Moderat cykelpolitik, avslut och summering


 

Jag har i denna serie gått igenom ett antal fall för att försöka visa med vilken standard och kvalitet som cykelinfrastrukturen byggs när Stockholm växer och bygger nytt. Vid dessa tillfällen är ju förutsättningarna ofta mer gynnsamma för att skapa god cykelinfrastruktur om man vill och prioriterar det. Det finns ju inte alls samma begränsningar som när man arbetar i befintlig miljö utan här är många gånger utgångslägget ett blankt papper som sedan fylls med nödvändig och prioriterad infrastruktur. Trots att utgångsläget är mer gynnsamt ser vi gång på gång att den cykelinfrastruktur som skapas i samband med exploateringar många gånger är av mycket låg standard och dålig kvalitet. Så dålig och oanvändbar att många cyklister väljer att cykla i körbanan bredvid. Så dålig att omgående efter att cykelbana är färdigställd ställs det krav från allmänheten på staden att åtgärda bristerna och problemen. Det är tom så illa att befintliga och fungerande cykelbanor tas bort i samband med exploateringar. Jag har i serien tagit upp ett antal sträckor för att visa hur illa det kan bli och avslutar nu serien. För er som är intresserade av fler exempel på dålig cykelinfrastruktur som skapats på senare år i samband med exploateringar så kan ni bege er ut på Gamla Tyresövägen, Sandåkravägen, Trafikplats Hedvigslund – Ältabergsvägen, Lövstavägen, Karlsbodavägen, Forshagagatan, Kista, Rissnekorset…

Varför blir det då så här? Omfattande tid och arbete läggs ner på att ta fram Cykelplaner och handböcker som sedan inte följs. Stora investeringar görs och pengar plöjs ner i något som tycks sakna varje form av kvalitetssäkring. Bara det finns ett streck på en ritning som symboliserar cykelbana så verkar det som att det är bra. Om cykelbanan sedan är särskild lämplig eller säker att cykla på är av mindre vikt – strecket på ritningen finns ju och därmed får det duga. Nu börjar det dyka upp forskning på området som kan ge oss några svar på varför det blir som det blir.

En som har studerat cykelplanering i Stockholm är Martin Emanuel, forskare på KTH. Så här skriver han i sin avhandling Trafikslag på undantag 2012:

”Dagens cykelplanerare kämpar ännu med ett arv från 1950- och 1960-talen. Trots den uppvärdering cykeln fått i policydokument, möter den som vill skapa bättre förhållanden för cykeltrafiken stora svårigheter. Svenska cykelplanerare ondgör sig över låg medelstilldelning, dåligt utvecklade planeringsverktyg och cykelplaneringens svaga position inom den övergripande planeringen.”

Cykeltrafik är alltså inte något man tar på riktigt allvar i den övergripande planeringen när staden växer och byggs ut. Därmed ges cykeltrafiken inte grundläggande och goda förutsättningar i stadens trafiksystem. Vi är kvar i ett tillstånd där cyklister behandlas som leksakstrafikanter. Vi verkar i en frusen ideologi och kör på som vi gjort i decennier och cykel förblir ett trafikslag på undantag.

Ytterligare en forskare som studerat cykelplanering i Stockholm är Till Koglin, forskare på LTH. Han presenterade nyligen sin avhandling: Vélomobility – A critical analysis of planning and space 2013. En avhandling som handlar om cykling i staden, mobilitet, planering och rum, och de maktrelationer som byggs in i stadsrummet eller som har skapat stadsrummet. Genom att studera cykling i Köpenhamn och Stockholm är avhandlingens ambition att visualisera orättvisor och maktförhållanden i staden. En del av arbetet har handlat om att intervjua politiker och planerare i Köpenhamn respektive Stockholm för att skapa en djupare förstålelse för hur de två städerna har planerats och hur planeringen sker idag. En stor skillnad som framträder i dessa intervjuer är:

”For example in Copenhagen all planners and politicians interviewed mentioned cycling as the most important part of transport in the city, and cycling was always viewed as positive. In Stockholm, on the other hand, when interviewing the transport planners they mentioned that transport is complicated, but few planners mentioned cycling without me bringing it up. During the interviews, bicycling was more a part of the greater transport system that does not need very much consideration. The exception was of course the bicycle planner XX who started to talk about cycling from the start. However, one planner explained that the transport system is complex and that the situation needs to be improved for all, which does not lead, I believe, to an improvement of the situation for bicyclists. It seems that in reality the priorities go to motorized traffic and public transport, when all modes of transport should be equally prioritized. In relation to Copenhagen, where the priority among politicians and planners alike is on bicycling, the effect is a better infrastructure for cyclists.”

Till Koglin pekar också på en annan mycket viktig aspekt, nämligen den att en aktiv och prioriterad cykelpolitik leder till förändringar och förbättringar. Han pekar också på att en trafikpolitik som går ut på att alla trafikslag ska prioriteras gör det inte bättre för cykeltrafiken. Det ser vi tydliga bevis på i de fall jag tidigare redovisat i serien. Det är i grunden allt detta handlar om, ett val, en prioritering som inte görs för att förbättra för cykeltrafiken annat än på marginalen:

“The politics of planning are also different between Copenhagen and Stockholm. As described I Chapter 7, the inhabitants of Copenhagen took the issue of cycling to the streets and protested in the 1970s for better bicycling infrastructure. Those protests ultimately resulted in a shift in politics towards better cycling conditions. This did not occur in Stockholm, and the focus of the politics of planning remained on motorized and public transport. First with the Stockholm Party and its policies in the late 1990s did cycling become an issue on the political agenda, much because of the Stockholm Party politician, Stella Fare. Her policies and those of the Stockholm Party have led to a focus on cycling also in Stockholm. That shows that political decisions are very important for dealing with a change of the transport system and people´s mobility. Furthermore, this shows also that the materialities of urban space can be changed, at least to a certain degree, by political actions.”

