Hur bred är en cykelbana?

Hur bred är en cykelbana?


Har ni funderat över varför våra cykelbanor har den bredd de har? Här får ni svaret – ett svar som handlar mycket om sannolikhet.

Till att börja med kan vi konstatera att det nästan inte finns några cykelbanor i Sverige. Det flesta är nämligen gång– och cykelbanor, eller gång– och cykelvägar (gc-banor är de som ligger utmed gator, gc-vägar är friliggande från gator).

I Sverige finns det framförallt två dokument som innehåller regler och råd när det gäller utformning av cykelbanor. Det är Vägars och gators utformning (VGU) och Gång-, cykel-, och mopedhandboken (GCM-handboken). Bägge dokumenten är framtagna av Trafikverket tillsammans med Sveriges kommuner och landsting (SKL). Vissa större kommuner och några kommuner som är särskilt intresserade av cykel, har dessutom tagit fram sina egna handböcker.

Ett fundament i dessa handböcker är det som kallas för Dimensionerande trafikanter och trafiksituationer (DTS). Det är alltså grundvärdena för olika trafikantgrupper och fordon, såsom längd, bredd, höjd och yta.

Dessa värden sätts i relation till en målhastighet för den anläggning som ska byggas – till exempel 20 eller 30 kilometer i timmen, när det handlar om en cykelbana.
Följer man dessa grundvärden skulle en dubbelriktad gång- och cykelbana i de flesta svenska städer och tätorter bli 4,3 meter bred. Teoretiskt kan då två cyklister mötas, samtidigt som de passerar två gående. En ganska rimlig situation och kvalitet kan tyckas – en grundläggande funktion. Samtidigt kan vi konstatera att få, väldigt få, dubbelriktade gång- och cykelbanor i landet är så pass breda. Istället ligger majoriteten runt 2½ – 3 meter och det ser ofta ut så här:


Tungan rätt i mun för att passera gående på den dubbelriktade gc-banan. Ute på gatan är det två breda körfält för enkla och säkra möten. Utöver det är det även en rad för parkering.

Eller så här:


En så kallade gemensam gång- och cykelbana, för dubbelriktad trafik. Observera att körbanorna bredvid inte har samma problem med framkomligheten. Inte särskilt många gående i körbanan heller…

En enkelriktad cykelbana där omcykling ska vara möjlig blir i sin tur två meter bred enligt DTS. Men även detta mått är ovanligt bland våra enkelriktade cykelbanor som oftast är 1 – 1,5 meter. Och då uppstår dessa situationer:


Konsekvens av alltför smal cykelbana: cykling i körbanan för att kunna passera långsammare cyklister. Samtidigt finns det sex stycken körfält för god kapacitet och framkomlighet för biltrafiken.

Samma problem uppstår för cykelfält, cykla ut i körfältet för att passera andra cyklister:


Foto: Luca Mara 

De sammantagna bristerna försvårar och säkerställer inte grundläggande funktioner så som säkra möten och omcyklingar, vilket ger sämre framkomlighet, sämre kapacitet och en cykelfärd full av incidenter, inbromsningar och väjningar. De leder även till ständiga konflikter och irritation med gående.

Varför har då så många (gång- och) cykelbanor och cykelfält en otillräcklig bredd som försvårar, eller till och med omöjliggör, möten och omcykling?

Det är här sannolikheten kommer in. Kommuner och Trafikverket gör helt enkelt bedömningen att möten eller behovet av att cykla om en annan cyklist eller passera gående sällan uppstår – de är så få. Precis så resonerar Haninge kommun.

Utgångsläget är många gånger att flödet av gående och cyklister är lågt, men det är ytterst sällan det finns studier, räkningar eller prognoser bakom dessa bedömningar – det är mer av en gissningslek. Och när möten eller behovet av omcykling ändå finns på dessa (gång- och) cykelbanor är tanken från väghållaren att trafikanterna ska ta det lugnt, visa hänsyn och samspela. Alla ska så att säga förstå och följa de outtalade spelreglerna – gammal som ung, cyklist som gående, hundägare och ryttare, barnvagnsförare och dramatendragare…

Detta är ett resonemang som mycket sällan används för biltrafik. Oavsett typ av gata och dess roll i trafiksystemet är utgångsläget nästan alltid att två motorfordon ska kunna mötas, exempelvis en lastbil ska kunna möta en personbil utan problem. Sedan ökar bara bredden på körfälten och antalet körfält med hastigheten och kraven på ökad kapacitet för biltrafiken. Och du behöver mycket sällan som bilist dela din yta med gående…

Vad får då denna underdimensionering för konsekvenser? Det leder till sämre framkomlighet, sämre kapacitet och återkommande konflikter, både mellan gående och cyklister, och cyklister sinsemellan. Ytorna räcker helt enkelt inte till.


