Nya Slussen – vågar vi tro på expertgruppens slutsats?
Blogg

Nya Slussen – vågar vi tro på expertgruppens slutsats?


Så här står det i expertgruppens rapport om cykeltrafiken:

”Kapaciteten är god, och oacceptabel trängsel bör inte uppkomma…” (s 8)

Slussen 2014. År 2030 ska det enligt prognosen för Nya Slussen vara dubbelt så många cyklister.
Foto: Urbanisma

Denna mycket långt gångna slutsats gör mig förbryllad. I min genomgång av Nya Slussen kommer jag snarast fram till det motsatta – det kommer bli dålig kapacitet och oacceptabel trängsel för cykeltrafiken på många platser i Nya Slussen.

Hur har då expertgruppen kommit fram till sin slutsats?

Det går inte att finna något i underlagsmaterialet som finns kopplat till expertgruppens rapport. Det finns trafikanalyser och kapacitetsberäkningar för bil- och kollektivtrafiken men inte för cykel.

Jag ställde frågan till Slussenprojektet och ansvarig trafikplanerare. De har inte genomfört några trafikanalyser, simuleringar eller kapacitetsberäkningar för cykeltrafiken med undantag av:

””I samband med framtagande av olika alternativ för utformningen av lösningen för cykel på Södermalmstorg har XXXX använt trafiksimuleringsprogram Vissim för cykel. Dock har inte XXXX levererat en färdig rapport än eftersom att arbetet fortsätter.””

Så det finns då en genomförd simulering – endast en – för en mycket begränsad del av Nya Slussen, och för en ännu inte fastställd lösning. Och den rapporten är ännu inte levererad.

Vilket underlag har expertgruppen egentligen använt sig av för att komma fram till att kapaciteten är god för cykeltrafiken och att det inte ska bli någon trängsel? Hur står det till med expertgruppens trovärdighet om detta inte kan redovisas?

Och vad är risken att man helt förbiser detta i det fortsatta arbetet med att förbättra Nya Slussen för cykeltrafiken.


Slussen 2010


Slussen 2012


Slussen 2014. Foto: Cyklistbloggen

År 2030 beräknas det vara 53 000 cyklister per dygn på Slussen. Det är lika många cyklister som dagligen passerade Slussen under rekordåren på 1940-talet enligt Trafik-PM Slussen, då såg det ut så här:
Slusssen, 1940-talet. Foto: Stockholmskällan

Slussen, 1940-talet. Foto: Stockholmskällan

Ytor, signalmagasin och korsningsutformningar för cykel i Nya Slussen är inte dimensionerade för dessa volymer. Vad är förresten expertgruppens definition på ”oacceptabel trängsel”?

Relaterade inlägg om Nya Slussen:


Antal kommentarer: 16

Felix Reychman

Nu kan jag bara inte hålla käften längre.
Du har såklart missuppfattat alltihop.
Det kommer inte att vara någon trängsel alls. Bilarna kommer att komma fram jättefint, för cyklarna är ju gömda bland fotgängarna! Vad är det som är så svårt?


Krister Spolander

Ju sämre kapacitet, desto större trängsel. Ju större trängsel desto fler kollisionsolyckor mellan cyklister. De båda åren 2011+2012 skadades sammanlagt ca 4000 cyklister i kollision med annan trafikant (oftast en bilist, enligt STRADA).
Men en TREDJEDEL av de skadade cyklisterna hade kolliderat med en annan cyklist. I regel skadas då båda cyklisterna. Det gör det extra angeläget att minska den typen av kollisioner. Och det enda sättet att göra det är att öka utrymmet på cykelbanorna, öka kapaciteten och minska trängsel. Svårare än så är det inte.
Se vidare sid 17 i rapporten: http://www.spolander.se/documents/Kommuners_cykelsakerhet_rapport_april_2014_002.pdf


Jan Ohlin

Krister,
du gör ett suveränt arbete med att granska och analysera planerna för Slussen. Dina slutsatser visar att det finns all anledning att vara mycket skeptisk. Jag för min del vill inte ha stadens lösning, med garanterad trängsel och sämre flöde för alla.
Expertgruppen har lyft fram stora problem, som alla ska ses närmare på. Som att det skulle gå att få bort problemen genom att titta på dem. Detta är ju ett strukturellt problem. Man borde säga nej istället. Projektet är uppenbart feltänkt.
Hoppas att du kommer till Kulturhuset torsdag 12 februari, kl 18.00 – 19.30, och presenterar dina kloka tankar direkt för expertgruppen, inför allmänhet och press.


Krister Isaksson

Felix, bra att du ryter till och säger ifrån! 😉


Krister Isaksson

Krister, tack för att du bidrar med din kunskap och expertis!


Krister Isaksson

Jan, tack! Jag kommer även framöver försöka visa på åtgärder som gör Nya Slussen bättre för cykeltrafiken.


Magnus Billberger

Underbara bilder från 1940-talet 🙂 Ett litet smakprov på vart vi förmodligen är på väg och såvitt jag kan bedöma långt före 2030. Drivkrafterna i omlopp är dels cyklingens nyvunna och växande status (de var inte många år sedan cyklister förde en ganska undanskymd tillvaro) och dels det pågående sönderfallet av många länders ekonomi.
Man blir lätt lite mörkrädd när man märker att aktörer som Stockholms kommun och Trafikverket lever kvar i 1960-talet tillväxtoptimism.


Krister Isaksson

Magnus, är övertygad om att vi är där innan 2030. Och vi kan tydligt se att kommunerna och Trv har mycket svårt att ställa om inför de nya kraven på städers transportsystem.


Mia

Ska jag förstå det som att för biltrafiken har staden genomfört omfattande analyser vad gäller kapacitet, framkomlighet och trängsel. Likaså för kollektivtrafiken. För gångtrafiken finns något motsvarande om jag läser expertrapporten rätt. MEN – för cykel finns alltså – INGENTING!?
Otroligt minst sagt, det är nu år 2015 och arbetet med Nya Slussen började år 2004 eller?. Trafikslaget ska vara högt prioriterat men egentligen vet staden väldigt lite om konsekvenserna för cykeltrafiken i Nya Slussen. Och enligt ett av dina inlägg är en mycket viktig koppling för cykel ännu inte löst!
Får en känsla att dina blogginlägg om cykel i Nya Slussen är avsevärt mer av kvalitativt arbete än vad staden har gjort för cykel under hela den tid man arbetat med Nya Slussen! När du går igenom det bit för bit blir det så otroligt tydligt att, som du brukar säga, cykeln är satt på undantag. När du sedan i inlägg efter inlägg visar hur det blir för cykeltrafiken när staden bygger och växer ser vi ju hur detta är ett systemfel som hela tiden reproducerar sig själv.
Det blir som man planerar och man planerar skit för cykel.
Om det skulle vara så att det finns inget som backar upp expertgruppens slutsats så är det ju minst sagt häpnadsväckande, eller jag skulle nog snarare kalla det fuskjobb… Vad mer har man i så fall fuskat med?