Så här säger Till Koglin om sin forskning i en intervju i SVD:

– Något som slog mig var att i Stockholm dröjde det länge innan man nämnde cyklismen när man talade om olika trafikprojekt. Personen som var cykelplanerare upplevde att han alltid kom in sist i projekten. I Köpenhamn utgick alla, oavsett vilken nivå i trafikplaneringskedjan man befann sig, i första hand från cykling. I Stockholm pratar man också gärna om att man prioriterar både cyklister, fotgängare och bilar. Men det är omöjligt, säger han.

– Cyklister har egentligen mer gemensamt med bilister. I Stockholm måste cyklister på samma sätt som fotgängare stanna och gå av och trycka på en knapp för att få grönt ljus. Det skulle bilister aldrig acceptera. Det är inte heller lyckat att låta fotgängare och cyklister trängas på ganska små områden, säger Till Koglin.

Det är i skenet av dessa forskningsresultat som den moderata cykelpolitiken bör ses:

Vi kan inte riva hus för att få fram mer cykelbanor, det kommer fortfarande att vara trångt att cykla i innerstaden.”

”Vi har ändå den innerstad vi har. Det finns inte mycket utrymmen att bygga bredare cykelvägar på. Många måste trängas. Det kräver att vi börjar visa varandra större hänsyn.”

Ulla Hamiltons (M) uttalanden får också stöd av sin partikamrat, infrastrukturminister Catharina Elmsäter-Svärd (M). Så här säger hon till TT:

”Det bästa vore att ha separata cykelbanor överallt, där bilar och cyklister slipper mötas. Och där man dessutom kunde ha olika filer för dem som cyklar olika snabbt. Men det är trångt om utrymme i stora städer som Stockholm”

”Det skulle dessutom vara dyrt. Därför måste vi hitta olika lösningar på olika platser.”

Är detta en politik och uttalanden som lyfter fram och prioriterar cykeltrafiken, ger den bra förutsättningar i staden och på sikt når målet en cykelstad i världsklass? Något som klassas som dyrt och platskrävande..

Centralbron 6 körfält. Munkbroleden 4 körfält. Cykelbanan 2 – 2,5 m. Foto: Luca Mara


Vasagatan. En cykelbana som är för smal för att kunna cykla om på vilket leder till cykling i körbanan. Samtidigt 6 körfält för biltrafiken…

Vi har den stad vi har – det får inte plats

 

Andra delar i serien:

 

Antal kommentarer: 15

Cornelis Harders

Utmärkt Krister!
Utalandet; ”Det skulle dessutom vara dyrt. Därför måste vi hitta olika lösningar på olika platser.” är märkligt. Det är tydligen ett problem att det är dyrt att skapa bra infrastruktur för cyklister. Däremot läggs hur mycket pengar som helst på stora projekt för både bil- och kollektivtrafik. Bara en bråkdel av dessa pengar skulle göra mycket för en bättre och säkrare cykeltrafik.


Krister Isaksson

Cornelis, stort tack för de orden! Ja det är en bråkdel av vad andra investeringar kostar när det gäller transportinfrastruktur. Och samhällseknomiskt är vinsterna mycket stor för cykelinvesteringar.


Joakim Bergstrand

Tack för en läsvärd serie. Spännande att få inblick i hur planering och byggande av stad och trafiksystem kan gå till samt hur illa det många gånger går när det gäller cykel. Ser man till den forskning du hänvisar till här i sista delen så är det ju skrämmande vilken låg status cykeln verkar ha i såväl politiken som förvaltningarna. Det är verkligen ingen som tar ansvar, ingen bryr sig, det blir lite som det blir. Bra om vi har tur, dåligt om vi har otur och otur verkar det vara gott om när det gäller cykel… Något som vi aldrig ser för bil- eller kollektivtrafiken (?)


Krister Isaksson

Joakim, tack! Ja ”otur” finns det gått om när det gäller cykelinfrastruktur. Samma mängd otur finns verkligen inte för bil- och kollektivtrafik…


André

Det känns som ingen bryr sig eller ens tänker när det gäller cykelbanor. En bit asfalt med en cykel på räknas som cykelbana oavsett hur dumt den är utformad. Det känns som om trafikplanerarna är tvingade att ta med en cykelbana så de hittar en överbliven asfalstsplätt och målar en cykel på den.
Korsningen Bogårdsvägen och Vinthundsvägen i Sköndal är ett annat exempel på ny cykelinfra som garanterat kommer leda till att någon hamnar på sjukhus. De som bygger det måste uppenbart se att det inte fungerar men det är helt enkelt ingen som bryr sig. De kan sätta upp en skylt som är helt fel och det är inga problem. Jag har cyklat i många länder och Sverige har väst Europas lägsta ambition.



Vilken kärleksförklaring!


 

Någon har lagt ner tid, tankemöda, kraft och ork och gjort en filmsnutt för att hylla mig!
Jag blir djupt rörd och framförallt så får jag mig ett mycket gott skratt varje gång jag tittar på filmen.

Här kan ni själva ta er en titt: Hitler hates cyclists

 

 

Antal kommentarer: 18

Erik Sandblom

Det är du värd!


Bruse Persson

Gråt inte, Ulla H är här nu!


Jon Jogensjö

finurligt textad, skrattade högt


Antipodian

Väldigt realistiskt, fast Ulla borde ha fått ett par repliker ;-P


Thomas

Heja Krister 🙂



GÖTGATSBACKEN BREAKING NEWS


 

Har fått lite uppgifter och bilder om förändringar på Götgatsbacken från Josefine Weinberg, trafikplanerare på Trafikkontoret i Stockholm. Kort handlar det om att det nu är möjligt att cykla Sankt Paulsgatan och Repslagargatan såväl söder som norrut. På så sätt kan de cyklister som inte vill cykla på gågatudelen av Götgatsbacken använda en alternativ väg.

