Moderat cykelpolitik del 5

Serien om moderat cykelpolitik och möjligheterna att skapa bra cykelinfrastruktur när Stockholm växer och bygger nytt fortsätter här med del 4.

Bakgrund: År 2006 tog alliansen över makten i Stockholm. Moderaterna innehar ordförandeskapet i samtliga av de nämnder som fattar beslut som i större eller mindre omfattning påverkar cykelinfrastruktur. Dessa politiska nämnder är: Stadsbyggnadsnämnden, Exploateringsnämnden och Trafiknämnden. Till sitt förfogande och för att förverkliga sin politik har sedan dessa nämnder sina resp. förvaltningar: Stadsbyggnadskontoret, Exploateringskontoret och Trafikkontoret.

Börjar detta inlägg med ett utdrag ur handboken Cykeln i staden – Utformning av cykelstråk i Stockholms stad:

”Vid utbyggnad prioriteras cykelvägnätet i cykelplanerna. Vid nyexploatering och förtätning är det viktigt att cykeltrafiken och nätbildningen tas med i planeringen från början. Om inte cykeltrafiken redovisas i en trafikplan för området bör en särskild cykelplan tas fram för det nya området och revideras när förutsättningarna ändras.”

Älvsjö resecentrum/centrum

Älvsjö är en av Stockholms viktigaste knutpunkter. Centrala Älvsjö, området närmast stationen, är ett av stadens utvecklingsområden. Här planeras och byggs en blandning av bostäder, service och arbetsplatser. Det blir ca 600 bostäder, ett resecentrum tillsammans med SL, ett parkeringshus för cyklar, ett nytt torg samt nya butiker och serviceställen. Allt planeras vara färdigt 2014. Så här uttrycker sig staden på sin hemsida:

”I Älvsjö skapas en modern knutpunkt med både bostäder och service. Ett utmärkt exempel på utvecklingen av Söderort.”


Visionsbild över nya Älvsjö resecentrum. Inbyggd cykelbro över spåren samt cykelgarage/cykelramp direkt väster om spåren. Bild: Stockholms Stadsbyggnadskontor

Att Älvsjö är en av Stockholms viktigaste knutpunkter gör den till en viktig målpunkt för cykeltrafik för vidare färd med kollektivtrafiken. Länge rådde här ett mer eller mindre parkeringskaos för cyklister då det var bristfälliga lösningar och otillräckligt med cykelparkeringar. Låt oss titta på några bilder hur det såg ut här tidigare, innan platsen byggdes om:

Torget och den ursprungliga cykelrampen upp till gamla bron. Fullt av parkerade cyklar

Den gamla cykeldelen av bron, fullt av parkerade cyklar längs räcket. Nära målpunkten och bra att låsa fast i då cykelparkeringar saknas.

Även fullt av cyklar på östra sidan av bron

Vad som är av lika stor betydelse för cykeltrafiken är förutsättningarna för den genomfartstrafik som passerar på cykelbro som finns över spårområdet. Cykelstudier genomförda inför exploateringen visade att ca 75 procent av de som cyklar över bron var på genomresa. Övriga parkerade för vidare färd med kollektivtrafiken alt. arbete/besök på platsen. Så stråket har en mycket stor betydelse i stadens cykelvägnät och detta pekades ut redan i cykelplanen 2005 och har sedan bekräftats i cykelplan 2012 genom att peka ut stråket som pendlingsstråk samt att det även är ett regionalt cykelstråk.

Rödmarkerat var den befintliga cykelvägen, även regionalt cykelstråk, där 75 procent av cyklisterna som passerar bron är på genomresa. Bild: Google

Tidigt i projektet lyftes frågan om att få till en bra lösning vad gäller cykelparkeringen genom att bygga ett cykelgarage. Antalet parkerade cyklar inventerades och prognoser om framtida behov gjordes för att dimensionera garaget och antalet platser.

Vad som dock var mycket oroande var att den genomgående, befintliga, cykelförbindelsen över bron skulle behöva utgå. Enligt projektledningen för exploateringen gick inte utformningen och gestaltningen av exploateringen, centrum och torg att förena med en genomgående cykelförbindelse. Det skulle endast vara möjligt att nå cykelgaraget via bron och ville man passera skulle man få gå igenom cykelgaraget blev beslutet. Studier genomfördes på alternativa vägar för cykeltrafiken, samtliga var längre i sträcka och restid. Beslut, i strid mot gällande cykelplan, fattades om att den genomgående cykeltrafiken skulle ledas om via Mässvägen och Magelungsvägen.

