Krig är fred! Frihet är slaveri! Okunnighet är styrka!

Jag skrev ju nyligen ett inlägg om den nya regionala cykelplanen i Stockholms län och den samhällsekonomiska bedömning som gjorts av planen. Utfallet är minst sagt häpnadsväckande. Men det är kanske inte så konstigt om vi dyker in i planen och studerar hur det ser ut i dag, hur är så att säga utgångsläget. Inventeringen av de utpekade regionala cykelstråken visar att det är många stråk som helt saknas i det regionala cykelvägnätet och många som går i blandtrafik, se bild nedan:

Rött är saknade länkar och cykling i blandtrafik, heldragna svarta linjer är befintliga regionala cykelstråk där 1 procent uppnår grundläggande standard. Bild: Regional cykelplan för Stockholms län

Inventeringen visar också att en mycket liten del av cykelvägarna uppfyller en grundläggande standard vad gäller utformningsprinciper av cykelvägar som ingår i ett huvudnät. En procent av det inventerade nätet uppfyller utformningsprinciperna med avseende på bl.a. bredd, separationsform, beläggning och belysning. Det är 72 stråk och 825 km. 1 procent uppnår en grundläggande standard…

När man ser detta resultat är det kanske inte så konstigt att det är tämligen få som arbetspendlar med cykel i Stockholms län. Mycket saknas och det mesta som finns är väl för att sammanfatta det med ett ord: uselt. Så då är det ju heller inte så konstigt att utfallet av den samhällsekonomiska bedömningen blir så positivt, vi går ju från ett läge där det mesta är dåligt till ett läge där förhållandena är ok.

Vad som ytterligare förvärrar förhållandena på dessa stråk är att det är stora brister vad gäller cyklisters framkomlighet och säkerhet. På stråken återkommer ständigt olika hinder i form av bommar, betongsuggor, stolpar, busshållplatser och räcken som placerats i cykelbanan. Dessa hinder utgör allvarliga trafiksäkerhetsproblem då det finns risk att cyklister kolliderar med dem. Platser med begränsad sikt på grund av tvära kurvor, murar, tunnlar, topografi eller växtlighet är också vanligt förekommande och medför problem för såväl framkomlighet, trafiksäkerhet som trygghet. Cyklister på de regionala cykelstråken möter i genomsnitt 4,9 passager per kilometer som inte utformats enligt de föreslagna utformningsprinciperna och 3,6 andra framkomlighetsproblem per kilometer. Detta betyder att det i snitt finns något som påverkar framkomligheten var 118:e meter! Tänk er motsvarande förhållanden i väg- och kollektivtrafiksystemet. Medelresan för en Stockholmspendlare på cykel är ca 9 km enkel resa. Det ska ställas mot att varje stopp som en cyklist tvingas till motsvarar en förlängning av den upplevda resvägen med 100 meter om cyklisten färdas i 20 km/h (Why cyclists won’t stop). Vägvisningen är också ofta ofullständig och utan lokalkännedom kan det vara svårt att hitta rätt väg.

Utöver dessa stora brister visar inventeringen stora problem för cyklister vid vägarbeten. Till exempel lämnas ofta arbetsfordon eller byggmaterial på ytor som är avsedda för cykeltrafiken. Omledning av cykeltrafiken saknas ofta och det är inte ovanligt att cyklisten tvingas till sidbyten i blandtrafik för att undvika att cykla mot färdriktningen. Sidbyten som inte alltid är markerade hur de ska göras.

Inventeringen visar tydligt det arv som Martin Emanuel tar upp i sin avhandling Trafikslag på undantag. Hur cykeln sedan efterkrigstiden har hanteras som lekredskap och ett redskap för främst korta resor. Och där man många gånger helt struntat i att skapa en infrastruktur för cykeltrafik och den som har skapats är vanligtvis av mycket låg standard.

Så det är bara att hålla tummarna att planen antas efter remissrundan och att planerande och genomförande myndigheter och politiker skyndsamt ser till att detta blir av. Och helst innan 2030, den tidshorisonten är ju en evighet och med tanke på hur eländiga förhållandena är för cyklister i dagsläget borde ju detta vara mycket högt upp på prioriteringslistan. Varken väg- eller kollektivtrafiksystemet är ju så dåligt som det övergripande cykelvägnätet – som ju till stora delar inte ens finns! Dessa system ger ju heller inte samma nytta för samhället som investeringar i cykelvägnätet. Det handlar ju bara om 2,2 miljarder för hela länet och då har vi ett helt nytt trafiksystem.

