Nya Slussen – snön faller och vi med den

”För dig som vill cykla på vintern har Stockholms stad utsett prioriterade cykelstråk i Stockholm. Det innebär att cykelvägnätet på de utvalda sträckorna ska hålla samma standard som trafikleder och huvudvägnät.”

Så står det på Stockholms stads hemsida.

Så här ser det ut på ett av de prioriterade cykelstråken (trots upprepade och ihärdiga felanmälningar):

Hela den prioriterade cykelbanan är täckt av en stor och kolsvart snöhög. Foto: Jon Jogensjö

Har ni någonsin sett en stor snöhög som täcker bägge körriktningarna på en trafikled eller huvudgata? Och där sedan väghållarens besked är att du ska köra på gångbanan.

”Alla prioriterade cykelstråk ska vara framkomliga och trafiksäkra oavsett årstid.”

Men detta gäller inte här. Här anser Trafikkontoret i Stockholms stad att det är ok – det är ”good enough” – trots de fina orden på hemsidan och det politiska uppdrag de har. Och att cyklister antingen ska bryta mot trafikreglerna och cykla på gångbanan, alternativt kliva av och leda cykeln. Den kolsvarta och stenhårda snöhögen ligger bra där den ligger…

Ni kan läsa mer om detta och vilket enormt arbete Jon Jogensjö lägger ner som privatperson för att om möjligt skapa bättre förutsättningar för oss som cyklar. Läs Jons berättelse här.

Uppdaterad 20150204:

Så kan vi då konstatera att snöhögen inte bara är kvar, den har nu vuxit rejält:

Foto: Jon Jogensjö

Fortsätter det så här täcks snart även gångbanan. Vi ser redan på bilden att sopsaltaren är inne på fastighetsmark och kör. Tänk er motsvarande situation på Drottningholmsvägen…

Tips till Trafikkontoret: Agera nu, det börjar bli lite pinsamt. Ut med en traktor som tar bort snöhögen. Sätt sedan ut betonggrisar vid fastighetsgränsen längs gångbanan så att fastighetsägaren inte kan fortsätta med att tippa sin snö på någon annans mark. Ni kan ju även fundera på att polisanmäla fastighetsägaren…

Relaterade inlägg:

• Nya sopsaltstråken i Stockholm
• Facit finns nu -sopsaltade cykelvägar är bättre
• Intervjuad i P4 Stockholm om sopsaltaren
• Hyllning till sopsaltaren
• Sopsaltaren – hur går det?
• Sopsaltning i Köpenhamn
• Sopsaltning i Linköping
• 30 – 60 % längre restid på vintern pga. dålig snöröjning
• Inget mer grus på cykelvägarna

Tidig morgon i Nynäshamn. Jag hoppar i bilen och far iväg. Ut på väg 73 mot Stockholm, kopplar i farthållaren på 100 kilometer i timmen. Skönt att vara tidig, lite trafik som hindrar min framfart, kan håll 100 knyck ända till slutet av Centralbron – så bred, rak och fin är linjeföringen på vägen. Sträckan är också helt utan korsningar och hinder – rakt genom hjärtat av landets huvudstad. Det är åtta mil. På Klarastrandsleden kopplar jag i farthållaren igen och behöver inte koppla ur den innan jag kommer fram till…?

Vill du inte åka rakt igenom hjärtat av Stockholm har du ytterligare ett bra alternativ utan några som helst korsningar, hinder eller stopp på din färd – Södra Länken och Essingeleden (och mycket snart Norra Länken).

Vad har då detta med Nya Slussen och cyklister att göra, tänker du kanske nu?

