Cykelöverfarter är numera så mycket bättre än cykelpassagerna för oss cyklister. I alla fall i teorin. I praktiken har regeländringen skett utan vare sig beredning, debatt, information eller ekonomi.

Regeringen beslutade under sommaren om nya trafikregler för cykelöverfarter och reglerna började tillämpas 1 september. Detta är en av de största regelreformer som skett i modern tid vad gäller trafikregler och cykeltrafik. I korthet innebär regeländringen att cykelpassagen införs – alltså att cyklister har väjning mot trafiken på korsande gata. Det är i princip samma regel som tidigare för cykelöverfart, men nu skärps den så att en cyklist eller mopedförare som ska färdas ut på en cykelpassage måste sänka hastigheten innan utfart.

Nya regler för cykelöverfarten införs också vilket kan innebära en tydlig prioritering av cykeltrafiken. Trafik som ska korsa cykelöverfarten har väjningsplikt mot cyklister och mopedförare som är ute på, eller just ska färdas ut på överfarten. För att det klart ska framgå för trafikanterna att det finns en cykelöverfart ska det finnas vägmarkering för cykelöverfart som dessutom kompletteras med väjningslinje på ömse sidor av cykelöverfarten. Ett nytt vägmärke – cykelöverfart – ska också finnas före överfarten.

Det nya vägmärket för Cykelöverfart

Vägmarkering för cykelöverfart (och cykelpassage)

Väjningslinje, ska finnas på ömse sidor av vägmarkeringen för cykelöverfarten

Cykelöverfarten kräver också en lokal trafikföreskrift. Ytterligare en förutsättning för en cykelöverfart är att fordon inte får köra fortare än 30 kilometer i timmen, och att cykelöverfarten är säkrad och utformad så att korsande biltrafik håller låg hastighet. I dagligt tal kan vi kalla det för fartgupp.

Allt det här kan ni väl redan som ett rinnande vatten? Jaså inte?! Men gräm er inte för det, det gör inte Transportstyrelsen heller – regeringens eget organ för beredning av bland annat trafikregler. Så här säger en representant från Transportstyrelsen när jag frågar om regeländringen:

”Transportstyrelsen har inte deltagit i beredningen av förordningsändringarna. Snarare tvärtom. När vi av tillfällighet fick reda på tankarna hos departementet tog vi initiativ till ett möte på departementet i februari. Vid det tillfället framförde vi våra starka betänkligheter på funderingarna man hade på departementet. Sedan hörde vi inget förrän beslutet om förordningsändringarna kom under sommaren. Vi fick inte ens författningsförslagen på delning, vilket alltid är brukligt. Av det skälet har vi ingen beredskap att gå ut med någon information. När vi dessutom har stora svårigheter att tolka förordningsändringarna och vad det får för konsekvenser blir det ännu svårare att gå ut med meningsfull information. Vi har istället valt att åtminstone tills vidare hänvisa till departementet när det gäller frågor kring beslutet.”

Inte heller landets kommuner, genom sin intresseorganisation Sveriges kommuner och landsting, har deltagit eller fått möjlighet att yttra sig och redovisa konsekvenserna av denna regeländring. Så det är inte bara beredningen av regeländringen som är under all kritik – reformen är dessutom helt ofinansierad. Landets alla cykelöverfarter har nu blivit cykelpassager, det vill säga en försämring för cykeltrafik. För att cykelpassagerna istället ska bli cykelöverfarter krävs ombyggnationer så att de blir hastighetssäkrade. En grov kostnadsuppskattning för att göra detta visar på 3 miljarder. Var ska dessa pengar komma ifrån? Regeringens egen Cyklingsutredning pekar på att cykelskulden i landet är stor, till och med mycket stor. Trafikverket har uppskattat att det behövs minst 15 miljarder för att få ordning på alla brister och fel i landets cykelinfrastruktur. Och det är en siffra de kom fram till redan innan denna regeländring.

Det som ser ut att kunna vara bra för cykeltrafiken kan alltså leda till en försämring. Jag gissar att endast ett fåtal av dagens alla cykelpassager kommer att utformas enligt de nya reglerna för cykelöverfarter då pengar helt saknas för reformen.

