Blogg

Nollvisionen och cykel, ett omöjligt uppdrag?


 

Nollvisionen är grunden för trafiksäkerhetsarbetet i Sverige. Det är fastställt genom ett beslut i riksdagen 1997. Nollvisionen är bilden av en framtid där människor inte dödas eller skadas för livet i vägtrafiken. Trafiksäkerhetsarbetet i Nollvisionens anda innebär att vägar, gator och fordon i högre grad ska anpassas till människans förutsättningar. Ansvaret för säkerheten delas mellan dem som utformar och dem som använder vägtransportsystemet. Trafiksäkerhetsarbetet enligt Nollvisionen utgår från att allt ska göras för att förhindra att människor dödas eller skadas allvarligt. Samtidigt som åtgärder ska vidtas för att förhindra olyckor, måste vägtransportsystemet utformas med hänsyn till insikten om att människor gör misstag och att trafikolyckor därför inte kan undvikas helt. Den perfekta människan finns inte. Nollvisionen accepterar att olyckor inträffar, men inte att de leder till allvarliga personskador. Så här fint kan vi läsa om Nollvisionen på Trafikverkets hemsida.

När jag sedan ger mig ut på min cykel så är det en annan verklighet som möter mig. I nedförsbacken, i den tvära kurvan som leder in i tunneln och där sikten är mycket dålig ligger en mycket stor grussamling. Det ser likadant ut på andra sidan tunneln och vid många andra tunnlar runt om i staden denna årstid.


Det ser ut så här för att sopmaskinen inte kan köra igenom tunneln då den är för hög. Grussamlingen har legat här en vecka nu. Tanken är att en mindre maskin ska komma och ta bort denna grushög, ingen vet när för någon samordning mellan stor och liten maskin existerar inte. Fundera också hur man cyklar och går förbi denna grushög. Självklart försöker alla undvika grushögen och därmed uppstår mycket besvärliga möten mellan trafikanterna.

Tänk er motsvarande förhållande på bilvägnätet, vi sopar upp grus och skräp, lägger det framför tunnelmynningen till Södra Länken, Fredhällstunneln eller Götatunneln. Inte så vanligt men på cykelvägnätet är detta mer regel än undantag med dessa ihopsopade grushögar på cykelvägarna denna årstid. Cykelolyckor där cyklister kommer till skada domineras av singelolyckor. En faktor varför det går illa för cyklister är stora brister i drift och underhåll av cykelvägnätet. 20 procent av cyklister singelolyckor som leder till personskador kan härledas till grus under april månad. Och här har vi då farliga situationer som väghållaren/entreprenören medvetet skapar. En åtgärd där själva sopningen är en komfort- och säkerhetshöjande åtgärd. Men genom undermåliga instruktioner, dålig styrning och ett fullständigt bedrövligt utförande så skapas farliga förhållanden.

Så var är nollvisionen för cyklister? När kommer vi se krafttag mot dessa strukturella och omfattande problem som existerar runt om på landets cykelvägar? Jag börjar nämligen bli trött på det ensidiga fokuset som är på hjälm, skyddsdräkt, mjuk asfalt, rexlexväst…

 

Relaterade inlägg:

 

 


Antal kommentarer: 8

spuden

Som vanligt klockrena iakttagelser. Jag bor i och för sig i Göteborgstrakten men problemen är liknande. Men hur för man dessa synpunkter vidare?
Har all respekt för denna hemsida men läser makthavarna detta?
I enkäten ovan tycker över 90% att det sopas försent. Förs dessa siffror vidare?
Vem kan företräda oss som cyklar? Det är valår i år. Parti som kan garantera att cykelrelaterade frågor lyfts kan nog räkna med lite röster.
Spuden


Krister Isaksson

spuden, tack för att du bekräftar förhållandena i Gbg. Vad det gäller vilka som läser detta kan jag meddela dig att Bicycling och denna blogg gör mer och mer avtryck även i maktens korridorer. Det svåra är förändringsarbetet, det tar tid, det möter motstånd, det är mycket okunskap. Så det handlar om att arbeta på många fronter och att många gör sin röst hörd.


Sommarcyklisten

Som vanligt huvudet på spiken. Dessvärre är det ju inte bara vid tunnlar (f ö hur kan man bygga dessa så att sikten i nästan alla fall är helt skymd?) gruset ansamlar sig: sopmaskiner kommer uppenbarligen inte runt busskurer heller, så i alla dessa bus stop chicanes (med mycket tvära svängar) är det grusigt långt efter det att annat sopats; där cykelbana ansluter till vägbana ansamlas grus, löv, allsköns annat skräp och vatten; vid trafikljus är det sällan sopat (ens mitt i sommaren); där gc-vägen är ojämn brukar det uppstå grussträngar, ungefär där man skulle vilja cykla; branta backar brukar inte sällan också vara mer sopade; här om dagen upptäckte jag att en cykelbana som varit sopad förärats ny sand när vägbanan sopats; osv, osv. Extra kul är det ju när man blir lurad av en fint sopad yta, får upp farten, bara för att upptäcka att när man ska göra en skrap sväng, bromsa vid trafikljus, eller så, där är det fullt med sand … Vid den här tiden på året ångrar jag nästan att jag sålde triken (även om den var hopplös i osopade uppförsbackar: inte kul att börja glida bakåt med spinnande bakhjul).


ekstromenator

I värsta fall räknas sidorna av bron olika, det ena är innerstad och det andra ytterstad och har olika intervall för sandupptagning. Det kan även vara olika entreprenörer som ansvarar. Den skillnaden är inte ovanlig jämfört med vägar som oftast räknas in i hela sin sträckning. / T


Krister Isaksson

Ekstromenator, ja det är märkligt dessa strukturella brister som finns på cykelvägarna. Motsvarande ser vi mycket sällan på gator och vägar så min slutsats kan inte bli annan än att det är inte lika viktigt hur det är på cykelvägarna. Där kan tom väghållaren/entreprenören skapar farliga förhållanden. Därför är vägen mycket lång till någon form av nollvision för cykeltrafiken.


Arne B

Det konstiga är att detta sandande och grusande pågår år efter år, till mycket ringa nytta. Om snöröjningen fungerade så att snön plogades bort, då skulle gruset inte behövas på vintern. Oftast fungerar inte snöröjningen, och då gör gruset heller ingen nytta. På våren ligger mängder av grus kvar och binder vatten och gör cykelbanorna till en mycket hal plats.
Vid s k bakslag på senvintern/våren gör sanden ingen nytta heller. Antingen översnöad eller infrusen. Ibland kan den sticka upp ur en tunn isskorpa, men då lossnar sanden utan att ge något grepp.
På ren is skulle grus/sand kunna göra nytta, men där stannar den inte. Vid snöfall är halkan mest i form av en tjock saltsnösörja. Där gör gruset ingen nytta. Cyklister skulle jubla över plogning ner till underlaget och/eller (salt)sopning.
Om man slopade sandning skulle stora resurser frigöras för saltsopning. Allergiker skulle jubla över att slippa det extra påslag att partiklar i luften.


