Nya Slussen – cykellösning bra för biltrafiken


Så har då den senaste (sista?) lösningen för cykeltrafiken på Nya Slussen kommit. Efter att en expertgrupp granskat tidigare förslag och framfört kritik har nu projektet reviderat vissa av de tidigare cykellösningarna. Resultatet? Det vet inte projektet, för de har inte gjort en trafikanalys av lösningarna. Jo förresten, det har de – för bil- och busstrafiken. Men inte för cykeltrafiken. Vilket de självklart borde ha gjort, för att kunna informera beslutsfattare och omvärlden om konsekvenserna – även för cykeltrafiken.

Det är två större förändringar som har skett:

  • Katarinavägen
  • Hornsgatan

På Katarinavägen har tidigare planerade enkelriktade cykelbanor och cykelfält nu ersatts med en dubbelriktad cykelbana på norra sidan av Katarinavägen, på sträckan mellan Hornsgatan/Katarinaplan och Fjällgatan.

Efter dessa förändringar har projektet gjort en så kallad ”trafikanalys”, för att studera konsekvenserna av förändringarna. Alltså, konsekvenserna för bil- och busstrafiken. Det är alltså en bil- och bussanalys, inte en ”trafikanalys”. Inte ens en analys är det förresten, det är en bil- och bussimulering. En simulering som visar att cykellösningen är bra för bil- och busstrafiken.

Jag tycker att detta är högst anmärkningsvärt. Här får projektet kritik från bland annat expertgruppen vad gäller cykeltrafiken och ändrar då delar av utformningen, men utan ett ord om konsekvenserna för cykeltrafiken. Kan ändringen till och med vara en försämring för cykeltrafiken?

Låt oss studera Katarinavägens nya cykellösning: en dubbelriktad cykelbana. Vi gör en inzoomning av delen närmast Slussen och ser att på en sträcka av cirka 150 meter finns det fem stycken oreglerade övergångsställen över cykelbanan. Fem stycken oreglerade övergångsställen på 150 meter:

Tittar vi på biltrafiken har de tre stycken på samma sträcka, och de är reglerade. Någon konsekvensanalys av vad dessa fem övergångsställen innebär för cykeltrafien finns inte – inte ett ord vad det innebär för cykeltrafikens framkomlighet. En konsekvensanalys för gående finns inte heller. Men det finns självklart en sådan analys för bil- och busstrafiken.

Så här såg det ut på platsen innan rivningarna av Slussen startade:


Foto: Peter Kronborg

Prognosen för denna plats år 2030 är 40 000 fotgängare per dygn, 40 000! Och många av dem ska över den dubbelriktade cykelbanan på ett eller annat sätt.

Många av dessa människor går alltså över gatan på ett förhållandevis brett och signalreglerat övergångsställe, som direkt därefter blir ett smalt och oreglerat övergångsställe över cykelbanan. Ett ställe som också är en trevägskorsning för cykeltrafiken – inte lite vi planerare begär av trafikanterna.

Tror ni att det kommer funka bra? Tror de som planerat och utformat denna lösning att det kommer funka bra? Alla dessa människor på bilden, och i framtiden ännu fler, ska alltså passera den dubbelriktade cykelbanan på fem oreglerade övergångsställen. På en sträcka av 150 meter. Över en cykelbana som går i en lång lutning. Utformningen kommer att innebära, förutom vid busshållplatserna där räcken finns, att gående kommer att korsa cykelbanan lite överallt på denna sträcka. Inte minst mitt i trevägskorsningen. Det hela kommer att blir en form av shared space. Fundera också var alla dessa fotgängare ska stå och vänta på grönt någonstans? På den lilla ytan mellan cykelbanan och gatan? Och när den ytan inte räcker till, var står de då?

En motsvarande lösning för bil- och busstrafiken vore helt otänkbar. Säkerhet, kapacitet och framkomlighet skulle haverera – det skulle bli ett jävla liv. Men för cykeltrafiken går det uppenbarligen utmärkt att utforma på detta sätt. Och dessutom strunta i att göra en analys av lösningen. För anlyser gör Exploateringskotoret bara för bil- och busstrafik.

