Serien om moderat cykelpolitik och möjligheterna att skapa bra cykelinfrastruktur när Stockholm växer och bygger nytt fortsätter här med del 4.
Bakgrund: År 2006 tog alliansen över makten i Stockholm. Moderaterna innehar ordförandeskapet i samtliga av de nämnder som fattar beslut som i större eller mindre omfattning påverkar cykelinfrastruktur. Dessa politiska nämnder är: Stadsbyggnadsnämnden, Exploateringsnämnden och Trafiknämnden. Till sitt förfogande och för att förverkliga sin politik har sedan dessa nämnder sina resp. förvaltningar: Stadsbyggnadskontoret, Exploateringskontoret och Trafikkontoret.
Börjar detta inlägg med ett utdrag ur handboken Cykeln i staden Utformning av cykelstråk i Stockholms stad:
Vid utbyggnad prioriteras cykelvägnätet i cykelplanerna. Vid nyexploatering och förtätning är det viktigt att cykeltrafiken och nätbildningen tas med i planeringen från början. Om inte cykeltrafiken redovisas i en trafikplan för området bör en särskild cykelplan tas fram för det nya området och revideras när förutsättningarna ändras.
Älvsjö resecentrum/centrum
Älvsjö är en av Stockholms viktigaste knutpunkter. Centrala Älvsjö, området närmast stationen, är ett av stadens utvecklingsområden. Här planeras och byggs en blandning av bostäder, service och arbetsplatser. Det blir ca 600 bostäder, ett resecentrum tillsammans med SL, ett parkeringshus för cyklar, ett nytt torg samt nya butiker och serviceställen. Allt planeras vara färdigt 2014. Så här uttrycker sig staden på sin hemsida:
I Älvsjö skapas en modern knutpunkt med både bostäder och service. Ett utmärkt exempel på utvecklingen av Söderort.

Visionsbild över nya Älvsjö resecentrum. Inbyggd cykelbro över spåren samt cykelgarage/cykelramp direkt väster om spåren. Bild: Stockholms Stadsbyggnadskontor
Att Älvsjö är en av Stockholms viktigaste knutpunkter gör den till en viktig målpunkt för cykeltrafik för vidare färd med kollektivtrafiken. Länge rådde här ett mer eller mindre parkeringskaos för cyklister då det var bristfälliga lösningar och otillräckligt med cykelparkeringar. Låt oss titta på några bilder hur det såg ut här tidigare, innan platsen byggdes om:

Torget och den ursprungliga cykelrampen upp till gamla bron. Fullt av parkerade cyklar

Den gamla cykeldelen av bron, fullt av parkerade cyklar längs räcket. Nära målpunkten och bra att låsa fast i då cykelparkeringar saknas.

Även fullt av cyklar på östra sidan av bron
Vad som är av lika stor betydelse för cykeltrafiken är förutsättningarna för den genomfartstrafik som passerar på cykelbro som finns över spårområdet. Cykelstudier genomförda inför exploateringen visade att ca 75 procent av de som cyklar över bron var på genomresa. Övriga parkerade för vidare färd med kollektivtrafiken alt. arbete/besök på platsen. Så stråket har en mycket stor betydelse i stadens cykelvägnät och detta pekades ut redan i cykelplanen 2005 och har sedan bekräftats i cykelplan 2012 genom att peka ut stråket som pendlingsstråk samt att det även är ett regionalt cykelstråk.

Rödmarkerat var den befintliga cykelvägen, även regionalt cykelstråk, där 75 procent av cyklisterna som passerar bron är på genomresa. Bild: Google
Tidigt i projektet lyftes frågan om att få till en bra lösning vad gäller cykelparkeringen genom att bygga ett cykelgarage. Antalet parkerade cyklar inventerades och prognoser om framtida behov gjordes för att dimensionera garaget och antalet platser.
Vad som dock var mycket oroande var att den genomgående, befintliga, cykelförbindelsen över bron skulle behöva utgå. Enligt projektledningen för exploateringen gick inte utformningen och gestaltningen av exploateringen, centrum och torg att förena med en genomgående cykelförbindelse. Det skulle endast vara möjligt att nå cykelgaraget via bron och ville man passera skulle man få gå igenom cykelgaraget blev beslutet. Studier genomfördes på alternativa vägar för cykeltrafiken, samtliga var längre i sträcka och restid. Beslut, i strid mot gällande cykelplan, fattades om att den genomgående cykeltrafiken skulle ledas om via Mässvägen och Magelungsvägen.