Relaterade inlägg:

• Show me the money – samhällsekonomisk bedömning av den regionala cykelplanen

Nu är den regionala cykelplanen för Stockholms Län ute på remiss. Ni finner den här. Trafikverket, Tillväxt, miljö och regionplanering och Trafikförvaltningen inom landstinget, samt Länsstyrelsen i Stockholms län har med hjälp av konsultföretaget Sweco tagit fram en regional cykelplan för Stockholms län. Arbetet har bedrivits tillsammans med länets kommuner och intresseorganisationer. Den regionala cykelplanen för Stockholms län beskriver ett sammanhängande nät av regionala cykelstråk för arbetspendling, totalt 72 stråk med en sammanlagd längd av 825 km, samt utformningskriterier för dessa. Planen beskriver också hur kombinationsresande mellan kollektivtrafik och cykel kan förbättras. Vidare lyfter planen varje ansvarig aktörs roll och hur planen ska genomföras.

Det övergripande målet är att öka cykeltrafiken i Stockholms län till 2030 genom en utbyggnad av de regionala cykelstråken. Förutom en konkret utbyggnad av stråken behövs också förbättringar av drift och underhåll samt vägvisnings- och parkeringsåtgärder.

Jag kommer att återkomma med fler inlägg om planen framöver men inledningsvis är det en sak som särskilt upptar mina tankar: Den samhällsekonomiska bedömningen av den regionala cykelplanen.

Anders Borg, Trafikverksdirektörer, Landshövdingen, Sten Nordin, andra kommunalråd i Stockholms län m.fl. borde alla ställa sig upp och skrika:

Bedömningen görs med två olika scenarion, ett lågt och ett högt. Resultaten är i det närmaste häpnadsväckande för dessa siffror är helt otroliga. Självklart måste de tas med en nypa salt men det måste de också göras vid andra beräkningar av infrastrukturåtgärder inom transportsektorn och inga, jag säger INGA, uppvisare en motsvarande lönsamhet. De kommer inte ens i närheten, inte ens i det försiktiga scenariot, där nettovinsten för samhället beräknas till 13 kr per satsad krona. Jag upprepar 13 kr per satsad krona! I alternativet hög är lönsamheten hela 22 kr per satsad krona.

Investeringskostnaderna för åtgärdsförslagen i den regionala cykelplanen är uppskattade till 2,2 miljarder. För det får man alltså ett mer eller mindre heltäckande och sammanhängande cykelvägnät i regionen. Ett helt nytt system kan man säga, något unikt. Denna investeringskostnad och samhällsnytta ska då ställas mot andra investeringar inom transportsektorn i regionen. Ingen av dessa investeringar skapar ett helt nytt system utan är mer av kompletteringar och tillägg till ett existerande system. Ingen av dessa investeringar kan heller inte uppvisa någon särskild större samhällsnytta. Det kanske är dags för stora omtag och stora omprioriteringar vad gäller åtgärder och investeringar i länets framtida transportsystem.

För att citera Patrik Kronqvists krönika i Expressen: ”I en tid av klimathot, bilköer och överfull kollektivtrafik är det absurt att vi fortfarande främst diskuterar cyklister som ett trafikproblem. I själva verket är de lösningen.”

Vad väntar vi på?

Varje cykelresa börjar och slutar med en parkerad cykel, en självklarhet kan man tycka men så hanteras det inte alltid i planeringen och utbyggnaden av städer och transportsystemet. Det verkar mer som slumpen regerar, att det beror på vilka individer som är involverade i processen. Det blir som det blir utan någon särskild kvalitetssäkring. Många gånger innebär det tämligen obehagliga överraskningar. Det är funktioner som uteblir, funktioner som förhindras, ett förfulande av städer och ett direkt motverkande i målsättningen att öka cyklandet.

Här är två aktuella exempel från staden jag lever i. Det första handlar om en stor omdaning av en av stadens större kollektivtrafikknutpunkter, Liljeholmen, och där en stor exploatering av bostäder, handel och kontor genomfördes samtidigt. Platsen är tämligen central i staden och på ett mycket attraktivt cykelavstånd. Vad var det då som gick snett? Det finns nästan inga cykelparkeringar! Även tillgängligheten till området för cykeltrafik har sina brister.