Motortrafiken får alltså tre övergångsställen, som är signalreglerade och som ligger nära varandra. Detta innebär att signalerna kommer att vara samordnade och de kommer även vara utrustade med bussprioritet. För att upprätthålla framkomlighet och kapacitet. Ni vet, sådana där grundläggande funktioner i trafiksystemet.

För cykeltrafiken kommer det inte att handla om att upprätthålla framkomlighet och kapacitet, tvärtom. Men det kommer sannolikt målas rumble strips i anslutning till alla dessa övergångsställen. Ni vet de där målade sträcken tvärs över cykelbanan, som staden använder lite hur som helst – framförallt när de gjort en lösning som suger långt innan den ens byggts.

Låt oss nu titta på utformningen av övergångsstället strax innan passagen av Hornsgatan:

Det är ett oreglerat övergångsställe över den dubbelriktade cykelbanan. Bara några få meter efter övergångsstället kommer sedan trafiksignalen som reglerar cykeltrafikens passage över Hornsgatan. Så när det lyser grönt för passage ska cyklisterna precis innan hantera ett oreglerat övergångsställe. Detta är ett skolboksexempel på hur man inte ska utforma en säker och funktionell miljö för trafikanterna – det är ett no-no i branschen. Så gör man inte. Allt fokus för de som passerar här är på trafiksignalen. Och det är anledningen till att du sällan ser motsvarande lösning för biltrafiken – den fungerar inte bra, den är inte säker.

När sedan denna signal lyser rött kommer flerdubbla led av cyklister köa över detta övergångsställe. För till skillnad mot biltrafiken där man utformar funktionella och användbara signalmagasin, har man här struntat i denna lilla detalj – det är liksom inte så viktigt. Det är ju bara lite cykel- och gångtrafik. Ni vet, trafikslagen som staden säger sig prioritera.

Sen kan vi även fundera över hur det fungerar när du cyklar åt andra hållet, alltså när du passerat Hornsgatan söderut på grönt och kommer fram till övergångsstället som är fullt med gående. Det kommer att innebära inbromsningar, väjningar och köande cyklister ut över Hornsgatan. Det kanske inte heller är så bra…? Det är sällan vi som bilister kör på grönt genom en korsning för att omedelbart efter korsningen möta ett oreglerat övergångsställe. Det är liksom inte så klokt och lämpligt att utforma trafikmiljön på det sättet. Men cykeltrafiken – who gives a shit – du får väl ta det lite lugnt!

Prognosen för antalet cyklister på sträckan är 9 000 per dygn, alltså ungefär så många som idag cyklar på Munkbron. I upp- och nedförsbacke. Med fem övergångsställen. En trevägskorsning. Och tiotusentals gående. En utformning som ber om trubbel…

Att cykelbanan på Katarinavägen planeras göras dubbelriktad innebär dessutom att den någon gång kommer att upphöra och övergå i blandtrafik eller enkelriktade cykelbanor – så att du som cyklist helt enkelt måste byta sida. Det är tänkt att ske vid Fjällgatan:

Genom två 90-graders svängar för södergående cykeltrafik, på en cykelpassge – det vill säga en passage där motortrafiken prioriteras, inte cykeltrafiken. Passagen blir inte heller hastighetssäkrad – det går stombuss här och då går SL aldrig med på något sådant. 4 500 cyklister om dagen kommer att passera gatan här. Det blir säkert jättebra, för cykeltrafiken är ju prioriterad i denna stad. Se även hur slarvig linjeföringen är för norrgående cykeltrafik, innan man ansluter cykelbanan. Där smalnas körfältet av innan refugerna, så att det ska bli riktigt trångt och besvärligt vid refugerna, ni vet en sådan där obehaglig risk för trängning. Istället kunde man ju börjat cykelbanan innan Fjällgatan och gjort den genomgående. Ni vet, som man gör för att prioritera cykeltrafiken…

Kanske känner ni till området Tegelbacken – Vasagatan? En minst sagt dålig plats för cykel- och gångtrafik. Men det är en fis i rymden jämfört med hur förhållandena kommer att bli på denna plats. Det är ett så uselt hantverk att jag blir mörkrädd. Och detta trots att alla fakta och grundförutsättningar finns – inget är så att säga okänt. Trots det hamnar vi i en lösning som tydligt visar hur lågt prioriterad cykeltrafiken är i Nya Slussen. Trots alla fina ord och strydokument som hyllar cykeln. På Stockholms, ja hela landets, största cykelknutpunkt väger dessa ord och dokument mycket lätt när det väl gäller.