Cyklar du söderut så möts du av ett antal markeringar i körbanan som tipsar om att det nu är möjligt att cykla höger in på Sankt Paulsgatan:

Dessa markeringar i körbanan återkommer sedan i korsningen Repslagargatan/Högbergsgatan:

Sedan även i korsningen Högbergsgatan/Götgatan:

Kommer du söderifrån och är på väg norrut så möts du av motsvarande vägmarkering i den motriktade cykelbanan som går på Götgatan upp mot Högbergsgatan med tips om att svänga vänster för att testa och cykla på Repslagargatan:

De förändringar som är genomförda på sträckan är dessa, mtrl från Trafikkontoret/Josefine Weinberg:



På gågatudelen har dessa markeringar placerats ut:

Foto: Carlsöö & Co

Så ut och testa och återkom gärna med synpunkter på hur ni tycker det fungerar.

 

 

Antal kommentarer: 22

Jon Jogensjö

Gillar skyltarna och tonen i budskapen


Krister Isaksson

Jon, blir spännande och följa utvecklingen. Undrar om en del kommer fortsätta Repslagargatan och gena över Medborgarplatsen? Man slipper en del rödljus på detta sätt…


Remy

Nu blir det jag gjort i många år äntligen legalt 🙂 🙂


Mikael Ordenius

Mycket bra, så enkelt och så billig lösning för att slippa konflikterna.
Svar på din kommentar, jag brukar redan idag dra ner till medis för att slippa första rödljuset som enbart regleras av bilar. (har inget intresse av att stå och vänta tills det kommer en bil innan jag får cykla).


Krister Isaksson

Remy, tänk om de genomfördes på övriga 250 enkelriktade lokalgator, vilken framkomlighetsåtgärd, vilken flexibilitet i systemet!



Moderat cykelpolitik del 6


 

Serien om moderat cykelpolitik och möjligheterna att skapa bra cykelinfrastruktur när Stockholm växer och bygger nytt fortsätter här med del 6.

Bakgrund: År 2006 tog alliansen över makten i Stockholm. Moderaterna innehar ordförandeskapet i samtliga av de nämnder som fattar beslut som i större eller mindre omfattning påverkar cykelinfrastruktur. Dessa politiska nämnder är: Stadsbyggnadsnämnden, Exploateringsnämnden och Trafiknämnden. Till sitt förfogande och för att förverkliga sin politik har sedan dessa nämnder sina resp. förvaltningar: Stadsbyggnadskontoret, Exploateringskontoret och Trafikkontoret.

 

Arenaleden

Den 22 augusti i år invigdes ”Arenaleden” i Stockholm. En påhittad cykelled av de styrande i Stockholms stadshus för att slå ett slag för att använda cykeln till/från den nybyggda Tele2 Arenan. En ”cykelled” som går från Medborgarplatsen på Södermalm i Stockholm till den nybyggda Tele2 Arenan söder om Globen. Tänkte inte uppehålla mig vid denna ”cykelled” då dessa inlägg om moderat cykelpolitik ska handla om nybyggnationer. För på denna så kallade ”cykelled” har inget annat hänt än lite nya skyltar, i övrigt är allt som vanligt – så det är mer en återinvigning av något som till stora delar är si så där 15 – 20 år gammalt. Cyklistbloggen har gjort ett inlägg om detta.


Tele 2 Arena söder om Globen. Cykelstråket går utmed den stora trafikleden, Nynäsvägen, och leds sedan in under de östra delarna av arenan. Bild: Stockholm Globe Arenas

I stället tänkte jag gå igenom den sträcka som faktiskt har byggts i anslutning till arenan. Cykelstråket utmed Nynäsvägen är söderorts största cykelstråk och går i stort sett från kommungränsen i söder (Farsta) in till Slussen i norr. Tusentals cyklister pendlar här varje dag så det är av mycket stor betydelse för stadens cykelvägnät. Inte bara stadens utan även regionens södra delar har detta stråk som sitt primära pendlingsstråk då majoriteten av regionens arbetsplatser ligger i Stockholms innerstad och dess närförorter. Det är cyklister från söderort, från Nacka/Älta, från Tyresö, från Haninge osv. Stråket är också utpekat i så väl stadens som regionens cykelplan nya cykelplaner, man kan säga att nu har ALLA aktörer som på ett eller annat sätt är inblandade i såväl stadens som regionens transportinfrastruktur gått samman och sagt: Detta stråk är av mycket stor betydelse, för staden och för regionen. Moderaterna i staden och länet uttrycker det själva så här:

För det första behövs det en fungerande regional cykelinfrastruktur. Det är viktigt för att cykeln ska få jämbördiga förutsättningar att konkurrera med bil och kollektivtrafik på regional nivå.”

Staden hade redan pekat ut stråkets betydelse i cykelplanen 2005 och vägverket i de första regionala cykelstråken år 2000. Så det är inget nytt och sent påkommet och en kunskap som inte har funnits med i planeringen av arenan. Frågan är mer vilken hänsyn som har tagits till detta i denna exploatering?