Krister Isaksson

Arne B, inte alls konstigt om man betänker att det är mycket liten förändringsvilja och att i stort sett ingen forskning och utveckling pågår vad gäller vinterväghållning av cykelbanor/cykelvägar. Beslut om Nollvisionen togs 1997, inom trafiksäkerhetskretsar/arbetet har det länge varit känt att cyklisters singelolycker är stora till antalet. Bl.a. pga av halka på såväl snö, is och grus men i stort sett inget har gjorts på området sedan beslutet om Nollvisionen, det är nu 17-år sedan beslutet…


Anders J

Vet att jag är många månader senare än andra att kommentera…
Jag tycker lösningen på detta är rätt enkel. Stora sopmaskinen utrustas med handredskap – sopborste och skyffel. När föraren kommit så långt att samlingarna ser ut som på bilderna så fixar hen resten med handkraft. Ser inte ut att ta mer än max 2-3 minuter per hög om det är en bra borste.



Lämna kommentar

Fyll i formuläret nedan för att kommentera inlägget. Din e-postadress kommer inte publiceras. Obligatoriska fält är märkta*

*

*

Blogg

Hyllning till sopsaltaren


 

Så, då är sommarhjulen monterade, cykeln har fått en stor omgång av vård och omsorg och min 20:e säsong som vinterpendlande cyklist är avklarad. Denna vinter har jag fått en ny och intensiv kärlek – sopsaltaren! Det är en maskin som far fram på en del av cykelvägarna i min stad och där först sopar bort snön och sedan sprider maskinen ut en saltlake som får den snö och is som är kvar på cykelvägen att smälta bort.


Sopsaltaren – vintercyklistens frälsare!

Från oktober till mars har det inneburit att jag i stort sett haft ren asfalt och barmarksförhållanden på stora delar av min cykelsträcka. Jag har under mina 20 års vintercyklande aldrig upplevt något liknande. Framkomligheten, säkerheten och komforten på dessa sträckor har varit mer eller mindre som på sommaren. Vad som också starkt bidrar till förälskelsen är att metoden innebär att inget grus används på cykelvägen. Cykelvägen har aldrig varit så fri från grus och skräp som under dessa vintermånader. Hela vårens långdragna elände med tonvis av grus som ligger och skräpar till ingen nytta på cykelvägarna är som bortblåst, det är soprent!


Sopsaltad cykelväg, så här har stora delar av min cykelväg sett ut hela vintern


Se så fri från grus, skräp och smuts en sopsaltad cykelväg är. Bättre än på sommaren! Foto: Luca Mara

Metoden med sopsaltning på cykelvägar är ingen nyhet, den har använts sedan 80-talet i bl.a Danmark och Tyskland. I Sverige har Linköping använt metoden sedan början av 2000-talet och den används även i Norrköping. Jag har varit på studiebesök i flera av dessa städer, cyklat och där tagit del av detta men det är en helt annan sak att få uppleva det en hel vintersäsong, att dagligen få cykla och erfara hur bra det faktiskt kan vara på cykelvägen vintertid.


Sopsaltning i Münster, Tyskland


Sopsaltad cykelväg i Münster


Sopsaltning av cykelbana i Köpenhamn. Se hur väl anpassat fordonet är för sin uppgift. Något för Stockholms innerstad och andra städer att ta efter där det är trångt och finns smala cykelbanor. Foto: Copenhagenize


Sopsaltad cykelbana i Linköping. Foto: Hans Lindberg

Studier genomförda i Danmark och Sverige visar att denna metod är helt överlägsen traditionell plogning och halkbekämpning med grus. Efter att nu ha cyklat en hel vinterssäsong på sopsaltade cykelstråk kan jag bara hålla med. Det är närmast en revolution och tar vintercyklingen till en helt ny dimension. Eftersom vi i detta land har det dåliga omdömet och traditionen att till stora delar bara bygga gemensamma gång- och cykelvägar innebär ju denna metod att även gående får det avsevärt bättre.

Här brukar då invändningar komma mot att använda salt på cykelvägar – det är ett miljöproblem. En märklig invändning tycker jag och som tydligt visar vilket totalt grepp rådande trafikmaktordning har över oss och vad vi faktiskt prioriterar. Vi vräker årligen ut miljoner ton salt på gator och vägar så att biltrafiken ska ha en säker och god framkomlighet, men när en promille sedan ska användas på cykelvägarna är det ett miljöproblem. Men faktum kvarstå, är det saltets negativa inverkan vi vill begränsa så finner vi de stora volymerna bland biltrafiken, då är det kanske där vi ska minska användningen? Men rätten till säker och god framkomlighet är återigen enbart förbehållen biltrafiken så där fortsätter vi vräka ut saltet. Det hela blir ett mycket märkligt förhållningssätt och resonemang i arbetet med att öka cyklandet samt göra det säkrare. Här kan jag ju passa på att nämna att mängder av kommuner i mellersta och södra delen av landet blandar i salt i gruset man använder för halkbekämpning. Så fritt från salt är det långt ifrån på dagens gång- och cykelvägar. Grus är ju också en halkbekämpningsmetod som inte fungerar särskilt bra och som på våren blir en fara för cyklister. Tänk er motsvarande bristfälliga metod för biltrafiken. En metod som för det första inte fungerar särskilt väl som halkbekämpning och som för det andra blir till en fara under ett antal vårmånader. Finns inte på denna jord att vi skulle använda motsvarande metod som har så stora och påtagliga brister till biltrafiken. Bara i april månad så kan närmare 20 procent av cyklisters singelolyckor härledas till grus. Under månaderna mars respektive maj är siffran 10 procent. (Niska, VTI 2011).


Fullt med grus på gång- och cykelvägen, liknar mest en grusväg! En mycket vanlig syn på cykelvägarna. Gör inte så mycket nytta, snarare bara ett problem för gående och cyklister under flera månader.


Sopsaltat stråk rakt fram, fritt från grus. Traditionell plogad och grusad cykelväg till höger.

Nästa invändning brukar vara att om bara förarna av plogbilarna kör ner plogen i backen på cykelvägarna så blir det bra resultat och sopning med saltlake behövs då inte. Jaha, det var en fullkomligt historielös invändning som bortser från den empiri och forskning som finns på området. Detta har de försökt göra de senaste 40 åren eller så och inte lyckats särskilt väl med. Men visst, ge dem ytterligare 40 år så kanske de får ner plogen några millimeter till. Vi får samtidigt hoppas på att cykelbanorna börjar byggas och underhållas så pass bra att asfalten är jämn och fin så plogen verkligen kan göra sitt jobb. Tror inte det…


Inte så ofta det blir särskilt bra med denna metod och utrustning. Foto: Jon Jogensjö Cykelpendla Hässelby


Nyplogad och grusad cykelväg. Det blir sällan bättre än så här…

Ytterligare en invändning som kommer är att saltet sliter på och förstör cykeln. Det gör ju även saltindränkt grus, snömodd och annat elände som normalt finns på cykelvägar vintertid och under våren så där är skillnaderna minimala. Eller är fördelarna kanske på sopsaltarens sida? Vintercykling kommer alltid att slita på cykeln och det handlar mer om att vårda och sköta om sin cykel än om saltlake eller ingen saltlake.

