förbifart Stockholm behövs definitivt och på lång sikt är det nog positivt för att utveckla cykeltrafiken i centrala Stockholm och även pendlingen med cykel.
Sedan är det en annan sak om man slåss om samma pengar till bilväg och cykel investeringar.


Krister Isaksson

Björn, visst slåss man om samma pengar i såväl nationell plan som länstransportplanen. Ett uttalat mål i dessa planer är att åtgärderna ska ge samhällsnytta och bidra till ett hållbart transportsystem. Tveksamt om Förbifarten uppfyller detta…


Krister Isaksson

Johannes, du tar upp en mycket viktig aspekt, nämligen den att granska de antaganden som ligger till grund för samhällsek. bedömningar. Jag hoppas att någon som är duktigare än jag på detta också granskar och skärskådar antaganden som ligger till grund för detta resultat.


Erik Sandblom

Björn, nej Förbifarten behövs inte. Det mesta av trafiken är lokal. Endast 211 av cirka 400 000 bilar under ett vardagsmedeldygn är genomfartstrafik med både start och mål utanför Stockholms län, varav 20 tunga lastbilar. Dagens långdistanstrafik är ännu blygsammare, under 100 fordon per dygn. Källa Sika, Statens institut för kommunikationsanalys (numera Trafikanalys).
http://www.yimby.se/2012/12/tunnelseende_1346.html


Mic Hussey

Erik – it’s amazing what you can prove with statistics. Focusing on the ”local” or ”non-local” nature of the traffic on Essingleden is a fun game for the eco-facists.
Judging by the constant queues from Kista to Mälarhojden every day there is a lot of traffic going from the north to the south side of Stockholm across the existing Essingleden.
It matters not one bit that this traffic is ”local” – at the moment there is only one road available for it to take.As soon as there’s the slightest traffic issue on Essingleden you end up with a parking lot from Sollentuna on down. And on the other side of town the queues start even further out. The road network in Stockholm is very ”brittle” from this point of view. So the Forbifarten is needed in order to increase the overall stability of the whole of Stockholm’s traffic. Or do you think the tunnelbana has the additional capacity to take a large proportion of the people that currently drive to work?
We need Förbifarten, and more public transport and good regional cycle networks. The investment in infrastructure in Stockholm is a disgrace and has been for decades (that’s what you get for electing a Stockholm-hating government).


Erik Johansson

Mic Hussey: Läs yimby posten, de har faktiskt lösningar på de problemen, vi kan inte gömma problemen i en tunnel på landsbygden.
Jag har funderat mycket på det som Krister har sagt om cykelparkeringar , och det är faktiskt intressant, om det görs bättre sådana så kan man komma mycket långt. Ta sträckan Mälarhöjden -> Älvsjö -> Helenelund -> Kista Scienetower
Tunnelbana: 1 timme 11 minuter
Cykel+pendeltåg: 1 timme
5 km till Älvsjö (19-25min)
25 min till Helenelund
1 km till science tower.
Det bästa med vägen till Älvsjö är att den är så anpassningsbar, du kan utan problem ändra utan att öka cyklingstiden särskilt mycket.
Bil till kista: att det tar minst ~45 min på morgonen i rusningstid? Fast du kanske har betald parkering på arbetsplatsen, då blir det enklare att parkera bilen och så går det snabbare. Jag vet att Ericsson byggde flera fina garage i Telefonplan iaf (nu står de tomma/rivna).


Johannes Westlund

Mic Hussey
Tunnelbana har långt högre kapacitet än motorvägar. Men det går knappast att sätta ett nollalternativ för t-banan mot 30 miljarders investering i bilväg och få en rättvisande bild. Antag att 30 miljarder istället satsades på t-bana. Skulle t-banan då palla med trycket? Svaret på det är ja. Utan några som helst problem. Det kommer till och med att finnas en stor överkapacitet. Inget nollalternativ kommer klara framtidens tryck, de dimensionerades inte för 2000-talet, men om det är kapacitet man vill åt så är det då inte bilinfrastruktur man ska satsa på.


Krister Isaksson

Festligt att just Kista och Förbifarten kom upp bland kommentarerna. Mitt allra första blogginlägg berörde detta: http://www.bicycling.se/blogs/kristerisaksson/upp-i-sadeln.htm
Man kan ju också se andra alternativ, t. ex. kan vi ta 3 miljarder från Förbifarten och lägga på de regionala cykelstråken och vips har vi ett helt nytt transportsystem i stora delar av länet. Sen kan resten läggas på kollektivtrafik. Vi kan sedan införa trängselavgifter på Essingeleden och höja/trimma avgifterna i redan befintligt system. Intäkterna går till kollektivtrafik och cykel. Jösses vilka hållbara transportsystem vi skulle kunna skapa, särskilt om kombinationsresorna cykel-kollektivtrafik utvecklades. Tänk vad man kan göra om man vägrar att vara fast i frusen ideologi!


Björn Petersson

Håller med Mic. Man kan inte få en cykelvänlig innerstad och förorter om man inte får bort en del biltrafik. Man kan då välja på planekonomiska tvångslösningar med tullar och ta bort filer på vägarna etc vilket på lång sikt bara gör livet djävligt för dom som av olika anledningar måste ta bilen in och ut från staden då och då (eller kanske gud förbjude bor innanför tullarna och måste ha bil) , eller åka på t.ex. Essingeleden. På lång sikt anpassar sig dessutom människor och tar bilen ändå in till stan,
Eller så kan man ge alternativ för biltrafiken så att man får fria ytor i stan för cykelleder och cykelparkeringar.
Bygg förbifart Stockholm, bygg cykelleder (som Täby/Danderyd kommer att göra) in/ut från stan och mer plats för cyklar i stan.
Och framförallt bygg stora infartsparkeringar så att det går att åka kollektivt (eller byta till cykel) vid lämplig förort. Kanske t.o.m. lånecyklar vid infartsparkeringarna. När man införde tullarna utan att kraftigt bygga ut infartsparkeringarna sköt man sig i foten.
Åkte förbi Göteborg förra veckan. Blev förbannad att man skulle betala trängselavgift för att ta sig förbi Göteborg genom Tingstadstunneln. Jag ville bara förbi stan och inte in i den. Inget rimligt alternativ finns ju så där behövs en förbifart Göteborg också.