Låt oss ta en titt på hur detta stråk har blivit och vad vi kan se framöver. Vad som är av stor vikt att känna till är att arenaområdet inte på långa vägar är klart. Det återstår ett stort hotell, kontorsbyggnader, affärslokaler mm. Till detta kommer sedan nya Söderstaden och en omvandling av Arenavägen samt stora delar av Slakthusområdet. Med andra ord kommer det vara helt andra rörelser och volymer av verksamheter och människor i detta område och på detta stråk inom en snar framtid. Det handlar långt ifrån några enskilda toppar av människosamlingar i samband med evenemang i arenan. Vi börjar vår färd från norr till söder:


Vi närmar oss arenan på den befintliga cykelvägen norrifrån och den nybyggda cykelvägen framför oss viker av mot höger, in i arenaområdet


Här ser vi början på den nybyggda cykelvägen och hur den viker av och leds in mot arenan. Ett område som kommer vara fyllt utav fotgängare…


Cykelvägen viker sedan av mot vänster för att ledas in under delar av arenan i öppningen längst till vänster i bilden


Nu cyklar vi in under arenan. På höger sida börjar den stora cykelparkeringen. På vänster sida leds en stor trappa från arenan ner till cykelvägen, sikten är mycket dålig och man kliver rätt ut i cykelvägen


Färden forsätter söderut och under arenan för att i söder ansluta till befintlig cykelväg som går under Sofielundsplan. Stora cykelparkeringar såväl till vänster som höger om cykelvägen. Tänk er motsvarande lösning utmed Nynäsvägen, fullt av parkeringsplatser för arenabesökare i direkt anslutning till vägen – vilka störningar, vilka konflikter, otänkbart. Men på pendlingsstråk för cyklister går det bra med sådana störningar…

Majoriteten av de som cyklar här passerar arenan och har inte arenan som start-/målpunkt. Hur hanteras då cykeltrafiken, den som enligt moderaterna ska ha jämbördiga förutsättningar att konkurrera med biltrafiken? Cykeltrafiken, till skillnad mot biltrafiken, leds in i arenaområdet. Är detta något som gynnar de som cykelpendlar förbi detta område? Nej självklart inte, det leder bara till konflikter och problem. Det gynnar ju heller inte de som uppehåller sig på arenaområdet, att behöva konfronteras med ett regionalt pendlingsstråk för cykeltrafiken. Vi har redan, bara en månad efter den så kallade invigningen av Arenaleden, stött på problem. Det regionala cykelstråket, söderorts största, stängs av i samband med högriskmatcher.


Arenaledan avstängd. Infarten in under arenan är nu stängd. Söderorts viktigaste cykelstråk, ett pendlingsstråk av stor regional betydelse, kommer inte att kunna användas utan vara avstängd vid vissa evenemang. Helt otänkbart om det vore Nynäsvägen eller kollektivtrafiken. Det saknas information om avstängningen samt omledning av cykeltrafiken. Foto: Jeroen Wolfers/Cyklistbloggen

Så uppmaningen att cykla till/från arenan från den politiska majoriteten försvåras ju minst sakt. Särskilt som den stora cykelparkeringen nu verkar hamna innanför avspärrningarna. Avstängningar kommer att fortsätta att ske med lite olika frekvens, inte bara vid högriskmatcher, vilket inte var okänt vid planeringen av arenan. Cykelvägen längs arenan är också brandgata där räddningstjänsten kommer att använda sträckan när de anser det nödvändigt. Genom denna dragning och utformning är ju detta inte något pendlingsstråk. Det kommer istället med tiden, när områdets utvecklas och befolkas, bli Söderorts Götgatsbacken…

Låt oss göra en jämförelse med hur Nynäsvägen och biltrafiken hanterats vid planeringen av arenan, cykel ska ju enligt moderat cykelpolitik ha jämbördiga förutsättningar att konkurrera med biltrafiken. Den största delen av biltrafiken på Nynäsvägen passerar förbi arenan, precis som cykeltrafiken. Ingen skulle ju komma på tanken att leda in Nynäsvägens trafik genom arenaområdet och tycka att det blev en särskild bra lösning. Varken för arenaområdet eller för de som färdas på Nynäsvägen. Det är faktiskt precis tvärtom som biltrafiken hanterats vid planeringen av arenan. Omfattande studier, arbeten med trafikmodeller och prognoser har ägt rum för att se vad som kan göras för att Nynäsvägens genomfartstrafik ska störas så lite som möjligt av den nya arenan. Detta arbeta fortsätter nu i samband med planerandet av Söderstaden och Slakthusområdet. Det kommer också påbörjas omfattande investeringar och arbeten på bilvägnätet inom en snar framtid. Allt för att upprätthålla och om möjligt skapa bättre framkomlighet och kapacitet för biltrafiken.

Cykeltrafiken leds in i arenaområdet… 

Tidigt i planeringen av arenan väcktes förslaget att dra det regionala cykelstråket utanför arenaområdet och från detta stråk skapa av- och påfarter till området. En lösning snarlik den för biltrafiken, ett sätt att skapa jämbördiga förutsättningar och hantera cykeltrafik som ett eget trafikslag. En sådan lösning hade ju även skapat bättre förhållanden för de som kommer att vistas och röra sig på arenaområdet, att slippa behöva blandas med ett pendlingsstråk för cyklister. Vi kan se på bilderna nedan hur stråket kunde ha dragits:


Vy mot söder. Här skulle cykelvägen dragits rakt fram istället för att som nu ledas in under arenan och som en del av arenaområdet. En brokonstruktion över av- och påfarter till Nynäsvägen och längs med arenan för att ansluta befintlig cykelväg söder om arenaområdet. På så sätt minimeras störningarna för cykeltrafiken, kapaciteten och framkomligheten blir god.


Vy mot norr. Här utanför hade cykelvägen kunnat gått på en egen bro, separerad från arenaområdet och ev. störningar. Se trappan till vänster i bild, här leds gående rätt ner på söderorts största pendlingsstråk, även dålig sikt när man kommer ner från trappan. Inte så vi gör när det gäller biltrafikens viktiga pendlingsstråk i staden. Det är skillnad på trafikant och trafikant…


Vy mot norr. Här hade cykelbron anslutit till befintlig cykelväg. Söder om arenaområdet och därmed fri från ev avspärrningar och störningar. Se trappan som leder ner från arenan, var tror ni många av dessa gående kommer att hamna? På pendlingsstråket såklart, som gjort för konflikter och dålig framkomlighet.