Istället kommer vi från ansvariga få höra att ”de är inte riktigt klara än, har inte börjat detaljprojektera ännu”, det är en ”väl avvägd kompromiss” och att de gjort en ”samlad bedömning”. En ”kompromiss” som sätter biltrafiken framför cykeltrafiken – för ”trafikanalysen” som projektet låtit genomföra visar ju just detta – cykellösningen är bra för biltrafiken. Att cykellösningen också ska vara bra för cykeltrafiken är uppenbarligen en oviktig detalj. Men vi kan i varje fall läsa i Exploateringskontorets PM Trafiklösning för Hornsgatan och Katarinavägen i Slussen hur de ska få denna lösning att fungera. Här är Exploateringskontorets recept på framgångsrik och välfungerande cykelinfrastruktur:

  • Cykelsymboler på cykelbanan
  • Övergångsställen över cykelbanan på strategiska platser
  • ”Ramble strips (sic!)” för hastighetsdämpning inför övergångsställen
  • Rödmålad cykelbana vid korsningspunkter
  • Räcke utmed busshållplatsen
  • Nivåskillnad (kantsten 4-6 cm) mellan cykelbana och gångytor
  • Skyltning av cykelbanan
Någon mer än jag som tvivlar på att detta kommer innebära en bra och trygg funktion för cyklister och gående? Som sagt, detta är alltså endast en av två revideringar som kommer att ske vad gäller cykeltrafik på Nya Slussen. De övriga bristerna jag tagit upp i tidigare inlägg (se relaterade inlägg nedan) förblir som de är. Och de är tyvärr många och innehåller stora brister.
Så vad bör staden göra istället för denna usla lösning på Katarinavägen och övriga dåliga cykellösningar i Nya Slussen? Det tänker jag återkomma till. Jag återkommer även med synpunkter på den ändrade cykellösningen på Hornsgatan. 


Relaterade inlägg:
Antal kommentarer: 24

Calle

Man blir mörkrädd. Vad säger ansvarig minister? Att leverera en undermålig lösning kan inte vara OK men har han vetskap om detta?
Det vore intressant att sprida detta i någon cykelstad i utlandet för att få kommentarer och strålkastarljus på frågan.


Calle

Man blir mörkrädd. Vad säger ansvarig minister? Att leverera en undermålig lösning kan inte vara OK men har han vetskap om detta?
Det vore intressant att sprida detta i någon cykelstad i utlandet för att få kommentarer och strålkastarljus på frågan.


Ingrid

En ny och förtätad variant av Kanalvägen?


Ingrid

En ny och förtätad variant av Kanalvägen?


Pelle

Tack för att du lyfter fram detta. Märkligt att detta sker 2017. Cyklade förbi ovan nämnda sträcka igår och möttes då av två utstationerade personer i gul västar som stod och sa ”Cykla försiktigt!”, till alla som kom med cykel till Södermalmstorg. En varje ände. Kanske dessa blir permanenta, det är ju ett sätt att skapa arbetstillfällen. Dessa uppmaningar är kompletterade med orangea skyltar som berättar att all cykling sker på de gåendes villkor….



Du måste vara inloggad för att kommentera. Logga in

Cykelvägen – aldrig så ren som nu


Nu, i denna stund, är den sopsaltade cykelvägen som renast. Absolut inget grus, inga stenar, inget glas, inga löv, inga grenar. Sen kommer cykelvägen bara att bli skräpigare. Tills sopsaltningen börjar igen någon gång i november/december. Det beror på att sopningen av cykelvägen sommarhalvåret sker med en helt annat, och lägre, frekvens än sopsaltningen.

Så passa på och njut av den rena och fina cykelvägen. Den kommer åter till vintern!


Foto: Luca Mara

ny
Foto: Jon Jogensjö 

 

Relaterade inlägg:


Du måste vara inloggad för att kommentera. Logga in

Det går ju om man vill


”Nio av tio cykelolyckor som vid vägarbeten har inträffat i tätort och de vanligaste orsakerna är: att cyklisten cyklat omkull på kablar, slangar, rör etc. på cykelvägen”

Detta kan vi läsa i Väg- och transportforskningsinstitutets (VTI) rapport 838 Vägarbeten på cykelvägar.