Krister Isaksson

Mia, Ja det verkar som så att cykeltrafiken har åsidosatts vad gäller analyser om kapacitet, framkomlighet och trängsel. Och i så fall är det som du skriver otroligt.
Om det inte finns något mtrl som backar upp expertgruppens slutsats så är det minst sagt märkligt och oroväckande…


Magnus Billberger

Är det inte hög tid att initiera en ”cykelrörelse” i Stockholm? Krister, du har under lång tid belyst den systematiska ignoransen. Trots att brister påtalas i ”rätt” forum så är gehöret under all kritik.
Mitt förslag är att etablera en cykelinriktad ”reclaim the streets”. Med start under våren så genomförs varje vecka ett manifest under ordinarie rusningstid där pendlande cyklister tar kontrollen över bilvägarna på platser där cyklingen hamnat på undantag. Först ut varje månad kunde vara stråket över Slussen.


Pär N.

Kanske läge att fråga Christer Ljungberg direkt?
http://ljungbergsblogg.blogspot.se/2015/02/som-intresserad-av-stader-och-trafik.html


Krister Isaksson

Pär N, det har jag gjort.


Johan

Kan man prenumerera på din blogg via sån RSS? Vilken länk ska man isåfall använda?


Jesper

Det är inte bara cykeltrafiken ”expertgruppen” medvetet ljugar om. Kolla 3.2 i rapporten om utsikten, som de påstår inte försämras, trots att illustrationen visar en försämring på ungefär 50%.
Detta är ingen expertgruppe, de är ett politisk verktyg för upprätthållande av lögnar och en korruption, som är absurd lätt att avslöja.
På Cykelfrämjandets möte om detaljplanen kom sanningen fram när jag frågade de 2 trafikplanerare om varför det inte byggs cykelbanor i Nya Slussen.
Svarat var att det är inte möjligt på grund av politiska beslut.
Samhällsskadliga politiska beslut som ”expertgruppen” äntigen mot sund förnuft väljer att stödja, eller tar betalt för att stödja.
Om Atrium kan få 80 miljoner i muta för inte hindra det onödiga kontorsbygge, hur mycket skulle alla andra med betydning då vara värt att muta? Jag tror nu det värsta om hela misären med alla fakta som går att ta reda på för oss vanliga medborgare.


Krister Isaksson

Johan, här är länk till RSS:
http://www.bicycling.se/feed/blog.xml?ID=kristerisaksson



Lämna kommentar

Fyll i formuläret nedan för att kommentera inlägget. Din e-postadress kommer inte publiceras. Obligatoriska fält är märkta*

*

*

Staden – en obotlig alkoholist


Titta på flygbilden. Det här är ett av Stockholm stad utpekat pendlingsstråk för cykel – en viktig del i ett heltäckande system av cykelvägar i hela staden. Enligt stadens cykelplan ska omfattande investeringar göras på dessa stråk för att förbättra standarden. Passa på att titta på bilden, för snart finns inte cykelvägen vid den röda pilen.


Foto: Planbeskrivning, Stadsbyggnadskontoret

Cykelvägen, det viktiga pendlingsstråket, ska ersättas med en parkeringsplats för bilar. Stockholm växer, bostäder ska byggas och bilar måste förvaras någonstans. Så varför inte ta cykelvägen?

Låt oss backa lite och bena ut vad det är som har hänt och vad som kommer att ske. Vi börjar med att redovisa stadens pendlingsstråk för cykel:

Pendlingsstråk Söderort. Cykelplan 2012 Stockholms stad

Rödmarkerat på kartan är stadens pendlingsstråk för cykel. Enligt cykelplanen att jämföras med biltrafikens trafikleder och huvudgator samt med kollektivtrafikens spårsystem. Det vill säga det bästa av bästa, det viktigaste av viktiga. Här är en inzoomad del av det aktuella området:

Vad säger då våra olika styrdokument om hur trafiksystemet och cykel ska hanteras när staden växer och utvecklas? Vi börjar med Översiktsplanen:

planeringen måste skapa en stadsmiljö och en struktur som stödjer en kraftig utbyggnad av kollektivtrafik, främjar gång och cykel och som leder till att användningen av bil begränsas.” (s 8)

En grundläggande utgångspunkt måste vara att behandla cykeln som ett transportmedel, inte som lek eller rekreation. Det innebär bland annat att se till arbetspendlarnas behov under olika årstider och till behovet av säkra cykelförbindelser och parkeringsmöjligheter.” (s 21)

”Inrikta planeringen på ökad rörlighet för gående och cyklister. Gående och cyklister ska ges goda förutsättningar i hela Stockholm. Detta förhållningssätt ska vara en grundläggande utgångspunkt i planeringen för de samband och kommunikationsstråk som pekas ut i denna översiktsplan.” (s 21)

”De gemensamma målen är att ny stadsbebyggelse ska bidra till en mångsidig urban miljö där det är mer lockande att promenera och att använda cykeln för vardagsresor.” (s 42)

”Möjligheterna att röra sig i staden till fots eller med cykel på ett tryggt sätt ska vara en central utgångspunkt för planeringen.” (s 45)

Så tar vi sedan en titt i stadens Framkomlighetsstrategi:

Strategin omfattar fyra övergripande planeringsinriktningar för att Stockholm ska ha storstadsgator i världsklass 2030. Den första säger:

1. Mer plats till bussar och cyklister, det vill säga fler reserverade körfält.

En prioritering som i strategin illustreras på detta sätt:

Glasklart eller hur?

Avslutningsvis stadens Cykelplan:

”Cykelplanens huvudfokus är att underlätta för arbetspendling med cykel, för befintliga cyklister och för att få fler att cykla.” (s 4)

Högklassig infrastruktur för cykel, gång och kollektivtrafik behöver skapas för att möta de behov som finns och samtidigt nå stadens övergripande mål.” (s 7)

”Åtgärder som skapar trygga och kompletta nätverk av cykelbanor/fält leder till att städer blir mer cykelvänliga och samtidigt säkrare för alla trafikanter.” (s 8)

”På det utpekade prioriterade cykelvägnätet ska åtgärder genomföras med trafiksäkerhet och framkomlighet i fokus. Cykelvägarna ska kunna användas av alla och de som vill cykla ska kunna känna sig trygga med sitt val.” (s 8)

”Cykelvägnätet ska vara sammanhängande, gent och inte innehålla obegripliga avbrott.” (s 9)

”Ett pendlingsstråk ska vara bekvämt och säkert att cykla på. Detta innebär tillräcklig bredd för att medge omkörning, generösa kurvradier, bra sikt och god framkomlighet. (s 19)

Till bostadsprojektet ovan finns en planbeskrivning – alltså ett dokument som anger syftet och förklarar innehållet för detaljplanen. Här ska också konsekvenserna framgå. Och om planen avviker från översiktsplanen ska det framgå på vilket sätt den gör det och varför.