Erik Johansson

Björn: läs Yimby länken om förbifarten nedan. Många håller med om att Essingeleden är överbelastad, men en tunnel under Ekerös åkermark för 30 miljarder det är mer än Öresundsbron.
Btw så planeras en liknande tunnel i Köpenhamn, här får man se vad man får för de pengarna: http://sivellink.dk/crowdsourced-learning/harbour-tunnel/


Magnus

Som jag ser det gäller inte problemet med biltrafiken i stockholmsregionen enbart E4/E20 och Essingleden. Det finns stora problem även på andra ställen – Drottningholmsvägen, Tranebergsbron, Bergslagsleden, genomfartsgator i villaområden, m m.
Min alldeles bestämda uppfattning är att vi snart, om vi inte redan är där, har kommit till vägs ände när det gäller bilen som normsättande och det transportmedel vi dimensionerar större delen av infrastrukturen kring. Framför allt när det gäller Stockholm. Ta Södra länken som exempel. Det är inte ens tio år sedan den invigdes och det som till en början verkligen var en avlastning och en snabbare väg är idag alldeles underdimensionerad och ofta igenkorkad. Är det då verkligen rimligt att tro att ytterligare enorma investeringar i infrastruktur riktad mot bilkörning är det som kommer att lösa framtidens problem? Vad gör vi när inte heller förbifarten och Norra länken klarar av trafikmängden? Nej, det är dags att på allvar tänka om, utanför boxen, och se kollektivtrafik och t ex cykeln som de transportmedel vi i första, och andra, och kanske även i tredje hand, ska använda oss av i Stockholm. Och för att nå dit behöver vi lösningar som vi idag kanske ser som galna och omöjliga att införa och dit hör säkert både högre och fler avgifter samt till och med förbud av olika slag.


Björn Petersson

Jo det är mycket. Bättre att bygga leden ovan jord och lägga de sparade miljarderna på cykelvägar, cykelparkeringar, infartsparkeringar, och kollektivtrafik.


Krister Isaksson

Magnus, det var intressant att läsa dina synpunkter!


Krister Isaksson

Björn, det blir en kraftig barriäreffekt att ha leden ovan jord, vill vi ha det så?


Linda

Det är tydligt att vi har mycket svårt att frigöra oss från decennier av samhälls- och trafikplanering som varit fokuserad på bilen. Det verkar inte spela någon större roll att argumenten tryter, att samhällsvinsterna är tveksamma eller tom negativa, vi kör på i samma hjulspår, full fart! Om vi i stället la stor kraft på att bygga ut och förbättra kollektivtrafiken och cykelinfrastrukturen så räcker det ju att 10-15 procent av de som idag sitter i bilköerna runt om staden börjar använda dessa färdmedel så behövs inga större investeringar i vägtrafiksystemet. Och JA, dessa 10-15 procent kan åka kollektiv eller cykel, det är många gånger vanans makt som gör att man sitter där man sitter…


Manne

en kommentar jag fick idag på byggvaruhandeln då jag var där och handlade 5 st dryga 4,5 m lister och lite till och sen skulle cykla 5 km hem. Killen i kassan sa; ”Bra! -det handlar om inställningen vissa kan knappt köra hem en sån list i sin bil…”
Som Linda sa i föregående inlägg ”vanans makt”.


Dmitri F

Jag gillar också skarpt YIMBIs förslag om att bygga ett antal broar kring Stockholm (Lindhagenplanen 2.0 http://bit.ly/11UhLR1), istället för en mastodont-tunnel.
Ett antal mindre broar blir ju mycket mer användbara för alla trafikslag, inte bara bilar, som ju blir med Förbifarten, och bidrar till en närmare stad där bilen snabbt blir mindre viktig.
Och grafen om Köpenhamns tunnel är rätt tung att titta på, man blir lätt deprimerad på hur mycket pengar som slängs ut i tomma intet.


Johannes Westlund

När Excell-ekonomin möter verkligheten. Så ser jag Stockholm eller Göteborg idag. I Excellvärlden är det bara att köpa 20 miljarder bilväg till. Eller 50, eller 100 eller 1000 miljarder. I verkligheten finns ingen stad kvar om alla ska kunna köra egen bil överallt. Ingen luft att andas heller för den delen. Förebilden USA visade redan när det begav sig skräckexempel på vad som händer. Ett köpcentra hade ofta 5 gånger mer parkeringsyta än affärsyta redan då i staterna. Det blir ingen stad av det. Det blir småhus omgivna av kilometervis med parkeringsfält och motorvägsmot. Detta visar hur illa stad och massbilism fungerar ihop.
Sen för övrigt när det gäller trängselskatten i Göteborg. Man kommer förbi om man vill komma förbi. Söderifrån kör man Landvetter, Partille och ut på E20. Ska man till E45 eller E6 norrut så fortsätter man över Partihallsförbindelsen och hamnar på E45. Vid Kungälv kan man svänga över till E6.
Det är knappast billigare eller smidigare, men om man nu letar förbifart så… Det är hur som helst där en förbifart hade hamnat om man byggt någon. Men med tanke på att det bara rör sig om hundratalet fordon per dygn som ska förbi så är det knappast värt att investera i en motorväg. Det är samma problem som med Essingeleden. Den stora majoriteten av all trafik är lokal och löses alltså inte med någon förbifart.


Obetydlig cyklist & fotgängare

Vad gäller förbifarten, så var den väl enligt beslutade kriterier det *sämsta* av utredda alternativ? Och ur cyklist perspektiv kan man ju notera att kommunalpolitikerna i kranskommunerna är väldigt glada eftersom de tror att långpendlingen med bil (t o fr deras kommuner) kommer att öka, och att det som det tenderar att göra kommer att byggas köplador & samhällen längs med som kommer att vara hopplösa att nå annat än med bil. Och jag är väldigt glad att jag inte bor i närheten av Hjulstakorset: öronproppar, sömnmedel, etc., lär vara bara investeringar (förutom att den delen av Järvafältet allt mer börjar likna en enda stor trafikplats: även om ett borgarråd talade om naturupplevelser mitt i rondellen …). Och rätta mig om jag har fel, ingen har väl någonstans lyckas bota trafikinfakt genom att bygga mer (motor)väg? Inte här, inte i US of A, eller någon annanstans.