Rödmarkerat var förslag på omledning av genomgående cykeltrafik. Längre sträcka = längre restid. Bild: Google
När projektet sedan pågått en tid uppstod ekonomiska problem, besparingar var nödvändiga. Det beslutades att den planerade omledning av cykeltrafiken måste utgå för att spara pengar och att den genomgående cykeltrafiken nu ska ledas på en del av den gamla bron och på en ny ramp genom cykelgaraget. Detta innebär då att antalet cykelparkeringsplatser i garaget minskar och kommer då understiga behovet. Andra och mer påtagliga problem som dyker upp genom detta beslut är att i stort sett ingen yta i cykelgaraget, vid Älvsjö centrum, torget och bussgatan är nu planerat för funktionell cykling i och med det tidigare beslutet att leda om cykeltrafiken. Så här ska nu staden försöka få ner cykeltrafik i ytor som inte finns…
Låt oss via ett antal bilder se hur det blev och försöka få en uppfattning hur det är att cykla på den nybyggda platsen. Vi tar en tur över den inbyggda cykelbron, genom garaget via cykelrampen och ner till Älvsjö centrum – från öster till väster:

Entré till den inbyggda cykelbron, för cyklister till vänster, små cykelsymboler på dörrarna, större på asfalten, där fotgängaren går…

Entrén från andra hållet. Dörröppningen är för smal för att två cyklister ska kunna mötas säkert

Cykelbanan på den inbyggda bron. Hur tror ni det ser ut här under eftermiddagsrusningen när två pendeltåg kommer in samtidigt eller vid stora evenemang på Älvsjömässan? Älvsjö station har ca 25 000 resenärer/dygn

Entrén mot cykelrampen och cykelgaraget, även här är dörröppningarna för smala för att det ska vara enkelt och lätt för cyklister att använda. Här är det också en stolpe i mitten. Självklart gående i cykelbanan…

Cykelrampen som en del av cykelgaraget. Rampen leder ner till torget och cykelvägnätet där. Självklart gående i cykelrampen…

Utfarten från cykelrampen/cykelgaraget. Majoriteten av cyklister på genomresa ska svänga höger här för vidare färd norrut. Försök att göra den 180-graders svängen på ett säkert och enkelt sätt. Särskilt när det är andra cyklister och gående i närheten. Tänk sedan nedförsbacke och vinter…

Har man sedan klarat av 180-graders svängen så ska man ut via den lilla öppningen vid övergångsstället, över gångbanan och sedan ut i bussgatan för vidare färd norrut

Fortsätter vi rakt fram från cykelrampen kommer vi till en smal cykelbana som leder runt en bussvändslinga. Som så ofta så står det stolpar i cykelbanan. Till höger ser vi en mycket smal gångbana, för smal för gående att mötas på utan att kliva in i cykelbanan. När bussförarna vänder sveper de ibland över gångbanan.

När vi cyklat runt bussvändslingan, där den smala cykelbanan ligger i direkt anslutning till ett hus, kommer vi till denna kurva. Utanför cykelbanan ligger den smala gångbanan. Obefintlig sikt för trygga och säkra möten mellan trafikanterna…

Så här ser kurvan runt huset ut från andra hållet. Tänk er gående med barnvagn möter annan gående, samtidigt möts två cyklister. Inte ett ovanligt scenario men inte möjligt här. I bakgrunden ser vi en väldimensionerad och funktionell bussgata samt cykelgaraget och cykelrampen

Färden fortsätter efter kurvan och här upphör cykelbanan till förmån för in-/utfarten till att antal parkeringsplatser/vändplan