Jag kan ju ha fel, och nu har vi en ny regering som kanske inser problemet och omgående ser till att cykel får lite mer än de ynka 0,7 procent av den nationella planen för transportinfrastruktur. Men jag har sällan fel när det gäller cykel…

Relaterade inlägg:

• Statens havererade cykelpolitik
• VTI sågar Cyklingsutredningen
• Hatar att få rätt
• 99 procent är uselt
• Cykel och 2+1-vägar
• Skilda världar 

Då har OKQ8 snappat upp att de som cyklar har behov av att serva sina cyklar samt att de är en ny och köpstark kundgrupp de kan få in på stationen. Jag skrev ju ett inlägg 2012 om att Statoil i Köpenhamn erbjuder serviceplatser vid några av sina stationer. Samtidigt tipsade jag OKQ8, Statoil m.fl. här i Sverige om att börja med detta vid sina stationer. Nu har då OKQ8 plockat upp idén. Bra tycker jag för det är inte alltid så lätt att sköta om sin cykel om man inte har tillgång till vettig utrustning. Nu är det bara att hoppas på att andra följer efter!

I Uppsala på Årstagatan 5-7 finns en nu serviceplats. Inom kort även en i Västerås på Kopparbergsvägen 47 och sedan en i Stockholm på Katarinavägen. Här kan du tvätta och serva din cykeln.

Serviceplats för cykel på OKQ8, Årstagatan i Uppsala. Foto: OKQ8

Kostnaden för att serva din cykel på dessa platser är – ingenting!

Det blir greenwashing i både bokstavlig och bildlig mening! Vi får också hoppas på att kommunerna möter upp med vettig cykelinfrastruktur till och från dessa stationer, är ju inte alltid så cykelvänlig miljö där de ligger…

Relaterade inlägg:

• Statoil – vi måste undvika onödig bilkörning!

Så var det dags för gästbloggare nr. 3!  Inte vem som helst utan en cykelplanerare från landets bästa cykelstad, Malmö. Jag är mycket glad över att Olle Evenäs vill skriva om sina erfarenheter att cykla i Stockholm här på bloggen. Även om jag har hela landet som arbetsfält och cyklat på många orter i landet och på många platser i Europa så är det lätt att bli lite hemmablind. Därför är det extra kul att få staden där jag lever och arbetar granskad av någon som har ett liknande arbete som jag själv. Här följer Olles berättelse:

Olle heter jag, jag arbetar med cykelplanering i Malmö. Jag har fått äran att skriva här. Jag är inflyttad Malmöbo och småbarnsfar. Till vardags växlar jag i regel mellan vanlig cykel och Christiania lådcykel med plats för fyra barn eller totalt 100 kg last. Att använda något annat färdmedel än cykel till jobb, förskola eller affär, känns oftast bara bökigt.

Textförfattaren med den lånade hybridcykeln

Jag vet inte hur många gånger jag besökt Stockholm. Det bör vara vid åtminstone 20, förmodligen fler. Vid nästan varje besök har jag gått runt till fots i innerstaden och tagit tunnelbana till och från den plats där jag sovit vid tillfället. Det är ett ganska dåligt sätt att lära känna en stad på. Vid två tillfällen, en gång i somras och en gång nu i höstas jag haft möjligt att på egen hand att cykla runt i Stockholm. Ena gången var mitt på dagen med en lättcyklad hybrid som ses på fotot ovan och andra gången ett par timmar i rusningstrafik med en hopfällbar Brompton. Jag tänkte nu dela med mig av mina reflektioner och intryck.

Hybridcykeln kändes ganska genomsnittlig i Stockholm. Jag kände mig också väldigt, väldigt genomsnittlig som cyklist i Stockholms innerstad. Jag inledde första turen med att ta en frukost med Krister Isaksson och frågade var jag skulle cykla för att se intressant och bra infrastruktur. – Bra? Frågade han…

Jag kom på Katarinavägen i hög fart och cykelfältet fick plötsligt oväntat besök

I somras cyklade på längs Kungsholmens norra sida och vidare över till Bromma och sen tillbaka till Lindhagens strand för lunch. Efter lunch hann jag med Kungsholmen, delar av Östermalm, hela Djurgården, Gamla Stan och en sväng över Slussen och tillbaka till Erstagatan. Det huvudsakliga syftet var att studera infrastrukturlösningar men sedan var det väldigt intressant att få mer känsla av hur Stockholm hänger ihop. Andra gången var nu i slutet av oktober då jag cyklade längs pilotplats Götgatan, till Hammarby sjöstad, Hammarbyhöjden och på Hornsgatan m.m. På det stora hela fick jag nog en ganska bra helhetsbild av Stockholm då jag cyklade i vitt skilda delar av staden. På cykeln insåg jag ganska snabbt att tunnelbanestationerna som jag passerat tiotals gånger, Skärmabrink, Hammarbyhöjden m.fl. ju faktiskt ligger relativt centralt. Med tunnelbanenätet som enda karta blir man lätt fördummad och förstår inte alls hur staden hänger ihop. Cykla ut till Bromma tog ju inte heller särskilt lång tid!