Det talas ju en hel del om att förbättra för cykel – att öka cykelns attraktivitet och konkurrenskraft mot bilen. Att få fler att cykel, gärna då några av dem som idag använder bilen. För att åstadkomma detta är det viktigt att skapa ett konkurrenskraftigt alternativ – vilket i detta fall innebär en attraktiv och effektiv cykelinfrastruktur. Lika bra, eller helst ännu bättre än den som finns för biltrafiken. Det är vad stadens styrdokument i form av Översiktsplan, Framkomlighetsstrategi och Cykelplan till stora delar handlar om. Och så gör även den Regionala cykelplanen.

Låt oss då titta på hur motsvarande sträcka på väg 73 ser ut för cykeltrafiken. Och vi behöver ju inte överdriva och börja ända ute i Nynäshamn, vi tar ett mer rimligt cykelavstånd. Låt oss börja i Trångsund, cirka 18 kilometer söder om Stockholm.

Bikes vs Cars utmed väg 73, från Trångsund via Slussen till City.

Rött streck är (gång- och) cykelvägen, blått streck bilvägen

Trafikplats Trångsund:

Rött cykel, blått bil. Bild: GoogleMaps

Trafikplats Gubbängen:

Rött cykel, blått bil. Bild: GoogleMaps

Trafikplats Tallkrogen:

Rött cykel, blått bil. Bild: GoogleMaps

Och i Tallkrogen finns nu ett nytt förslag på att ytterligare försämra den av staden prioriterade cykelvägen och omvägen som redan finns idag. Detta i samband med att staden planerar bygga en ishall på bollplanen. Då får pendlingsstråket och det regionala cykelstråket stå tillbaka och flytta på sig. Se här:

Cykelvägen (orange) flyttas i en vidare båge runt ishallen. Längre sträcka och sämre sikt. Bild: Alvin Lindstam

Trafikplats Sofielundsplan:

Rött cykel, blått bil. Bild: GoogleMaps

Trafikplats Arenakopplet:

Rött cykel, blått bil. Bild: GoogleMaps

Så är vi då framme vid Nya Slussen. Så här ser en jämförelse ut för genomfartstrafiken för cykel respektive bil:

Rött cykel, blått bil. Det rödstreckade linjen är från arbetsmaterial från projektet Nya Slussen som skissar på en ev. nya sträckning för nord-sydligt cykelstråk genom Slussen

Det här var ett litet axplock av förhållanden för cykeltrafiken utmed väg 73. I samband med att den regionala cykelplanen för Stockholms län togs fram inventerades all regionala cykelstråk, cirka 65 mil. Bland annat inventerades denna sträcka, ända från Nynäshamn. Inverteringen noterade standarden och kvaliteten på sträckan, som exempelvis framkomlighets- och trafiksäkerhetsproblem. Här är en kartbild över sträckan och de problem som identifierades:

Objektsbeskrivningar regionala cykelstråk

Här är några bilder hur det kan se ut på sträckan, ett pendlingsstråk av högsta klass:

Som vi ser på alla markeringar i kartbilden är stora delar av sträckan fylld med problem. Då har jag inte nämnt bristande korsningspunkter, trafiksignaler som inte är cykelanpassade samt att cykeltrafiken alltid delar yta med gående. Gör vi motsvarande inventering för biltrafiken får vi definitivt inte samma negativa resultat – där är det ordning och reda. Tryggt och säkert för effektiv transport – året runt, dygnet runt.

Fortsätter vi vår färd förbi Slussen så har vi sedan de här två tajta 90-graderssvängarna där 1 000-tals cyklister tvingas ner till krypfart och ska mötas dagligen på en för smal dubbelriktad cykelbana – en inte så cykelvänliga lösning vid Riddarhuskajen. Älskad av alla cyklister?

Svängfest på Riddarhuskajen

Letar vi fram vår konstnärliga ådra kan vi kanske se cykellösningen på Nya Slussen som en pendang till den på Riddarhuskajen! Kanske var det detta arkitekterna tänkte på när de utformade cykelförbindelserna på Nya Slussen?