Och det ser ofta ut så här på landets gång- och cykelvägar:


Foto: Jon Jogensjö

I ett mer eller mindre förtvivlat försök eller i ren okunskap används ibland ett form av kabel-/överkörningsskydd. Ett skydd utvecklat främst för biltrafik. Ett skydd som bara gör det värre för trafikanter på en gång- och cykelbana.

Foto: Jon Jogensjö

Fundera gärna ett tag hur detta ska fungera. Dygnet runt, året runt. För gående, för cyklister. För synskadade, för människor i rullstol, med rullator. Det gör det självklart inte. Och det syns tydligt i olycksstatistiken och i studier från VTI och Trafikverket.

Därför blir jag så glad när jag får se lösningar som denna:


Foto: Jon Jogensjö 


Foto: Kristian Nyquist 

Någon/några har tänkt till. Insett problemen för de som trafikerar denna gång- och cykelväg. Sedan har de tagit fram en lösning som gör att sträckan kan trafikeras som vanligt, utan att trafikanterna påverkas eller utsätts för problem eller fara. Så enkelt. Om man bryr sig och tänker till. Ett litet önskemål bara. Placeringen av betongfundamentet kunde vara lite längre från gång- och cykelvägen. Går inte det så placera ut ett antal reflexskärmar på var sida om fundamenten.

Mer sådant tack!

Relaterade inlägg:  

 

Antal kommentarer: 8

Nils Johansson

Har testat varianten med grov slang diagonalt över cykelbana gömd bakom en 90 graders böj med rejäl flygtur som följd. Kommentaren från entrepenören som lagt ut slangen var att ’man får väl för faen se sig för’. Känns som det krävs många års arbete för att få bort sådana attitydproblem gentemot cyklister tyvärr….


Krister Isaksson

Nils, Ja det framgår av VTIs studie. Det finns stora kunskapsluckor och en fördomsfull inställning hos en hel del entreprenörer/utförare.


Trafikistan.se

De dåliga exemplen framstår verkligen som än mer huvudlösa när de får mäta sig med goda exempel.


Anders J

@Krister: Jag har dock varit med om kabel-/överkörningsskydd som varit väsentligt mycket bättre än det på bilden – både lägre och där de lutande ”ramperna” är minst en halv meter långa (i körriktningen) på varje sida, och därmed mycket mindre branta. Helt OK att cykla över.
@Nils: Man undrar ju om det där entreprenören verkligen själv skulle cyklat på ett sådant att hen skulle klarat det aktuella ”hindret” med bravur.


Krister Isaksson

Trafikistan, ja visst är det så. Det blir så självklart på något sätt. Samtidigt finns något i bakhuvudet som gnager: varför blir det inte alltid så här? Det handlar om insikt och kunskap. Med det handlar också om tid och pengar. Lösningen med att hänga upp ledning/slang tar längre tid. Och den kostar mer, mtrl ska hyras in för en viss tid. Och det är här många då tar genvägen och skiter i det. Och väghållaren ställer inte heller särskilt höga krav eller kontrollerar.



Du måste vara inloggad för att kommentera. Logga in

30 procent fler cyklister, 30 procent!


Sug på den siffran alla ni som säger att det är ingen idé att satsa på cykel. 30 procent fler cyklister passerade det så kallade innerstadsnittet 2016 jämfört med 2015. Under försommaren 2016 registrerades ca 76 000 cykelpassager per dygn över innerstadssnittet visar Trafikkontorets årliga sammanställning av cykelmätningarna.