Rödmarkerat var förslag på omledning av genomgående cykeltrafik. Längre sträcka = längre restid. Bild: Google

När projektet sedan pågått en tid uppstod ekonomiska problem, besparingar var nödvändiga. Det beslutades att den planerade omledning av cykeltrafiken måste utgå för att spara pengar och att den genomgående cykeltrafiken nu ska ledas på en del av den gamla bron och på en ny ramp genom cykelgaraget. Detta innebär då att antalet cykelparkeringsplatser i garaget minskar och kommer då understiga behovet. Andra och mer påtagliga problem som dyker upp genom detta beslut är att i stort sett ingen yta i cykelgaraget, vid Älvsjö centrum, torget och bussgatan är nu planerat för funktionell cykling i och med det tidigare beslutet att leda om cykeltrafiken. Så här ska nu staden försöka få ner cykeltrafik i ytor som inte finns…

Låt oss via ett antal bilder se hur det blev och försöka få en uppfattning hur det är att cykla på den nybyggda platsen. Vi tar en tur över den inbyggda cykelbron, genom garaget via cykelrampen och ner till Älvsjö centrum – från öster till väster:

Entré till den inbyggda cykelbron, för cyklister till vänster, små cykelsymboler på dörrarna, större på asfalten, där fotgängaren går…

Entrén från andra hållet. Dörröppningen är för smal för att två cyklister ska kunna mötas säkert

Cykelbanan på den inbyggda bron. Hur tror ni det ser ut här under eftermiddagsrusningen när två pendeltåg kommer in samtidigt eller vid stora evenemang på Älvsjömässan? Älvsjö station har ca 25 000 resenärer/dygn

Entrén mot cykelrampen och cykelgaraget, även här är dörröppningarna för smala för att det ska vara enkelt och lätt för cyklister att använda. Här är det också en stolpe i mitten. Självklart gående i cykelbanan…

Cykelrampen som en del av cykelgaraget. Rampen leder ner till torget och cykelvägnätet där. Självklart gående i cykelrampen…

Utfarten från cykelrampen/cykelgaraget. Majoriteten av cyklister på genomresa ska svänga höger här för vidare färd norrut. Försök att göra den 180-graders svängen på ett säkert och enkelt sätt. Särskilt när det är andra cyklister och gående i närheten. Tänk sedan nedförsbacke och vinter…

Har man sedan klarat av 180-graders svängen så ska man ut via den lilla öppningen vid övergångsstället, över gångbanan och sedan ut i bussgatan för vidare färd norrut

Fortsätter vi rakt fram från cykelrampen kommer vi till en smal cykelbana som leder runt en bussvändslinga. Som så ofta så står det stolpar i cykelbanan. Till höger ser vi en mycket smal gångbana, för smal för gående att mötas på utan att kliva in i cykelbanan. När bussförarna vänder sveper de ibland över gångbanan.

När vi cyklat runt bussvändslingan, där den smala cykelbanan ligger i direkt anslutning till ett hus, kommer vi till denna kurva. Utanför cykelbanan ligger den smala gångbanan. Obefintlig sikt för trygga och säkra möten mellan trafikanterna…

Så här ser kurvan runt huset ut från andra hållet. Tänk er gående med barnvagn möter annan gående, samtidigt möts två cyklister. Inte ett ovanligt scenario men inte möjligt här. I bakgrunden ser vi en väldimensionerad och funktionell bussgata samt cykelgaraget och cykelrampen

Färden fortsätter efter kurvan och här upphör cykelbanan till förmån för in-/utfarten till att antal parkeringsplatser/vändplan

På gångbanan till höger i bild ligger en trappa vilket i praktiken gör att den inte används annat än av dem som ska till/från fastigheten. Övriga går i cykelbanan. Tanken är annars att gående ska använda den smala skyddsremsa som finns utmed de parkerade bilarna och där stolpar är placerade…

Låt oss jämföra hur genomfartstrafiken för bil har hanterats i anslutning till detta projekt. Moderaterna har ju flera gånger uttalat en målsättning vad gäller cykel i relation till bil, det kanske viktigaste uttalandet är i den beslutade Framkomlighetsstrategin där en huvudinriktning är att ge mer plats till cykel. Ett annat är i en debattartikeln i DN:

”För det första behövs det en fungerande regional cykelinfrastruktur. Det är viktigt för att cykeln ska få jämbördiga förutsättningar att konkurrera med bil och kollektivtrafik på regional nivå.”

Motsvarande led för genomfartstrafik för biltrafiken går på Magelungsvägen – Älvsjövägen. Här är det mycket tydligt att tankegångarna och åtgärderna är helt annorlunda än för cykel. Här handlar det om att förbättra för genomfartstrafiken, att göra det attraktivare, enklare och snabbare att ta bilen. För att förbättra framkomligheten för genomfartstrafiken med bil samt möjliggöra bussprioritering byggdes en tidigare cirkulationsplats om till en stor signalreglerad korsning. Detta för stora kostnader, kalkylen när beslutet fattades 2010 var 26 mnkr. Genom denna signalregleringen kan olika biltrafikströmmar styras och prioriteras. Även cykeltrafiken på denna sträcka fick genom ombyggnaden vissa förbättringar, dock är det inte här de stora cykelströmmarna återfinns och lösningarna håller inte den standard som anges i cykelhandboken eller cykelplanen. Återigen en kompromiss mellan gående och cyklister, utan inskränkningar för biltrafikens framkomlighet.