Liljeholmstorget. Cyklar i långa rader! Det blir ofta så att cyklistern själva försöker ordna till och parkera så det blir ett minimum av störningar och hinder. De tar det ansvar som stadens skulle ha tagit.

Överallt cyklar, ack så få ordnade platser…

Finns det inga cykelparkeringsplatser löser vi det själva! Blir inte alltid bra för cyklister, gående, synskadade, renhållning, stadsbilden…

Att parkera cyklar runt byggnaden som är entré till bilgaraget är kanske en lämplig cykelparkering! Om inte annat är det ju en härlig paradox…

Trädskydd är ju bra att låsa fast cykeln i! Oj så många parkeringsplatser för bilar det var här! Kanske på sin plats att omvandla några till cykelparkering?

Här har alltså boende som cyklar, de som cyklar till arbetsplatserna i området, de som cyklar till affären och de som cyklar till kollektivtrafiken inga vettiga förutsättningar att ställa ifrån sig cykeln. Det är som att cykeltrafik inte finns, cyklister och deras behov existerar inte. I varje fall är det inget stadsplanerare, arkitekter, landskapsarkitekter och trafikplanerare tagit hänsyn till och sett till att skapa goda förutsättningar för. Självklart finns det gator och bilparkeringar i så väl garage som på gatan. Vi kan tydligt se att den frusna ideologin råder här och att infrastrukturen tydligt förmedlar vad som prioriteras här.

Sen har vi det andra exemplet, Hammarby Sjöstad – miljöstadsdelen. Är det inte märkligt att det utmed Hammarby Allé, Lugnets Allé och Båtbyggargatan inte finns en enda cykelparkeringsplats? Det är en sträcka på över 1,5 km, den stora pulsådern i och genom området, fullt med start- och målpunkter på stora delar av sträckan men inte en enda cykelparkeringsplats. I en stadsdel med uttalad miljöprofil! Självklart finns det fullt med parkeringsplatser för bilar på denna sträcka. Skulle vi inventera parkerade cyklar utmed dessa gator skulle antalet cyklar med all sannolikhet vara större än antalet parkerade bilar. Det finns ett miljöinfocenter, Glashusett, i området och där saknas också cykelparkeringar men det finns självklart bilparkering rätt utanför huset – vilken paradox! De cykelparkeringsplatserna som finns i området är på gårdarna och i cykelrum i fastigheter och fyller ju då endast funktion som boendeparkering. Men övrig cykelparkering, hur ska den ske i detta miljöprofilsområde? Hur tänkte staden här?

Man cyklar i Hammarby Sjöstad! I bakgrunden ser vi hur man parkerar och låser fast cyklar i träddskydden.

Ingen cykelparkering så långt ögat når…

Trädskydd och räcken blir lämpliga cykelparkeringar när planeringen brister och grundläggande funktioner glöms bort. Foto: Google Maps

Detta är två exempel bland flera på hur, medvetet eller omedvetet, planerare bortser från behovet och nödvändigheten att skapa funktionella och attraktiva cykelparkeringar. Redan i stadens Cykelplan från 1998 kunde vi läsa: ”Cykelparkering – en bristvara”. Detta kontraproduktiva beteende hos planerare innebär ju många gånger att grönytor och platser förfulas då cyklisterna tvingas lösa behovet själva och vad är då lämpligare än att låsa fast cykeln i trädgaller, träd, staket vid grönytor, belysningsstolpar, soffor osv. Det innebär också att när vi går, när vi utför varuleveranser, när staden ska renhållas/snöröjas osv. så hindras detta ibland av parkerade cyklar. Det vore ju mer produktivt och konstruktivt om planerare bidrog med sin kompetens och deltog i skapandet av moderna, attraktiva och funktionella cykelparkeringar som både löser funktionen och passar in eller tom är ett bidrag till stadsbilden, se exempel här. Kan vi öka cyklandet och samtidigt minska användandet av bilen kan det ju tom innebära en omvandling till mer grönytor och platser att utveckla och gestalta i städerna! Se exempel på detta här.