Så här står det i Stadsbyggnadskontorets planbeskrivning från 2013:

”Förslaget är förenligt med Promenadstaden, Översiktsplan för Stockholm, antagen av kommunfullmäktige 15 mars 2010.”

Jaha, är det fler än jag som får en känsla av att det kanske finns vissa brister i den beskrivningen?

Redovisningen av konsekvenserna för cykel är ännu värre. Vi kan läsa i planbeskrivningen att en trafikutredning har genomförts för denna exploatering. Den så kallade trafikutredningen berör däremot inte cykel, utan handlar enbart om biltrafik och parkering.

Planbeskrivningen tar upp att cykelparkeringar och cykeluppställningsplatser ska ordnas. Den föreslås att den befintliga gång- och cykelvägen, som går diagonalt genom det södra området, ska flyttas något närmare Fortums kvarter och dras så att den i framtiden kan byggas ut till fem meters bredd. Man passar alltså inte på att bredda det andra pendlingsstråket så som cykelplanen anger när man ändå är där och ska flytta cykelvägen – bättre att komma tillbaka senare och bygga om en gång till.

Sedan blir det riktigt intressant, eller ska vi kanske säga häpnadsväckande:

”Infart till Kv. Stämplarens och Kv. Cirkelsågens parkeringsplatser på gårdssidan regleras genom att mark som tidigare var parkmark överförs till dessa fastigheter och den befintliga infartsvägen ges beteckningen x för att vara tillgänglig för gång- och cykeltrafik.”


Här, vid röda pilen, ska det framtida pendlingsstråket gå – genom parkeringsplatsen. Bild: Planbeskrivning, Stadsbyggnadskontoret

För att tala klarspråk: befintligt pendlingsstråk försvinner och hänvisas i framtiden till parkeringsplatsen – en parkeringsplats som även är en in- och utfart till Fortums anläggning samt en sopstation där sopbilen kör. Pendlingsstråket – det bästa av bästa, det viktigaste av viktiga – genom en parkeringsplats. Vad var det nu det stod i Översiktsplanen? ”behandla cykeln som ett transportmedel, inte som lek eller rekreation.”

Vad en så kallad x-beteckning i detaljplanen innebär och får för konsekvenser för cykeltrafiken tror jag få som cyklar vet om. Det verkar inte heller Stadsbyggnadskontoret förstå. Du hänvisas till att cykla på privat mark som ska ”vara tillgänglig för gång- och cykeltrafik.”  Detta innebär att det i stort sett kan se ut lite hur som helst. Se detta exempel i Örby, Stockholm:

En cykelväg, ett huvudstråk, försvann i samband med exploateringen. Cykeltrafiken hänvisas istället till kvartersgatan med biltrafik där det ligger tre sådana här farthinder på sträckan. På sträckan står fordon uppställda lite hur som helst och snöröjning är av lägre standard än stadens.

När hörde ni talas om att en trafikled eller huvudgata drogs om och leddes in på privat mark, igenom en parkeringsplats? Och där fastighetsägaren kan hitta på vilka tokigheter som helst. Nej, så sker förstås inte, för man hanterar ju bilen som – ”ett transportmedel, inte som lek eller rekreation.”

Tyvärr slutar inte de negativa konsekvenserna för cykeltrafiken här. Studerar vi cykelbanan på Tussmötevägen, i cykelplanen utpekat som huvudstråk, ser vi än en gång hur den stillastående biltrafiken tar yta från cykeltrafiken. Inte heller någon liten inskränkning. Den dubbelriktade cykelbanan försvinner helt då en lång parkeringsficka ska anläggas. Se här:

Bild: Planbeskrivning, Stadsbyggnadskontoret


Bild: Planbeskrivning, Stadsbyggnadskontoret

Så här ser det ut idag:

Tussmötevägen. Bild: GoogleMaps

En yta smalare än 2 meter blir kvar efter att parkeringsfickan anläggs. För dubbelriktad gångtrafik och dubbelriktad cykeltrafik. En yta där även dörrar slås upp från parkerade bilar, med spring till och från parkeringen. Stadens egna krav vad gäller bredd på en gångbana är 2 meter. För ett dubbelriktat huvudcykelstråk är det 2,5 meter. Så här står det om åtgärden i Stadsbyggnadskontorets planbeskrivning:

 ”En parkeringsficka utförs längs med Tussmötevägen för lämning och hämtning av barn vid förskolan. Då parkeringsytan inte inkräktar på medgående körfält är det enligt utredningen möjligt att ha uppställningsplats för fordon där.”

Här ska alltså förskolebarn lastas av och på, på en obefintlig gångbana, tillika cykelbana. Det låter ju som en klok och genomtänkt – ska vi säga ”kompromiss”. Inte ett ord om konsekvenserna för cykeltrafiken – den som enligt Översiktsplanen ska behandlas som ett transportmedel, ges goda förutsättningar och ”vara en central utgångspunkt för planeringen”.

Däremot redovisas det tydligt att parkeringsfickan inte får några konsekvenser för biltrafiken på gatan. Cykelbanan försvinner men stadsbyggandskontoret väljer istället att meddela att det inte blir några konsekvenser för biltrafiken. Häpnadsväckand minst sagt! Inte ett ord heller om konsekvenserna för gångtrafiken till följd av denna försämring – Översiktsplanens underrubrik är Promenadstaden.

Jag förstår inte. Går det inte att förena målen om fler bostäder och bättre cykelförutsättningar? Det gör det i Holland och Danmark. Det bör rimligen inte vara någon stor och besvärlig motsättning eller målkonflikt – om man vill.  Särskilt när stadens olika styrdokument alla pekar åt ett och samma håll. Och särskilt pendlings- och huvudstråken med deras överordnade ställning och betydelse.

Det dräller ju inte direkt av pendlings- och huvudstråk runt om i staden, så att det inte går att få plats med nya bostäder. Men jag kanske är naiv och okunnig när det gäller stadsbyggande. Det går inte att förena, det är en stor och oförenlig målkonflikt där cykeltrafiken ständigt måste sätts på undantag.