Här ser vi tydligt hur tomma orden är om att prioritera och att göra cykeln konkurrenskraftig. Istället är det smulorna från bordet som cykeltrafiken får, det lilla som blivit över och som många gånger knappt går att använda som cyklist. Avstegen från standarder i utformningshandböcker för cykel är fullständig. En plats där man överhuvudtaget inte har med cykeltrafik som en grundläggande planeringsförutsättning. En annan konsekvens av detta sätt att planera och bygga stad på är ju att konflikter mellan cyklister och gående förstärks. Ingen av dessa grupper får särskilt bra förutsättningar att förflytta sig på. Det är konfliktdesign av yppersta klass. Ni ser på bilderna att det är fullt av gående i cykelbanan och cykelrampen, det beror ju på den enkla anledningen att gångbanorna är dåliga och för smala samt att det är den genaste vägen för många gående. Springet av gående över bussgatan är frekvent och kommer bara att öka. Bussgatan ligger ju där som en kraftig barriär med få passager. Leder till omvägar för gående vilket inte accepteras utan man genar där man kan. Detta är alltså en modern knutpunkt, ett utmärkt exempel på utveckling av Söderort som staden själv säger. Det här är alltså stegen mot promenadstaden och en cykelstad i världsklass i moderaternas Stockholm 2013. För genomfartstrafiken med bil har det blivit bättre framkomlighet och kapacitet…

Ni har kanske sett på bilderna att det står mängder av fastlåsta cyklar i räckena i anslutning till det nya garaget. Det är även så inuti garaget, fullt av cyklar fastlåsta i räcken. Detta beror på främst två saker:

1. Antalet platser i garaget minskade då cykelrampen skulle in, utan kompensation på annan plats
2. Cykelställen i garaget saknar fastlåsningmöjlighet vilket är av mycket stor betydelse för många cyklister

Då ser det ut så här i garaget och för en del cyklister har det slutat illa:

Cyklar låses fast längs räcken i gångarna i garaget

Endast framhjulet kvar då man ska hämta sin cykel! Har man inte lång vajer eller lång kedja går det inte att låsa fast cykeln med ett vanligt bygellås. Att just kunna låsa fast cykelns ram i cykelstället är en viktig faktor visar mängder av studier och påtalas upprepade gånger i stadens cykelparkeringshandbok…

Här har vi alltså en situation där den nybyggda cykelinfrastrukturen för genomfartscyklisten är avsevärt sämre än den tidigare. Det är mer hinder, mer konflikter med gående, mer fördröjningar och det är stora brister i den för cyklister så viktiga detaljutformningen.

Avslutningsvis, körfältsbredder för biltrafiken, ytan att parkera bilen och bussgatan håller självklart angiven standard i detta nybygge. Så att det är enkelt, tryggt, säkert och funktionellt att såväl förflytta sig med bil som att parkera den.

Vi har den stad vi har – det får inte plats…

Andra delar i serien:

• Moderat cykelpolitik del 1
• Moderat cykelpolitik del 2
• Moderat cykelpolitik del 3
• Moderat cykelpolitik del 5
• Moderat cykelpolitik del 6

Serien om moderat cykelpolitik och möjligheterna att skapa bra cykelinfrastruktur när Stockholm växer och bygger nytt fortsätter här med del 3.

Bakgrund: År 2006 tog alliansen över makten i Stockholm. Moderaterna innehar ordförandeskapet i samtliga av de nämnder som fattar beslut som i större eller mindre omfattning påverkar cykelinfrastruktur. Dessa politiska nämnder är: Stadsbyggnadsnämnden, Exploateringsnämnden och Trafiknämnden. Till sitt förfrågande och för att förverkliga sin politik har sedan dessa nämnder sina resp. förvaltningar: Stadsbyggnadskontoret, Exploateringskontoret och Trafikkontoret.

I detta avsnitt tänkte jag visa ny cykelinfrastruktur som för närvarande byggs i ett stort exploateringsprojekt på nordvästra Kungsholmen i Stockholm. 

Hornsbergs strand

Hornsbergs strand, rödmarkerad sträcka nybyggd dubbelriktad cykelbana.

Redan i cykelplan 1998 pekades stråket utmed Hornsbergs strand ut i stadens cykelvägnät, bekräftades sedan igen i cykelplan 2006. I stadens cykelplan 2012 pekas stråket återigen ut som en viktig länk, det är nu en del av det övergripande pendlingsnätet som identifierats i hela kommunen. Stråket fortsätter i söder och väster till de viktiga broarna Västerbron och Tranebergsbron. I norr ansluter stråket till de så viktiga förbindelserna med grannkommuner, i detta fall Solna. Just förbindelser över kommungränser är något som M särskilt har påtalat är av mycket stor betydelse och ett område som de prioriterar. Det uttalades i valet 2010 och nu senast i april 2013 i en debattartikel i DN – ”vårt ansvar att göra det enkelt för stockholmarna att välja cykeln.”