Här ser vi då vad brister i planering leder till. Det är knappast i linje med att arbeta för ökat  cyklande eller att göra cykeln till ett attraktivt och konkurrenskraftigt transportmedel vilket ju varit stadens målsättning i över ett decennium. Det är ju inte heller i linje med att skapa ett hållbart transportsystem som ju såväl regering, riksdag och många av landets kommuner säger sig sträva efter. Behovet att parkera sin cykel finns ju där, det ökar hela tiden och måste hanteras på ett professionellt sätt. Väljer städer att inte göra det så kommer ju cyklisterna själva att lösa sina behov. Och det blir sällan särskilt bra för kollektivet när varje individ löser det på egen hand…

Här har ju kommunerna ett mycket starkt maktmedel, att använda sig av en cykelparkeringsnorm. Att skriva in den i exploateringsavtal, i detaljplaner och sedan följa upp detta i byggloven. Det är tyvärr ovanligt att kommuner använder sig av denna möjlighet. Inte ens i sina egna projekt där de har full rådighet. Däremot är det mycket vanligt att kommuner har och flitigt använder sig av en parkeringsnorm för biltrafik…

Jag kan inte låta bli och tänka på uppfinnaren i Lorry: ”Tänkte inte på det…”

En journalist vill veta mer om 2+1-vägar och dess konsekvenser för cyklister. Han behöver därför komma i kontakt och prata med cyklister som har erfarenhet av att cykla på dessa typer av vägar. Både innan och efter de blev ombyggda. Och gärna personer som bor i närheten av vägar som har byggts om. Så alla ni där ute som har erfarenheter och vill dela med er, hör av er till mig via mail så vidarebefordrar jag detta till reportern. Sänd mail till: krister.isaksson@bicycling.se

2+1-väg i Skara, foto: Joel Torsson

EDIT 22/3: Se detta tidigare inlägg om 2+1-vägar: En genomgång gjord av Trafikverket (Vardagscyklisters förutsättningar för säker cykling längs 2+1 och 2+2 vägar, 2010) visar att av drygt 2 400 km 2+1 och 2+2-vägar så har endast:

• 2 procent av totalsträcka cykelinfrastruktur av hög standard.
• 63 procent av totalsträckan har vägren där cykling ej är tänkt att ske (men det är inte förbjudet att cykla där)
• 26 procent av totalsträckan har smala belagda vägrenar tänkt för viss cykling (gillar orden viss cykling, vad är det?)

Potentialen för cyklingen utmed dessa sträckor uppgår dock till över 55 procent enligt samma rapport!

Det är alltså så här Trafikverket arbetar för ökat och säkert cyklande. Det blir ju i varje fall säkert då många tvingas sluta cykla på dessa vägar. Men det är tråkigt att se hur Trafikverket misshandlar den stora cykelpotential som de själva identifierar och inte skapar vettig cykelinfrastruktur i samband med att de bygger om dessa vägar. Är detta vägen mot det hållbara transportsystemet?

Kan det vara så att dödsgrusets dagar på våra cykelbanor är räknade? Studerar man effekterna av sopsaltaren här i Stockholm så säger jag att så kan vara fallet. Nedan två bilder från Farstavägen i Stockholms södra delar. Det är cykelbanor på bägge sidor av vägen, på ena sidan sker traditionell snöröjning och halkbekämpning med grus, på andra sidan far sopsaltaren fram.

Farstavägen i början av mars, traditionell snöröjning och halkbekämpning med grus

Farstavägen, andra sidan, i början av mars. Sopsaltaren har varit här! Hur många andra cykelbanor ser ut så här i början av mars?

Här ser vi då ytterligare en positiv effekt av att använda metoden sopsaltning på cykelbanor, gruset som ofta blir liggande i månader under våren på cykelbanorna existerar inte längre.

Gruset har påtagliga konsekvenser, både vad gäller cyklisters säkerhet och restid. Bara i april månad så kan närmare 20 procent av cyklisters singelolyckor härledas till grus. Under månaderna mars respektive maj är siffran 10 procent (Niska 2011). Gruset påverkar också cyklisters restid negativt då hastigheten måste sänkas avsevärt, särskilt i kurvor och nedförsbackar, för att det ska var säkert att cykla. Sen har vi ju också den påtagliga punkteringsrisken som gruset utgör.

En studie från Danmark menar att saltlakelösning för halkbekämpning av cykelbanor är 60 procent billigare jämfört med grus (Mikkelsen, L. and Prahl, K.B. 1998). Under vintersäsongen 2009-2010 använde Stockholms stad ca 90 000 ton grus för halkbekämpning.

Vad föredrar ni?

Relaterade inlägg:

• Sopsaltaren – hur går det?
• Soprent i TV
• Sopsaltaren – nu även i Stockholm!
• Linköping, Norrköping
• Linköping
• Köpenhamn