Trångt men vackra omgivningar, så när som på vägarna

Först och främst: Stockholmscyklister – sträck på er! Jag tycker alla stockholmare ska lyfta fram det positiva med att det faktiskt är så oerhört många som cyklar nu jämfört med för några år sen! För en utomstående besökare är det nämligen mycket påtagligt. När jag knäppte kameran på Götgatan när ljuset i en trafiksignal skiftade från rött till grönt kom en så stor klunga cyklister att man med den ögonblicksbilden kunnat tro att bilden var tagen i Köpenhamn.

Köpenhamn? Nej, Götgatan!

Tempot på cyklisterna i Stockholm är högt, oerhört högt jämfört med Malmö. Kanske har det att göra med att den genomsnittliga resan är betydligt längre, ca 9 km jämfört med 3 km i Malmö? Eller beror det på att de som cyklar är de som är fysiskt starka och orädda? Lägg därtill höjdskillnaderna som gör det möjligt att komma upp i höga farter. Skillnaden i cykelkultur mellan Stockholm och Malmö är stor. Så många lycradräkter jag ser i Stockholm på en dag har jag inte sett i Malmö på – 10 år! Jag förstår också varför det ser ut så med tanke på avstånden och topografi som gör det en aning svettigare i Stockholm. Jag vill dock tillägga att jag också såg en betydande andel ”vanliga cyklister” och jag tycker dem är viktiga att lyfta fram när man pratar om cyklister i Stockholm.

I sociala medier och när man pratar med stockholmare upplever jag som utomstående att det verkar finns en schism mellan de som identifierar sig som bilister och de som identifierar som cyklister. Det finns en polarisering som vi inte har på samma sätt i Skåne. Jag tror Stockholm hade mått väldigt bra av att komma bort från det. För att komma dit är det viktigt att skapa en cykelinfrastruktur som såväl unga som gamla vågar använda. En infrastruktur som naturligt eliminerar risken att bli blockerad av motorfordon. Lär sig till exempel barn cykla i tidigt ålder lär de sig ta ansvar i trafiken och kan fortsätta med sina goda vana även som vuxna. När cykling blir likställt med att borsta tänderna då har Stockholm lyckats.

Här är jag väl inte i vägen, eller?

För att åstadkomma en bra cykelinfrastruktur räcker det inte enbart med att cykelbanorna är breda, säkra och fina. Cyklisterna måste få en ärlig chans att hitta också. Tänk om cyklister i Stockholm, eller någon annanstans i Sverige för den delen, kunde få lika bra vägvisningssystem som bilister. Dessvärre lämnade vägvisningen i Stockholm ganska mycket övrigt att önska. Tillfällena då jag fick stanna för att titta i cykelkartan var många.

Jag cyklar i 30 km/h. Vilken väg leder till Bromma? Inte många sekunder att reagera på här

Cykelhjälmsanvändandet är en annan kulturskillnad. I Malmö använder ungefär 15 % hjälm medan jag tror att siffran i Stockholm ligger runt 75 %. Är skåningar och stockholmare så olika eller beror skillnaden på något annat? Min uppfattning är att det dels på kultur bakåt i tiden men även dels på hur infrastrukturen är uppbyggd. I Malmö har det ”alltid” cyklats, cykling har inte kommit som en trend på senare tid – en tid då hjälmen blivit mer allmängods. I Malmö färdas cyklisterna i regel på cykelbanor och cykelvägar som är helt separerade från snabba motorfordon. Jag tror det bidrar till att skapa en trygghet som bidrar till att hjälmanvändningen är så låg hos oss, man upplever inte samma risker som i exempelvis Stockholm. I Malmö finns dock andra utmaningar och det är framförallt att i större grad separera cyklister från gående. Är hög användning av hjälm förresten enbart av godo eller kan det signalera att cykling är något farligt? Det tål att funderas på.