Krister Isaksson

Vad roligt med alla kommentarer! Vilket engagemang från er, inspirerande och stort tack!
Ytterligare ett sätt att ur cykel-, trafik- och samhällsplaneringssynpunkt förstå mastodontprojektet Förbifarten är att studera hur Trafikverket hanterar just cykeltrafik i projektet. Har haft möjligheten att göra en genomgång av arbetsplaner och miljökonsekvensbeskrivningar i detta projekt ur ett cykelperspektiv och det är med fasa jag drar slutsatsen att Trafikverket struntar i sitt uppdrag från regeringen och riksdagen att arbeta för ökat cyklande. Trafikverket skriver så här i Miljökonsekvensbeskrivningen: ”En översyn av gång- och cykelnätet har gjorts för att på varje plats hitta den bästa tänkbara lösningen.” Låt oss då titta på vad som enligt Trafikverket är den bästa tänkbara lösningen för cykeltrafik. Så här resonerar verket när det gäller lutningar, vilka ju är av stor betydelse för cykeltrafik:
”Plan och profilstandard har valts för att uppfylla god standard enligt Trafikverkets anvisningar. För gång- och cykelvägar har det dock inte alltid varit möjligt att klara lutningskraven.” Anmärkningsvärt må man säga, verket gör ett aktivt val att ge god standard till biltrafiken och när det gäller cykel har det inte varit möjligt. Så klart det är möjligt men verket har gjort ett aktivt val att inte åstadkomma bästa tänkbara lösning.
Studerar vi sedan bredder för nya gång- och cykelvägar som skapas i samband med projektet så är Trafikverkets uppfattning om bästa tänkbara lösning detta: ”Gång- och cykelvägarna ansluts till befintliga gång- och cykelvägar och då har standarden på denna varit utgångspunkt för dimensioneringen.”
Trafikverket utgår alltså från befintligt när man anger dagens standard för cykel, något som byggdes för över 30-40 år sedan. En standard som enligt Trafikverkets egen manual VGU (Vägars och gators utformning) och GCM-handboken inte uppfyller god standard. Trafikverkets uppfattning är tydligen att inget har hänt på cykelområdet eller behöver hända. Trots upprepade propositioner med krav på organisationen, trots två nationella cykelstrategier och andra styrdokument som pekar på betydelsen av väl anpassad cykelinfrastruktur. Självklart har Trafikverket återigen valt god standard när det gäller bredder på körfält för biltrafiken. Tänk om de byggde vägdelarna i Förbifarten efter en 40-årig gammal standard!
Så om Förbifarten ska byggas kan jag tycka att Trafikverket åtminstone borde se till att förutsättningarna för cykeltrafik är av god standard. Inte ens det gör man…
Här kan ni läsa mer: http://www.newsmill.se/artikel/2012/09/25/trafikverket-struntar-i-sitt-uppdrag-att-ka-cyklingen


Johannes Westlund

Jag tycker det här med att Trafikverket ständigt skiter i att riksdagen, dvs folkets beslutande församling, vid upprepade tillfällen tydliggjort att Trafikverket har ett stort ansvar för cykeltrafiken. Vad har vi en demokrati och ett politiskt system till om förvaltningar och myndigheter ändå kan hitta på precis vad som helst sen? Att ignorera riksdagens uttryckliga instruktioner är ju ingenting annat än förräderi och illojalitet av stora mått, ett maktmissbruk som en sund demokratisk stat inte kan tillåta. De som ansvarar för sådant mygel borde befrias från sina tjänster och dessutom bli föremål för utredning och rättsliga påföljder. Det är inte acceptabelt att strunta i folkets vilja och driva en egenpåhittad linje istället.


Peter

Johannes > Jag håller verkligen med! Det här är ju närmast förskingring det handlar om, på miljardnivå! Sicilianska maffian borde skicka folk på utbildningsresor till Trafikverket.


Christer

Vi kan tala om att främja cykling hur mycket som helst men ett visst antal människor kommer aldrig sätta sig på cykeln utan alltid välja bil eller kommunala färdmedel. Vissa kan tänka sig cykel men bara om sol och minst +10 grader. Visst antal människor kommer aldrig åka kommunalt utan antingen cykla eller ta bil. Så länge vi tillåter folk att flytta till Stockholm (förbjud, förbjud) kommer belastningen på olika färdmedel att öka. Lösningen är inte att bara satsa på en lösning utan flera.
Erik, lyckas inte läsa länken på taskig lina och iPad (får göra det sedan) men tycker 211 av 400 000 fordon är väldigt lågt. Skulle vara intressant att veta hur många av Essingeledens förbipasserande bilar som startar söder om Kungens Kurva och ska norr om Kista. De är de verkliga vinnarna av förbifarten. Stockholm har tyvärr misslyckats med att få folk att jobba där de bor vilket gör att många har långa transportsträckor genom stan, in till stan, ut från stan, osv för att ta sig till jobbet.
Alla de som bor längs förbifarten (dvs stor del av västerort) får en snabb väg norrut och söderut och slipper köerna Traneberg och Solna. Bygg förbifarten och österleden och få ihop ringleden runt Stockholm. Inför trängselskatter på flera förbifarter så att bilisterna tvingas vissa vägar (dvs runt Stockholm och inte via Västerås). Utöka tunnelbanan och tvärbanorna. Gör om vissa vägar till rena cykelbanor och bygg nya cykelinfarter. Allt detta är skitdyrt men pengar finns både inom privat sektor och offentlig sektor (om politikerna slutar kasta pengar i sjön).
Nu tror jag att de flesta som följer denna blogg är cyklister (precis som jag) och tycker om att cykelpendla i ur och skur (precis som jag) men det går inte att bara stirra sig blind på sitt utan man måste se från andras ögon också. Jag kan inte få min fru att cykla till jobbet om det spöregnar. Jag kan inte få kollegan från Ekerö, från Stäket, från Haninge, mfl att cykla in till jobbet utan vissa tider blir de beroende av bil. Jag kan inte tvinga alla de som jobbar längre från hemmet än de smidigt kan ta sig att flytta eller byta jobb. Allt detta måste jag acceptera.
När man ska anlägga en park med grusgångar är det smidigast att först anlägga parken utan grusgångar och där stigarna börjar trampas upp anlägger man sedan grusgångarna. Våran uppgift tycker jag inte är att anlägga grusgångarna samtidigt som parken utan att visa på var folk ska välja att gå så grusgångarna hamnar där vi vill. Med det vill jag ha sagt att jag hellre propagerar för cyklisterna och bättre cykelmöjligheter (positiv tanke) än ställer det i motsats till bilisterna (negativ tanke).


Krister Isaksson

Christer, om du läser fler av mina inlägg så kommer det framgå klart och tydligt att jag inte enbart föreslår kraftfulla åtgärder för cykel utan även för kollektivtrafik. Vägtrafiken anser jag har den kapacitet den behöver, idag och imorgon. Det du föreslår kommer ju bara leda till än mer biltrafik och därmed krav på nya ringleder i framtiden…
Självklart är det så att alla inte vill, kan eller ens behöver cykla. Har någon sagt det? Men det är också så här: 68 procent av länets förvärvsarbetande har max 11 km (fågelvägen) till sitt arbete och i dag dominerar kollektivtrafik och bil som färdsätt. Tänk om 20 procent av dessa började cykla, det skulle innebära en avlastning av dessa trafiksystem. Och det är också så att till skillnad mot bil- och kollektivtrafiksystemet så saknas stora delar av motsvarande cykelvägnät i Stockholms län, dvs. det går inte i dag att på ett enkelt och effektivt sätt att använda cykeln som transportmedel. Man skulle kunna uttrycka det som så att det råder en mycket kraftig obalans i transportsystemet.
Du skriver sedan ”de verkliga vinnarna”, vilka är då de verkliga förlorarna? Enligt mig är det alla vi andra. Förbifartens 27, 45 eller om det nu är ofattbara 61 MILJARDER skulle kanske kunna användas på ett klokare sätt?