Cykelkö på Munkbron, omcykling omöjlig på en lång sträcka. Att cykla med lastcykel eller cykelkärra är förenat med mycket stora svårigheter. Här fick cykeltrafiken det som blev över

Det blir många gånger den långsammaste cyklisten som dimensionerar framkomligheten och kapaciteten på de mer trafikerade cykelbanorna, medan övriga får bilda led bakom denna cyklist.

Studier från Nederländerna (Fietsberaad) visar att smalare cykelbanor är mer olycksdrabbade än breda, särskilt om sidoområdet (motsvarande vägrenen) saknas eller är otillräckligt och fyllt med växtlighet, murar, stolpar med mera.


Ett effektivt sätt att smalna av redan för smala cykelbanor på. 

Cyklisterna har helt enkelt mindre marginaler att göra fel, marginaler som ofta är en självklarhet när det kommer till biltrafiken. I Nederländerna är riktlinjerna att en enkelriktad cykelbana ska vara 2 meter bred. En dubbelriktad cykelbana ska vara 4 meter. Det vill säga utgångsläget är att det alltid ska vara möjligt att cykla om en annan cyklist samt mötas. Och det finns ingen koppling till flödet av cyklister när det gäller dessa bredder. Och det är cykelbanor, inte gång- och cykelbanor.

Det är mått och ett förhållningssätt till cykeltrafik vi ofta bara kan drömma om i vårt land. Det kallas här överstandard. Och det är vad säkerhet, trygghet, framkomlighet och allmänt drägliga förhållanden många gånger är för cyklister – en dröm.


En dubbelriktad cykelbana i Nederländerna, 4 meter bred. Finns inte många kilometer av detta i vårt land…

Anledningen till denna understandard för cykeltrafik vi ser i landet handlar i stort sett om en enda sak: pengar. Det är billigare att bygga och underhålla smala (gång-) och cykelbanor. En annan anledning – dock inte den dominerande – är att det är kamp om ytorna, och att cykeltrafiken då inte prioriteras. Det märkliga är att detta resonemang om bredd och pengar lika väl skulle kunna appliceras på mängder av gator och vägar som byggs och är lågtrafikerade med bilar. Helt enkelt att göra dem smala, med endast ett körfält och ett antal mötesfickor för att hantera möten. Detta om något skulle spara stora pengar då det är avsevärt dyrare att bygga och underhålla gator än cykelbanor.

Men detta är som sagt mycket ovanligt. Utgångsläget är att motorfordon alltid ska kunna mötas utan hinder – det vill säga säkerställa grundläggande funktioner. Det är helt enkelt olika måttstockar för cykeltrafik och biltrafik. Det är en strukturell diskriminering som gång på gång reproduceras och förstärker det transportsystem vi har i landet. Som här på Karlavägen:

Foto: Peter Schantz


Tre korrekt dimensionerade körfält för biltrafiken. Gångbanan är cirka 1,2 meter, cykelbanan är cirka 90 centimeter. Gående och cyklister får ta det som blev över och det blev inte särskilt bra för någon av dem…


Och så undrar vi varför så många använder bilen och så få använder cykeln…

Relaterade länkar:

Antal kommentarer: 12

joakim

Ser fram emot om/när lagen ändras gällande att man skall använda cykelbana om sådan finns. Då kan man välja bort usla lösningar som cyklist.


Jocke von Scheele

Jag har sagt det förut och säger det igen: behovet av att köra om varandra är mycket större för cyklar än för något annat transportslag. Möjligen undantaget gående. Det finns ingen trafikantgrupp som är så heterogen och där hastighetsspridningen är så stor – flera hundra procent.
Medan bilar utan problem kan hålla samma fart, som normalt begränsas av hastighetsbegränsningen, beror cyklisters fart på fysiska förutsättningar. Det är därför mycket viktigare att ha en tillräckligt bred cykelbana än att ge bilister möjlighet att köra om varandra. Detta är det dock väldigt få trafikplanerare och -politiker som insett, trots att det är rätt självklart om man tänker efter.