Tyvärr är det ju inte första gången. Och jag är övertygad om att det heller inte är den sista. Stockholms stad är som en obotlig alkoholist – trots alla fina ord och löften om förändring och förbättring så återfaller staden hela tiden. Återfaller i ett traditionellt stadsbyggande där vi först och främst bygger och upprätthåller ett transportsystem för bilen.

Är det dags att lägga in staden på behandlingshem?


Framkomlighetsstrategin är mer som alkoholistens urdruckna och uppochnervända glas

Här kan vi se andra exempel hur det går illa för cykeltrafiken när staden växer, så illa att nybyggd cykelbana måste skrotas:


Antal kommentarer: 15

Aliide

Intressant att de också hänvisar till någon plan ang gångtrafik från 2010.
GC-planen från 2012 hade kanske varit ett mer adekvat dokument att ta i beaktande…


Leif Jönsson

Så blir det gärna när ingen med dedikerad kunskap om cykelplanering får en chans att påverka planarbetet! Som jag brukar predika, om man inte gör en bra lösning i detaljplanen, är det nästan helt omöjligt att få till ett fungerande nätverk i efterhand.


Krister Isaksson

Leif, exakt. Går inte att trolla med knäna efteråt, blir bara sminka grisen. Föraktet för cykelkompetens blir inte tydligare än så här.


Frida

Skål tamejfan får man väl säga! Undra hur det hade sett ut utan de där skrivningarna i Översiktsplanen? Ännu fler hus på cykelvägarna, kanske en gata istället för cykelbanan.
Blir mörkrädd när jag läser detta och de andra inläggen du länkar till. Vad är det för planarkitekter som åstadkommer detta, och vad säger deras chefer?
Menar de att detta är i linje med målen i deras egen ÖP? Ett uselt hantverk är vad det är och som de bör skämmas för.


Krister Isaksson

Frida, också nyfiken på vad deras chefer tycker om detta så jag ställde en fråga till dem på twitter. Vi får väl se om de svarar…


Krister Spolander

Klyftan mellan ord och handling är minst lika stor i den statliga trafikpolitiken. I ett trettiotal dokument har statsmakterna lovordat cykeln i alla möjliga tonarter. Trots det satsar man mindre än en (1) procent av de statliga infrastrukturpengarna på cykeln fram till 2025. I den takten kommer det att ta minst ett halvt sekel innan den svenska cykelinfrastrukturen är utbyggd till acceptabel omfattning och standard.
Det beror på ett systemfel i den statliga planeringsmodellen som gynnar motoriserade transporter och missgynnar cykel och gång.
Se vidare rapporten http://www.spolander.se/documents/Statlig_cykelpolitik_rapport_sept_2014.pdf


Krister Isaksson

Krister, ja det är verkligen bedrövligt. Vi ser detta i stort sett på alla nivåer, kommunal, regional och statlig. Och det upprepas gång på gång. Nya sk strategier, handlingsplaner, cykelplaner osv spotas ut om och om igen men avtrycken av dessa i den fysiska miljön där cyklingen ska ske är i stort sett obefintlig. Som forskaren Martin Emanuel skrivit: Trafikslag på undantag


Mårten

Krister, finns det nån som har ansvaret för det regionala cykelnätet?
Det vanliga brukar vara; finns det ingen ansvarig händer det inget.
Kan den enkla anledningen att man lyckas bättre i Danmark och holland vara att man har dedicerade personer som har kompetens, ansvar och inte minst befogenheter att gå in och stoppa bristfälliga lösningar?


Krister Isaksson

Mårten, NEJ är mitt svar. Är så att säga delat ansvar av berörda aktörer: kommuner, TMR (landstinget), Trafikverket osv. Du kan ju titta här: http://www.tmr.sll.se/satsa/Delprojekten/Delprojekt/Cykelstrategi/Dokumentation/Remiss-Regional-cykelplan/
Och här:
http://www.tmr.sll.se/Global/SATSA-projektet/Dokument/Regional_cykelstrategi/Cykelf%c3%b6rklaringen%20info.pdf
Så förstår vi varför det inte går så bra…


Gustaf

Helt fantastiskt bra att du kan göra såna här sammanställningar. Cykling är en fråga där alla partier (utom SD?) vill ge sken av att de är riktigt positivt inställda. Jag har många gånger funderat, när det inte funkar, är det då på tjänsteman- eller politikernivå felet är? Kan ens politikerna göra något åt tjänstemän som gör som de alltid gjort? Se till att twittra såna här bra saker till politikerna så de får se hur tjänstemännen håller på och pajar visionerna om cykelstad.


Krister Isaksson

Gustaf, tack! Bristerna finns på alla nivåer och det varierar över tiden var de är som störst. Och visst kan det vara svårt för politiker att ’styra’ sina förvaltningar…
Jag gör mitt bästa för att uppmärksamma ansvariga på dessa ’missförhållanden’!


Robert

Åtminstone tar de inte huvudstråket från dem som kommer söderifrån in mot stan där. Man verkar fortfarande kunna cykla längs med Huddingevägen?


Krister Isaksson

Robert, stämmer, dock så passar man inte på att bredda det som anges i cykelplanen när man ändå flyttar det i samband med exploateringen. Märkligt och inte särskilt kostnadseffektivt.


Jens

Men Krister, nu är det ju så att bilden över prioritering stämmer helt perfekt redan nu: det är som när man slår i en kil för att spräcka ett vedträ.
Först kommer spetsen, det är den som är viktigast. Det som är längst upp får ta den plats som blir över. Nästa gång cykeltrafiken benämns som ”prioriterad”, fråga om den är upp- eller nedprioriterad…


Markus

Kommunen pysllar med greenwashing! det värsta jag sett. Tack för att du fortsätter gräva och påpeka fel i kummunernas agerade. En dag kanske de börja lyssna. kanske….



Lämna kommentar

Fyll i formuläret nedan för att kommentera inlägget. Din e-postadress kommer inte publiceras. Obligatoriska fält är märkta*

*

*

Snön visar vägen


 

Snö som blir liggande på cykelvägen har en fördel:

Det blir enkelt att se vilken väg cyklister väljer att cykla.

I handböcker för cykelinfrastruktur så som Vägar och gators utformning (VGU), GCM-Handboken, Cykeln i staden m.fl. så påtalas vikten av generösa radier i kurvor på cykelvägar samt bra siktsträckor vid exempelvis tunnlar. Detta för trafikanternas komfort, framkomlighet och säkerhet. Alltför tvära kurvor innebär låg hastighet vilket gör cykeln svår att hantera för många. Det kräver också stor koncentration, många gånger när den koncentrationen behövs till att interagera med andra trafikanter. Sen har vi ju den faktorn också att man tvingas bromsa in sin fart kraftigt och sedan trampa igång igen – inte alltid så populärt bland cyklister. På dessa snöiga bilder kan vi tydligt se att cyklisterna föredrar en annan väg än den som väghållaren planerat och utformat.