Tomas

Hur får man ut paybacken? Jag skulle lätt investera egna pengar med den avkastningen.


Krister Isaksson

Tomas, ja nu fungerar ju inte samhällsekonomi så som privatekonomi så dina pengar lär du inte se röken av! Samhället däremot för restidsvinster, hälsovinster, betalningsvilja hos cyklister osv.


Magnus

Krister,
Jag har för mig att jag för några år sedan läste om en undersökning om stockholmarnas pendlingsvanor, och som visade hur stor andel det är av dem som pendlar med bil, som egentligen lika gärna skulle kunna åka kollektivt. Om jag inte minns helt fel så var det en skrämmande hög andel som åkte bil utan att egentligen behöva det.
Kommer du ihåg/känner du till den här undersökningen och vet du i så fall var man kan läsa den idag?


Krister Isaksson

Magnus, kan det vara denna: http://trafa.se/PageDocuments/Arbetspendling_i_storstadsregioner_-_en_nulaegesanalys.pdf



Lämna kommentar

Fyll i formuläret nedan för att kommentera inlägget. Din e-postadress kommer inte publiceras. Obligatoriska fält är märkta*

*

*

Det blir som man planerar…


Varje cykelresa börjar och slutar med en parkerad cykel, en självklarhet kan man tycka men så hanteras det inte alltid i planeringen och utbyggnaden av städer och transportsystemet. Det verkar mer som slumpen regerar, att det beror på vilka individer som är involverade i processen. Det blir som det blir utan någon särskild kvalitetssäkring. Många gånger innebär det tämligen obehagliga överraskningar. Det är funktioner som uteblir, funktioner som förhindras, ett förfulande av städer och ett direkt motverkande i målsättningen att öka cyklandet.

Här är två aktuella exempel från staden jag lever i. Det första handlar om en stor omdaning av en av stadens större kollektivtrafikknutpunkter, Liljeholmen, och där en stor exploatering av bostäder, handel och kontor genomfördes samtidigt. Platsen är tämligen central i staden och på ett mycket attraktivt cykelavstånd. Vad var det då som gick snett? Det finns nästan inga cykelparkeringar! Även tillgängligheten till området för cykeltrafik har sina brister.

Liljeholmstorget. Cyklar i långa rader! Det blir ofta så att cyklistern själva försöker ordna till och parkera så det blir ett minimum av störningar och hinder. De tar det ansvar som stadens skulle ha tagit.

Överallt cyklar, ack så få ordnade platser…

Finns det inga cykelparkeringsplatser löser vi det själva! Blir inte alltid bra för cyklister, gående, synskadade, renhållning, stadsbilden…

Att parkera cyklar runt byggnaden som är entré till bilgaraget är kanske en lämplig cykelparkering! Om inte annat är det ju en härlig paradox…

Trädskydd är ju bra att låsa fast cykeln i! Oj så många parkeringsplatser för bilar det var här! Kanske på sin plats att omvandla några till cykelparkering?

Här har alltså boende som cyklar, de som cyklar till arbetsplatserna i området, de som cyklar till affären och de som cyklar till kollektivtrafiken inga vettiga förutsättningar att ställa ifrån sig cykeln. Det är som att cykeltrafik inte finns, cyklister och deras behov existerar inte. I varje fall är det inget stadsplanerare, arkitekter, landskapsarkitekter och trafikplanerare tagit hänsyn till och sett till att skapa goda förutsättningar för. Självklart finns det gator och bilparkeringar i så väl garage som på gatan. Vi kan tydligt se att den frusna ideologin råder här och att infrastrukturen tydligt förmedlar vad som prioriteras här.

Sen har vi det andra exemplet, Hammarby Sjöstad – miljöstadsdelen. Är det inte märkligt att det utmed Hammarby Allé, Lugnets Allé och Båtbyggargatan inte finns en enda cykelparkeringsplats? Det är en sträcka på över 1,5 km, den stora pulsådern i och genom området, fullt med start- och målpunkter på stora delar av sträckan men inte en enda cykelparkeringsplats. I en stadsdel med uttalad miljöprofil! Självklart finns det fullt med parkeringsplatser för bilar på denna sträcka. Skulle vi inventera parkerade cyklar utmed dessa gator skulle antalet cyklar med all sannolikhet vara större än antalet parkerade bilar. Det finns ett miljöinfocenter, Glashusett, i området och där saknas också cykelparkeringar men det finns självklart bilparkering rätt utanför huset – vilken paradox! De cykelparkeringsplatserna som finns i området är på gårdarna och i cykelrum i fastigheter och fyller ju då endast funktion som boendeparkering. Men övrig cykelparkering, hur ska den ske i detta miljöprofilsområde? Hur tänkte staden här?

Man cyklar i Hammarby Sjöstad! I bakgrunden ser vi hur man parkerar och låser fast cyklar i träddskydden.

Ingen cykelparkering så långt ögat når…

Trädskydd och räcken blir lämpliga cykelparkeringar när planeringen brister och grundläggande funktioner glöms bort. Foto: Google Maps

Detta är två exempel bland flera på hur, medvetet eller omedvetet, planerare bortser från behovet och nödvändigheten att skapa funktionella och attraktiva cykelparkeringar. Redan i stadens Cykelplan från 1998 kunde vi läsa: ”Cykelparkering – en bristvara”. Detta kontraproduktiva beteende hos planerare innebär ju många gånger att grönytor och platser förfulas då cyklisterna tvingas lösa behovet själva och vad är då lämpligare än att låsa fast cykeln i trädgaller, träd, staket vid grönytor, belysningsstolpar, soffor osv. Det innebär också att när vi går, när vi utför varuleveranser, när staden ska renhållas/snöröjas osv. så hindras detta ibland av parkerade cyklar. Det vore ju mer produktivt och konstruktivt om planerare bidrog med sin kompetens och deltog i skapandet av moderna, attraktiva och funktionella cykelparkeringar som både löser funktionen och passar in eller tom är ett bidrag till stadsbilden, se exempel här. Kan vi öka cyklandet och samtidigt minska användandet av bilen kan det ju tom innebära en omvandling till mer grönytor och platser att utveckla och gestalta i städerna! Se exempel på detta här.