Krister Isaksson

Jocke, så rätt så rätt. Men långt, mycket långt, ifrån självklart. När det förs fram dessa behov för cykeltrafiken blir det helt plötsligt tal om att man får ta det lugnt, behöver väl inte tävla osv.


Jocke von Schéele

Jag tror det hela bottnar i att man fortfarande betraktar cyklar som fritidsredskap. Vill man cykla snabbt så är det för att man ”tävlar”, inte för att man vill komma till jobbet i tid.


Magnus Holmgren

Det är dags att slå fast att cykel är DET PRIMÄRA TRANSPORTMEDLET. Bil ska bara vara något som tas till om det är abolut nödvändigt.



Du måste vara inloggad för att kommentera. Logga in

Det här älskar jag!


Jag: ska vi ta springcykeln till förskolan?

Min dotter: JA! Jag vinner, jag vinner… (det är mycket tävling i min dotters liv just nu!)

Och sen bär det iväg. Och det är en underbar start på dagen. Undra om de som tar bilen upplever samma sprudlande glädje och otålighet att komma iväg hos sina barn när de frågar om de ska ta bilen till förskolan?


En early rider på en Early Rider!

Antal kommentarer: 3

Dmitri F

Fantastiskt 🙂


Angelica Lindqvist

Vi cyklar varje dag med cykelvagn. De få dagar då vi behöver ta bilen är alltid dotterns replik ”måste vi?” 🙂


Krister Isaksson

Angelica, underbart att höra!



Du måste vara inloggad för att kommentera. Logga in

Före och efter


Det går, det är enkelt, det är bara att sätta igång. All tänkbar yta finns i våra städer för att skapa cykelinfrastruktur – det handlar bara om hur vi fördelar ytan. Här får ni några exempel på hur ytan kan omfördelas:







Och inte gick butikerna omkull, inte blev det kilometerlånga bilköer, inte blev det tvärstopp för bussen, inte fastnade brandbilen under utryckning och huset brann ner.

Relaterade inlägg:

Antal kommentarer: 4

Mia

Så underbart att se! Och tänk så lätt det är att glömma hur det var! När man kom nerför Skanstullsbron och bara slängdes ut i biltrafiken. Eller vilket elände det var att cykla Sturegatan mot Lidingö.


Krister Isaksson

Mia, visst går det fort att glömma! Detta var ju också bara några exempel.


Tricky

Nu blev jag lite glad! 🙂


Jens

”Ja, det kanske fungerade där, men just resten av stan är ju speciell, så det är ju ingen idé att ens försöka…”
Härligt att se exempel på hur bra det kan bli!



Du måste vara inloggad för att kommentera. Logga in

Cykeln – inte i trafikens finrum


Hösten 2015 kunde vi läsa i Dagens Nyheter att landstinget i Stockholm kommer att skapa ett cykelkansli till årsskiftet. Kansliet ska ha bland annat ha till uppgift att samordna det regionala cykelnätet i länet, att verka för fler och säkra cykelparkeringar vid kollektivtrafiken, göra det enklare att resa med cykel i kollektivtrafiken samt att utreda ett länsövergripande lånecykelsystem.

Så hur går det då för cykelkansliet?

Jag ställde frågan på twitter och fick då detta svar av avdelningschefen för regionplaneavdelningen på Stockholms Läns Landsting:

Så ännu finns alltså inte något cykelkansli eller personal och det finns heller ingen budget för kansliets verksamhet. Kansliet är vidare ett tidsbegränsat projekt och ingen ordinarie verksamhet. Ska vi gå på ett uttalande av Gustav Hemming (C), miljö-, skärgårds- och regionplanelandstingsråd så finns inga pengar heller avsatta i budgeten.

– Vi anslår inga pengar till cyklingen, säger Hemming

En annan faktor av betydelse, jag skulle säga avgörande betydelse, är var någonstans i landstingets organisation detta kansli sorterar. Cykelkansliet sorterar inte under trafiklandstingsrådets Kristoffer Tamsons (M) verksamhet utan under Gustav Hemming (C) som är miljö-, skärgårds- och regionplanelandstingsråd. 