Genom att bygga en bro utanför arenan och ovanför av- och påfarterna till Arenan/Nynäsvägen hade en cykelförbindelse separerad från arenan kunnat skapas. Från denna hade sedan av- och påfarter gjorts till arenaområdet. Förslaget ansågs inte nödvändigt, cykeltrafiken får ta de olägenheter som uppstår. Förslaget ansågs även för dyrt.

Vi ser här återigen exempel på att cykeltrafiken inte hanteras som ett eget trafikslag och som ges jämbördiga förutsättningar med bil- och kollektivtrafik. Restid och framkomlighet som är en mycket viktiga faktorer när det gäller investeringar i bil- och kollektivtrafiken är inte av betydelse när det kommer till cykel, här härskar istället en föreställning om att man ska ta det lugnt, visa hänsyn och vara nöjd med smulorna. Hastighet på cykel ses istället som ett problem, där genomsnittshastigheten för en cykelpendlare är runt 20 km/t. Det är lite lekstuga när det kommer till cykeltrafik, kan hanteras lite hur som helst. Fantisera samma hantering av bil- eller kollektivtrafik – att Nynäsvägen skulle stängas av vid varje högriskmatch – otänkbart. Eller delar av tunnelbanan skulle stängas av – otänkbart. Återigen får vi uppleva hur tomma orden är från de styrande i staden. Ord som när det kommer till att praktisk kunna förflytta sig effektivt med cykel faller platt till marken.

 

Vi har den stad vi har – det får inte plats…

 

Andra delar i serien:

 

 

 

Antal kommentarer: 38

Tor Sandqvist

Ja. De säger att cykling ska prioriteras, men prioriterar i själva verket bilåkning. Jag har ofta undrat hur de resonerar. Om de nu tycker att det klokaste är att främja bilismen, varför då allt detta snack om att förbättra för cyklister? För att dra cyklande väljare, kanske? Men om man nu är intresserad av att dra till sig cykliströster, varför inte genomföra verkliga förbättringar — det borde ju rimligen få större genomslag? Har de en stab av röststrateger som fått för sig att cyklister ser till vad som sägs, medan bilister ser till vad som görs? Frågorna hopar sig.


Krister Isaksson

Tor, ett visst trovärdighetsproblem kan man ju tycka att den moderata cykelpolitiken dras med…


Elin Jönsson

Jag blir så förbannad på denna idioti. Är det verkligen så svårt (uppenbarligen inte) att se de uppenbara felskären här långt innan någon ens sätter en penna på ritbordet.
Krister for president! Förstår inte hur du klarar av den sakliga tonen och inte låter ilska och frustration ta överhanden. Vi är i alla fall många som tycker du gör ett bra jobb. Fortsätt så.


Krister Isaksson

Elin, nej det är inte svårt om man kan och vill se dem. Om man verkligen vill planera bra för cykel. Vi klarar ju av det för bil- och kollektivtrafik och det är inte märkligare för cykel. Men det handlar om något annat, det handlar om värderingar, om ideologi. Eller som Martin Emanuel uttrycker det: frusen ideologi – en bilorienterad planering som dominerar och där cykel har en mycket svag roll i den övergripande planeringen.
Elin, jag är många gånger arg, ledsen och besviken men det tjänar nog inget till att skriva ner de orden. Vissa tycker nog att detta redan är över gränsen.
Tack för dina uppmuntrande ord!


Johan Oskarsson

Jösses, vilket fiasko! Att behöva cykla i ett arenaområde som dessutom stängs av lite då o då. Kanske dags och lägga tillbaka rampen på östra sidan så vi kan byta sid och ta oss förbi detta elände på andra sidan Nynäsvägen. Fast det blir väl för dyrt… Det är så man arbetar för ökad cykling i Sthlm, vilket skämt!
Får jag fråga, var det du som la fram förslaget om en cykelbro utanför arenan?



Moderat cykelpolitik del 5


 

Serien om moderat cykelpolitik och möjligheterna att skapa bra cykelinfrastruktur när Stockholm växer och bygger nytt fortsätter här med del 5.

Bakgrund: År 2006 tog alliansen över makten i Stockholm. Moderaterna innehar ordförandeskapet i samtliga av de nämnder som fattar beslut som i större eller mindre omfattning påverkar cykelinfrastruktur. Dessa politiska nämnder är: Stadsbyggnadsnämnden, Exploateringsnämnden och Trafiknämnden. Till sitt förfogande och för att förverkliga sin politik har sedan dessa nämnder sina resp. förvaltningar: Stadsbyggnadskontoret, Exploateringskontoret och Trafikkontoret.

 

Cykelvägen som försvann

En cykelvägen i söderort i Stockholm, ett huvudcykelstråk enl. stadens cykelplan. Bilden är från 2009:


En gång- och cykelväg, ett huvudstråk i stadens cykelvägnät. Bild: Google

Några år senare ser det ut så här:


Tolv stycken hus har byggts och cykelvägen har ersatts av en lokalgata med en smal gångbanan

Detta kanske inte är hela världen, det kanske är en förändring man kan leva med, kanske tom en förbättring. Så har det blivit bättre eller sämre för cykeltrafiken? Är det ett steg mot en cykelstad i världsklass? Låt oss gå igenom vad konsekvenserna blev för cykeltrafiken på denna sträcka. Avsnittet det handlar om ligger i Örby i söderort i Stockholm, sträckan är ca 100 meter.


Rödmarkerat är sträckan där cykelvägen försvann.

Vi tar en liten cykeltur från öster till väster och ser vad konsekvenserna blev för cykeltrafiken:


Här slutar cykelvägen och övergår i en lokalgata med en smal gångbana till höger i bilden. Cykelvägen slutar i en vändplan så här får man räkna med såväl vändande som parkerade bilar


Här ser vi en annan konsekvens av utformningen: vid varje hus finns finns en garageuppfart. Detta innebär backande samt insvängade bilister på den sträckan man nu är hänvisad att cykla på.