Här ser vi då vad brister i planering leder till. Det är knappast i linje med att arbeta för ökat  cyklande eller att göra cykeln till ett attraktivt och konkurrenskraftigt transportmedel vilket ju varit stadens målsättning i över ett decennium. Det är ju inte heller i linje med att skapa ett hållbart transportsystem som ju såväl regering, riksdag och många av landets kommuner säger sig sträva efter. Behovet att parkera sin cykel finns ju där, det ökar hela tiden och måste hanteras på ett professionellt sätt. Väljer städer att inte göra det så kommer ju cyklisterna själva att lösa sina behov. Och det blir sällan särskilt bra för kollektivet när varje individ löser det på egen hand…

Här har ju kommunerna ett mycket starkt maktmedel, att använda sig av en cykelparkeringsnorm. Att skriva in den i exploateringsavtal, i detaljplaner och sedan följa upp detta i byggloven. Det är tyvärr ovanligt att kommuner använder sig av denna möjlighet. Inte ens i sina egna projekt där de har full rådighet. Däremot är det mycket vanligt att kommuner har och flitigt använder sig av en parkeringsnorm för biltrafik…

Jag kan inte låta bli och tänka på uppfinnaren i Lorry: ”Tänkte inte på det…”


Antal kommentarer: 23

Nils Calmsund

Huvudet på spiken som vanligt Krister!
Dock så finns det en cykelresa som inte nödvändigtvis börjar eller slutar med en parkerad cykel och det är den med en Brompton. Och det kanske är så kommunaltjänstemännen tänker när de planerar för cykeltrafik? Eller, nä, förmodligen inte 😉


Krister Isaksson

Nils, där fick du mig! Har ju själv en Brompton tjänstecykel och hade även en då jag var kommunaltjänsteman! Det är cykeln som gör planeraren! 😉


Christian

Vilket sammanträffande, jag föreslog precis Stockholms Stad att de skulle anlägga en parkering här:
http://imgur.com/IouptfN
Då når man kunder både till Lidl och Konsum (och snart Systembolaget) och hjälper till på köpet Posten som klagar på att cyklisterna låser fast hojjarna i brevlådorna – i brist på annat.
Men jag fick bara svaret ”Vilken smart idé”. Inte så mycket mer.


Dmitri F

Ja, re: Christian, jag undrar egentligen hur man kan gå tillväga för att faktiskt få igenom en cykelparkering.
Det finns ju en hel del ställen där cykelparkering saknas men där det finns både plats och behov… Vem ska man maila, eller klaga till? Kan det finnas hopp om att ens förslag faktiskt tas på allvar?
Det jag känner är man som individ verkar inte ha någon möjlighet att påverka. Det verkar krävas CAD-ritningar och 50-sidor långa dokument för att anlägga en parkbänk… Och som Christian fick uppleva, mailar man in eller hör av sig på twitter får man ju bara ett kort svar som inte betyder något…
Vi kan ju inte förlita oss på att stadsplanerare bygger in grejerna i nybyggen, så det får bli att man hör av sig i efterhand…


Krister Isaksson

Christian, man kunde ju önska att det förekom lite ”smart planering” från de som är satta att planera staden och dess funktioner istället för att lekmän ska behöva tala om vad som är nödvändigt…


Manne

En sak som tangerar detta är cykelparkeringen i hyreshusen. Oftast får man som cyklist hålla till godo med överblivna skyddsrum; nerför en brant trappa , öppna en dörr med självstängande fjäder, svänga och trix för att hitta nåt sunkigt hål i husets innandöme. Inga saker att låsa cykeln i eller andra finesser. Alternativt trasigt cykelställ utanför porten.
Bästa sättet vore:
En infart i gatunivå eller med svagt sluttande plan. Dörrar som öppnas med automatik. Tex man slår en kod el dyl. Där nere finns stora bra cykelgarage med något att låsa sin cykel i. Vattenslang att tvätta av hojen med. Direktkontakt till hissen så man kan köra in sin cykelkärra direkt in i hissen om man har mycket packning.
Det ska vara lättt och trevligt att cykla.
Har du Krister eller nån annan sett något bra exempel?


Krister Isaksson

Manne, jo det har jag i bl.a. Freiburg, dock inte i Sverige men det finns säkert (hoppas jag i varje fall!). Sen har vi på företaget jag arbetar på utrett en mycket spännande lösning för en större exploatering här i Stockholm, det är ju bara på planeringsstadiet men innehåller allt du räknar upp och mer därtill!


Dmitri F

Manne, här är ett exempel: Jag bor i ett rätt gammalt bostadshus (20 lägenheter) i Stockholm som har ett garage med plats för en bil. Jag vet inte när det skedde, men numera är det vårt cykelrum istället, och det säger sig självt att det får plats många fler cyklar än en bil.
Då har vi alltså ingång direkt från gatan, svag lutning ner och det finns även vattenslang.
Två saker som går att klaga på är att det börjar faktiskt bli lite fullt, och att dörren är lite för smal (men utan fjäder ;). Jag funderar på att föreslå att jag sätter upp krokar så att de som sällan använder cyklarna kan hänga upp dessa på väggen.
Kan tilläggas att i huset bredvid är det fortfarande bilgarage, och då är det alltså bara en person i hela huset som nyttjar det.
Nu kanske det inte svarar på din fråga, men det här visar ju att det går att bygga cykelrum som är användbara och lättillgängliga, bara man inte tänker bilcentriskt kring cykelbehov. I moderna hus bygger man ofta katakomber med långa korridorer under husen för att alla ska kunna nå garaget och då blir cykelrummet också placerat någonstans i katakomberna, utan direkt gatuaccess.


Krister Isaksson

Dmitri F, vi kan konstatera att cykelskulden är stor och den blir bara större genom undermålig planering. Som det inte räcker med årtionden av bristande planering, det fortsätter trots beslut om satsningar, trots att områden pekas ut som miljöområden, trots miljarder…
Vad gäller att få till ny cykelparkeringar kan jag bara rekommendera dig att höra av dig till Trafikkontorets trafikplaneringsavdelning (om det rör sig om stadens mark), dock är behovet stort och det finns både begränsningar vad gäller pengar och personal.