Riddarhuskajen. Rött cykel, blått bil. Bild: GoogleMaps

Så i ett läge när stadens styrdokument som rör stadens transportsystem fullständigt skriker – ”prioritet åt cykel” – ser vi framför oss en cykelinfrastruktur i Nya Slussen som har mycket stora brister. Det är i detta läge som jag brukar få det förklarat för mig som jag vore ett barn ”att stadsbyggande och trafikplanering är en kompromiss”.

Ja tack det förstår jag, och det gör även min 6-åriga dotter. Det är just kompromissen som jag ifrågasätter, och ifrågasätter utifrån stadens egna styrdokument och deras mål samt Slussensprojektets egen vision om trygg och effektiv knutpunkt.

Det vi ser är snarare en fortsättning på gammaldags traditionell stads- och trafikplanering – prognosplanering med fokus på biltrafikens förutsättningar istället för målplanering.

Relaterade inlägg:

• Nya Slussen – snön faller och vi med den
• Nya Slussen – hur ska alla få plats
• Nya Slussen – vakna! Vad håller ni på med?
• Nya Slussen – En plats för alla?
• Nya Slussen – Svängfest
• Nya Slussen – Bikes vs Cars

Blev inblandad i en twitterdialog häromdagen (var nog mer av monolog när jag tänker efter).

Monologen handlade bland annat om sopsaltning av gång- och cykelbanor och att hundar skadas och far illa av det. Jag var inte helt övertygad så jag ringde till ett av djursjukhusen här i Stockholms län och fick till slut tag i en veterinär. Jag frågade då hur de ser på problematiken och saltets konsekvenser för hundar.

Enligt veterinären jag talade med beror skador på hundarnas tassar vintertid främst på sten, flis och grus samt is/issörja. Saltet har den effekten att det torkar ut, kan leda till sprickbildning, försvåra läkning av de skador gruset orsakat samt orsakar självklart hunden smärta om det tränger in i skadan. Det var självklart positivt om gång- och cykelvägen var helt fri från grus och issörja.

Så boven i dramat är alltså sten, flis, grus, is och issörja – något som ofta lyser med sin frånvaro på sopsaltade gång- och cykelbanor.

Nyplogad gång- och cykelväg, full av grus och sörja – hundens vän eller fiende?

Jag frågade vidare om hundägarna kan göra något för att minimera problemen för sina hundar. Här blev veterinären lite mer skarp och påtalade att många slarvar med att sköta om hundens tassar vintertid. Det handlar då om att vara noga och hålla tassarna rena, att smörja in dem. Vidare tänka på var man går med sina hundar. Sist men inte minst rekommenderade hen att använda tasskydd – en åtgärd som ”löser” allt.

Tasskydd för små och stora. Foto: zoo.se

Gjorde en snabb sökning på google angående forskning och studier på området men hittade inget. Någon annan som vet mer i ämnet eller hittat något?

Relaterade inlägg:

• Facit finns nu – sopsaltade cykelvägar är bättre
• Hyllning till sopsaltaren
• Sopsaltaren – hur går det?
• Sopsaltning i Köpenhamn
• Sopsaltning i Linköping
• 30 – 60 % längre restid på vintern pga. dålig snöröjning
• Inget mer grus på cykelvägarna

Det krävs mod, styrka, flås och fokus för att gneta sig upp bland folkmassorna i den branta backen med de snäva svängarna. Nä, vi snackar inte l’Alpe d’Huez under ett brinnande Tour de France – vi snackar Nya Slussen.

I ritningarna är rampen upp från Söder Mälarstrand cirka 100 meter lång och har en lutning på tio procent. Det är en mycket brant lutning och få backar är så branta i Stockholm. För att den till exempel ska vara anpassad för funktionshindrade krävs att lutningen enbart är fem procent. Anledningen till att den blir så brant är att farleden för sjöfarten kräver en viss segelfri höjd.
När du sedan har kämpat dig upp för denna branta backe ska du genomföra en mycket besvärlig vänstersväng – i 180 grader. Du ska samtidigt hantera mötande cyklister på väg nerför rampen, mötande cyklister i svängen och sedan korsa samt väva ihop med cyklister på gång- och cykelbron. Allt detta med över 23 000 cyklister per dygn. Lägg sedan till en parameter som jag inte berört ännu – alla gående!