Innerstadssnittet (svart streck)

Det rullande femårsmedelvärdet ökade från 59 080 passager till 63 070 passager och motsvarar en ökning på ca 7 procent jämfört med 2015. Ökningen från 2014-2015 låg på ca 3 procent. På 10 år har innerstadsnittet ökat med 65 procent. Flest passager över innerstadssnittet gjordes över:

  • Liljeholmsbron 12 800
  • Skanstullsbron 10 700
  • Danviksbron 8 100
  • Solnabron 7 500
  • Ekelundsbron 5 900
  • Tranebergsbron 5 800

Så det här visar ju att satsningarna på cykel är helt rätt och att de måste intensifieras. Det är bra att Liljeholmsbrons cykelbanor ska breddas. Men även Skanstullsbrons cykelbanan (norrgående) måste breddas. Danviksbrons cykelbana likaså, cykelbanan (och gångbanan) precis öster om bron är närmast ett skämt. Vidare visar siffrorna att Alviksplan och anslutningarna på var sida om Tranebergsbron skyndsamt måste göras om och bland annat breddas.


Liljeholmsbron. Cykeltrafiken behöver mer plats på bron. 

På Slussen passerar 24 000 cyklister per dygn. Det är en ökning med 1 000 cyklister jämfört med 2015. Vi får hoppas att Nya Slussen klarar av framtida flödet av cyklister, det kommer bli många, väldigt många cyklister…


Slussen mars 2017. Foto: Jon Jogensjö 

Den sträcka där flest antal cyklister uppmätts är Skeppsbron, där cyklar 16 300 per dygn. Då känns det bra att staden planerar förbättringar på Skeppsbron och Strömbron, inte en dag försent.


Skeppsbron 

Mätningarna visar tydligt att Stockholm behöver många fler cykelbanor likt den på Norr Mälarstrand, i dag kanske Stockholms bästa cykelbana.


Norr Mälarstrand, framtidens cykelbana?

Vi kan nu enkelt konstatera att cykelinvesteringar innebär stor samhällsnytta till liten kostnad för samhället. Cykelinvesteringar slår alla andra transportinvesteringar vad gäller samhällsekonomisk lönsamhet – med hästlängder. 

Tänk vad som skulle ske om vi verkligen satsade! Om vi till exempel gjorde flera områden av innerstaden bilfria. Om vi gjorde om ännu flera körbanor till cykelbanor. Om vi satsade på nya broar, gena cykelbroar och inte broar som byggs för att bil- eller tågbroar byggs. Om kombinationsresor cykel – kollektivtrafik utvecklades. Då skulle vi verkligen ta det stora klivet mot en cykelstad!

Relaterade inlägg:

Antal kommentarer: 8

Trafikistan.se

Det här är mumma för Göteborg! Här ökade cyklandet tydligt när vi fick trängselskatt, men sen planade det ut när planerade cykelsatsningar enligt vårt fina cykelprogram prioriterades bort. Pengar finns, men tjänstemännen är nog alltför upptagna av allt annat som händer i Göteborg just nu.
Du visar att det går att öka cyklandet om det syns att man verkligen vill ha dem och vill göra cykeln till ett rationellt val i stadstrafiken. Jag tror att det kan ta skruv för oss.


Tor Sandqvist

Fantastiskt att civilisationen till slut har börjat sprida sig till våra breddgrader!
Till skillnad från dig menar jag nog emellertid att förbättringarna på Skeppsbron och Strömbron kommer ett mycket stort antal dagar för sent. De borde ha skett för tiotusentals dagar sedan! 🙂


Lars Granbacka

Tack för vettigt forum! Det känns lite som att uppfinna hjulet när man spånar om den framtida infrastrukturen. Hur mycket skall vi släpa med oss av det gamla bagaget och vilka vägbyggnadsprinciper vill vi att man skall överföra på cykelvägar som man använt sig av för bilar under det gångna seklet? Skall vi bygga motorvägar för cyklar? Förbifarter, broar, tunnlar, precis som vi gjort för bilar, eller kanske annorlunda? Skillnaden mellan bilar och lättrafik är kostnaden per meter. Skal vi inte börja fundera på om cykelvägarna skall lyftas upp i luften, vilket skulle ge helt andra möjligheter när det gäller säkerhet och tidsvinst. Dessutom borde man fundera på att bygga mer lätta konstruktioner, varför inte i trä?


Anna Larsson

Tänk vad som skulle kunna hända om ministerns nya miljöbilspremier istället helt LAS på cykelinfrastruktur!? Med tanke på hur farliga partikelutsläpp och hur miljöskadliga just korta biltransporter faktiskt är skulle det kanske vara det co2 smartaste av allt – att lösa finansieringen av cykel infrastrukturen.