Robert

Apropå det här med cykelrum i flerfamiljshus så börjar jag fundera på om man inte skulle ha avgiftsbelagda cykelförvaringsalternativ, ungefär som parkeringsplatserna. Jag flyttade in i nybyggt hus i somras med ett fint och ganska stort cykelrum men efter några veckor stod där lite drygt trettio cyklar. Vi som använder våra cyklar istället för att bara äga ’för att man ska ha en cykel’ får inte riktigt plats eftersom våra cyklar inte står och tar upp en plats hela tiden. Dessutom står där motorcyklar och allt möjligt skräp.
Och det här är alltså inte ett hus där det finns flera ’generationer’ cyklar, vi som bor här är de första som flyttade in i huset. Jag blir så provocerad eftersom jag var så glad när jag först ställde in min cykel, det fanns gott om plats och var lättillgängligt i gatuplan.


Dmitri F

Robert: det problemet kan man lätt lösa genom att bostadsrättsföreningen eller hyresvärden var annat år meddelar alla cykelägare (i god tid, flera gånger) att märka sina cyklar (temporärt), och de cyklar som inte är märkta när datumet går ut, blir sålda på auktion, eller donerade till välgörenhet m.m.
Att ta betalt för cykelparkering är inte förenligt med ökat cyklande, det ska vara enkelt att cykla, annars väljer folk andra transportmedel, t.ex bilen.


Krister Isaksson

Robert, hur många hushåll är det i huset? För mig låter det som att cykelrummet är underdimensionerat. Det är därför en cykelparkeringsnorm är så viktig, säg exempelvis att den kräver 2,5 cykelplatser per hushåll, hade alla cyklar fått plats då? Jag är inblandad i en studie där vi bl.a. studerar det faktiska cykelinnehavet för att få bättre beslutsunderlag och lättare kunna dimensionera bl.a. cykelparkeringar, fastställa cykelparkeringsnormer osv.


Johannes Westlund

Det är förbaskat märkligt ändå det här med planeringen av cykelinfrastruktur. Jag hade förmånen att utväxla några kommentarer med en av Göteborgs trafikplanerare efter att jag på min blogg kritiserat Västsvenska paketet för att ha mer reklam än action när det gäller cykelinfrastruktur. Hur som helst så tyckte hon att jag skulle lägga förslag i en förslagslåda. Och då var mina förslag på nivån *inte ha cykelbanor uppgrävda halvår i stöten*, *ha inte lera som beläggning på banorna* och liknande. Det är på något sätt en väldigt bra indikator. Idag behöver cyklister aktivt tala om för trafikplanerarna att det är oacceptabelt med lervälling och cykelbanor som är uppgrävda halvår i taget. Jag undrar hur många timmar det hade tagit innan någon hade hängts och problemet varit åtgärdat om det var en bilväg man missat att asfaltera…


Johannes Westlund

Ett problem som jag känner finns med dessa cykelrum, eller i alla fall det enda cykelrummet jag har stiftat bekantskap med, är inte antalet cyklar utan snarare sättet de är uppställda. Eftersom det bara är ett rum så finns ingen riktigt tydlig struktur för hur cyklarna ska stå. Och så kommer barnen in och slänger sina cyklar (som ibland till och med saknar stöd) lite slarvigt rakt över golvet, sådär som barn gör. När man då kommer hem får man ägna tid och energi åt att lyfta undan cyklar tills det finns någonstans att ställa sin egen cykel.
Jag kan tänka att visst, rummet är litet, men om man knör lite smart så går alla cyklar och till och med några fler in. Men då måste det finnas en tydlighet för att alla ska förstå hur cyklarna ska stå.
Men det känns inte som om kraven som utkristalliserar sig är särskilt lätta att styra med normer. Säg en norm 2,5 per hushåll säger ju ingenting om kvalitet. Inte ens om man slänger på väderskyddat och uppvärmt så blir man av med katakomber och oplanerade smårum med skylt på dörren.
Det känns också som att cykelparkering är ett väldigt outforskat område. Det är inte så vansinnigt länge sedan cykelparkering definierade som hållare för cykelframhjul. Idag har detta snarare blivit stolpar som man låser fast cykeln i. Och här finns funderingar på ytterligare evolution såsom direktaccess till hiss, avspolningsyta mm. Hur man ska åstadkomma helt skyddad cykelparkering (dvs som är skyddad även från andra boende) är också något som inte är klarlagt. Och hur gatuparkering utformas för att passa cyklister känns det inte heller som att vi vet så mycket om även om viss evolution redan skett på det området. Vart är forskningsinsatserna för att fylla kunskapsgapen? Gissningsvis tänker man att bilparkering är ju streck på marken. Alltså behöver vi inte forska på parkeringar för något fordon. Tragiskt egentligen…


Krister Isaksson

Johannes, leksakstrafikanter eller ett trafikslag på undantag verkar inte förtjäna samma omtanke… Varken när det gäller drift och underhåll eller forskning.
MEN, om man verkligen vill och bryr sig så finns det faktiskt en hel del forskning, studier och erfarenheter, särskilt från Holland. Det tar bara lite mer tid, kräver ett engagemang och vilja för att få till bra beslutsunderlag. Vi är dessvärre bara ett fåtal i landet som besitter denna kunskap och vi kämpar för att sprida och få acceptans för den. Om inte kommuner, byggherrar och arkitekter är mer intresserade än att tillhandahålla dåliga lösningar så är det svårt att få till stånd en förbättring. Vill man bara rita ett fyrkantigt cykelrum utan att tänka igenom grundläggande funktioner och utnyttjande av yta och volym så säger det ju en hel del om inställning, kunskap och yrkesstolthet. Mycket handlar om mognad och insikt, dvs en mental utveckling och inställning och detta är enligt min erfarenhet en av de svåraste förändringsprocesserna. Jag tog fram en handbok, Cykelparkering i staden, för ett antal år sedan. Boken handlar främst om cykelparkering på gatumark och i större anläggningar. Där tas grundläggande funktioner och krav upp på cykelparkeringar. Ett område som inte berörs i särskild stor utsträckning är cykelrum i fastigheter då detta främst är ett ansvar för byggherrar/fastighetsägare. Du kan söka efter handboken på nätet.


Robert

Dmitri F och Krister: Jag tycker ju egentligen inte att man ska ta betalt för cykelparkering, det är bara det att jag blir så matt på att de bra platserna upptas av cyklar som inte lämnat förrådet sedan de ställdes in när alla flyttade in i somras. Men det borde kanske kunna finnas ett betalalternativ som är låst för övriga i huset, t ex i parkeringsgaraget. Och då skulle man inte behöva oroa sig för stöld och skadegörelse lika mycket. Det behöver ju egentligen bara handla om en mer symbolisk summa.
Ett problem här är ju just att det inte handlar om cyklar som stått i flera år, så alla har ju förmodligen ägare som bor i huset. Skulle värden annonsera en rensning skulle nog i princip alla märka sina cyklar. Men rummet är helt klart underdimensionerat om man ser till mängden cyklar, skulle alla dessutom använda sina cyklar skulle det vara ännu rörigare pga att det är för litet. Och i parkeringsgaraget står under tiden en stor del av platserna lediga.