Och så här vill väghållaren att man ska cykla på denna plats:


Förutom en besvärlig kurva och obefintlig sikt så ser vi också att cykel- och gångbanan är underdimensionerad.

Tittar vi åt andra hållet så ser vi att även där i snön att cyklisterna väljer en annan väg än den som väghållaren tänkt sig:

Om ni tittar noga så ser ni skylten för uppdelad gång- och cykelbana samt en målad linje. Cykelbanan är placerad till höger, närmast tunnelväggen. I stort sett alla väljer att cykla på gångdelen. Så här ser det ut när snön är borta:


Så här placerar sig cyklisterna  för att enklare klara av 90-graders kurvan och för att överhuvudtaget kunna få till en vettig siktsträcka och därmed kunna interagera med andra trafikanter.

Så här ser det ut när du ska cykla in i tunneln:

Så det spåret i snön gör är att tydligt bekräfta att de riktlinjer som finns i utformningshandböckerna vad gäller kurvradier och siktsträckor för cykelinfrastruktur finns där på mycket goda grunder.  Och det visar också tydligt vad som händer när väghållaren frångår dessa riktlinjer och gör avsteg och försämringar.

På denna plats är det tydligt att få vill och kan cykla som väghållaren vill att man ska cykla…

Ett annat ord för spåren är: desire line

 

Relaterade inlägg:

 

 


Antal kommentarer: 5

Ylva

Dessutom samverkar det ju på ett fint sätt med fotgängarnas önskemål, då de har lägre krav på kurvradier och helst tar kortaste vägen. Om man nu ska ha fotgängare och cyklister tillsammans. … Problem bara är banan svänger omväxlande åt vardera hållen.


Krister Isaksson

Ylva, nä jag tycker inte man ska ha fotgängare och cyklister tillsammans. Är väl ingen av grupperna som uppskattar att blandas – det är konfliktdesign…


Lisa

Usch, jag cyklar just på den platsen flera gånger i veckan och avskyr platsen. Det är ofta incidenter mellan cyklister och med gående. Man ser ingenting och tvingas köra på chans och det är alldeles för smalt och trångt.


Jocke von Scheele

Såhär vintertid drabbas man dessutom av ytterligare en komplikation: När man snöröjer korsningar i gång- och cykelbanenätet blir det ju en del snö som ska skyfflas undan. Och den snöhög som bildas placeras gärna precis mitt i ”desire line”. Väldigt ofta hamnar snöhögen mitt i innerkurvan, där den både är i vägen och skymmer sikten ytterligare. Ibland läggs den vid utfarten från korsningen, just där man behöver ta ut svängen efter att ha passerat kurvan.
Snöröjare skulle behöva utbildas i var det är extra olämpligt att lägga snö.


Eva

Lisa. Jag håller med, jag cyklar också där dagligen och det är en katastrof. Mörkt, trångt och man ser inte varandra samt känner nästan alltid en oro över att något kan hända.



Lämna kommentar

Fyll i formuläret nedan för att kommentera inlägget. Din e-postadress kommer inte publiceras. Obligatoriska fält är märkta*

*

*

Nya Slussen – snön faller och vi med den


 

Jag har i de tidigare avsnitten i serien försökt visa konsekvenserna för cykeltrafiken i Nya Slussen. Det är tydligt att det råder stora brister i utformningen av cykelinfrastrukturen och att det behövs omfattande omtag och förändringar om det ska fungera som en effektiv och trygg knutpunkt för cykeltrafiken – vilket ju är visionen för projektet.

Ett område som inte berörs i planerna är hur det ska fungera vintertid. Här kan jag konstatera att den utformning som nu föreslås kommer ställa stora krav på vinterväghållningen. Här kommer traditionell snöröjning med plogning och halkbekämpning med grus/sand inte klara uppgiften särskilt väl.


Slussen 2015 Foto: Sara Cosar /Sveriges Radio


Bro, cykelramp med en lutning på 10 procent, 180 graders sväng – här duger inte traditionell snöröjning… Bild: Arbetsmaterial Nya Slussen 2015

Är detta då viktigt att hantera i detta tidiga stadie av ett projekt?

I allra högsta grad skulle jag säga. Hur det kommer gå att utföra snöröjningen avgörs mycket ofta på hur cykelinfrastrukturen är utformad. Tänk bara på hur alla dessa trappor, branta ramper, broar och tvära kurvor ska skötas vintertid för att kunna erbjuda säker och trygg framkomlighet.

Än viktigare blir det om staden verkligen menar allvar med att vara såväl en promenadstad och en cykelstad. Då krävs att man tänker nytt och redan i detta stadie av projektet. En investering som verkligen skulle förbättra förhållandena för cyklister och gående är att förse cykel- respektive gångstråken med markvärme. Det handlar om att lagra solvärme och att utnyttja geotermisk energi. Genom att utnyttja värmelagring och slingor i marken skulle risken för blixt- och frosthalka minska.


Grafik: Jonas Askergren, NyTeknik

Det ger en avsevärt högre kvalitet än traditionell snöröjning och endast vid extrema snöfall krävs kompletterande insatser med sopsaltning eller plogning. Markvärme finns på flera gångbanor i city samt på Arlanda flygplats och riksväg 40 i Jönköping.

Vågar vi hoppas på lite nytänkande i Nya Slussen?

 

Relaterade inlägg:

 

 


Antal kommentarer: 6

Oscar

Med tanke på hur Stadsgården (Fotografiska-Slussen och sedan rampen upp till Slussen snöröjs idag (inte en enda gång denna vinter) så kan man ju undra lite.


Mikael Ulpe

Rv 40… om du kör bil, ja.


Ingrid

Jag är en aning skeptisk. Tyvärr. Idén är bra, men frågan är om det blir tillräckligt varmt. I Sollentuna Centrum för flera år sedan la de värme i marken som skulle hålla snöfria gångar. Det fungerade fantastiskt bra kring nollan sedan kom en period med kyla. – 10C och kallare och torgets gångar förvandlades till skridskobanor. Buckliga skridskobanor. Eftersom ingen tänkt på att det kunde bli så kallt att man behövde skotta/ploga de där värmda stigarna fanns det inga pengar avsatta för att göra det antar jag, för de skottades inte. Vintern efter så struntade man i att värma gångar iaf.