På lokalgatan där man är hänvisad att cykla finns det nu två stycken farthinder. Dessa har placerats ut för att det anses att cykel- och mopedtrafiken färdas för fort och situationer uppstår när bilister backar ut från fastigheterna


I slutet/början av lokalgatan i väster finns det numera en kantsten att ta sig upp/nedför, det fanns ingen kantsten när cykelvägen började/slutade här

Cykelvägen är en del av stadens cykelvägnät och är utpekad som huvudstråk i cykelplanen. Huvudstråk är att jämföra med biltrafikens huvudvägnät, alltså en viktig del av att ett cykelvägnät. Särskilt i detta fall då det är en tvärförbindelse i söderort. Just tvärförbindelserna är inte så många i söderort till skillnad mot de radiala förbindelserna in/ut från innerstaden.

Så vad blev bättre för cykeltrafiken på denna sträcka? Ingenting. Allt blev bara sämre. Farthinder, konflikter med bilister som kör in/ut, parkerade bilar och kantsten vid in/utfarten. Även en sämre kvalitet  och standard på snöröjningen då den numera sköts av samfälligheten. En konsekvens denna försämring har fört med sig är att vissa cyklar på den smala gångbanan för att slippa problemen med bilister samt farthindren.

Men är detta då så besvärligt? En kort sträcka med några få farthinder. Jag skulle säga att detta går stick i stäv med att arbeta för ett ökat och säkert cyklande. Som jag visade i inlägget 99 procent är uselt, så finns det i cykelvägnätet i snitt något som påverkar cyklisters framkomligheten var 118:e meter!  Här har vi då en sträcka där det finns tre hinder på 100 meter och då räknar jag inte med att man som cyklist på denna sträcka ska ta hänsyn till och undvika backande, svängande och parkerade bilar. Tänk er motsvarande förhållanden i väg- och kollektivtrafiksystemet – något som påverkar framkomligheten var 118:e meter. Medelresan för en stockholmspendlare på cykel är ca 9 km enkel resa. Det ska ställas mot att varje stopp som en cyklist tvingas till motsvarar en förlängning av den upplevda resvägen med 100 meter om cyklisten färdas i 20 km/h (Why cyclists won’t stop). Så ska man verka för ett ökat cyklande, att göra cykel attraktivt och konkurrenskraftig, eller som moderaterna i staden och länet säger:  ”…göra det enkelt för stockholmarna att välja cykeln,” Då handlar det ju om att få bort så många av dessa ”hinder” och fördröjningar som möjligt. Inte att göra fler…

Det blir ännu märkligare när trafikborgarrådet gör uttalande som dessa:

”Det finns inte mycket utrymmen att bygga bredare cykelvägar på. Många måste trängas. Det kräver att vi börjar visa varandra större hänsyn.”

Trafikborgarrådet får också stöd av sin partikamrat, infrastrukturminister Catharina Elmsäter-Svärd.

”Det bästa vore att ha separata cykelbanor överallt, där bilar och cyklister slipper mötas. Och där man dessutom kunde ha olika filer för dem som cyklar olika snabbt. Men det är trångt om utrymme i stora städer som Stockholm”

”Det skulle dessutom vara dyrt. Därför måste vi hitta olika lösningar på olika platser.”

Detta är naturligtvis inte av samma storlek och betydelse som de i serien tidigare redovisade Hägerstensvägen och Älvsjö. Men det visar att i stort som smått är cykel satt på undantag. Det spelar ingen roll om utrymme finns, att medel för investeringar finns. Moderat cykelpolitik innebär inte bara dåligt utformade cykelinfrastruktur utan även att cykelvägar tas bort och ersätts av något som blir sämre. Något som förlänger cyklisters restid och leder till fler konflikter. Förhållanden som inte gör cykeln konkurrenskraftig. Här har vi en sträcka som det mycket enkelt hade gått att få plats med en cykelväg. Men även när det går att få plats, går att göra bra lösningar för cykeltrafik genomförs försämringar i den cykelstad som ska vara på väg mot världsklass. Samtliga tre politiska nämnder var överens om att detta var den bästa lösningen. För vem?

 

Vi har den stad vi har – det får inte plats…

 

Andra delar i serien:

 

 

Antal kommentarer: 12

Dmitri F

Dina insikter i tragiska infrastruktursprojekt uppskattas som vanligt, även om det är ledsamt att läsa.
Du kan alltid ta upp hur man planerar att byta ut cykelbanan på S:t Göransgatan mot bilfil eller hur separerad cykebana på s:t Eriksgatan utanför McDonalds byts mot cykelfält…
Keep fighting the good fight!
insynsverige.se/documentHandler.ashx?did=106545


Krister Isaksson

Dmitri, tack och jag kommer kämpa på. Min lista är lång så jag måste fundera om jag hinner/orkar lägga till fler objekt…


Dmitri F

Oavsett så är ditt arbete mycket uppskattat 🙂


Låg liggist

Illa. Tragiskt. Ibland verkar det mest som om man när allt är klart upptäcker ”hoppsan, det kommer cyklister här: vad gör vi åt det problemet?” Vid vändplaner brukar det förr eller senare bli att någon parkerar bilen tvärs över anslutande gc-väg, och farthinder av det där slaget är ett elände, speciellt om man har en liggcykel (och de kan inte vara roliga med en fullastad lastcykel/lådcykel heller). Fast det kunde varit värre, man kunde ha smällt upp en cykling-förbjudet-skylt i stället (som vid Helenelunds station på Trafikverkets skyltade led för cykeltrafik till och från Kista…).
Vid Johannelundstippen har en tidigare utmärkt cykelbana försvunnit i ett nybyggt område: på ett ställe verkar det som det är meningen att man ska cykla på de boendes garageuppfarter. Ingen aning om hur det är tänkt att man ska cykla, antagligen inte tänkt alls, eller att man inte ska cykla. Verkar hända ofta när man bygger nytt: rester av gamla gc-vägar blir kvar som någon slags fornlämningar.