Hade jag behållit mina vanor vid en flytt till Stockholm hade jag fått det jobbigt. Med vår Christianiacykel hade jag känt mig som en traktor på en 2+1-väg. Cykelbanorna är på många ställen så smala att jag inte hade vetat var jag skulle ta vägen. Snäva radier på vissa ställen skulle gjort att jag fått gå ner till nästan stillastående för att komma runt. På Götgatan har man i pilotplatsprojektet tagit extra yta för att testa hur trafiken på hela gatan påverkas av bredare cykelbanor. Den bredd som finns där känns verkligen lagom för de flesta stråken i staden men just för Götgatan kunde bredden nog varit ytterligare minst en meter till på varje sida. Även om ena riktningen är i princip öde beroende på om det är morgon eller eftermiddag…

I Malmö har vi dubbelriktade cykelbanor, vilket är en planeringssynd som har sin historia nästan 40 år tillbaka i tiden. Det gör att vi har en väldigt stor utmaning när vi bygger infrastruktur idag eftersom det finns stora risker för konflikter. En fördel är dock är att alla vi, skulle gissa att det är ett par tusen, med stora och breda trehjulingar i alla fall lätt kan ta oss fram överallt då alla cykelbanor är minst 2,5 meter bred, men dubbelriktade som sagt. En sak jag tar med mig i mitt framtida arbete är förekomsten av både enkelriktade och dubbelriktade cykelbanor som jag tycker är logiskt planerad. I princip varje dubbelriktad cykelbana hade en tydlig mittlinje och när man sedan skulle ledas in till det enkelriktade systemet igen var det sällan några tveksamheter hur man skulle cykla.

Ingen bilist skulle acceptera den här linjeföringen

Tydlig dubbelriktad cykelbana på Kungsholmen

En stor skillnad mellan städerna är hur många cykelställ som finns. I Malmö har vi inventerat ställen och räknat in mer än 50 000 allmänt tillgängliga (om än några framför bostäder som är privata) cykelställsplatser. Till dem har det byggts tre stora så kallade bike & ride-anläggningar med totalt tusentals platser vid de tre största tågstationerna. Se mer här. I Stockholm får man leta med ljus och lykta efter cykelställ. Det är positivt med den nya Stockholmshagen som provas på Götgatan, för på denna front måste staden agera långt mycket mer om cyklingen ska fortsätta öka i färdmedelsfördelningen.

Ingen långsiktigt hållbar parkeringssituation

Hade Stockholms stad tagit mer ytor längs de stora gatorna tror jag man kunnat ett så pass bra system sätt att man attraherat en helt ny typ av cyklister. Jag känner många som bott i Stockholm i flera år och fortfarande säger att de inte vågar cykla för att de känner att det skulle kännas för farligt. Än så länge är staden mest anpassad för de starka och modiga. Kapacitet i trafiken bör räknas i antal människor som kan förflytta sig, inte i antal bilar. En överflyttning från bilförare till cyklister skulle frigöra massa yta i staden! I visionen om promenadstaden (se översiktsplanen) bör man väl också fundera på om det ska skära sex filer bred motorväg genom flera hundra år gammal, mycket vacker stad? Vore det då inte bättre att bygga säkra, trygga och breda cykelbanor och därmed få en överflyttning av trafikanter så att gatorna och bilvägarna successivt kan bantas?

Här vid ombyggnationen av Slussen kan man konstatera vilka trafikanter som har det alldeles för trångt

En sexåring sex kilometer från hemmet på cykel – det vill jag se även i Stockholm!

Andra gästbloggare:

• Solna – kommunen där cykelplaneringen havererat
• Cykelslangen i Köpenhamn

Nybyggt kvarter på Ringvägen i Stockholm. Självklart en parkeringsnorm för bil vilket innebar ett garage i/under fastigheten. Även gatuparkering för bil på lokalgatan. 

Och cykelparkering då? Ingen norm för det, inget inskrivet i detaljplanen eller exploateringsavtalet. Och vad blir då resultatet av detta? De som cyklar löser det själva.

Det är skillnad på trafikant och trafikant…

Relaterade inlägg:

• Vill du parkera här?
• Nej, ingen vill parkera här!
• Cykelparkeringar i världsklass
• Räcket – bästa cykelstället?
• Nu blir det väl ändå kvarsittning och hemläxa!
• Det blir som man planerar…