Att stråket pekas ut som viktigt, ja tom pendlingsstråk, bör ju innebära att det får en utformning som gör det enkelt, effektivt, tryggt och säkert att cykla. Helt enkelt att cykeltrafiken prioriteras och har bra framkomlighet. På sträckan som fortfarande ännu inte är helt färdigställd ser det nu ut så här:

En stolpe och avsmalning för fotgängare mitt i cykelbanan, på 8 platser längs sträckan

Så här trångt är det. Här ska cyklister mötas, gående passera och allt ska fungera. På ett pendlingscykelstråk där cykel ska vara prioriterat och ges utrymme

Totalt kommer det bli 8 stycken stolpar och avsmalningar i cykelbanan på denna sträcka när det är färdigbyggt. Stadens cykelhandbok redovisar två typlösningar för dessa situationer, ingen av dem föreslår stolpar i cykelbanan. Tvärtom är de utformade för att ge samtliga trafikantgrupper rimliga och säkra förutsättningar att förflytta sig.

Typlösning med övergångsställe på dubbelriktad cykelbana genom utbyggt ”öra”, cykelbanans bredd oförändrad

Typlösning med övergångställe på dubbelriktad cykelbana genom sidoförskjutning av cykelbanan, cykelbanans bredd oförändrad

Nu föll valet istället på att göra kraftiga inskränkningar i cykelbanan (8 ggr) och där placera stolpar och en beläggning av storgatsten. På ett pendlingsstråk där cykel ska vara prioriterad. Där går det nu inte att möta en annan cyklist samt att stolpen och beläggningen i sig utgör en fara för cyklisten. Enligt moderaterna är ju stråket extra viktigt och betydelsefullt då det är en koppling till en kranskommun. Så här säger moderaterna i  debattartikeln i DN från april 2013:

”För det första behövs det en fungerande regional cykelinfrastruktur. Det är viktigt för att cykeln ska få jämbördiga förutsättningar att konkurrera med bil och kollektivtrafik på regional nivå. Den regionala cykelinfrastrukturen har i dag på sina håll väsentliga brister…”

Att befintlig och äldre cykelinfrastrukturen har stora brister är numera väl känt men att det fortsätts producera ny cykelinfrastruktur med stora brister är väl kanske inte lika känt. Sällan ser vi dessa typer av lösningar och brister på biltrafikens trafikleder och huvudgator. Lösningen är ju inte heller särskilt bra för gående då de exponeras mer för cykeltrafiken genom att de så att säga står mitt i cykelbanan. Låt oss sedan fundera en liten stund, hur tror ni att det kommer se ut om några månader? När det fallit några decimeter snö? Vilket snöröjningsfordon kommer förbi och kan göra ett effektivt arbete här? På några platser är det ännu värre då man placerat ut stolpar och skyltar för nära cykelbanan och därmed gjort den ännu smalare, detta i den mest kritiska punkten:

Stolpar placeras ut i skyddsremsan mot muren vilket är för nära cykelbanan/cyklistern. Gör cykelbanan ännu smalare och stolpen utgör även fara för cyklister.

Hur blir cykeln konkurrenskraftig när det ser ut så här på ett pendlingsstråk, där det ska vara som bäst? På körbanorna bredvid finns inte dessa inskränkningar för biltrafiken, dvs. det är inte de jämbördiga förutsättningarna som moderaterna säger sig arbeta för. Detta är ny cykelinfrastruktur i moderaternas Stockholm 2013.

Varför blev det då så här? Det enkla och korta svaret är form före funktion. Det ansågs viktigt att kantstenslinjen utmed gatan sammanföll med stenmurens linje. Så högt prioriteras alltså cykeltrafik. Det går alltså att hantera cykeltrafik lite hur som helst, vilken klåpare som helst kan dra lite streck – det är ju bara cykeltrafik. Det viktiga är ”stadsbilden”, ”helheten”, ”platsens karaktär”. Att ta på sig uppdraget att förena form och funktion verkar inte ingå i uppdraget. Att ge yta för funktionella och säkra lösningar var uteslutet. Detta arbets- och förhållningssätt får ju direkt stöd när trafikborgarrådet gör uttalanden som detta:

”Vi har ändå den innerstad vi har. Det finns inte mycket utrymmen att bygga bredare cykelvägar på. Många måste trängas. Det kräver att vi börjar visa varandra större hänsyn.”

Sedan när det klagas så är svaret från moderaterna och ansvarigt trafikborgarråd att hon inte är imponerad när cyklister klagar, att cyklister måste visa hänsyn som alla andra och förstå att det får inte plats – vi har den stad vi har.