Johan G

Ett steg fram, två tillbaka. Är detta typiskt eller kraftigt avvikande missöden?
Tack för ännu en tänkvärd artikel Krister!



Stoppa motormännen


 

Runt om på landets cykelbanor och cykelvägar är detta en mycket vanlig syn:


En stenbumling mitt i cykelbanan. Grå som asfalten, inte lätt att urskilja ens under dagtid. Ingen belysning i närheten. Men en varningsskylt för flera kurvor och brant backe…


En betonggris mitt i cykelbanan. Inte så lätt att se och upptäcka alla tider på dygnet, året runt…


Här har vi ju i varje fall en belysningsstolpe i närheten…


I början av tunneln står två betongrisar, svåra att se när man cyklar mot  tunneln pga tvär kurva/växtlighet, mycket svåra att se när man kommer i tunneln. Hur tänkte ni här?


Ska du passera här så cykla upp på gräset, asfalten är till för betonggrisen…

Det dräller av betong och sten på cykelvägarna. Dessa anordningar finns där främst av en anledning: Motormän kan inte låta bli att köra sina fordon på sträckor där de absolut inte får framföra sina fordon. Det är som att ser de en bit asfalt så måste de bara pröva den med sitt fordon. Det far alltså omkring en massa män som uppenbarligen inte har nog med gator och vägar att köra sina fordon på utan de måste också köra på gång- och cykelbanor. Jag sticker ut hakan och skriver män för det är min erfarenhet att majoriteten är män, har ingen forskning som backar upp det utan sprider här mina fördomar vind för våg.

 
Här har vi en motorman som kört och parkerat på cykelbanan. En hantverkare som innanför buskarna bygger en liten altan och då anser att cykelbanan är hans att nyttja som han anser bäst.

Så för att hindra dessa motormän från att göra dessa regelöverträdelser runt om i landet placerar väghållarna ut dessa hinder. Uppenbarligen utan någon större omtanke, kunskap eller insikt om konsekvenserna för cykeltrafiken (även gång- och mopedtrafik drabbas). VTI har studerat cyklisters singelolyckor och konstaterar att dessa anordningar i högsta grad orsakar olyckor, skador samt även dödsfall. Det är ju närmast en självklarhet, se på bilderna. Inte helt lätt att upptäcka dessa hinder ens under dagtid. Tänk då gryning, skymning, natt, motljus, regn, dimma eller bara en stunds ouppmärksamhet. Detta är standardlösningar som väghållare använder i stor omfattning för att hindra motormännen runt om i landet. Det visar Cykelfrämjandets cykelvägsanalyser, VTI:s studier, inventeringsarbeten i samband med cykelplaner osv. En annan vanlig, men knappast mycket bättre lösning är denna:


Här är det ju inte så enkelt att passera med cykeln, cykelkärran, lastcykeln, barnvagnen, tvillingvagnen, rullatorn, permobilen. Äsch det är ju bara att passera på utsidan av hindret, se hur gräset är upptrampat till grus och lera, sedan rätt ut på vägen…

Väghållaren skulle inte ställa ut motsvarande anordning på körbanor utan att se till att skyltar, reflexer och liknande placerades ut. Se bara detta exempel, tom en trafiksignal för att hjälpa och informera motormännen så de inte skadar sina bilar (samt väghållarens anläggning, det kostar ju pengar):


Massor av varningsskyltar, såväl innan samt vid hindret. Utöver det även en trafiksignal! Jösses vilken investering och kostnad…

Men där leksakstrafikanter färdas kan vilket skit som helst placeras ut. Man får väl se sig för, kan ju inte fara fram som en cykeldåre. Eller varför inte införa en lag där cyklister tvingas utrusta sig med skyddsdräkt modell Folksam så löser det ju sig. Eller kanske lite mjuk asfalt runt stenen så man inte slår så hårt i backen efter man cyklat in i den nästan osynliga stenen. Då kan ju väghållarna fortsätta använda dessa hinder – de är ju så billiga och enkla att använda. Bara gå ut i skogen och hämta lite stenbumlingar eller köra ut i förrådet och hämta en gammal betonggris som står och skräpar.

Det är ju inte bara ett säkerhetsproblem utan det är ju i allra högsta grad också ett framkomlighetsproblem för cykeltrafik. Många gånger krävs inbromsningar, tvära och ibland svåra svängar och tom att du måste kliva av din cykel och leda den förbi hindret. Kommer du med cykelkärra eller lådcykel kan det tom vara omöjligt att passera. Här ser vi då att motormännens regelöverträdelser och väghållarnas åtgärder gör att cyklisterna får avsevärt sämre trafiksituationer.

Nu finns det ju några som kommit lite längre i sin mognad, kunskap och insikt vad gäller cykeltrafik. Som behandlar cykeltrafik professionellt och med stor yrkesskicklighet. Några som faktiskt är i världsklass och inte bara pratar om det. Så låt oss titta hur dem hanterar denna fråga. För det är inget unikt detta med motormän som gärna kör där de inte får köra. I cykellandet Holland återfinns också problemet, kanske man inte tror men en motorman är uppenbarligen en motorman var han än befinner sig och en del måste bara fram till varje pris och därmed utsätta sina medmänniskor för fara. För oss nördar som nu snöat in på cykelinfrastruktur så finns det två ”biblar” på området, den första kom 1993 och heter Sign up for the bike, den reviderades och kom ut i ny upplaga 2007, nu under namnet Design manual for bicycle traffic. Bägge framtagna och utgivna av CROW i Holland. De ursprungliga rekommendationerna för avspärrningar för biltrafik på cykelbanor såg ut så här:


Bilhinder i Amsterdam. Röd/vita pollare och vägmarkeringar. Placerade i anslutning till gatubelsyning. Flera öppningar för att underlätta passage och möjliggöra möten. Tillräckligt avstånd även för lastcykel och cykelkärra

Rekommendationerna går i korthet ut på att:

  1. Undvika åtgärd. Det ska vara väl dokumenterat att åtgärden verkligen behövs, exvis genom observationer, räkningar, studier etc. Inte bara samtal från allmänheten.
  2. Hindren måste innebära ett minimum av framkomlighetsproblem för cyklister och olika cykelmodeller.
  3. Säkerhet. Genom färgen samt reflexer på pollarna och vägmarkeringar ska hindren tydliggöras för cyklisterna så olycksrisker minimeras. Placeringen ska om möjligt alltid vara i anslutning till gatubelysning alt. ska belysning monteras upp om det är möjligt.