Krister Isaksson

Ingrid, som jag skriver i inlägget krävs vid vissa förhållanden komplettering. Dvs det handlar om att veta vad man gör och håller på med – kompetens och kunnande på rätt plats och saker och ting fungerar.


Ingrid

Men frågan är om de planerar för när komplettering behövs? Med tanke på hur snöröjning sköts rätt ofta. I det här fallet handlade det om ett litet plant torg som man tydligen inte kunde ploga/skotta när det blev för kallt … och en grön vinter så drar någon stjärna in på anslaget . Finns f ö all anledning till att undra om den som ritat trafikmaskinen har erfarenhet av att planera för snö, det verkar ju rätt många arkitekter vilja bortse från.


Ann Mari Hjorth

Tak och överdäckning är också något som kunde hjälpa.



Lämna kommentar

Fyll i formuläret nedan för att kommentera inlägget. Din e-postadress kommer inte publiceras. Obligatoriska fält är märkta*

*

*

Ljuger Stockholms stad?


 

”För dig som vill cykla på vintern har Stockholms stad utsett prioriterade cykelstråk i Stockholm. Det innebär att cykelvägnätet på de utvalda sträckorna ska hålla samma standard som trafikleder och huvudvägnät.”

Så står det på Stockholms stads hemsida.

Så här ser det ut på ett av de prioriterade cykelstråken (trots upprepade och ihärdiga felanmälningar):


Hela den prioriterade cykelbanan är täckt av en stor och kolsvart snöhög. Foto: Jon Jogensjö

Har ni någonsin sett en stor snöhög som täcker bägge körriktningarna på en trafikled eller huvudgata? Och där sedan väghållarens besked är att du ska köra på gångbanan.

”Alla prioriterade cykelstråk ska vara framkomliga och trafiksäkra oavsett årstid.”

Men detta gäller inte här. Här anser Trafikkontoret i Stockholms stad att det är ok – det är ”good enough” – trots de fina orden på hemsidan och det politiska uppdrag de har. Och att cyklister antingen ska bryta mot trafikreglerna och cykla på gångbanan, alternativt kliva av och leda cykeln. Den kolsvarta och stenhårda snöhögen ligger bra där den ligger…

Ni kan läsa mer om detta och vilket enormt arbete Jon Jogensjö lägger ner som privatperson för att om möjligt skapa bättre förutsättningar för oss som cyklar. Läs Jons berättelse här.

Uppdaterad 20150204:

Så kan vi då konstatera att snöhögen inte bara är kvar, den har nu vuxit rejält:


Foto: Jon Jogensjö

Fortsätter det så här täcks snart även gångbanan. Vi ser redan på bilden att sopsaltaren är inne på fastighetsmark och kör. Tänk er motsvarande situation på Drottningholmsvägen…

Tips till Trafikkontoret: Agera nu, det börjar bli lite pinsamt. Ut med en traktor som tar bort snöhögen. Sätt sedan ut betonggrisar vid fastighetsgränsen längs gångbanan så att fastighetsägaren inte kan fortsätta med att tippa sin snö på någon annans mark. Ni kan ju även fundera på att polisanmäla fastighetsägaren…

 

Relaterade inlägg:

 

 


Antal kommentarer: 10

Christian

Om en sådan snöhög överhuvudtaget dök upp på en trafikled, undra hur länge den skulle få vara kvar? Trafik Stockholm skulle sända ut allt som fanns tillgängligt. Trafikredaktionerna skulle skrika i högan sky i radion. Kanske tom polis på platsen för att dirigera trafiken runt. Och sen var högen borta.
Men på det av staden själv utpekade pendlingsstråket, som ska ha hög standard och säkerhet, där kan Trafikkontoret leka lite som dom vill.
Det är som du skrivit tidigare, cyklister är strukturellt diskriminerade. Och det verkar som stadens förvaltningar står för den värsta diskriminering och trotsar helt öppet politiska beslut.


Krister Isaksson

Christian, det är minst sagt ett häpnadsväckande svar och attityd. Och i det svaret ligger kanske en stor del av förklaringen till varför det ser ut som det gör och är så stora brister i cykelinfrastrukturen i Stockholm.
Det är en förvaltningsledning som uppenbart inte bryr sig, respekterar inte samt följer inte politiskt fattade beslut – man kör sitt eget race.
Begär vi som cyklar det omöjliga? De utpekade pendlingsstråken är 12 mil av stadens ca 85 mil gc-vägar. Det är endast dessa 12 mil/stråk som ska ha en s.k. förhöjd standard, eller som staden själva uttrycker det: med bättre snöröjning och vinterunderhåll och alla prioriterade cykelstråk ska vara framkomliga och trafiksäkra oavsett årstid.
I denna s.k. förhöjda standard ingår uppenbarligen stora snöhögar tvärs över hela cykelbanan enligt förvaltningsledningen på Trafikkontoret.


Jocke von Scheele

Det värsta med den där snöhögen är a) att nästa gång det snöar, så kommer den som plogar se högen och tänka ”Jaha, där är där man lägger all snön på det här stället”. Såan där snöhögar har en tendens att växa. Samt b) att när den svarta snöhögen smälter hamnar allt grus som finns i snön på marken. Och blir såphalt rullgrus.
Dessutom är det så att såna där snöhögar har en tendens att dyka upp på ställen där de ligger som allra mest i vägen, vid korsningar, knixiga platser och andra ställen. Högen på bilden är ju en dröm ur den aspekten, som inte ligger på insidan i en skymd kurva eller liknande.


Erik Johansson

Snöhögarna på denna sträcka smälter alltid ut över cykelbanan och skapar isbana. Sådana här snöhögar påverkar i flera månader, det kan gå veckor då man antingen får riskera brutna ben eller leda cykeln ~200-300m. För det mesta brukar jag riskera brutna ben, eftersom man slipper bli blöt om fötterna om man cyklar.
Detta sker alltså varje år, jag felanmälde snöröjningen på denna sträcka 2012. Inget har hänt med hur de hanterar snöupplag på cykelbana sedan dess.


Magnus Ström

På rubrikens fråga är svaret ett solklart ja!
Så länge varje meter prioriterat cykelstråk inte är fullt snöröjt och saknar stående vattenpölar är deras påstående en ren lögn, när den dessutom underbyggs av ansvariga tjänstemän / entreprenörer är det en kvalificerad lögn.


Krister Isaksson

Jocke, det hela är så absurt självklart. Vad finns det för fördel och positivt med en stor snöhög över hela cykelbanan? Ingen alls, tvärtom och det är det som gör svaret från TK så upprörande. Det är höjden av nonchalans och inkompetens.
Om det fanns ett uns av beslutskraft och vilja hade förvaltningschefen beordrat sin personal att omgående sända ut en traktor att ta bort snöhögen. Sen för att hindra en ny snöhög hade man placerat ut betonggrisar mellan gångbanan och fastigheten.