Låt oss fortsätta färden på stråket och se vad vi mer kan råka ut för. Nu är vi framme där det nya stråket ansluter till den befintliga cykelbanan vid Ekelundsbron och kommungränsen mot Solna. Så här ser överfarten ut från nya delen till befintlig cykelbana:

Någon form av ”cykelöverfart” till vänster. En mycket smal passage mellan två stolpar och kantstenar. Omöjligt för cyklister att mötas på och juridskt oklart vad detta är. Målningen på körbanan föreställer cykelfält

Jag har arbetat med cykelplanering i över 15 år och jag har aldrig sett något liknande. Jag vet inte vad detta ska föreställa, hur passagen är tänkt att användas och vad som gäller juridiskt vid denna ”överfart”. Det är alltså en smal fålla som knappt rymmer en cyklist, det är kantstenar och stolpar som utgör en påtaglig risk att cykla på. Att komma med cykelkärra eller lastcykel är uteslutet. Likaså att få möte med en annan cyklist. Det kan man ju tycka borde vara en självklarhet på en dubbelriktad cykelbana – att man kan mötas. Hur den är tänkt att fungera under vintern går över mitt förstånd. Sedan kommer vi till vägmarkeringen, det som målats på körbanan är ett cykelfält och inte vägmarkeringen för cykelöverfart. Vad innebär det då juridiskt? Jag kan inte svar på det för jag vet helt enkelt inte. Jag kan bara återigen konstatera att det finns stora brister i cykelinfrastrukturen, såväl i den befintliga som i den nya som byggs. Den bristande utformningen får ju till följd att man cyklar på övergångsstället då det inte går att använda ”cykelöverfarten”. Återigen läggs ansvaret att hantera dessa allvarliga fel och brister på trafikanterna – ”… att vi börjar visa varandra större hänsyn.”

En ny rapport, Trafiksäkra staden, från Trafikverket/SKL redovisar: ”Undersökningar visar att ungefär 75 procent av alla som dör och skadas allvarligt i tätortstrafik är oskyddade trafikanter, dvs. cyklister och gående. Hur trafikmiljön ser ut, till exempel om det är tydligt vem som ska lämna företräde, spelar en avgörande roll för dessa trafikantgruppers säkerhet.”  Inga nyheter för oss som kan och arbetar med dessa frågor. Därför finns det självklart principlösningar på cykelpassager i stadens egen cykelhandbok som visar något helt annat, något som är både funktionellt och säkert. Som dock inte tillämpas här. Så här kunde passagen sett ut: 

Principlösning för en upphöjd och hastighetssäkrad cykelöverfart och övergångsställe, kan kompletteras med väjningsplikt

”Den regionala cykelinfrastrukturen har i dag på sina håll väsentliga brister…”

Det blir mer och mer klart att i moderaternas Stockholm är uppdraget att skapa mer bristfällig cykelinfrastruktur – inte mindre.

Avslutningsvis: körfältsbredder för biltrafiken och ytan att parkera bilen utmed kantsten på den nybyggda sträckan håller självklart angiven standard. Så att det är enkelt, tryggt, säkert och funktionellt att såväl förflytta sig med bil som att parkera den.

Vi har den stad vi har – det får inte plats…

Relaterade inlägg:

• Moderat cykelpolitik del 1
• Moderat cykelpolitik del 2
• Moderat cykelpolitik del 4
• Moderat cykelpolitik del 5
• Moderat cykelpolitik del 6

EDIT 20130915:
Här kan ni läsa vad som kan hända om stolpar står i eller för nära cykelbanan.

Serien om moderat cykelpolitik och möjligheterna att skapa bra cykelinfrastruktur när Stockholm växer och bygger nytt fortsätter här med del 2.

Bakgrund: År 2006 tog alliansen över makten i Stockholm. Moderaterna innehar ordförandeskapet i samtliga av de nämnder som fattar beslut som i större eller mindre omfattning påverkar cykelinfrastruktur. Dessa politiska nämnder är: Stadsbyggnadsnämnden, Exploateringsnämnden och Trafiknämnden. Till sitt förfrågande och för att förverkliga sin politik har sedan dessa nämnder sina resp. förvaltningar: Stadsbyggnadskontoret, Exploateringskontoret och Trafikkontoret.

Låt oss börja detta inlägg med några utdrag ur handboken Cykeln i staden – Utformning av cykelstråk i Stockholms stad:

”Vid utbyggnad prioriteras cykelvägnätet i cykelplanerna. Vid nyexploatering och förtätning är det viktigt att cykeltrafiken och nätbildningen tas med i planeringen från början. Om inte cykeltrafiken redovisas i en trafikplan för området bör en särskild cykelplan tas fram för det nya området och revideras när förutsättningarna ändras.”

”Prioritering i korsningar med sekundära lokalgator eftersträvas liksom god sikt, tillräckliga radier på det separata cykelvägnätet, god kvalitet på beläggningen osv.”

”Nedförsbackar gör att cyklisterna ökar sin hastighet. Längre bromssträckor och större krav på svängradier gör att detaljerna måste utformas särskilt noga vad beträffar t ex bredder, beläggning, avstånd till fasta föremål och sikt.”