Vi känner igen detta från Stockholms stad och förra mandatperioden, nästan en kopia faktiskt. Där Per Ankersjö (C) var stadsmiljöborgarråd med någon form av ansvar för cykel och sedan ett trafikborgarråd, Ulla Hamilton (M) som hanterade övrig trafik. Ankersjö hade heller ingen budget och eller ett tydligt mandat för att åstadkomma betydande förändringar.

Varför har det betydelse? Det hela är tämligen enkelt, grundläggande organisationskunskap kan man säga. Cykel måste in i de gängse planeringsprocesserna, hanteras av samma planerarorganisation som annan trafik och inte vara något projekt. För annars händer väldigt lite – vi har ju redan facit på detta, bara att se oss runt om i länet – det är uselt. Eller som Kristoffer Tamsons säger i SvD 20160201:

”…den vanliga trafiken.” Inte ett ord om cykel vid och i kollektivtrafiken, bara kommunernas ansvar – varför Kristoffer Tamsons?

Det är av avgörande betydelse att cykel kommer in i trafikens finrum, där de avgörande besluten fattas och där pengarna finns. Det talas ju om cykelparkeringar vid kollektivtrafiken, cykel i kollektivtrafiken och länstäckande lånecykelsystem – investeringar som kommer kosta pengar, stora pengar om de ska bli bra. Investeringar som i allra högsta grad sorterar under trafiklandstingsrådets Kristoffer Tamsons (M) verksamhet.

Annars finns en uppenbar risk att cykelkansliet står där med mössan i handen och bugar efter allmosor hos andra aktörer. För själva har de varken pengar eller mandat att åstadkomma särskilt mycket. Och ännu en gång upprepar historien sig och lite kommer hända på cykelområdet.

Som min gode vän brukar säga: ”Ord är bra men asfalt är bättre…”

 

Relaterade inlägg:

 

 


Du måste vara inloggad för att kommentera. Logga in

-16,2 grader. Så klär jag mig


Efter blogginlägg och twittrande om cykelpendling i minus 16,2 grader fick jag en del frågor på mejlen om hur jag klär mig.

Så här kommer en redogörelse över hur jag klär mig när jag cyklar i 16,2 minusgrader: 

Fötter:
Tunna cykelstrumpor, tjockare ullstrumpor och vintercykelskor (1 – 2 strl större än vanliga cykelskor)

Ben:
Först knickers. Ovanpå knickers långa, fodrade vintercykelbyxor. 

Överkroppen:
Först ett tunt långärmat underställ i ull. Ovanpå det ett tjockare långärmat underställ i ull. Ytterst en lätt fodrad jacka med windstopper.

Huvud:
Hjälmmösa i ull

Händer:
Handskar, hummermodell.

Så klär jag mig och det fungerar bra för mig. Jag cyklar oftast mellan 35 – 50 minuter enkel resa.

Antal kommentarer: 5

Jocke von Scheele

Min klädsel när det är kallt är ganska lik min vanliga klädsel:
Fötter: grova skor med vanliga strumpor i. Problemet med kalla fötter är mycket mindre när man cyklar än när man går tycker jag, eftersom man inte blir lika nedkyld av marken.
Ben: vanliga långbyxor, precis som vanligt
Överkropp: t-shirt, fleecetröja och vindtät jacka.
Huvud: öronlappar och en tunn mössa
Händer: Tjocka tumvantar.
Det enda som skiljer från när jag cyklar i ”normal svergietemperatur”, dvs 5-10º, är mössa/öronlappar, fleecetröja och tumvantar istället för fingervantar. Jag har ca 15-20 minuter till jobbet, men tycker det blir varmare ju längre man cyklar. Hade jag haft längre till jobbet hade jag haft tunnare klädsel – även när det var -18º var jag snudd på svettig under tröjan när jag kom fram. Måste nästan alltid öppna jackan för att inte bli överhettad.


Dmitri F

Respekt åt er som cyklar 35-50 min.
Själv cyklar jag mellan 20-30 min enkel väg och klär mig rätt vanligt för det.
Skor:
Vanliga vinterskor med två par ullstrumpor.
Handskar:
Svårt, men just nu kör jag skidhandskar modell större.
Byxor:
Långkallingar i ull, jeans.
Överkropp:
Underställ i ull, ulltröja, vanlig vinterjacka som går ner över rumpan. Men ibland kör jag en vindtät softshell eller liknande.
Över över:
Klassisk rysk mössa, yllehalsduk över munnen och näsan ibland. Glasögon!
Lycka till 🙂


peter larsson

Hej! bor i Luleå och cyklar året runt till jobbet 14 km enkel.I går -23 och lätt vind.
det går att klä sig mot kylan. Har ett par neoprenöverdrag från Biltema på mina vintercykelskor.Handskar tum med bomullsfingervantar,dubbla långkallingar och craft storm skidbyxor,kallingar med vindstopper i fronten,cykelmössa kompletterad med buff,cykelglasögon,lätt vadderad jacka.Cyklast som kallast -28 på en Ridley cyclocross och det tar 35-40 min beroende på väder.
Mvh Peter