Här har vi då en metod som visats sig vara fullständigt överlägsen traditionell plogning och halkbekämpning med grus. En metod som mer eller mindre revolutionerar vintercyklingen vad gäller framkomlighet och säkerhet (även för gående). Studier från Danmark visar också att metoden med sopning och saltlake är avsevärt billigare än att ploga och grusa cykelvägar. Eller som en tjänsteman på Stockholms stad uttrycker det: ”Den grus som används vid snöröjning, sopas upp och renas och återanvänds vid nästa vintersäsong då den också blandas upp med nytt grus. Det är ett omfattande arbete att samla upp gruset, rensa det och återigen förvara det tills nästa säsong.” Inte konstigt att det är kostsamt med en sådan hantering. Vintersäsongen 2009-2010 använde Stockholms stad ca 90 000 ton grus för halkbekämpning. Tänk alla fordon och energi som behövs för att hantera denna volym grus, en miljöbelastning som heter duga. Kan det vara så att sopsaltning totalt sett innebär en minskad miljöbelastning och ett sätt att få fler att vintercykla? Det är kanske dags för kommuner och trafikverket att börja använda sig av sopsaltning i större utsträckning? I varje fall om man menar allvar med att arbeta för ett ökat och säkert cyklande…

Jag hoppas för min egen del att detta är en början på en härlig kärleksaffär och något som sprider sig i såväl Stockholm som till andra kommuner och trafikverket. Men jag hoppas också att jag hittar en ny kärlek framöver, en vinterväghållning som är ännu bättre och med en teknik och metod som innebär att vi slipper använda oss av salt.

Vill rikta ett stort tack till Peter, Pye, entreprenörer, maskinförare m.fl. för allt arbete ni lagt ner för att genomföra detta pilotprojekt. Min vardag har blivit enklare, säkrare och tillförlitligare. Vad som vanligtvis varit en period med mer eller mindre stora vedermödor och besvär har nu blivit något roligt och enkelt.

 

Relaterade inlägg

 

 

 

 


Antal kommentarer: 27

Sven Persson

Sopsaltaren låter som en fantastisk maskin. Men vid vilka temperaturer är den effektiv? Är det ett alternativ för oss i norra Sverige?


Krister Isaksson

Sven, saltlaken är verksam till ca 8 minusgrader. Är det kallare sopar man alt plogar. Det handlar om att analysera stadens förutsättningar, bl a geografiskt läge, vintertemperaturer etc och anpassa/optimera vinterväghållningen utifrån detta.


Sven Persson

I vinter hade den säkert varit bra här i Luleå, men en normalvinter skulle den alltså inte varit speciellt användbar här. Är det en stabil vinter är det heller inga stora problem med varken snöröjning eller grus. Det är ju värst när det ligger kring nollan.


Krister Isaksson

Sven, så kan det vara. Men för stora delar av landet och framförallt där överväldigande delen av landets befolkning bor, där avstånden i städerna är korta och attraktiva för cykelpendling, där vintertemperaturen ofta pendlar kring nollan, där är den utmärkt.


Anders Norén

I Luleå, där dagstemperaturen vintertid ofta ligger stabilt under -10 grader, brukar väghållarna vara bra på att ordna fint vinterväglag på cykelvägarna – dvs. ett torrt, hårt och jämnt underlag av packad snö som vid behov sandas. Mycket jämnare än vanlig asfalt men följdaktligen aningen sämre friktion – på det hela taget en fröjd att cykla på. På vårvintern när vinterväglaget börjar smälta och bli poröst brukar man skrapa cykelvägarna rena.
Sopsaltning gör störst nytta i södra halvan av landet, där dagstemperaturerna ofta kryper uppåt nollan och cykelvägarna täcks av slask som omväxlande smälter och fryser på och blir ett litet helsike att cykla i oavsett temperatur. I Luleå skulle sopsaltning antagligen kunna vara användbart på vårvintern och möjligen senhösten, men det är väl frågan om kommunen vill kosta på inköp av snöröjningsfordon som inte kan användas hela vintern.


Krister Isaksson

Anders, se översta bilden. De nya fordonen kan även ploga! Har en plog framför sopvalsen som kan fällas upp/ner. Detta gör att fordornet kan användas till plogning och sopsaltning vintertid och resten av året till sopning/renhållning – ett multifordon!


Sven Persson

Bra med plog på maskinen! Då kan den kanske vara intressant för Luleå också. Dock kan det vara känsligt ämne att börja tala om att använda salt här, då det är en infekterad fråga i Norrbotten där de flesta är mot salt i allt utom maten.
Anders, håller med dig om att vid stabil, kall vinter är cykelvägarna väldigt bra, till och med bättre på vintern än sommaren då cykelbanorna ofta är bredare, jämnare och rakare vintertid. Men den här vintern har varit bedrövlig med plusgrader titt som tätt och enorma mängder grus som spritts ut pga halkan. Grus som tyvärr kommer ligga kvar många veckor till innan den tas bort.


Krister Isaksson

Sven, fråga kommunen om de har salt i gruset de använder. Grus/sand binder fukt och blir ohanterlig vid minusgrader. Så salt tillsätts i gruset både för att kunna hantera det och för halkbekämpning.


Björn

Håller med dig Krister i det du skriver om vägsaltet. Skall man dessutom minska eller ta bort dubbdäcken på bilar helt måste man salta ännu mer inte bara på vägar utan dessutom på gator. Om alla kör dubbfritt kommer inte vägbanan ruggas upp utan vägbanan poleras istället. Då måste man på med mycket salt och det fort. Saltet på cykelbanor är en piss i Siljan i jämförelse även om alla större städer skulle använda sopsaltaren.


Sven Persson

Krister, om jag minns rätt så använder Luleå kommun inte sand utan makadam 2-4mm som halkbekämpning eftersom det inte fryser ihop och Luleå slipper därför saltet helt än så länge.


Anders Norén

Men för de som av någon anledning känner en motvilja mot salt (jag, till exempel, jag hatar saltfläckar på skorna) så är ju grejen den att sopsaltaren använder mycket mindre salt än var som går åt vid konventionell saltning.
Här i Lund _vräker_ kommunen ut salt på cykelbanorna. Man cyklar bitvis på ett tunt men väl synligt lager av grovsalt. (I Lund tror man förvisso att bara man saltar tillräckligt mycket så behöver man inte snöröja alls. Jag vet inte riktigt vilken handbok det står i…)


Krister Isaksson

Anders, helt rätt. Saltmängden reduceras med ca 70 procent när man använder saltlake istället för torrsaltning. Du får sända länken till inlägget till driftansvarig i kommunen! 😉


Krister Isaksson

Björn, en piss i Siljan är det men ack så svårt att få till en utveckling och förbättring av vinterväghållning för cykeltrafik. Så mycket okunskap, så många fördomar…


Michael Åhman

Krister: Hur är det med urea då? Om man nu ogillar saltet.


Krister Isaksson

Michael, kan för lite. Det är väl det som man till viss del använder på flygplatser och tidigare för avisning av flygplan? Har för mig att det starkt bidrar till övergödning av vattendrag och sjöar när det kommer ut i naturen.
Någon som vet mer?


Magnus

Enda problemet är väl att saltet äter upp din cykel…sakta, sakta…


Erik Johansson

Om de kunde sluta att sanda den redan sopsaltade cykelbanan så vore jag glad, antar att de kommer lära sig. Men risken kommer alltid finnas när man ska sopsalta och sanda brevid varandra.
För övrigt håller jag det var skönt att slippa saltet i Luleå men attans vad moddigt det var, tror ni verkligen behöver sopsaltare. Iofs så kommer de väl inte köra mot Kallax ändå 🙂


Anders

Saltning fungerar som nån skrev bara när det inte är särskilt kallt. Blir det riktigt kallt fryser den smälta saltblandningen och man får ishalka. Då måste det finnas salt för att man inte ska slå ihjäl sig. Men visst, i städer där det aldrig/nästan aldrig blir tvåsiffriga minusgrader (Södra Skåne, längs Västkusten) är det nog bra.