Hägerstensvägen

Denna väg utgör en viktig länk i söderorts cykelvägnät. Sträckan binder ihop innerstadens många arbetsplatser med stora bostadsområden så som Midsommarkransen, Aspudden, Örnsberg, Axelsberg, Mälarhöjden och Bredäng. Sträckan fanns med redan i cykelplan 2005 och är utpekad som pendlingsstråk i stadens cykelplan med en målsättning att cykelbanor ska byggas till Mälarhöjden.

Stockholms stads cykelkarta

Sedan mitten av 1990-talet har det funnits enkelriktade cykelbanor på delar av sträckan och i samband med en exploatering och byggandet av flerfamiljshus för några år sedan möjliggjordes utbyggnad av cykelbanorna i den västra delen av sträckan. Inte lång tid efter att cykelbanorna stod klara inkom klagomål från allmänheten och boende. Ärendet togs upp i Trafiknämnden 2012: Vindfång i gångbanan och portar som går utåt gör att gående ”tvingas” ut i cykelbanan och cyklisterna cyklar där fort! Det här låter ju inte bra. Så hur ser då dessa nya cykelbanor ut? Nedan följer några bilder från platsen.

Vindfång, utåtgående portar och elskåp i gångbanan = redan smal gångbana blir smalare (1 m) = gående i för smal cykelbana

Stolpar på hela sträckan är placerade för nära den redan smala cykelbanan. Utfart från parkering/garage i mycket dålig sikt och cykelbana i nedförsbacke.

Ingen skyddsremsa mellan parkerade bilar och cykelbana/cyklister. Inget skydd för cyklister mot dörrar som öppnas, ingen plats för passagerare att stå på. Skyddsremsa finns dock på andra sidan, där parkeringsförbud råder…

Bilist på väg ut från parkering, cyklist på väg nedför på cykelbana. Hur ska dom kunna se varandra, kunna samverka, visa hänsyn?

Cykelbanornas bredd är 1,25 m på hussidan och 1,5 m på andra sidan. Detta är under de minmått som finns i stadens handbok Cykeln i staden. Där anges ett minmått på 1,5 m. Dock så anger även handboken att vid uppförs- och nedförsbacke, vilket råder här, behöver bredden ökas iom ökad fart nedför samt mer vingel/större hastighetsspridning uppför. Klassificeringen av stråket, dvs. ett pendlingsstråk, gör också att större bredd än 1,5 m motiveras.

Vidare kan vi se att placeringen av belysningsstolpar inte följer handboken utan är placerade i direkt anslutning till cykelbanan utan tillräckligt skyddsavstånd. Detta får till följd att de utgör påtaglig fara för cyklister samt gör ju i själva verket cykelbanan ännu smalare och tvingar cyklisterna ännu närmare gångbanan/portarna. Vi ser också på den cykelbana som går i uppförsbacke, där parkering är tillåten utmed kantsten, att det saknas en skyddsremsa mellan cykelbanan och körbanan. En skyddsremsa som finns angiven i stadens handbok och som är till för att skydda cyklister mot uppslagna dörrar och ge utrymme för bilpassagerare att kliva i/ur bilen. De smala cykelbanorna har också fått till följd att man varit tvungen att handlägga asfalten på cykelbanan då få asfaltsläggare är så smala för att klara uppgiften. Resultatet blir en mycket ojämn beläggning och därmed dålig komfort för cyklister.

På baksidan av fastigheterna finns parkeringsplatser och garage och utfart från dessa sker över gång- och cykelbanan. Det anmärkningsvärda med detta är att sikten är mycket dålig för såväl cyklister som bilförare vid utfarten. Lägg där till att cykelbanan ligger i nedförsbacke. Det finns överhuvudtaget inga åtgärder i form av hörnavskärningar på husen, speglar för bilister, varningsskyltar till bilisterna att de korsar en cykelbana etc. Och i handboken kan vi läsa: ”… detaljerna måste utformas särskilt noga vad beträffar t ex bredder, beläggning, avstånd till fasta föremål och sikt.”

Då måste vi ju vi ställa oss frågan: varför blev det så här? Det kan illustreras genom bilden nedan:

Berg och träd på baksidan, anledningen till att inte göra ett större ingrepp för att få plats med det som behövs för uppnå och säkerställa grundläggande funktioner.