Krister Isaksson

Robert, har nyligen tagit fram ett förslag på boendparkering för cykel i samband med en stor exploatering här i Stockholm med just personliga platser. Indelningen av platserna följer placeringen av lägenheterna i huset och är färgkodade. Det är ju inte särskilt tekniskt svårt med dagens smartcard, passersystem osv. att reservera särskilda platser. Systemen finns ju redan på plats vid portar, tvättstugor osv. Kräver mer att man har med tanken från början så går den tämligen enkelt att ordna med avgränsningar/ytor. I Tyskland är det tämligen vanligt med reserverade platser på de stora cykelparkeringsanläggningarna. Vill man så går det!


Robert

Dmitri F och Krister: Jag tycker ju egentligen inte att man ska ta betalt för cykelparkering, det är bara det att jag blir så matt på att de bra platserna upptas av cyklar som inte lämnat förrådet sedan de ställdes in när alla flyttade in i somras. Men det borde kanske kunna finnas ett betalalternativ som är låst för övriga i huset, t ex i parkeringsgaraget. Och då skulle man inte behöva oroa sig för stöld och skadegörelse lika mycket. Det behöver ju egentligen bara handla om en mer symbolisk summa.
Ett problem här är ju just att det inte handlar om cyklar som stått i flera år, så alla har ju förmodligen ägare som bor i huset. Skulle värden annonsera en rensning skulle nog i princip alla märka sina cyklar. Men rummet är helt klart underdimensionerat om man ser till mängden cyklar, skulle alla dessutom använda sina cyklar skulle det vara ännu rörigare pga att det är för litet. Och i parkeringsgaraget står under tiden en stor del av platserna lediga.


Robert

Krister: (Datorn (jag) råkade skicka samma kommentar igen, inte meningen.)
Det låter intressant. Pendlar man en lite längre bit har man ju i regel en mer påkostad cykel (inbillar jag mig iaf). Dagens system verkar rätt inriktat på att man har en cykel, som inte är värd så mycket, och som man plockar fram ibland. Jag ogillar starkt att ha cykeln i cykelkällaren där alla har tillgång och det är lätt att ta sig in, samtidigt så kan man ju inte släpa in en snömoddtäckt cykel i lägenheten.


Krister Isaksson

Robert, har genomfört ett antal studier på området och det finns ett mycket tydligt samband mellan värdet på cykeln och efterfrågan på säkra och funtionella cykelparkeringar.


Gabrielle Gjerswold

Pust. Jag bor i Gröndal brukar svänga in till Liljeholmstorget på väg från jobbet, och att det inte är planerat för cykel är ett understatement. Så himla pinsamt och dumt. Hela torget är dessutom mest planerat för bilen, se hur bilar kan cirkulera runt torget och skära av gångtrafikanter från torget. Men tillbaka till cykelparkering, en sådan dum person som jag som inte har stöd på cykel får verkligen leta för att hitta någonstans att ställa cykeln, inte lätt att låsa fast den heller eftersom jag inte vill att någon ska stjäla den. Inte nog med att det finns kantstensparkering i området, det finns ett jättestort parkeringsgarage i huset. Åker man bil behöver du inte ens kliva ut i vädret. Cyklisterna borde ha kunnat få ett större utrymme, planera för det i tid, skrota bilparkeringsnormen (endast vad som behövs ur tillgänglighetssynpunkt ska belasta bilfria hushåll) och inrätta istället en cykelparkeringsnorm. Där cykel får minst lika stor plats som barnvagnsutrymmet, vilket inte alltid är fallet…Usch det blev lång. Egentligen skulle jag bara säga att jag instämmer i ditt inlägg.


Krister Isaksson

Gabrielle, det är uppenbarligen svårt att åstadkomma balanserade lösningar. Det är djupt rotade föreställningar och värderingar som många gånger lägger locket på, märkligt kan man tycka när det handlar om det offentliga rummet och där man kunde hoppas på en mer transportneutral planering. Men icke sa nicke, här sitter vi hårt fast i frusen ideologi.


Jens

Man behöver inte kolla så långt bort som Holland eller Tyskland för att hitta vettiga cykelparkeringar. I Lund finns flera parkeringshus för cyklar http://www.helaresan.com/Kund/Content/product_pages/LundLåstcykelparkering4.html



Lämna kommentar

Fyll i formuläret nedan för att kommentera inlägget. Din e-postadress kommer inte publiceras. Obligatoriska fält är märkta*

*

*

2+1 – cyklister efterlyses!


 

En journalist vill veta mer om 2+1-vägar och dess konsekvenser för cyklister. Han behöver därför komma i kontakt och prata med cyklister som har erfarenhet av att cykla på dessa typer av vägar. Både innan och efter de blev ombyggda. Och gärna personer som bor i närheten av vägar som har byggts om. Så alla ni där ute som har erfarenheter och vill dela med er, hör av er till mig via mail så vidarebefordrar jag detta till reportern. Sänd mail till: krister.isaksson@bicycling.se

2+1-väg i Skara, foto: Joel Torsson

EDIT 22/3: Se detta tidigare inlägg om 2+1-vägar: En genomgång gjord av Trafikverket (Vardagscyklisters förutsättningar för säker cykling längs 2+1 och 2+2 vägar, 2010) visar att av drygt 2 400 km 2+1 och 2+2-vägar så har endast:

  • 2 procent av totalsträcka cykelinfrastruktur av hög standard.
  • 63 procent av totalsträckan har vägren där cykling ej är tänkt att ske (men det är inte förbjudet att cykla där)
  • 26 procent av totalsträckan har smala belagda vägrenar tänkt för viss cykling (gillar orden viss cykling, vad är det?)

Potentialen för cyklingen utmed dessa sträckor uppgår dock till över 55 procent enligt samma rapport!

Det är alltså så här Trafikverket arbetar för ökat och säkert cyklande. Det blir ju i varje fall säkert då många tvingas sluta cykla på dessa vägar. Men det är tråkigt att se hur Trafikverket misshandlar den stora cykelpotential som de själva identifierar och inte skapar vettig cykelinfrastruktur i samband med att de bygger om dessa vägar. Är detta vägen mot det hållbara transportsystemet?


Antal kommentarer: 17

Emil

Misstänker att det kan bli svårt att hitta någon, just pga vansinnet i att ge sig ut på en 2+1 väg på cykel.
De är helt enkelt för farliga för cyklister om de inte har en rejäl väggren.