Anders Andersson

Liljeholmsbron är ju lite skådebröd – det är ju aldrig trångt där, inte ens i rusningstiden. Det finns ju andra ställen som är betydligt knepigare och som skulle vara i betydligt större behov av de miljoner breddningen kommer att kosta – övergången vid tvärbanan 500 m söderut t.ex. eller Årstakopplets anknytning till Kransen.



Du måste vara inloggad för att kommentera. Logga in

30 procent fler cyklister, 30 procent!


Sug på den siffran alla ni som säger att det är ingen idé att satsa på cykel. 30 procent fler cyklister passerade det så kallade innerstadsnittet 2016 jämfört med 2015. Under försommaren 2016 registrerades ca 76 000 cykelpassager per dygn över innerstadssnittet visar Trafikkontorets årliga sammanställning av cykelmätningarna.


Innerstadssnittet (svart streck)

Det rullande femårsmedelvärdet ökade från 59 080 passager till 63 070 passager och motsvarar en ökning på ca 7 procent jämfört med 2015. Ökningen från 2014-2015 låg på ca 3 procent. På 10 år har innerstadsnittet ökat med 65 procent. Flest passager över innerstadssnittet gjordes över:

  • Liljeholmsbron 12 800
  • Skanstullsbron 10 700
  • Danviksbron 8 100
  • Solnabron 7 500
  • Ekelundsbron 5 900
  • Tranebergsbron 5 800

Så det här visar ju att satsningarna på cykel är helt rätt och att de måste intensifieras. Det är bra att Liljeholmsbrons cykelbanor ska breddas. Men även Skanstullsbrons cykelbanan (norrgående) måste breddas. Danviksbrons cykelbana likaså, cykelbanan (och gångbanan) precis öster om bron är närmast ett skämt. Vidare visar siffrorna att Alviksplan och anslutningarna på var sida om Tranebergsbron skyndsamt måste göras om och bland annat breddas.


Liljeholmsbron. Cykeltrafiken behöver mer plats på bron. 

På Slussen passerar 24 000 cyklister per dygn. Det är en ökning med 1 000 cyklister jämfört med 2015. Vi får hoppas att Nya Slussen klarar av framtida flödet av cyklister, det kommer bli många, väldigt många cyklister…


Slussen mars 2017. Foto: Jon Jogensjö 

Den sträcka där flest antal cyklister uppmätts är Skeppsbron, där cyklar 16 300 per dygn. Då känns det bra att staden planerar förbättringar på Skeppsbron och Strömbron, inte en dag försent.


Skeppsbron 

Mätningarna visar tydligt att Stockholm behöver många fler cykelbanor likt den på Norr Mälarstrand, i dag kanske Stockholms bästa cykelbana.


Norr Mälarstrand, framtidens cykelbana?

Vi kan nu enkelt konstatera att cykelinvesteringar innebär stor samhällsnytta till liten kostnad för samhället. Cykelinvesteringar slår alla andra transportinvesteringar vad gäller samhällsekonomisk lönsamhet – med hästlängder. 

Tänk vad som skulle ske om vi verkligen satsade! Om vi till exempel gjorde flera områden av innerstaden bilfria. Om vi gjorde om ännu flera körbanor till cykelbanor. Om vi satsade på nya broar, gena cykelbroar och inte broar som byggs för att bil- eller tågbroar byggs. Om kombinationsresor cykel – kollektivtrafik utvecklades. Då skulle vi verkligen ta det stora klivet mot en cykelstad!

Relaterade inlägg:

Antal kommentarer: 8

Trafikistan.se

Det här är mumma för Göteborg! Här ökade cyklandet tydligt när vi fick trängselskatt, men sen planade det ut när planerade cykelsatsningar enligt vårt fina cykelprogram prioriterades bort. Pengar finns, men tjänstemännen är nog alltför upptagna av allt annat som händer i Göteborg just nu.
Du visar att det går att öka cyklandet om det syns att man verkligen vill ha dem och vill göra cykeln till ett rationellt val i stadstrafiken. Jag tror att det kan ta skruv för oss.