Titta sedan på hur rampen ansluter gång- och cykelbron lite längre norrut och där två dubbelriktade cykelbanor möts. Försök få ihop alla dessa rörelser på ett tryggt, effektivt och säkert sätt.

Fundera sedan om ni sett en liknande lösning för biltrafik? Tror inte det för detta är en hårresande lösning av sällan skådat slag.

Detta är verkligen inte trafiklösningar för alla. Det går ju inte ens att förklara hur de är tänkta att fungera. De är avsevärt mer avancerade lösningar och situationer än de vi ser för biltrafiken.

Gång- och cykelbro samt den anslutande gång- och cykelrampen från Söder Mälarstrand. Bildkälla: Arbetsmaterial Nya Slussen 2015

Men den branta backen är bara ett av Nya Slussen bekymmersområden. Utrymmet och det stora antalet cyklister är ett annat – får alla verkligen plats?

”Slussen – över 100 000 potentiella pendelpassager”

”Slussen är speciell av lätt insedda skäl. Det är den dominerande passagen för dem som bor på ena sidan och arbetar på den andra. Totalt sett så handlar det om mer än 100 000 potentiella passager till arbetsplatser i Innerstaden, Söderort eller Västerort. Den helt dominerande volymen består av dem som bor söder eller öster om Slussen, 85 000 potentiella pendlare. Lägger man till också dem som har sin arbetsplats i en närliggande kranskommun kommer man upp i en ännu större totalvolym, över 115 000 människor försiktigt räknat. Dessa potentialer är förstås självklara att beakta i planeringen av det framtida Slussen.”

Så står det i Potentialer för ökad cykeltrafik – en utredning jag tog initiativ till i samband med framtagandet av Stockholms cykelplan 2012:

Utredningen visar att potentialen för ökat cyklande är mycket stor i Stockholm. Inom en tio kilometers radie från Sergels torg bor 459 000 människor med förvärvsarbete, varav de allra flesta – 392 000 – också har sitt arbetsställe inom denna radie.

Potentialen blir ännu större om man vidgar cirkeln till 20 kilometers radie. Där bor 719 000 förvärvsarbetande, och den absoluta majoriteten – 94 procent eller 678 000 – har även sitt arbete där. De flesta arbetspendlare i länet, 68 procent, har mindre än 11 kilometer till arbetsplatsen fågelvägen. En tiondel har 21 kilometer eller längre, och resten ligger däremellan. 63 procent av arbetsplatserna återfinns i Stockholms innerstad och det är bland annat därför som Slussen är en så stor och viktig cykelkuntpunkt, idag och imorgon. Cyklisterna har ju inte någon Södra länken eller Norra länken, inte heller någon Förbifart eller Östlig förbindelse att se fram mot. Cyklisterna är så att säga fast i dagens och morgondagens Slussen.

Prognosen för antalet cyklister för Nya Slussen år 2030 är baserad på en årlig ökning av cykeltrafiken på fem procent, utgångsår är 2009. Detta är lågt räknat. De senaste tio åren har ökningen av antalet cyklister i Stockholm legat runt åtta procent. Prognosen säger att år 2030 kommer 53 000 cyklister dagligen att passera Slussen. Alltså lika många cyklister som rekordåren under 1940-talet. Då såg det ut så här:

Slussen på 1940-talet. Foto: Stockholmskällan

Slussen på 1940-talet. Foto: Stockholmskällan

Slussen på 1940-talet. Foto: Stockholmskällan

Det är otroligt många cyklister – svårt att ens föreställa sig. Hur ska de få plats? Det ställer mycket stora krav på utformningen av cykelinfrastrukturen. Klarar Nya Slussen detta?