På gångbanan till höger i bild ligger en trappa vilket i praktiken gör att den inte används annat än av dem som ska till/från fastigheten. Övriga går i cykelbanan. Tanken är annars att gående ska använda den smala skyddsremsa som finns utmed de parkerade bilarna och där stolpar är placerade…
Låt oss jämföra hur genomfartstrafiken för bil har hanterats i anslutning till detta projekt. Moderaterna har ju flera gånger uttalat en målsättning vad gäller cykel i relation till bil, det kanske viktigaste uttalandet är i den beslutade Framkomlighetsstrategin där en huvudinriktning är att ge mer plats till cykel. Ett annat är i en debattartikeln i DN:
För det första behövs det en fungerande regional cykelinfrastruktur. Det är viktigt för att cykeln ska få jämbördiga förutsättningar att konkurrera med bil och kollektivtrafik på regional nivå.
Motsvarande led för genomfartstrafik för biltrafiken går på Magelungsvägen Älvsjövägen. Här är det mycket tydligt att tankegångarna och åtgärderna är helt annorlunda än för cykel. Här handlar det om att förbättra för genomfartstrafiken, att göra det attraktivare, enklare och snabbare att ta bilen. För att förbättra framkomligheten för genomfartstrafiken med bil samt möjliggöra bussprioritering byggdes en tidigare cirkulationsplats om till en stor signalreglerad korsning. Detta för stora kostnader, kalkylen när beslutet fattades 2010 var 26 mnkr. Genom denna signalregleringen kan olika biltrafikströmmar styras och prioriteras. Även cykeltrafiken på denna sträcka fick genom ombyggnaden vissa förbättringar, dock är det inte här de stora cykelströmmarna återfinns och lösningarna håller inte den standard som anges i cykelhandboken eller cykelplanen. Återigen en kompromiss mellan gående och cyklister, utan inskränkningar för biltrafikens framkomlighet.
Här ser vi tydligt hur tomma orden är om att prioritera och att göra cykeln konkurrenskraftig. Istället är det smulorna från bordet som cykeltrafiken får, det lilla som blivit över och som många gånger knappt går att använda som cyklist. Avstegen från standarder i utformningshandböcker för cykel är fullständig. En plats där man överhuvudtaget inte har med cykeltrafik som en grundläggande planeringsförutsättning. En annan konsekvens av detta sätt att planera och bygga stad på är ju att konflikter mellan cyklister och gående förstärks. Ingen av dessa grupper får särskilt bra förutsättningar att förflytta sig på. Det är konfliktdesign av yppersta klass. Ni ser på bilderna att det är fullt av gående i cykelbanan och cykelrampen, det beror ju på den enkla anledningen att gångbanorna är dåliga och för smala samt att det är den genaste vägen för många gående. Springet av gående över bussgatan är frekvent och kommer bara att öka. Bussgatan ligger ju där som en kraftig barriär med få passager. Leder till omvägar för gående vilket inte accepteras utan man genar där man kan. Detta är alltså en modern knutpunkt, ett utmärkt exempel på utveckling av Söderort som staden själv säger. Det här är alltså stegen mot promenadstaden och en cykelstad i världsklass i moderaternas Stockholm 2013. För genomfartstrafiken med bil har det blivit bättre framkomlighet och kapacitet…
Ni har kanske sett på bilderna att det står mängder av fastlåsta cyklar i räckena i anslutning till det nya garaget. Det är även så inuti garaget, fullt av cyklar fastlåsta i räcken. Detta beror på främst två saker:
- Antalet platser i garaget minskade då cykelrampen skulle in, utan kompensation på annan plats
- Cykelställen i garaget saknar fastlåsningmöjlighet vilket är av mycket stor betydelse för många cyklister
Då ser det ut så här i garaget och för en del cyklister har det slutat illa:
Cyklar låses fast längs räcken i gångarna i garaget