Janne

Jag kanske inte helt hänger med på resonemanget; att eftersom vi ändå vräker ut mängder av salt på gatorna så spelar det ingen roll om vi vräker ut lite på cykelbanorna också.
Borde vi inte sträva efter en mindre miljöpåverkan på alla plan, inte en större? Men visst, storstadsområdena i söder är redan förlorade eftersom generationer av bilister inte fått möjlighet att lära sig att det kan vara halt på vintern.


Krister Isaksson

Janne, då tycker jag du ska läsa HELA inlägget några gånger till.


Janne

Jo, Krister jag såg att du anser att grus kostar mer än salt både miljö, energi och kostnadsmässigt. Ytterst tveksamt, men det är klart att om man försöker erhålla samma halkskyddseffekt med grus som med salt så blir det säkert väldigt dyrt. Men det borde inte vara nödvändigt om trafikanter förstår att det kan vara halt på vintern och anpassar sig därefter.
De ca: 300 000 ton vägsalt som årligen sprids på våra vägar är idag det största enskilda hotet mot vårt grundvatten men det är också ekonomiskt och resursmässigt enormt kostsamt. Enligt en studie från VTI 2006 beräknas de ökade kostnaderna för korrosion, enbart på bilparken, uppgå till ca: 5 miljarder per år. Eftersom man på Gotland inte använt vägsalt sedan 1986 är det lätt att göra jämförande studier. Där använder man grus och kalkflis men endast i begränsad utsträckning på kritiska platser. Jag känner inget personligt agg till din ”Sopsaltare” Krister och förstår på sätt och vis din ”rättvisetanke” men jag som inte är uppfödd med vägsalt kan ändå inte låta bli att tycka att den på något sätt permanentar ett systemfel. Jag erkänner dock att jag missade att även du faktiskt hellre skulle se en lösning utan salt. Låt oss hoppas på en sådan!


Michael Åhman

Jo, det stämmer att urea bidrar till övergödning. Jag vet dock att man testat det på landsvägar i Tyskland (där man ofta har ett klimat runt nollan på vintern) med goda resultat i halkbekämpande syfte.


Krister Isaksson

Michael, tack för info och du pekar på det viktiga i att forska och utveckla. Där är det tyvärr så att när det gäller metod- och teknikutv av drift och underhåll för cykeltrafik så står det i stort sett still.


Johan Granlund

Tack Krister för en artikel som förhoppningsvis ”ALLA”, även de som inte cyklar, läser!
Jag är ingen stor älskare av salt, men sopsaltaren är lätt att älska.
Först gör den SOPRENT bokstavligt talat.
Minimerar behovet av ytterligare åtgärd.
Sedan sprider den salt i form av lösning, vilket innebär minimal mängd salt.
Denna saltlake sänker fryspunkten hos fukten på vägbanan, vilket vid måttlig kyla helt förebygger ishalka.
Utöver den miljömässiga vinsten är resultaten för trafiken sanslöst bra.
Den trafiksäkra framkomlighet, färdkvalitet och inte minst hälsa som sopsaltaren skapar, är starkt bidragande faktorer vid valet att cykla istället för att bilpendla.
Tack Stockholms stad för att ni valt att bli förebild för resten av landet.
Grattis Krister och alla andra som ser nyttorna!


Krister Isaksson

Johan, tack för de orden!


Daniel

Ett i artikeln förbisett argument mot salt, utöver miljöaspekten, är att det förstör cyklarna. Och det tar inte lång tid, speciellt om cykeln förvaras varmt. Saltet ställer ökade krav på cykelvård. När jag stöter på sopsaltade vägar där lagret av saltvattenblandningen inte torkat upp väljer jag andra vägar.
Vad saltet bidrar med är endast att det sänker fryspunkten. Inget annat. Det betyder att vi får samma halkbekymmer med salt vid ca -6 grader som utan salt vid 0 grader. När vinterkylan slagit till och speciellt när snön ligger hårt packad ger det lika bra grepp som en sommardag även utan saltet, så länge det är väl plogat. Nu när användingen av DUBBDÄCK ökar behövs inget salt. Det är plogningen och sopningen som gör skillnaden mot att åka fram över fruset slask vilket så klart är härligt att slippa.
Så bort med saltet! Men fortsätt med plogning och sopning!
Jag har aldrig tappat greppet med dubbdäck, och då går min pendelväg på vintrarna vanligtvis 10 km över en (osaltad) islagt vik i stockholmsområdet.


Ilkka Saarinen

Finns det ingen här som har hört om ”uppvärmd bergkross”?!



Lämna kommentar

Fyll i formuläret nedan för att kommentera inlägget. Din e-postadress kommer inte publiceras. Obligatoriska fält är märkta*

*

*

Blogg

Hur många skrotcyklar är det?


 


En skrotcykel som inte tar upp plats i ett cykelställ! Foto: Lars Epstein DN

Då och då i diskussionen om cyklandet i våra städer kommer frågan upp om skrotcyklar. De ska vara många till antalet, de tar upp plats för de som använder och behöver parkera sin cykel, de ger ett skräpigt intryck och de försvårar för gående, synskadade samt renhållning av staden. Här är några exempel:

Inget snack om saken, det är inget trevligt inslag med skrotcyklar och de är ett elände för många som rör sig i staden. Men hur många skrotcyklar är det då? Ibland i diskussionen kan man få uppfattningen att städer svämmas över av skrotcyklar, de är överallt och i stort antal.

I samband med att Stockholms stad tog fram en ny cykelparkeringsplan 2013 inventerades stora delar av staden. Platser som inventerades var bl. a:

  • Större kollektivtrafikknutpunkter (tunnelbanestationer, pendeltågsstationer, tvärbanestationer och större busshållplatser)
  • Stadsdelscentra
  • Idrottsanläggningar och badplatser
  • Pendlingsstråk enligt Cykelplan 2012
  • Huvudstråk enligt Cykelplan 2012
  • Torgbildningar och allmänna platser
  • Handels- och serviceintensiva gator dit många cyklar


Cykelparkeringsplan Stockholm 2013

Den omfattande inventeringen visade att av alla parkerade cyklar som inventerats på platserna ovan är 4 procent skrotcyklar.

Störst andel skrotcyklar fanns på Södermalm i Stockholm, 7 procent och lägst andel var i Västerort med 1 procent skrotcyklar.

Definitionen på skrotcykel är att den saknar väsentliga detaljer t ex hjul eller/och styre och/eller att den har så svåra skador att den inte går att cykla på t ex skeva hjul.

Så det är bara för landets kommuner att utveckla rutiner för hantering av skrotcyklar så att stadens ytor kan användas på ett effektivare sätt. Det är inte mer komplicerat än de rutiner som de har för att tömma skräpkorgarna.