Så här kan det se ut på Slussen idag, det är redan massor med cyklister, i långa och dubbla led:

Slussen 2014. Foto: Cyklistbloggen

Slussen 2014. Foto: Urbanisma

Slussen 2014. Foto: Cyklistbloggen

Slussen 2012

Prognosen för antalet cyklister år 2030 tar inte hänsyn till befolkningsökningen, varken i staden eller i regionen. Den tar heller inte hänsyn till att många kommuner och regionen har nya cykelplaner och planerar omfattande satsningar för att öka cyklandet. Se bland annat regionens cykelplan och cykelplanerna för Nacka och Huddinge. För ingen kommun säger ju att de vill minska satsningarna på cykel och minska antalet cyklister. Tvärtom, alla vill öka cyklandet!

Väldigt lite av cykelinfrastrukturen i Nya Slussen har dimensionerats för 53 000 cyklister, och än mindre för fler. Störst problem kommer det att bli vid korsningarna. Där är alla de så kallade magasinen, det vill säga ytan där man står och väntar på grönt, för små och klarar inte av volymen av cyklister. De är inte bara små, många är även geometriskt mycket olämpligt utformade, det vill säga det är radier och svängar som är svåra att utföra effektivt och säkert som cyklist. Allt detta kommer att leda till trängsel, låg kapacitet och mycket dålig framkomlighet. Värst är det vid alla vänstersvängar.

Se till exempel vänstersvängen från Skeppsbron till Stadsgårdskajen:

Bildkälla: Arbetsmaterial Nya Slussen 2015

Tänk dig att du cyklar söderut i cykelfältet. Innanför cykelfältet ligger en lastplats. Cirka tio meter innan trafiksignalen ska du svänga tvärt höger för att komma till magasinet för vänstersvängen. En mycket märklig och högst ineffektiv utformning av ett vänstersvängfält. Magasinet är väldigt kort och rymmer få cyklister. Du kommer vara tvungen att cykla på ett led på grund av 90-graderskurvan, och det kommer i rusningstid vara mycket svårt för cyklister att överhuvudtaget ta sig till detta magasin.
Sedan kommer antalet cyklister som lyckas ta sig över gatan per omlopp vara få, dels på grund av den dåliga utformningen av magasinet dels på grund av en kort gröntid eftersom här prioriteras trafiken (stor busslinje) som kör rakt fram på Skeppsbron. Sen är det ju bara att hoppas att lastbilsförarna ställer sina fordon inom lastplatsen och att gående håller sig på sin plats. För de gör de ju alltid i Stockholm…

Sen kan vi studera det nya förslaget som finns för cykeltrafiken på Södermalmstorg, anslutningen till gång- och cykelbron samt Katarinavägen (här kan du se hur tidigare lösning såg ut):

Bildkälla: Arbetsmaterial Nya Slussen 2015

Försök få ihop dessa rörelser med tiotusentals cyklister (och gående)! Hur du ska ta dig från gång- och cykelbron till Katarinavägen är inte ens löst! Inte heller hur du tar dig från Katarinavägen och till gång- och cykelbron.

Så år 2015 finns det alltså förbindelser för cykeltrafiken som ännu inte är lösta i Nya Slussen! Kan det bli tydligare än så hur cykel är satt på undantag?

Det kvarstår ju inte förbindelser att lösa för biltrafiken. Det gör man nämligen direkt från början, och inte som för cykel – i slutet med det som blir över. Tvingas man göra det i slutet blir det aldrig särskilt bra. Det går så att säga inte att trolla med knäna – blir mest sminka grisen om man har det arbetssättet.

Alla dessa förbindelser är utpekade som pendlingsstråk i stadens cykelplan. Pendlingsstråk som ska vara det bästa av bästa – crème de la crème. Är detta det bästa av bästa vi klarar av att åstadkomma 2015 blir jag mörkrädd.