Tor Sandqvist

Fantastiskt att civilisationen till slut har börjat sprida sig till våra breddgrader!
Till skillnad från dig menar jag nog emellertid att förbättringarna på Skeppsbron och Strömbron kommer ett mycket stort antal dagar för sent. De borde ha skett för tiotusentals dagar sedan! 🙂


Lars Granbacka

Tack för vettigt forum! Det känns lite som att uppfinna hjulet när man spånar om den framtida infrastrukturen. Hur mycket skall vi släpa med oss av det gamla bagaget och vilka vägbyggnadsprinciper vill vi att man skall överföra på cykelvägar som man använt sig av för bilar under det gångna seklet? Skall vi bygga motorvägar för cyklar? Förbifarter, broar, tunnlar, precis som vi gjort för bilar, eller kanske annorlunda? Skillnaden mellan bilar och lättrafik är kostnaden per meter. Skal vi inte börja fundera på om cykelvägarna skall lyftas upp i luften, vilket skulle ge helt andra möjligheter när det gäller säkerhet och tidsvinst. Dessutom borde man fundera på att bygga mer lätta konstruktioner, varför inte i trä?


Anna Larsson

Tänk vad som skulle kunna hända om ministerns nya miljöbilspremier istället helt LAS på cykelinfrastruktur!? Med tanke på hur farliga partikelutsläpp och hur miljöskadliga just korta biltransporter faktiskt är skulle det kanske vara det co2 smartaste av allt – att lösa finansieringen av cykel infrastrukturen.


Anders Andersson

Liljeholmsbron är ju lite skådebröd – det är ju aldrig trångt där, inte ens i rusningstiden. Det finns ju andra ställen som är betydligt knepigare och som skulle vara i betydligt större behov av de miljoner breddningen kommer att kosta – övergången vid tvärbanan 500 m söderut t.ex. eller Årstakopplets anknytning till Kransen.



Du måste vara inloggad för att kommentera. Logga in

Stolpen flyttad – rekordsnabbt!


Det gick inte många timmar. Stolpen i cykelbanan jag skrev om i morse är nu flyttad. Helt otroligt snabbt. Nästan imponerande snabbt. Blir minst sagt nyfiken på hur det gick till!


Foto: Mats Olov Nilsson

Så här såg det ut innan:

Foto: Elin Floresjö 


Relaterade inlägg:

Antal kommentarer: 5

Jocke von Scheele

Egentligen står den för nära cykelbanan även efter flytten – det går inte att utnyttja hela cykelbanans bredd när den står så nära – men det är ju helt klart en förbättring. Och det faktum att Trafikkontoret reagerade så snabbt indikerar ju att de också tycker det är ett problem. Vem vet, vi kanske slipper sånt helt nångång i framtiden?


Micke

Vad kostar dessa åtgärder egentligen? Är det skattebetalare eller är det entreprenörerna som bekostar dessa spektakel?


Henrik Zehler

Då skulle man kunna säga stolpe ut…. 😀😀😀


felix reychman

Alla har hört norgehistorien om de tre handikappade personerna som möter en god fe, och får syn respektive hörsel tillbaka, medan norrmannen hörs ropa ”NYA DÄCK TILL RULLSTOLEN!!!!”
HURRA! Trafikverket har flyttat den hjärndöda stolpen rekordsnabbt!!!!
Men rekord är rekord, och ett steg i rätt riktning. BARA PÅ DEM KRISTER!!!


Ingrid

Men någonstans är det ju ett feltanäk när de gång på gång inte fattar att cykelbanan är en del av vägen?
Jag tittar på de friliggande gc-vägarna i mitt närområde och där står alla stolpar 40 cm ut i gräset, där finns ingen konkurrerande bana bredvid för motortrafik, men de som sysslar med körbanor verkar ju uppfatta gång- och cykelbanor bredvid som någon sorts parkmark, inte en del av systemet?
Tunnelseende.
Remsan mellan gångbanan och cykelbanan är ju också för smal för skyltar, rimliga vore att anlägga en avskiljare mellan körbana och cykelbana för skyltar som dessutom knappast är tänkta att gälla för cykel (oavsett hur dumt det än är att stanna och snacka på en smal cykelbana …. men troligen har de inte en funderat på stoppförbud i cykelbanan) utan att stjäla av gång- och cykelbana som redan är smala.



Du måste vara inloggad för att kommentera. Logga in