Sen är det också så att cykelparkeringar behöver byggas ut i många av landets kommuner. Inventeringen i Stockholm visade på att majoriteten av alla befintliga cykelparkeringar i innerstaden och vid kollektivtrafikknutpunkter i ytterstaden har en beläggning på över 100%. På många platser var beläggningen mellan 200-300 %, vilket tyder på ett mycket stort behov av att utöka befintliga cykelparkeringar.

 

Relaterade inlägg:

 


Antal kommentarer: 8

Stefan Bergström

Dessa jvla cyklar som står övergivna i cykelställen gör mig galen. Ofta ont om plats att parkera sin cykel vid cykelställen och så står skroten där och bara tar upp plats. Vill utrota dem…


Krister Isaksson

Stefan, förstår din irritation, inte kul att komma till cykelparkeringen, leta ledig plats och se skrotcyklar som tar upp platser. Måste till bättre rutiner i många kommuner för att få bort cykelskroten från cykelparkeringarna och andra platser.


Anders

Stockholm behöver sin egen superhjälte i stil med vinkelkapsmannen i London som befriade ”clampade” bilar från sina bojor. Medan man lätt kan argumentera för att förebilden främjade felaktigt beteende så skulle en skrotcykelbefriare enbart kunna mötas med folkets beundrande jubel!
För övrigt borde skrotcykeldefinitionen vidgas till att även omfatta dubbelpunkterade däck där gummit har hunnit blir så söndertorkat att det är tydliga sprickor där fälgen trycker ner mot marken. Helt klart en övergiven hoj där! Om definitionen inte ändras så kanske vår superhjälte behöver skaffa sig en sidekick som vi kan kalla ”Ekersparkarpojken”…


Krister Isaksson

Anders, haha, underbart! Får kanske göra en efterlysning här på bloggen och twitter! Kanske kan få ihop ett hel gäng skrotcykelbefriare, i hela landet!


ulf fornander

Hej
I Göteborg hade man ordnat detta genom utrensning i stadens offentliga cykelställ, där märkta men ej av ägaren upphämtade cyklar transporterades till en kommunal anläggning (återbruket) där de renoverades och sedan såldes för en mindre summa. Tyvärr så är detta under avveckling av besparingsskäl.
Mvh ulffo


ulf fornander

Något som är minst lika irriterande är när folk har låst sin nya fina hoj i framhjulet vilket tjuven utnyttjar o kvar står ett framhjul o ett dyrt lås, ägaren låter sen detta stå kvar i en förhoppning om att tjuven ska komma tillbaka med hojen , vilket aldrig verkar inträffa?
Nåväl i Göteborg så finns det plakat som upplyser cykelparkeraren om att ägare till skrotcyklar hämtas av män i svart mask som kör dem till Biskopsgården o dumpar av dem där nattetid, det har en mycket preventiv effekt…


Krister Isaksson

Ulf, det där är så typiskt och ofta förekommande när det gäller cykel. Det är olika former av arbetsmarknadsprojekt, EU-projekt och andra dagssländor som kommer och går. Det är inte en del av den vardagliga verksamheten att hålla efter skrotcyklar. Tänk dig att tömmning av sopkorgar var upplagt på samma sätt…


Jens Ekengren

Men, det forstar val vem som helst att det inte ar nagon ide att bygga fler cykelparkeringar! De skulle ju bara bli fulla av cyklar med en gang.
Na, tacka vet jag rejala vagprojekt sa att de stackars cyklisterna kan ta motorvagen hela vagen fran hissen till sommarstugan, kontoret eller dagis, vad de nu ska dar och gora…
Obs: ironi.



Lämna kommentar

Fyll i formuläret nedan för att kommentera inlägget. Din e-postadress kommer inte publiceras. Obligatoriska fält är märkta*

*

*

Blogg

Bygg så kommer de


 

Stockholm har under de senaste 15 åren påbörjat en förvandling vad det gäller trafiksystemet. Det är lätt att glömma bort eller missa det när man befinner sig mitt uppe i det hela. Antalet cyklister har ökat kraftigt och är idag ett tydligt och påtagligt inslag i trafikmiljön. Hur blev det så här kan man fråga sig. Ett enkelt svar är:

Bygg så kommer de!

Under 1998 togs en cykelplan fram för Stockholms innerstad. Just i innerstaden var cykelinfrastrukturen kraftigt eftersatt vid den tidpunkten. Det fanns få och enbart korta segment av cykelvägar/cykelbanor, främst längs vissa av kajerna, på en del broar och utmed några parker, men i övrigt var man som cyklist hänvisad till att färdas på gatorna.

Cykelplanen pekade ut en rad huvudgator där cykelbanor och cykelfält skulle byggas för att på så sätt skapa ett sammanhängande cykelvägnät i innerstaden. Vid valet hösten 1998 fick Stockholmspartiet en vågmästarroll som de utnyttjade med kraft för att driva en av sina främsta frågor: cykel i staden. En hel del objekt lades till i cykelplanen i och med Stockholmspartiets cykelpolitik och en intensiv utbyggnad av cykelinfrastruktur startade och har sedan dess pågått med varierade intensitet. 2006 var det sedan dags för en ny cykelplan som ytterligare flyttade fram positionerna för cykel i staden och 2012 kom den senaste cykelplanen.

Här följer några exempel på vad som har skapats från slutet av 1990-talet och framåt:


Hornsgatan


Götgatan


Folkungagatan


Katarinavägen Foto: Krister Spolander


Söder Mälarstrand


Tranebergsbron


Alviksbron


Gjörwellsgatan


Norr Mälarstrand


Sankt Eriksgatan


Torsgatan


Odengatan


Karlbergsvägen


Fleminggatan


Vasagatan


Klarabergsgatan


Tegelbacken


Vasabron


Riddarhuskajen Foto: Luca Mara


Skeppsbron


Sveavägen


Birger Jarlsgatan


Karlavägen


Erik Dahlbergsgatan


Årstabron


Sturegatan


Gamla Essingebroväg


Strandvägen


Drottningholmsvägen


Badstrandsvägen – Essingeleden – Gröndal

Ytterligar gator i innerstaden där det har byggts cykelbanor/cykelfält är:

  • Strömgatan
  • Hamngatan
  • Norra Stationsgatan
  • Lindhagensgatan

Förutom cykelbanor och cykelfält, har cykelinfrastruktur i form av cykelpumpar, cykelvägvisning och cykelparkeringar byggts ut under denna period:


Cykelpump Slussen


Cykelparkering Ropsten


Cykelvägvisning

Vi ser här hur ett system vuxit fram och att systemet nu mer eller mindre hänger ihop på ett helt annat sätt än det gjorde tidigare. Det är långt ifrån bra och eller särskilt väl anpassat för cykeltrafik, särskilt sett till de volymer av cyklister som nu rör sig i staden. Utgångsläget när dessa cykelåtgärder planerades och byggdes var fortfarande till stora delar präglade av efterkrigstidens syn på bil- och cykeltrafik. Stora delar av utbyggnaden hade som villkor att inte påverka biltrafikens framkomlighet eller parkeringsmöjligheter. Men vad denna utbyggnad av cykelinfrastruktur med all tydlighet visar är att finns det något att cykla på och detta system hänger ihop så kommer det cyklister.

Hur har då utvecklingen av antalet cyklister förändrats under denna tid? Antalet har ökat mycket kraftigt, över 100 procent.