Bildkälla: Arbetsmaterial Nya Slussen 2015

Det är dags att ta fram stora suddgummit, använda det intensivt och rita om stora delar av cykelinfrastrukturen om Nya Slussen ska fungera för cykeltrafik. Som förslaget är nu innehåller det alltför allvarliga brister för cykeltrafiken (och för gående)

Relaterade inlägg:

• Nya Slussen – snön faller och vi med den
• Nya Slussen – kompromisslös arkitektur
• Nya Slussen – vakna! Vad håller ni på med?
• Nya Slussen – En plats för alla?
• Nya Slussen – Svängfest
• Nya Slussen – Bikes vs Cars

Du kryssar fram i 12 sköna kilometer i timmen, mellan glada strosande flanörer i en levande stadsdel. Kanske möter du en vän, och ni stannar till och småspråkar lite över era respektive cykelkorgar. Du funderar på om du skulle köpa med dig en bukett blommor från det intilliggande blomsterståndet, eller kanske ta en kopp kaffe vid caféet som precis slagit upp sina luckor och ställt ut sina bord och stolar. Runt omkring leker barn och hundar och alla är lyckliga. Är det så här din dagliga cykeltur till jobbet ser ut?

Pling pling, pling pling, pling pling, pling pling…

Knappast. Det som ser gemytligt ut på bild eller i en reklamfilm är sällan funktionellt i praktiken. Tvärtom är det en stor källa till frustration och irritation för gående och cyklister när de tvingas dela samma yta, eller om uppdelningen av ytorna är otydlig och dåligt utformad. En bristfällig separation av gående och cyklister leder till konflikter, incidenter och dålig framkomlighet. Det blir en plats fylld av osäkerhet och otrygghet.

Vi tar ett konkret exempel – Nya Slussen.

Så här ser illustrationerna ut som projektet tagit fram:

Munkbron – Vattentorget

Vy från terrasserna på Södermalm

Vy från terrasserna på Södermalm

Nya huvudbron mellan Södermalmstorg och Skeppsbron

Stadsgårdskajen

Saltsjöutfarten för cykeltrafiken mellan Katarinavägen och Stadsgårdsleden finns inte ens…

Illustrationerna visar att separationen mellan gång- och cykeltrafiken i det närmaste är obefintlig. Även materialskillnaden på beläggningen mellan gång- och cykelytorna är i det närmaste obefintlig. Det finns ingen asfalt på cykelbanorna, och inte heller någon nivåskillnad mellan gång- och cykelytorna. Allt är i ett enda plan.

Det här är ett skolboksexempel på konfliktdesign 2.0

Det är form före funktion, inte form och funktion förenade i bra och funktionella lösningar.

Liknande utformningar av gång- och cykelytor finns ju redan i Stockholm. Till exempel Raoul Wallenbergs torg och delar av Nybrohamnen:

På ytan som ska föreställa cykelyta har staden slipat gatstenen för att minska obehaget när man cyklar på dem – gissa var, för det går ju inte att se…

Det är ju tydligt vad en del cyklister tycker om denna typ av utformning:

Foto: David Bäckman

Sedan finns Strömgatan:

Transport for London (TFL) har gjort en omvärldstudien, INTERNATIONAL CYCLING INFRASTRUCTURE BEST PRACTICE STUDY , och då bland annat studerat separation av gående och cyklister. TFLs kommentar angående denna typ av separation tycker jag säger allt:

”the foot and cycle paths are differentiated, but so subtly they´re essentially ´shared use´

Alla som går eller cyklar på dessa och liknande platser kan nog skriva under på att separationen mellan gående och cyklister bara finns i teorin. Det är bara ett spel för galleriet – en sminka-grisen-åtgärd. Och eftersom dessa ytor inte ses som ´trafikytor´ dyker det där upp allt möjligt genom åren. På Raoul Wallenbergs torgs så kallade ´cykelytor´ har vi återkommande utställningar, evenemang, avspärrningar, spel och lek. Strömgatan stänger Säpo av lite hur som helst vid behov. Det påverkar ju inte trafiken…

Varför blir det då så här?