Johan Olby

Vilket lagkrav finns det?
En cykelbana är definierad som en väg eller del av väg avsedd för cykel och moped. I draftansvaret för väg ingår snöplogning så att trafiken kan komma fram. Här kan definitivt inte en normal cyklist komma fram.
Finns säkert någon tolkning eller något undantag så att man inte behöver bry sig om leksakstrafikanter. Någon som vet vad som gäller?


Aron

Katarinvägen haft snöhögar som helt blockerade cykelbanan liggandes i flera veckor. Jag tror inte entreprenörerna vet vad en cykelbana/cykelfält är.


Jocke von Scheele

Som sagt: Precis det där händer med alla såna där snöhögar: de växer. De måste alltså redan från början ligga undan någonstans, där de inte kan vara ivägen. Men istället blir det alltid ett ”slippery slope”-förfarande, där snöröjaren lägger den lite i kanten – ”Här är den nästan inte alls ivägen”. Nästa gång byggs snöhögen på – ”Det är här man lägger snön”. Till sist har man blockerat en hel cykelbana. På bilvägen funkar det annorlunda; inte en chans att han hade kommit undan med att lägga en snöhög lite i kanten där den ”nästan inte alls är ivägen”.


Thomas

Misstänkte att något skulle hända där när Friskis flyttade in i huset. Jag trodde dock att man skulle få köra gatlopp mellan alla gyn bebesökare.



Lämna kommentar

Fyll i formuläret nedan för att kommentera inlägget. Din e-postadress kommer inte publiceras. Obligatoriska fält är märkta*

*

*

Nya Slussen – kompromisslös arkitektur


 

Tidig morgon i Nynäshamn. Jag hoppar i bilen och far iväg. Ut på väg 73 mot Stockholm, kopplar i farthållaren på 100 kilometer i timmen. Skönt att vara tidig, lite trafik som hindrar min framfart, kan håll 100 knyck ända till slutet av Centralbron – så bred, rak och fin är linjeföringen på vägen. Sträckan är också helt utan korsningar och hinder – rakt genom hjärtat av landets huvudstad. Det är åtta mil. På Klarastrandsleden kopplar jag i farthållaren igen och behöver inte koppla ur den innan jag kommer fram till…?

Vill du inte åka rakt igenom hjärtat av Stockholm har du ytterligare ett bra alternativ utan några som helst korsningar, hinder eller stopp på din färd – Södra Länken och Essingeleden (och mycket snart Norra Länken).

Vad har då detta med Nya Slussen och cyklister att göra, tänker du kanske nu?

Det talas ju en hel del om att förbättra för cykel – att öka cykelns attraktivitet och konkurrenskraft mot bilen. Att få fler att cykel, gärna då några av dem som idag använder bilen. För att åstadkomma detta är det viktigt att skapa ett konkurrenskraftigt alternativ – vilket i detta fall innebär en attraktiv och effektiv cykelinfrastruktur. Lika bra, eller helst ännu bättre än den som finns för biltrafiken. Det är vad stadens styrdokument i form av Översiktsplan, Framkomlighetsstrategi och Cykelplan till stora delar handlar om. Och så gör även den Regionala cykelplanen.

Låt oss då titta på hur motsvarande sträcka på väg 73 ser ut för cykeltrafiken. Och vi behöver ju inte överdriva och börja ända ute i Nynäshamn, vi tar ett mer rimligt cykelavstånd. Låt oss börja i Trångsund, cirka 18 kilometer söder om Stockholm.

Bikes vs Cars utmed väg 73, från Trångsund via Slussen till City.

Rött streck är (gång- och) cykelvägen, blått streck bilvägen

Trafikplats Trångsund:


Rött cykel, blått bil. Bild: GoogleMaps

Trafikplats Gubbängen:

n
Rött cykel, blått bil. Bild: GoogleMaps

Trafikplats Tallkrogen:

n
Rött cykel, blått bil. Bild: GoogleMaps

Och i Tallkrogen finns nu ett nytt förslag på att ytterligare försämra den av staden prioriterade cykelvägen och omvägen som redan finns idag. Detta i samband med att staden planerar bygga en ishall på bollplanen. Då får pendlingsstråket och det regionala cykelstråket stå tillbaka och flytta på sig. Se här:


Cykelvägen (orange) flyttas i en vidare båge runt ishallen. Längre sträcka och sämre sikt. Bild: Alvin Lindstam

Trafikplats Sofielundsplan:


Rött cykel, blått bil. Bild: GoogleMaps

Trafikplats Arenakopplet:


Rött cykel, blått bil. Bild: GoogleMaps

Så är vi då framme vid Nya Slussen. Så här ser en jämförelse ut för genomfartstrafiken för cykel respektive bil:


Rött cykel, blått bil. Det rödstreckade linjen är från arbetsmaterial från projektet Nya Slussen som skissar på en ev. nya sträckning för nord-sydligt cykelstråk genom Slussen

Det här var ett litet axplock av förhållanden för cykeltrafiken utmed väg 73. I samband med att den regionala cykelplanen för Stockholms län togs fram inventerades all regionala cykelstråk, cirka 65 mil. Bland annat inventerades denna sträcka, ända från Nynäshamn. Inverteringen noterade standarden och kvaliteten på sträckan, som exempelvis framkomlighets- och trafiksäkerhetsproblem. Här är en kartbild över sträckan och de problem som identifierades:


Objektsbeskrivningar regionala cykelstråk

Här är några bilder hur det kan se ut på sträckan, ett pendlingsstråk av högsta klass:


Som vi ser på alla markeringar i kartbilden är stora delar av sträckan fylld med problem. Då har jag inte nämnt bristande korsningspunkter, trafiksignaler som inte är cykelanpassade samt att cykeltrafiken alltid delar yta med gående. Gör vi motsvarande inventering för biltrafiken får vi definitivt inte samma negativa resultat – där är det ordning och reda. Tryggt och säkert för effektiv transport – året runt, dygnet runt.

Fortsätter vi vår färd förbi Slussen så har vi sedan de här två tajta 90-graderssvängarna där 1 000-tals cyklister tvingas ner till krypfart och ska mötas dagligen på en för smal dubbelriktad cykelbana – en inte så cykelvänliga lösning vid Riddarhuskajen. Älskad av alla cyklister?


Svängfest på Riddarhuskajen

Letar vi fram vår konstnärliga ådra kan vi kanske se cykellösningen på Nya Slussen som en pendang till den på Riddarhuskajen! Kanske var det detta arkitekterna tänkte på när de utformade cykelförbindelserna på Nya Slussen?