Kraftig ökning av antalet cyklister från 1998, särskilt från 2004. Källa: Trafikkontorets cykelräkningar

Betydelsen av cykelinfrastruktur för cyklandet och utbudet av denna är just det som Martin Emanuel visar i sin forskning Trafikslag på undantag, Cykeltrafiken i Stockholm 1930-1980. Efterkrigstidens syn på bilen och cykeln fick till följd att stor mängd infrastruktur för bil skapades samtidigt som det skapades lite cykelinfrastruktur, en hel del försvann och cykel förpassades till att vara för lek och rekreation. Man kan säga att Stockholm byggde bort cyklisterna. Därmed försvann även efterfrågan på cykelinfrastruktur. Det blev en självuppfyllande spiral. Cyklandet mer eller mindre dog ut i Stockholm. Detta är ju även något som den nyligen avslutade Cyklingsutredningen även fastslår, utredningen pekar på att ”cykelskulden” är mycket stor, att det råder ett kraftig underskott på bra och funktionell cykelinfrastruktur i hela landet.

Gör vi en internationell utblick så ser vi detta mycket tydligt när vi tittar på de stora cykelstäderna i Holland och Danmark. De slutade aldrig skapa cykelinfrastruktur i samband med den framväxande privatbilismen efter andra världskriget. De påbörjade framförallt omfattande cykelinvesteringar och förändringar av städernas transportsystem under 70-talet. De har nu en väl utbyggd och bra utformad cykelinfrastruktur och framförallt, de fortsätter att bygga och skapa ännu bättre förutsättningar för cykeltrafik. Stora ansträngningar och investeringar görs för cykeltrafiken i dessa länder och städer. Ni kan läsa mer om detta i relaterade länkar nedan.

Så vill vi ha ännu fler som cyklar, vill vi att cykeln ska ha en betydande och framträdande roll i våra städers transportsystem, är receptet mycket enkelt:

Bygg mer, bygg bättre, bygg cykelanpassat, bygg cykelsystem.

 

 

Relaterande länkar:

 

 

 


Antal kommentarer: 7

Jonas Berg

Vilken bra tillbakablick. Visar att planer, satsningar och uthållighet har effekt. Visar också att det handlar om ett system, en helhet, för att det ska fungera och vara effektivt. Nu får vi bara hoppas att fler tar efter samt att Stockholm verkligen menar något med ”världsklass”,


Krister Isaksson

Jonas, tack! Ja systemet är A o O, så otroligt viktigt. Bara att jämföra med biltrafiken och till viss del kollektivtrafiken, där finns systemet och är väl utbyggt.
Världsklass, där finns en hel del att leva upp till och vägen är lång, mycket lång…


Ulrika

Christian – bra o informativt skrivet! Så här i nästan-valtider till dig som har koll på påverkanskanaler: är det Miljöpartiet som bör få min röst i kommunalvalet om jag vill främja cykelutbyggnaden i Sthlm? Hör gärna ditt resonemang kring detta!


Ulrika

Sorry – Krister – skulle det ju stå!


Krister Isaksson

Ulrika, tack! Oj vad svårt och till viss del känsligt att svara på. Kommer MP i majoritet och får en stark ställning är de i allra högsta grad ett cykelfrämjande parti. Kommer de inte i majoritet kan de inget/lite göra. Är det alliansen som vinner är C det partiet som drivit cykelfrågan hårdast de senaste åren i Sthlm (även om M skulle ha en annan uppfattning). Maila de olika partierna, be dem redogöra för deras cykelpolitik, se vad de gjort tidigare osv. Utifrån detta får du sedan blida dig en uppfattning vad som kan vara bäst för cykel i Sthlm


Pontus Edberg

När man i dag hör på SVT att det i nationell plan går mindre än 1 procent till investeringar i cykelinfrastruktur dra jag slutsatsen att vi på nationell nivå inte kommer bygga särskilt mycket för cykel och därmed kommer resandet med cykel inte öka särskilt mycket. Eller kan jag ha fel?


Krister Isaksson

Pontus, satsar man inget el lite så händer inget. Det går ju inte att prata ut folk på cykeln och sedan finns det inget att cykla på alt det som erbjuds är tämligen uselt. Så då är det nog som så att du dessvärre kommer få rätt.



Lämna kommentar

Fyll i formuläret nedan för att kommentera inlägget. Din e-postadress kommer inte publiceras. Obligatoriska fält är märkta*

*

*

Alla dessa "sportcyklister"
Blogg

Alla dessa "sportcyklister"


Till och från i mitt arbete får jag ofta höra att i min stad är det en massa hjälm- och lycraklädda ”sportcyklister”. Enligt mångas uppfattning dominerar de stadens cykelflotta och det är ofta dem som får klä skott för dåligt beteende och regelöverträdelser i trafiken. De ska fort fram, visar liten hänsyn till andra och bryter mot en hel del trafikregler. Min bild efter att ha arbetat med cykelplanering i över 15 år är lite annorlunda. Dessa ”sportcyklister” utgör en liten del av stadens cykelflotta, kanske runt 10-15 procent. Andelen ökar lite under vintermånaderna då en del ”sommarcyklister” slutar cykla. Tyvärr finns det lite forskning och studier på området men en studie som finns är studien Att cykla i Stockholms innerstad. Den visar att få instämmer helt i att de använder cykeln som träningsredskap men använder i större utsträckning speciella kläder när de cyklar. Många anser även att det är viktigt vilken typ av cykel de använder.

Är det då dessa ”sportcyklister” som är de värsta trafiksyndarna bland cyklisterna? Samma studie visar att cyklister som ofta cyklar mot rött använder i lägre utsträckning hjälm, cyklar oftare fortare och väljer i lägre utsträckning cykelväg på grund av att den upplevs trafiksäker. Så om definitionen på en ”sportcyklist” är hjälm- och lycraklädd så dominerar de i varje fall inte rödljuscyklandet…

Min erfarenhet är att de flesta gör så gott de kan, majoriteten följer trafikreglerna och visar varandra hänsyn. Detta säger sig självt om man bara tänker efter en liten, liten stund. Skulle majoriteten INTE följa reglerna skulle det verkligen vara kaos och oordning i trafiksystemet.

Så låt oss ta en tur på Stockholms cykelbanor. Vilka är det som cyklar omkring i staden, hur ser de ut, vilka kläder har de och vilka cyklar har de? Här följer ett litet bildkollage på den typiske stockholmscyklisten:


Lite lycra på cyklist nr 2 och 3 i bilden. Sportcyklister?


Inte så mycket lycra här. Men kanske lite i form av tajts på cyklist nr 2? Men ingen hjälm! Ingen sportcyklist!


Ingen lycra, men orange funktionsjacka! Sportcyklist?


Ser ingen lycra här…


Ingen lycra här heller!


Men här har vi väl allt en renodlad sportcyklist!


En ung fotbollscyklist! Nog är det lite lycra i den tröjan allt!


En lycraman och en kvinna i tajts och träningsoverallsjacka. Sportcyklister?


Någon sportcyklist här då?


Inte någon sportcyklist här inte…


Kanske en sportcyklist i gul/svart funktionsjacka?


Nix, ingen sportcyklist så långt ögat når


Kanske dessa två är sportcyklister, finns lite lycra och hjälm har de ju


Så många cyklister och inte en enda sportcyklist!


Mannen i gul väst ser lite sportig ut, kanske en sportcyklist!