Det enkla svaret är att det blir så här för att de som har inflytande och makt i projektet vill att det ska se ut så här. Slussen ska omvandlas från trafikplats till mötesplats, vilket då innebär att i detta fall har form gått före funktion. En fungerande separation som ger gående och cyklister bra förutsättningar får stå tillbaka för den arkitektoniska visionen och gestaltningen. Och illusionen om en levande lycklig stad. Hade projektet Nya Slussen velat att det skulle vara tydligare separerat hade ju detta illustrerats, men en sådan utformning ger tydligen alldeles för mycket känsla av trafikplats.

När staden gör en trafikplats till mötesplats kan cykeln inte längre vara ett fordon. Den blir då istället en åbäkig och otymplig koffert.

Men ska man verkligen lägga så stor betydelse vid några illustrationer? Svaret är ja. Det är ju detta som visas upp officiellt och som staden planerar att genomföra. Ni kan ju fråga er varför vi inte ser asfalt på cykelbanorna, och varför vi inte ser nivåskillnad mellan gående och cyklister? För att det inte är det som eftersträvas och planeras genomföras. Annars hade ju bilderna visat den lösningen!

Vad säger då de framtida användarna om denna utformning?

Projektet Nya Slussen har genomfört en Barnkonsekvensanalys av Nya Slussen. Så här redovisas svaret på denna fråga:

”Det finns även en rädsla att bli påkörd av cykel på nya Slussen. Här önskar barnen och ungdomarna en tydligare uppdelning mellan gångbanan och cykelbanan.”

Staden har vidare högt ställda ambitioner att stadens fysiska miljö ska vara väl anpassad för funktionshindrade. Detta finns redovisat i handboken Stockholm – en stad för alla. Så här säger Synskadades riksförbund (SRF) när det gäller separation mellan gående och cyklister:

”För att synskadade säkert ska kunna gå och vistas utomhus behövs en säker fysisk miljö planerad med omsorg och finess. Då behövs gång- och cykelbanor som är tydligt avgränsade och urskiljbara från varandra.”

”Cykelbanor som går över en öppen yta, exempelvis ett torg, måste vara märkta med både kännbar struktur och kontrastfärg.”

Titta på bilderna i detalj så ser du att det planeras ytor för gående på bägge sidor av de dubbelriktade cykelbanorna:

Här gäller det för gående och cyklister att vara på alerten och ha full koll – åt alla håll, på en gång. Det är högst tveksamt om detta är en särskilt behaglig och trygg miljö. Eller som projektet Nya Slussen själv väljer att beskriva visionen: Nya Slussen blir en trygg och effektiv knutpunkt för alla trafikanter

Men är då denna obefintliga separation mellan gående och cyklister ett så stort problem? Kan inte alla bara ta det lite lugnt och njuta av folklivet?

Väldigt få cyklister, idag och imorgon, kommer ha Slussen som målpunkt och mötesplats. Även om staden lyckas förvandla trafikplats till mötesplats, så kommer Nya Slussen förbli en plats som de flesta cyklister ska passera på sin färd – de är ju på väg. Och antalet cyklister som ska passera landets absolut största cykelknutpunkt beräknas vara 53 000 per dygn år 2030. Det är då högst oroväckande att se hur cykelns roll och funktion hanteras på denna plats. En utformning som varken är till fördel för cyklister eller gående. Och som uppenbarligen inte heller efterfrågas av varken gående eller cyklister.