Riddarhuskajen. Rött cykel, blått bil. Bild: GoogleMaps

Så i ett läge när stadens styrdokument som rör stadens transportsystem fullständigt skriker – ”prioritet åt cykel” – ser vi framför oss en cykelinfrastruktur i Nya Slussen som har mycket stora brister. Det är i detta läge som jag brukar få det förklarat för mig som jag vore ett barn ”att stadsbyggande och trafikplanering är en kompromiss”.

Ja tack det förstår jag, och det gör även min 6-åriga dotter. Det är just kompromissen som jag ifrågasätter, och ifrågasätter utifrån stadens egna styrdokument och deras mål samt Slussensprojektets egen vision om trygg och effektiv knutpunkt.

Det vi ser är snarare en fortsättning på gammaldags traditionell stads- och trafikplanering – prognosplanering med fokus på biltrafikens förutsättningar istället för målplanering.

Relaterade inlägg:

 

 


Antal kommentarer: 12

Faktagranskaren

Jag har påpekar det förut och påpekar det igen: Dubbelknixen som du har ritat in på Munkbron existerar inte, vare sig idag eller i framtiden enligt Slussenplanerna, så den kan du ta bort direkt.


Björn Stenberg

Faktagranskaren: I vilket dokument är Munkbroknixen borttagen? I den senaste plankartan på bygg.stockholm.se, ”Plankarta 2” från 2011, är knixen kvar: http://bygg.stockholm.se/PageFiles/274157/Plankarta_del2.PDF
Bild: http://i.imgur.com/Hinl8Zu.jpg


Faktagranskaren

OK, jag får faktiskt ge dig rätt den här gången. Knixen ligger klart utanför planområdet så den verkar vara ett tillägg till planen.


Jocke von Scheele

Alltid när jag ser hur cykelbanenätet är utformat, får jag känslan av att de som planerat det har sett på det nätet ungefär som man skulle göra med ett el- eller vettenledningsnät: Det räcker att man ansluter till befintligt nät, exakt hur den anslutningen ser ut spelar ingen roll. Man sitter ju inte och planerar för att vattnet i ledningarna ska åka så rak och kort väg som möjligt, man kopplar bara in det nya bostadsområdets vattenledningar till resten av ledningsnätet. Ungefär som att trafikplanerarna tänkt ”Men titta, här borta, på andra sidan det här området, löper ju en cykelbana in mot stan. Då räcker det med att vi bygger en cykelbana bort dit, så kan man därifrån ta sig vidare vart man vill.”. Utan att ha haft en tanke på att cykelfärden ska gå snabbt och smidigt. Så blir det en massa konstiga omvägar, svängfester och annat.


Krister Isaksson

Jocke, du anar inte hur rätt du har. Cykelvägnäten i våra städer växer ut lite hur som helst. Ofta i samband med exploateringar som många gånger suboptimerar när vi ser till helheten. Har ju gjort hur många inlägg som helst om detta. Och så blir det för cykel är inget man planerar för från BÖRJAN. Det är ett trafikslag ständigt satt på undantag. Nya Slussen inget undantag. Staden klarar inte ens av att planera/bygga en liten ishall OCH samtidigt förbättra cykelstråket. Klarar bara av EN sak i taget och då är det alltid cykel som stryker på foten…


Mia

Vilken underbar och ytterst talande jämförelse du gör! Och den nya lösningen att leda cykeltrafiken över Södermalstorg, ska det föreställa en förbättring? För vem? Blir ledsen och uppgiven över den inkompetens som lyser igenom vad gäller cykel.


Krister Isaksson

Mia, tack! Det verkar som att människor i rörelse har kommit långt ner på prioriteringslistan i denna kompromiss. Så mycket för den trygga och effektiva knutpunkten. Platsen är viktigare…
Cykelstråket över Södermalmstorg bryter av ett av de största gångstråken i hela Nya Slussen, 16 000 beräknas gå där och ungefär lika många cyklister ska cykla över torget. Dessa två strömmar ska alltså korsa varandra…


Felix Reychman

Det är precis som när folk som går på cykelbanan skriker efter cyklister att det faktiskt är ett DELAT ansvar, som helt ligger på cyklisten.
Att påstå att trafikplanering är en kompromiss, som förklaring till det du just visat, visar bara att den som talar helt missat innebörden i ordet kompromiss. Detta är inte en kompromiss, utan en lösning där biltrafiken får allt den vill ha, och cykelinfra får det som blir över.
Tack för att du orkar bråka om det.


Björn

Vågar man kalla sträckningen förbi ishallen för PUCKad?


Peter

Misstänker att gjorde vi så här för E4/E20, E 18, Huddingevägen osv så skulle vi få samma resultat. Bra för bil, uselt för cykel. Och vad jag sett av den sk Cykelstradan från Arninge och söderut mot Roslagstull så ser det i stort sett likadant ut, år 2015. Dvs vi fortsätter att planera och utforma med bilen som utgångspunkt. Den är en skam, den sk Cykelstradan.


Krister Isaksson

Peter, visst är det så. En inventering som gjorts av de sk regionala cykelstråken i länet visar att endast 1 % uppfyller grundläggande standard vad gäller utformning: http://www.bicycling.se/blogs/kristerisaksson/99-procent-ar-uselt.htm
Cykelstradan kommer sannolikt ha samma brister de jag visar på bilderna ovan, dvs långa omvägar vid trafikplatser osv. I varje fall visar de tidiga utredningarna på sådana lösningar. Cykel krokigt, bil rakt. Inget nytt under solen.


Christian K

Finns flera andra mindre smickrande prioriteringar också, Lindhagensgatan har extrem smala cykelfält, med många parkerade cyklar och skräp som sticker in i det redan smala fältet – ganska farlig, svårt att passera och mycket gående hit o dit. Jämför med dubbla körfält åt båda håll för bilarna – och detta är inte så länge sedan det blev gjort, och den förlängs i samma stil ner mot nybyggda Hornsbergs strand (fast där är belastningen mindre). En annan ”kul” 90-graders sväng är nedfarten från bron efter Karlbergslott och när man kommer ner och skall in under järnvägen, väldig väldig mycket gångare och cyklister (med mötande också), och bara en i taget av var sort kan passera – ofta grusigt där också. Helt onödig skaderisk och jätte irritation för alla parter och ofta incidenter. Har bott o jobbat i Köpenhamn i 12 år……



Lämna kommentar

Fyll i formuläret nedan för att kommentera inlägget. Din e-postadress kommer inte publiceras. Obligatoriska fält är märkta*

*

*