Krister Isaksson

Emil, det är ju också intressant att prata med dem som känner att de tvingats sluta cykla iom ombyggnaden av dessa vägtyper.


Erik

Det är inte ofta jag tycker att man ska tipsa journalister om happymtb, men tråden som nu skapades angående din efterlysning kan vara intressant för denne att läsa http://happymtb.org/forum/read.php/1/2085288/


Sven-Erik

Visst är de farliga, men olika farliga. Några har kvar något av en vägren. Andra har rentav fått en cykelväg. Det finns en annan olat som Trafikverket tagit till för att gynna bilisternas överlevnad på bekostnad av andras väl och ve. Det är att det görs hål i vägen för att varna eller kanske skall det vara väcka sovande bilister. Ett sådant indirekt stöd till somnabulister är i ett evolutionärt perspektiv helt förkastligt. Skall det finnas bilister skall de väl åtminstone vara vakna. 😛


Krister Isaksson

Erik, tack! Jag såg också den och har tipsat om den.


Krister Isaksson

Sven-Erik, vaket skrivet! 😉 Ett rimligt krav när man framför en bil eller långtradare kan man tycka…


Jocke von Scheele

De 2+1-vägar som har ordentliga vägrenar är väl i princip alltid motortrafikleder? Dvs förbjudna att cykla på. De gamla landsvägar som konverterats till 2+1 har ju i princip ingen vägren alls. Jag har ärligt talat aldrig reflekterat över att det skulle gå att cykla på en 2+1-väg, även om det antagligen är lagligt på de som saknar vägren.


Krister Isaksson

Jocke, se min ändring av inlägget, 240 mil är tillåten att cykla på! Endast 2 procent av dessa 240 mil har cykelinfrastruktur…


Rikard Söderberg

Jag har ofta cyklat från föräldrahemmet norr om Uppsala till Gysinge. Väg 56 var tidigare en ”vanlig” väg som det gick att cykla på. Men sedan den gjordes om till 2+1 är den helt livsfarlig att cykla på. De det inte finns några alternativ att ta sig till Gysinge måste du ut på den vägen mellan väg 272 och gamla vägen till Gysinge. Lastbilarna ligger någon decimeter från dig i 100 km/h. Fullständigt barockt att Trafikverket kan utestänga oss cyklister. Borde vara en lag på att de måste när det byggs 2+1 vägar också bygga en cykelbana bredvid. Samma sak med 2+1-vägen väg 80 mellan Hofors och Falun, lika livsfarlig och utan vettiga alternativ.


Jocke von Scheele

Hmmm, det där måste gälla enbart de 2+1-vägar som inte är motortrafikled, dvs det som kallas ”mötesfri landsväg” av Trafikverket (tror jag). På en motortrafikled är ju cykling förbjuden och några sådana 2+1-vägar finns ju inte med i sammanställningen. Skulle man räkna in även motortrafikleder som är mötesfria 2+1-vägar så skulle procentsatserna sjunka. Har dock ingen aning om hur stor andel av 2+1-vägarna som är motortrafikleder respektive landsvägar.


Krister Isaksson

Rikard, denna obalanserade planering och utformning av transportsystemet har pågått i decennier och förstärks nu än mer genom 2+1-vägar. Trafikverkets svar är ju då och då att det inte var helt lämpligt att cykla på dessa vägar innan de byggdes om till 2+1, då använder man det som argument för att totalt omöjliggöra cykling istället för att skapa möjligheter ATT kunna cykla.


Krister Isaksson

Jocke, ja visst skulle utfallet troligen bli än värre om motortrafikleder togs med. Nu var ju en hel del av dessa redan motortrafikleder innan de blev 2+1 och därmed inte tillåtna att cykla på. Då finns ofta ett alternativt vägnät för att hantera långsamtgående fordon så konsekvenserna är inte alltid lika påtagliga för cyklister som vid skapandet av mötesfria landsvägar.


Hasse Lindberg

Beträffande Sven-Eriks inlägg om bl.a. frästa kantmarkeringar:
Självfallet är det ett önskemål om att trafikerade vägar ska ha separata cykelvägar. 2+1-vägarna har ju som sagt oftast blivit omöjliga att cykla på.
Längs trafikerade vägar med bred vägren kan dock en fräst kantmarkering vara till hjälp för cyklisterna. Markeringen är då inte primärt till för att väcka bilister, även om detta också kan vara till nyttigt ibland 🙂 Men en bilist som en gång kommit för långt ut på en sådan väg undviker nog i fortättningen att göra detta om han/hon är rädd om sin bil. På så vis fungerar markeringen också som ett skydd för cykeltrafiken på vägrenen.
Jag har själv tillsammans med Trafikverket medverkat till tillkomsten av sådan väg utanför Linköping och resultatet har bedömts som gott.


Krister Isaksson

Hasse, bra förtydligande!


Anders Myrin

Det verkar som att 2+1-vägarna är farliga även för bilister:
http://www.dn.se/nyheter/sverige/polisen-nojd-med-omkorningsforbud
”Det var många yrkeschaufförer som var positiva då det rullade hela tiden och de slapp stå still. Men många var irriterade också. De måste ställa det i relation till hur det hade varit om de var helt stopp eller olyckor.”
Så att tvinga in bilarna på ett led gör alltså resan säkrare, och alldeles säkert bidrar det till minskad miljöpåverkan eftersom omkörningar kräver mycket energi och olagliga hastigheter i allmänhet inte går att hålla. Jag ser ingen nackdel alls med att permanenta detta, faktiskt!
Det skulle i så fall vara frågan om vad man ska göra med den överblivna tredje filen… 🙂


Krister Isaksson

Anders, vilken strålande idé! En 3,5 m bred dubbelriktad cykelbana med bra kurvradier och gynnsam topografi. Undra när vi får se den? Eller är det troligare med en utbyggnad till 2+2-väg?


Lasse B

klart att cykelmiljön blev sämre när rv. 40 (Eksjö – Mariannelund ) byggdes om till 2 + 1 väg men jag cyklar i stort dagligen, till dels på riksvägen … till saken hör att jag talade med (har bl a sammanställt en skriftlig studie över cyklismen …) företrädare för vägverket ; har lagt förslag om en en meters (1.20 cykelkorridor , avgränsad med heldragen linje och räfflor men fick inget gehör ( fel, blev i stort utskrattad: ”vi bygger för bilismen … ”)



Lämna kommentar

Fyll i formuläret nedan för att kommentera inlägget. Din e-postadress kommer inte publiceras. Obligatoriska fält är märkta*

*

*