Inte heller i stadens egna styrdokument, såsom Översiktsplanen, Framkomlighetsstrategin och Cykelplan 2012, går det att hitta stöd för denna utformning. Det är även svårt att få ihop Slussensprojektets egna vision om ”trygg och effektiv knutpunkt” med denna utformning. Trygg och effektiv för vem?

Så återigen, Nya Slussen är inte en plats för alla, eller en effektiv knutpunkt för cyklister.

Låt oss försöka få en uppfattning hur omfattande dessa delade ytor kan tänkas bli i Nya Slussen. Här är en bild på cykelvägnätet:

Grönt = cykelvägnätet i Nya Slussen, Trafik-PM Slussen

I stort sett alla de gröna cykelytorna, förutom cykelfälten, är illustrerade som delade ytor. Frågetecken finns kring gång- och cykelbron utmed tunnelbanan, då bron inte finns illustrerad.

Som jämförelse kan vi ju lägga in tidigare nämnda delade ytor på Strömgatan och Raoul Wallenbergs torg på Nya Slussen och då få en bättre uppfattning om hur omfattande dessa delade ytor föreslås bli:

Rödmarkerat är utbredningen av Raoul Wallenbergs torg och Strömgatan på Nya Slussen

Strömgatan och Raoul Wallenbergs torg är alltså en mycket mindre del än Nya Slussen. Det handlar om avsevärt större ytor och längre sträckor med delade ytor på Nya Slussen – på landets största cykelknutpunkt. Dagens gång- och cykelproblematik vid Strömgatan och Raoul Wallenbergs torg är en fjärt i rymden, jämfört med hur illa det kan bli vid Nya Slussen om det designas på detta sätt.

Biltrafiken omfattas däremot inte av denna ambition om delade ytor och mötesplatser. Där råder tydlig separation, effektivitet och ändamålsenligt utformning att färdas på. Allt för att skapa förutsägbarhet, framkomlighet, trygghet och en känsla av säkerhet – det vill säga en effektiv knutpunkt för biltrafiken. Stick i stäv mot stadens Framkomlighetsstrategi som prioriterar gående och cyklister först.

Det är tydligt vad som fortfarande är trafik och vad som inte är trafik i Nya Slussen. Biltrafiken är tydligt separerade från gående och cyklister (dock inte vid cykelfälten). Men när det kommer till gående och cyklister är dessa uppenbarligen inte två olika trafikslag, med olika anspråk och behov. Här är det ´platsbildning´ som råder och härskar. Något som dessa grupper får underordna sig. Här är estetiken och stadsbilden viktigare. Det rimmar illa med orden i stadens Översiktsplan som tydligt talar om att:

”En grundläggande utgångspunkt måste vara att behandla cykeln som ett transportmedel, inte som lek eller rekreation.”

Vi som cyklar i Stockholm vet ju att när dessa delade ytor skapas så dröjer det bara en kort tid innan vi ser följderna av den bristfälliga utformningen dyka upp. Då kommer förmaningarna – förmaningar som enbart riktas mot cyklisterna. För det är ju cyklisterna, inte utformarna och utformningen, som brister…

Här har staden alla möjligheter att åstadkomma en annan utformning för gående och cyklister. En mer balanserad och funktionell lösning och en utformning som tar bättre hänsyn till vad gående och cyklister efterfrågar och önskar. En utformning som också ligger mer i linje med stadens styrdokument. Ett rimligt krav är ju att samtliga utpekade pendlingsstråk i Cykelplan 2012 omarbetas och får en tydligare utformning och separation mellan gående och cyklister. Det är ett steg mot en trygg och effektiv knutpunkt – för alla.

Annars riskerar Nya Slussen sätta full fart mot konfliktdesign 2.0

Relaterade inlägg:

• Nya Slussen – snön faller och vi med den
• Nya Slussen – kompromisslös arkitektur
• Nya Slussen – hur ska alla få plats?
• Nya Slussen – En plats för alla?
• Nya Slussen – Svängfest
• Nya Slussen – Bikes vs Cars