Nu händer ju olyckor ändå och i detta land, där man hanterar cykeltrafiken seriöst, så sätter man igång forskning för att försöka komma till rätta med samt minimera problemen. Då inte genom att fokusera på offret genom hjälm och skyddsdräkt, utan på åtgärderna – på infrastrukturen. Att försöka se till att olyckan överhuvudtaget inte sker. Först genom studier som denna: What do cyclists need to see to avoid single-bicycle crashes? Sedan när man konstaterat att tidigare rekommendationer och lösningar inte är tillräckliga sätter man igång fullskalliga försök för att förbättra förhållandena. Detta pågår nu i ett antal kommuner runt om i Holland och här är ett exempel som nu testas och studeras under en 6 månaders period. Försöken finansieras av Holländska Trafikverket. Några bilder från en av testplatserna:


Det ursprungliga bilhindret på cykelbanan, en röd/vit pollare på cykelbanan enl. tidigare rekommendationer. Vägmarkeringen utsliten/dåligt underhållen. Ingen belysning.


Cykelvägen breddades lokalt för att underlätta passage av hindren och tre röd/vita pollare placerades ut. Vägmarkeringarna börjar en bit innan hindren, såväl mot kanterna som i mitten. Vägmarkeringarna är även utförda med små räfflor för att ge utslag när man cyklar på dem


Pollarna är eftergivliga för att absorbera energin och på så sätt mildra krockvåldet vid en ev. påcykling. De är dock inte så pass eftergivliga att en bil enkelt kan passera

LED-belysning i toppen på pollaren och även i asfalten för att lysa upp pollaren och dess reflexer


I mörker ser det ut så här


Enkelt för två cyklister att passera hindren samtidigt

För att ytterligare komma till rätta med de problem dessa åtgärder innebär för cyklister har ett antal kommuner i Holland inrättat särskilda hotlines för just bilhinder/pollare där allmänheten kan rapportera in dåliga/farliga pollare. Avsikten är sedan att åtgärda dem. I Amersfoort åtgärdades på kort tid över 90 pollare.

Det är verkligen två helt skilda världar. Här i Sverige skulle vi antagligen bli nöjda, tycka att vi gör omfattande förbättringar, om sten och betong byttes ut mot de ursprungliga bilhindren/pollarna i Holland. I Holland är man på långa vägar inte nöjda. Utan de går vidare, forskar, testar och utvecklar – man hanterar cykeltrafik med samma omsorg som vi gör med biltrafiken.

Så SKL och Trafikverket, slå ihop era kloka huvuden, avsätt en sudd pengar så studerar vi detta och tar fram några svenska typlösningar. Sedan lägger vi in dem i GCM-handboken och VGU, sprider på cykelkonferenser och nyhetsblad. Lägger upp rutiner för årliga inspektioner och följer upp olycksstatistiken. I sanningen ett arbete i nollvisionens anda. Är det för lite stålar i kistan kör vi copy-paste från Holland. Fast det går ju inte, de kan ju inte detta, de har inte nollvisionen och de svenska förhållandena är ju så unika, så speciella. Vi har ju alltid snö och driftsrutiner som gör att man aldrig kan kliva ur driftsfordonet för att flytta på något. Då blir det för dyrt…

Ett annat sätt att uttrycka det på är att vi mycket sällan prioriterar cykeltrafiken.

 

Relaterade länkar:

 

Källa och bilder: Fietsberaad

 

Antal kommentarer: 42

Vilma

Man vill flytta till Holland när man läser detta… Heja dig, fortsätt belysa trafiken och problemen för oss cyklister på det eminenta sätt du gör!


Andreas

Riktigt bra och ngnting som faktiskt inte är ”buhubuhu – ohhhh vad synd om cyklisterna”-propaganda. Människor dör och skadas bårde allvarligt och får mindre blessyrer regelmässigt av detta tilltag.


Krister Isaksson

Vilma, tack så mycket, ska försöka fortsätta!
Har ju cyklat en hel del i Holland och det är verkligen en helt annan värld. Då inte bara antalet cyklister utan mer vilken roll och ställning cykeln har som transportslag och vilka prioriteringar man gör. Hur konsekvent man är när man utformar cykelinfrastruktur och hur man hela tiden försöker ta hand om cyklisterna. Så som vi gör med biltrafiken…
Alltid glad och upprymd när jag kommer hem från Holland, det övergår dessvärre fort i ilska och frustration över cykelns roll och hur den behandlas i Sverige. Samtidigt är ilska och frustration en stark drivkraft för mig…


Krister Isaksson

Andreas, tack! Precis, det här är hardcore-fakta. Skiten finns överallt, i stor omfattning och i stort sett inte en jävel bryr sig… Det här är en del av Nollvisions-Sverige, skillnad på trafikant och trafikant minnsann. Förlåtande vägmiljöer är bara reserverat för biltrafiken, en exklusiv vara som de har ensamrätt på. Dvs allt är som vanligt i trafiken…


Anders Norén

Bra inlägg, men bild 4 är fullständigt irrelevant eftersom utsnittet gör att motivet är taget helt ur sitt sammanhang.
Vy med sammanhang: http://goo.gl/maps/StNMP
Vy från andra hållet: http://goo.gl/maps/4fB9e