Endast framhjulet kvar då man ska hämta sin cykel! Har man inte lång vajer eller lång kedja går det inte att låsa fast cykeln med ett vanligt bygellås. Att just kunna låsa fast cykelns ram i cykelstället är en viktig faktor visar mängder av studier och påtalas upprepade gånger i stadens cykelparkeringshandbok…
Här har vi alltså en situation där den nybyggda cykelinfrastrukturen för genomfartscyklisten är avsevärt sämre än den tidigare. Det är mer hinder, mer konflikter med gående, mer fördröjningar och det är stora brister i den för cyklister så viktiga detaljutformningen.
Avslutningsvis, körfältsbredder för biltrafiken, ytan att parkera bilen och bussgatan håller självklart angiven standard i detta nybygge. Så att det är enkelt, tryggt, säkert och funktionellt att såväl förflytta sig med bil som att parkera den.
Vi har den stad vi har det får inte plats…
Andra delar i serien:
Antal kommentarer: 12
Dmitri F
Dina insikter i tragiska infrastruktursprojekt uppskattas som vanligt, även om det är ledsamt att läsa.
Du kan alltid ta upp hur man planerar att byta ut cykelbanan på S:t Göransgatan mot bilfil eller hur separerad cykebana på s:t Eriksgatan utanför McDonalds byts mot cykelfält…
Keep fighting the good fight!
insynsverige.se/documentHandler.ashx?did=106545
Krister Isaksson
Dmitri, tack och jag kommer kämpa på. Min lista är lång så jag måste fundera om jag hinner/orkar lägga till fler objekt…
Dmitri F
Oavsett så är ditt arbete mycket uppskattat 🙂
Låg liggist
Illa. Tragiskt. Ibland verkar det mest som om man när allt är klart upptäcker ”hoppsan, det kommer cyklister här: vad gör vi åt det problemet?” Vid vändplaner brukar det förr eller senare bli att någon parkerar bilen tvärs över anslutande gc-väg, och farthinder av det där slaget är ett elände, speciellt om man har en liggcykel (och de kan inte vara roliga med en fullastad lastcykel/lådcykel heller). Fast det kunde varit värre, man kunde ha smällt upp en cykling-förbjudet-skylt i stället (som vid Helenelunds station på Trafikverkets skyltade led för cykeltrafik till och från Kista…).
Vid Johannelundstippen har en tidigare utmärkt cykelbana försvunnit i ett nybyggt område: på ett ställe verkar det som det är meningen att man ska cykla på de boendes garageuppfarter. Ingen aning om hur det är tänkt att man ska cykla, antagligen inte tänkt alls, eller att man inte ska cykla. Verkar hända ofta när man bygger nytt: rester av gamla gc-vägar blir kvar som någon slags fornlämningar.
Johan G
Ett steg fram, två tillbaka. Är detta typiskt eller kraftigt avvikande missöden?
Tack för ännu en tänkvärd artikel Krister!
Krister Isaksson
Låg liggist, Lövstavägen som du nämner är verkligen en usel sträcka där cykel är satt på undantag. Bostäder och biltrafik viktigare. Befintliga cykelbanor försvunnit, du ska numera cykla på smala lokalgator med biltrafik. Dessa lokalgator har en lägre drift och underhållsstandard än cykelvägnätet vilket innebär att det många gånger är uselt vintertid – detta är moderat cykelpolitik
Krister Isaksson
Johan G, tack! Svaret på din fråga tycker jag vi tar i slutet av serien. Då kanske vi kan ha fått en uppfattning om det är typiskt eller några få missöden. Men jag tror du redan nu vet svaret…
Erik Johansson
Bra artikel som vanligt, roligt med bra kommentarer somvanligt. Jag cyklade ut till Lövsta härom året, det var en mycket fin cykelväg/utflykt tråkigt att den är borta.
Här är några tips på fria kartor om du vill posta flera kartor utan att behöva betala för det:
Openstreetmap:
http://osm.org/go/0bCyX3R7Z–
Stockholms Stad: http://openmap.stockholm.se/bios/dpwebmap/cust_sth/sbk/openmap/DPWebMap.html?zoom=8&lat=6574128.43272&lon=152046.68999&layers=FTB00T
Eller Stockholmsstads flygbild från 2006
http://openmap.stockholm.se/bios/dpwebmap/cust_sth/sbk/openmap/DPWebMap.html?zoom=8&lat=6574128.43272&lon=152046.68999&layers=FT00BT
Krister Isaksson
Erik, tack och tack för tipset om kartor!
Sven-Erik
Öhö, och när kommer det tiofiliga motorvägar för bilister som kör olika snabbt? Verkar som Elmsäter-Svärd gått värsta retorik-kursen enligt receptet Om du inte vill uppfylla ett rimligt krav så börja med att framställa det som att kravställarens framställan är för blygsam. Påstå sedan att det krävs 5x förbifart Stockholm för att hantera alla sorters cyklister som kan förekomma. Imponerande? Nej.
Om cyklisterna är för många kan en ju göra som det försöks i Lund: Bygga spårväg så att hjulen skall fastna och cyklisterna stå på huvudet. Tyvärr är moderaterna i denna fråga i sällskap med i stort sett alla partier.
Anders Norén
Här vill jag korrigera och säga att Lund inte alls försöker bygga spårväg så att hjulen ska fastna och cyklisterna stå på huvudet. Spårvägen i Lund planeras att gå i egna körfält vilka undantagsvis delas med busstrafik, aldrig med cyklar, bilar eller fotgängare annat än för att korsas i rät vinkel.
Krister Isaksson
Anders, och det börjar dyka upp produkter som monteras i rälsen, fyller upp hålrummet och på så sätt minskar risken för cyklister att fastna i spåren och cykla omkull. På det mesta finns det lösningar. Om man vill och prioriterar…