Ingen sportcyklist här inte!


Har inte cyklist nr 2 cykelbyxor? En sportcyklist alltså!


Nej ingen sportcyklist här


Ingen här heller…


Men här kanske vi ser två stycken!


Reflexväst och cykelbyxor på kvinnorna längst bak, sportcyklister!


Cyklisten till höger, funktionskläder. Är det en sportcyklist?


Nej, ingen sportcyklist här inte


Sportcykel, men hur är han klädd? Är detta en sportcyklist?


Kanske en sportcyklist här?


Men ingen sportcyklist här


Är detta en sportcyklist eller en cyklist väl rustad för vintercykling?


Aha, cykelbyxor! Lite härlig lycra att klämma in kroppen i! Sportcyklister dessa två?


Och så ytterligare två sportcyklister!

Som ni ser är den typiske stockholmscyklisten vem som helst, män och kvinnor, klädd lite hur som helst och på olika cyklar. Det är det jag gillar. Cykelns fördel och styrka är att det är ett billigt och enkelt transportmedel, det bara är hoppa upp och sticka iväg. Eller om man vill kan man lägga ner hur mycket pengar som helst på cykeln, tillbehör och kläder och det är ok det också. Och alla är väl välkomna i systemet, eller?


Antal kommentarer: 31

Jon Jogensjö

Vilka fina bilder! Jag upplever att de som cyklar är väldigt blandade. Det är gummor, gubbar, tjejer, killar, barn. Med vanliga kläder, sportkläder, lycra, retrokavajer. Kvinnor i sportkläder, män i sportkläder, funktionskläder. Det finns inga generella strukturer alls egentligen kopplat till att dessa trafikanter för dagen har valt fordonet cykel. Samma sak gäller vilka val av säkerhetsmarginaler trafikanterna på cykel gör. Det finns lika många som väljer farliga beteenden i alla trafikslag. Farliga beteenden i trafiken är inte heller kopplat till något typ av klädsel, inte i bil och inte på cykel. Det är individen som gör val, inte en viss typ av fordon eller en viss typ av klädsel.


Erik Sandblom

Tack för fint bildreportage och intressanta uppgifter om vem det egentligen är som cyklar mot rött!
Jag tycker ändå dina bilder visar att cyklande stockholmare, som grupp betraktat, har ett annat klädval än övriga stockholmare. Det tror jag påverkar hur den ickecyklande majoriteten betraktar den cyklande minoriteten. Det kan också förklara lite varför det finns ett sådant motstånd mot cykling.
Hur cyklister betraktas är en central fråga om vi vill att fler ska cykla. Därför är det viktigt hur cykelorganisationer och myndigheter porträtterar cyklister. Allt som gör att den ickecyklande majoriteten inte känner igen sig är kontraproduktivt. Det stöter bara bort folk.
Som enskild cykelkramare tycker jag också det är praktiskt att förstå psykologin. Om någon ondgör sig över lycracyklister eller memils så spelar det ingen som helst roll om lycra är världens skönaste klädmaterial, eller att det egentligen är de utan hjälm som cyklar mot rött. Helt enkelt för att lycra är lycra. Det sticker ut, och det är det folk lägger märke till. Sådan är psykologin.


Håkan

Mannen i reflexväst måste väl ses som den sportigaste av samtliga fotograferade cyklister?


Olle

Om jag har badbyxor när jag badar och snickarbyxor när jag snickrar, varför skulle jag inte vara praktisk och rationell och ha cykelbyxor när jag cyklar?


Erik Sandblom

Olle, hur klär du dig då om du ska cykla till stranden eller ett snickarjobb?


Johan G

Håller med Jon.
Bra bilder; du går från klarhet till klarhet Krister!


Krister Isaksson

Jon, tack och visst är det en härlig blandning av människor som färdas på cykel i staden.


Krister Isaksson

Erik, tack! Så du har koll på hur icke cyklande stockholmare är klädda? 😉 Det har inte jag…
Delar inte din uppfattning att det är en central fråga hur cyklister betraktas om vi vill få fler att cykla. En central och helt avgörande fråga är att det finns något att cykel på…


Krister Isaksson

Håkan, mannen i röda benvärmare på väg upp för Liljeholmsbron är en hård konkurrent! 😉


Krister Isaksson

Olle, själv väljer jag det som för min färd är lämpligast. Hur enkelt som helst!


Krister Isaksson

Johan G, stort tack!


Erik Sandblom

Krister, hur ska vi få fram infrastrukturen? Jo genom att trafikborgarrådet Ulla Hamilton blir entusiastisk för cykling och att trafikkontoret följer cykelmanualen. Det är alltså en fråga om attityder och vad som påverkar dem.


elin

Hahaha vilket härligt bildkollage, skrattade gott.
Klockrent inlägg.


Krister Isaksson

elin, tack!


Krister Isaksson

Erik, ett annat sätt är genom fakta och kunskap samt med en dåres envishet motverka okunskap och fördomar.


Tobias J

Noterar att vintercyklisten kör med skidglasögon! En vintersportcyklist alltså!


Sommarcyklisten

”Myth busted” kanske man kunde säga.
Blir alltid lika förundrad när t o m cyklister anser att vissa andra cyklister är suspekta/förkastliga: de klädda i lycra, de med hjälm, de med dyra landsvägscyklar, de som använder cykeln som motionsredskap, de som målmedvetet försöker ta sig från A till B på ett rimligt effektivt sätt, de som tycker att trafikregler bör följas. Varför?
Om det är av ondo för cyklingen att cyklister sticker ut, så borde an väl i konsekvensens namn få folk som cyklar på tempocyklar, liggcyklar, tandemcyklar, lastcyklar, osv – cyklar som sticker ut oavsett klädsel – att sluta med detta ofog? (Med tanke på att jag helst cyklar liggis, inget jag förespråkar.)


Pelle

Härliga bilder! Är själv stundtals en memil, mycket heller det än en memib (medelålders man i bil).


Krister Isaksson

Tobias J, det kanske är Johan Olsson!
http://www.bicycling.se/artiklar/bicycling-moter-bragdguld-vinnaren-johan-olsson.htm


Krister Isaksson

Sommarcyklisten, jo det var lite av min tanke, lite trött på alla fördomar och okunskap…


Krister Isaksson

Pelle, tack!


Erik Sandblom

Sommarcyklisten, det spelar nog inte så stor roll vad olika cyklister tycker. De som måste omvändas är den bilburna majoriteten. Ett gäng cykelprofiler skriver på Expressen:
”Det handlar totalt om närmare 25 tjocka dokument sedan sekelskiftet, där skälen för ökad cykling utförligt beskrivs: vi får bättre stadsmiljö, bättre folkhälsa, minskad klimatpåverkan och färre giftiga utsläpp om människor väljer cykel i stället för bil.” http://www.expressen.se/debatt/cykel–och-gangpolitik-utan-mal-och-mening/
Ändå händer det inget. Vi skulle ju kunna fortsätta på samma väg och skriva ytterligare 25 tjocka dokument, men jag är tveksam till att det hjälper.
Jag tror nyckeln ligger i att försöka förstå attityder, alltså icke-cyklisternas attityder.


Bitte

Krister – vilket härligt inlägg och så talande bilder! Tack!
Och tack till Sommarcyklisten också, jag undrar också ofta varför det tittas snett på varandra bland cyklister. Onödigt och fånigt.