Bilden visar hur det ser ut på baksidan av de nybyggda husen, en bergssluttning med träd och grönska. Här var det inte ”ekonomiskt försvarbart” att göra ett större ingrepp än vad som gjordes. För att få till en acceptabel standard på såväl gång- som cykelbanan handlade det om ett ingrepp på ca 3-4 meter. Jag upprepar 3-4 meter. Husen hade då kunnat placerats längre in och grundläggande funktioner för mänsklig förflyttning hade fått plats framför husen. Husen kunde heller inte byggas annorlunda, exempelvis smalare, för att ge tillräcklig plats åt gång och cykel. Priset för att inte göra detta får nu cyklister, gående och boende betala för lång tid framöver. Husen ska väl stå här i kanske 50 år eller så och någon överdäckning av tunnelbanan för att kunna flytta gatan är väl inte heller aktuell de närmaste 15-20 åren. Så det är detta tusentals cykelpendlare dagligen har att stå ut med i en cykelstad på väg mot världsklass. Och ser vi hur cyklingen utvecklas i Stockholm kommer antalet som cyklar här bara bli fler och fler.

Ytterligare en fråga som bör ställas är hur staden kan godkänna ett bygglov med vindfång i gångbanan och utåtgående dörrar?

Vi kan också tydligt se ytterligare en konsekvens av denna bristfälliga infrastruktur för cyklister, nämligen den att många väljer att cykla i körbanan då cykelbanan har så stora brister.

När cykelinfrastrukturen har stora brister, när den inte känns och är säker, när framkomligheten är dålig, väljer många att cykla i körbanan

Detta är ju ett kraftigt underbetyg från den grupp man avsett lösningen för. Var det tanken med denna mångmiljonsinvestering? I staden där cykeln ska ha en framträdande roll och goda förutsättningar? Vad värre är att mycket lite går nu att göra åt dessa stora brister. För precis som det moderata trafikborgarrådet brukar säga så går det inte att riva och flytta husen. Och jag tror inte heller trafikborgarrådets uppmaning till ökad hänsyn är lösningen på dessa av staden inbyggda brister. Man kan ju fråga sig var hänsynen från stadens sida är, var är hänsynen för olika trafikantgruppers behov, för deras trygghet och säkerhet när staden skapar dessa miljöer?

Det finns ju en lösning som kan påbörjas imorgon: Ta bort kantstensparkeringen och smalna av körfälten. Fördela sedan ut dessa ytor på gång- resp. cykelbanorna. Tror ni det kommer ske? Man får inte så många chanser när man bygger stad, därför är det så viktigt att göra balanserad och väl avvägda lösningar från början – att ta hänsyn till alla. Därför finns handböcker som redan är en avvägning av olika trafikanters behov, vilken trafikmiljö som behövs för att olika grupper ska kunna samverka i trafiken, ha rimlig framkomlighet och säkerhet. Här ser vi ett exempel på där det havererade rejält. Tyvärr är det bara ett av flera exempel när det gäller nybyggnation och cykel i Stockholm och jag återkommer med fler i serien moderat cykelpolitik.

Genomgången av den nybyggda sträcka visar också det skrämmande faktumet att den nya cykelinfrastrukturen har sämre standard än den befintliga som är över 15 år.

Den ”gamla” sträckan från mitten av 90-talet är bättre: Bredare cykelbana, bredare gångbana, bredare separation mellan gående och cyklister, skyddsremsa mellan parkerade bilar och cykelbanan. Stolpplaceringen brister dock

Klagomålen från allmänheten har nu fått till följd att efter beslut i Trafiknämnden har Trafikkontoret målat sk. rumble strips tvärs över cykelbanan för att göra cyklisterna uppmärksamma på att gående tvingas ut i cykelbanan. På så sätt hoppas staden få cyklisterna att vidta nödvändiga åtgärder för undvika incidenter/kollisioner. Det är alltså enbart cyklisterna som ska vara uppmärksamma samt vidta åtgärd för att undvika incidenter/kollisioner. Det är cyklisterna som får ”betala” för alla dessa allvarliga brister som staden byggt in i sin konstruktion, betala genom en ännu sämre komfort. Brister som uppstått då staden medvetet frångått sina egna riktlinjer. Cyklisternas situation, säkerhet och framkomlighet har ju överhuvudtaget inte förbättrats genom denna åtgärd. Tvärtom så ger denna åtgärd skenet av att det enbart är cyklisterna som är orsaken och problemet till förhållandena på Hägerstensvägen. Och detta för att de cyklar som man cyklar och cyklar där de är anvisade att cykla – på cykelbanan.

OBS! Jag kanske ska tillägga två saker:

1, Underrubriken till stadens översiktsplan är: Promenadstaden. Det blev väl inte särskilt bra för gående här heller…

2, Körfältsbredder för biltrafiken och ytan att parkera bilen utmed kantsten håller självklart angiven standard. Så att det är enkelt, tryggt, säkert och funktionellt att såväl förflytta sig med bil som att parkera den…

Vi har den stad vi har – det får inte plats…

Andra delar i serien:

• Moderat cykelpolitik del 1
• Moderat cykelpolitik del 3
• Moderat cykelpolitik del 4
• Moderat cykelpolitik del 5
• Moderat cykelpolitik del 6
• Moderat cykelpolitik, avslut och summering

EDIT 20130903:

Så här ser det ut vintertid på Hägerstensvägen, en snövall upplogad vid påfarten och sedan läggs snövallen på cykelbanan. Även skyltningen är felaktig då den visar gemensam gc-bana.