Krister Isaksson

Bitte, stort tack!


emma

jag tänker så här
http://hurta.blogg.se/2014/march/att-hurta-till-jobbet.html


Krister Isaksson

emma, tack för att du delar med dig av dina tankar. Uppskattar särskilt: ”Ahhhhhhhhh eller egentligen är det här missriktad ilska, det handlar ju bara delvis om lycratyperna. Framförallt är detta en fråga om kvaliten på infrastrukturen: att den är så jävla pissdålig för cyklister.”


Sommarcyklisten

Medelålders man: ja. Lycra: ja. Dyr cykel: nja. Hög fart till jobbet: nja (beroende på vad man menar med hög fart: jämfört med en tävlingscyklist står jag i princip still). Borde alltså se till att jag blir överkörd vid första bästa tillfälle. (Å andra sidan, väldigt lite trafik kring klockan 6 på morgonen.)
Men om man har ett par mil eller mer (en bekant pendlar mellan Årsta och Kista) behöver man hålla en viss fart för att det inte ska ta orimligt lång tid (men man ska naturligtvis anpassa farten …). Vem vill ägna ett par timmar eller mer till att ta sig till jobbet?
Jag använder pendlandet som träningspass (på sträckor där och när jag cyklar det oftast är få cyklister och helst färre bilister) eftersom jag inte har tid annars och att cykla till ett gym för ett spinningpass skulle hur som helst kännas mer än lite dumt (och IMHO är att sitta inne & trampa trist: att göra det ute inte). Och det är i snitt ett par mil till någonstans där ingen (cyklist) skulle titta snett på en för att man cyklar så fort man kan.
För övrigt brukar det inte vara lycra-nissar som kommer på fel sida, tar upp hela gc-vägen genom att cykla i bredd, eller som vinglar från sida till sida medan de knappar på sin telefon … Cyklisters benägenhet att bete sig hänsynslöst verkar IMHO inte bero så mycket på valet av klädsel eller på prislappen på cykeln.
Trots allt, det största problemet är att cykelinfrastrukturen är sorgligt underdimensionerad, illa planerad, klantigt skyltad, och dåligt underhållen (heldämpad MTB rekommenderas; med renodlad landsvägscykel är lite väl mycket inte farbart).
PS. Avogssamhet mellan cyklister kan få en eller annat cyklist att välja annat färdmedel …


aNNa

Krister,
Tack för att du alltid är konstruktiv och balanserad när du snackar stadscykling. Det är troligen det bästa (kanske det enda?) sättet att få till en bra dialog med dem som verkligen kan göra skillnad för oss som cyklar. Om jag inte blundar nästa gång du är ute med kameran ska jag vinka till dig.


Krister Isaksson

aNNa, tack för din feedback. Vill försöka vara konstruktiv och visa att det ofta finns andra vägar att gå, att det finns annan fakta ock kunskap. Kul att du upplever det på det sättet!


Sven-Erik

Det dina bilder visar, framförallt den sista, är att cykelbanekonceptet är förfelat om det inte byggs cykelväg som det byggs motorväg. Dubbelfil, separerade körbanar, broar och särskilda på- och avfarter är vad som krävs.
Om något år eller så, så är fartdårarna på cykel de som klädda i mäklarkostym kör trimmade elcyklar.
Dela vägen! Sänk bilarnas fart i tätort till max 40 (a la Malmö) så kan lycrafolket köra förbi dem utan besvär.


Aliide

Ursäkta, vad ÄR problemet med att använda funktionskläder att svettas i och duscha när man kommit fram? Ohygieniskt att köra i vanliga kläder och sen låta svetten torka in!



Lämna kommentar

Fyll i formuläret nedan för att kommentera inlägget. Din e-postadress kommer inte publiceras. Obligatoriska fält är märkta*

*

*

Blogg

Morgondagens lånecykelsystem?


 

Fått en pressrelease om ett nytt koncept för lånecyklar. Det är två studenter från KTH som har utvecklat konceptet Shike. Så här skriver de:

”Cykeluthyrning är ett vanligt inslag och finns i många former, den gemensamma begränsningen är att cykeln hämtas och lämnas på förutbestämda platser. Shike är ett nytt koncept som förändrar cykeluthyrningen från grunden. Hyr en Shikecykel precis där du hittar den, starta bokningen och lås upp cykeln. Cykla dit du ska, lämna cykeln precis vart du vill och betala enbart för tiden du använt cykeln, allt direkt i mobilen.”

Ni kan läsa mer om konceptet på Shikes hemsida

Det hela påminner en hel del om Deutsche Bahns Call a Bike


Lånecykel i Deutsche Bahns Call a bike. Finns i 40 tyska städer. Något för SJ?

 

 


Antal kommentarer: 3

Erik Nohlin

Det låter exakt som den resa / OPENbike, jag gjorde med LOTS Design och Koucky & Partners för fyra år sedan. Kanske ytterligare ett lånecykelkoncept och ett nytt koncept från Shike men nytt ar det inte. Hoppas verkligen de lyckas med systemet och att de inte hamnar i klorna på jurister.
http://www.bicycling.se/blogs/eriknohlin/openbike.htm
http://www.bicycling.se/blogs/eriknohlin/openbike-2.htm
http://www.lotsdesign.se/portfolio-item/varldens-mest-attraktiva-lanecykelsystem/


Krister Isaksson

Erik, tack för uppgifterna, de fanns långt bak i huvudet men jag fick inte fatt på dem! Nej nytt är det ju inte men fräscht att se ett mer användarvänligt system än det som finns i Sthlm idag. Dock så är jag tveksam till någon framgång men jag hoppas jag har fel på den punkten!


Erik Nohlin

Alla intiativ är bra utom de dåliga. Alla de system som har framgång på marknaden idag (Bixi kånkar) har en annan agenda än att utveckla hållbar cykelinfrastruktur. Clear Channel och JCdecaux skiter i cyklarna. De portionerar gärna ut ”kompletta” lånecykelstystem ”gratis” till städer som binder upp stadens reklamkontrakt långsikitgt. De båda är tillsammans marknadsledare men har inget intresse i att utveckla ett användarvänligt lånecykelstem. Ett halvdant och komplicerat system kan gratis lyftas in på nolltid då städernas starka män i utbyte mot stadens annonspelare, skänker bort attraktiv reklamplats med bra jävla rabatt. Politikerna kan grönvaska sig själva utan att betala en krona, Clear Channel och JCDecaux skrattar hela vägen till banken. OPENbike vann Köpenhamns International Bikesharing Competition i konkurrens med 127 andra bidrag, fick Vinnova stöd och vi utvecklade en pilot med en fungerande teknikplatform och cyklar som kunde bokas och lokaliserad med GPS och RFID via en fungerande app. Allt lades i malpåse, hårdvaran – cyklarna, var för svåra och kostsamma att utveckla. kunskapen och mjukvaran finns. Jag kan bara rekommendera Shike att alliera sig med kunskap och pengar. Ring Koucky & Partners – Sveriges ledande experter på ämnet, deras grannar i Göteborg kan mer.



Lämna kommentar

Fyll i formuläret nedan för att kommentera inlägget. Din e-postadress kommer inte publiceras. Obligatoriska fält är märkta*

*

*