Hägerstensvägen vintertid, cykelbanan går inte att använda. Foto: Olof

EDIT 20140118:

Den 19 november beslutade Trafiknämnden att cykelbanan på södra sidan ska skrotas och att cykling ska ske i körbanan tillsammans med bil- och busstrafiken. Så återigen är det cyklisterna som får betala det högsta priset för urusel planering och en total oförmåga att följa grundläggande råd och riktlinjer vad gäller cykelinfrastruktur. Läs mer här om skrotningen.

Stockolms stad har sedan en tid tillbaka en Översiktsplan som för första gången i Stockholms historia pekar ut cykel som en grundläggande planeringsförutsättning när staden ska byggas ut. Vidare finns en Framkomlighetsstrategi som prioriterar cykeln och att cykeln ska ha mer plats i transportsystemet. Avslutningsvis finns en Cykelplan som pekar ut ett sammanhängande cykelvägnät, nödvändig standard och omfattning på cykelinfrastrukturen för att skapa goda förutsättningar för cykeltrafik i staden.

När det sedan kommer till att förverkliga orden och målen i dessa styrdokument blir det mer besvärligt. Vi ser, hör och kan läsa att vi är tillbaka i tidigare planeringsideal där bilen sätts högst. Det moderata trafikborgarrådet Ulla Hamilton uttrycker det så här i Mitt i Östermalm och Östermalmsnytt:

”Vi kan inte riva hus för att få fram mer cykelbanor, det kommer fortfarande att vara trångt att cykla i innerstaden.”

”Vi har ändå den innerstad vi har. Det finns inte mycket utrymmen att bygga bredare cykelvägar på. Många måste trängas. Det kräver att vi börjar visa varandra större hänsyn.”

Ulla Hamilton får också stöd av sin partikamrat, infrastrukturminister Catharina Elmsäter-Svärd. Så här säger hon till TT:

Det finns en optimal lösning på problemen med cykelsäkerheten, enligt infrastrukturminister Catharina Elmsäter-Svärd (M). Men hon tror aldrig att den kommer att bli genomförd.

”Det bästa vore att ha separata cykelbanor överallt, där bilar och cyklister slipper mötas. Och där man dessutom kunde ha olika filer för dem som cyklar olika snabbt. Men det är trångt om utrymme i stora städer som Stockholm”

 ”Det skulle dessutom vara dyrt. Därför måste vi hitta olika lösningar på olika platser.”

Här får vi då svart på vitt att det som planer och styrdokument pekar ut som prioriterat och ska få mer plats aldrig kommer att förverkligas av moderaterna. Det är för trångt, det finns inte plats, det är för dyrt, vi har de förutsättningar vi har och det går inte att ändra på är vad moderaterna säger. Vad de säger är att det på Strömbron aldrig kommer att vara möjligt att ta ett körfält från biltrafiken och göra om till cykelbanor.

Cyklister från Strömbron, cykelbanan 1,50 meter bred. Fyra körfält

På Stadsgårdsleden kommer dödsolyckorna fortsätta ske med jämna mellanrum då cyklister och turister tvingas dela på ett allt för begränsat utrymme. Det kommer inte heller vara möjligt att skapa cykelbanor på Långholmsgatan då såväl buss- som biltrafik är prioriterat före cykeltrafik – ”Vi har ändå den innerstad vi har.”

Långholmsgatan, cykelbanor får inte plats.

Orden vad gäller cykel i dessa beslutade styrdokument är alltså inget annat än luftslott, dimridåer som är till för att ge sken av storslagna cykelsatsningar och måla upp bilder av en cykelstad på väg mot världsklass…

Så då har vi klarlagt att i moderaternas Stockholm går det inte att göra något åt den situationen vi har, det befintliga går inte att ändra på, det är som det är. Men hur är det då när staden växer, när staden bygger nytt, när det så att säga är ett mer eller mindre blankt papper eller en blank ritning man har att utgå från. När det inte finns befintliga hus eller gator som ställer till besvär, när det finns mer yta att arbeta med, när staden också får intäkter att omsättas i infrastruktur. Hur lyckas staden då, kommer vi närmare målen i styrdokumenten om att cykeln är en grundläggande planeringsförutsättning, att standarder i handböcker och cykelplan kan förverkligas, att cykeln prioriteras, ges utrymme och ges goda förutsättningar?

I kommande delar i serien om moderat cykelpolitik kommer jag gå igenom några projekt som nyligen har färdigställts i Stockholm och där det funnits förutsättningarna för att skapa bra cykelinfrastruktur. Hur har det gått i dessa projekt?

Fler inlägg i serien:

• Moderat cykelpolitik del 2
• Moderat cykelpolitik del 3
• Moderat cykelpolitik del 4
• Moderat cykelpolitik del 5
• Moderat cykelpolitik del 6
• Moderat cykelpolitik, avslut och summering