Lars Sahlberg

Fantomenluva och goggles ska man ha.
Närmast kroppen ett Ninja superunderställ med huva.
På händerna hummerhandskar med tunna fingervantar inunder.
Cykeldäcken är Schwalbes Ice Spiken med 400 dubb/däck
Cykellampa med 1000 lumen/halvljus räcker
Sadelvärmare
Cyklar hela vintern även när det är – 25 grader


dinop

Det kallaste jag cyklat var det i -13C.
Av ren erfarenhet kan jag säga att man inte bör klä sig i för mycket ull eller bomull, man blir så varm i kroppen ändå.
Underställ och vindtäta regnkläder är mitt val vintertid.
Det är fingrar och tår som är känsligast, har man bra grejer där då är det lugnt.



Du måste vara inloggad för att kommentera. Logga in

Det går verkligen att förändra!


För snart 2 år sedan var jag och en kollega i Jönköping. Vi var inbjudna för att hålla föredrag och en workshop om hur man kan arbeta för ökad och säker cykling. Vi träffade tjänstemän på förvaltningarna och senare på kvällen var det en träff med allmänheten – en mycket trevlig och givande sammankomst. 

En av punkterna jag tog upp under dagen var vikten av bra drift och underhåll av cykelvägarna. Särskilt tryckte jag på vinterväghållning och då sopsaltning.


Bild från min presentation i Jönköping

Ansvariga på förvaltningen var lite reserverade och tveksamma till sopsaltning men bland annat genom mycket hängivet och initierat arbete från delar av allmänheten startade en försöksperiod med sopsaltning i Jönköping. Och nu har vi resultatet av försöket:

Artikel i Jnytt

Bra jobbat alla ni i Jönköping! Detta visar att engagemang, fakta och kunskap kan leda till förändring och förbättring. Själv känner jag mig stolt över att ha varit med på ett litet hörn till denna utveckling.

 

Relaterade inlägg:

Antal kommentarer: 5

Claus

Sopsaltaren verkar populär, men när får vi se sopsandaren eller plogsandaren? Ett av de största problemen är dålig snöröjning, snö blir liggande kvar antigen därför att det kommer lite snö efter röjningen eller för att man inte skrapar ordentligt med plogen.
Samtidigt ser man maskinerna som sandar oftast kör med en sandspridare (förlåt bergskrosspridare) bak och en plog i luften fram. Den snö som ligger kvar slukar stora mängder sand, speciellt vid växlande tö och frost och den leder till farliga isspår som ökar risken för att köra omkull.
Om man kunde få dem att skrapa cykelbanan ordentligt samtidigt med att de sandar skulle man få säkrare cykelvägar, spara in på kostnaderna för bergskross och kostnaderna för att sopa upp det efter vintern.


Arne B

@Claus:
Sand eller stenkross är riktigt dåligt som halkbekämpning på framför allt cykelbanor. Antingen trycks det ner i snön eller så ligger det löst ovanpå underlaget. Yttrycket rullgrus har inte uppkommit av en slump. Halkan är viktigast att bekämpa i kurvor, och om det ligger rullgrus där är risken större att ramla än om inget rullgrus fanns. Sand och grus binder också fukt, vilket gör att underlaget gärna återfryser vid växlande temperaturer.
Eftersom sopningen sätts igång alldeles för sent – ofta andra halvan av april – blir konsekvensen att underlaget är opålitligt långt in i maj, ibland även in i juni.
Jag skulle helst se plogning med efterföljande sopsaltning. ”Sandning” är en metod för halkbekämpning som passerat bäst-före-datum för länge sedan. Jag hoppas att Sveriges kommuner kan ta till sig de påvisade fördelarna med sopsaltning. Det skulle leda till stora besparingar ekonomiskt och miljömässigt. Dammet på våren är inte att leka med.


Claus

@Arne B
Jag håller med om problemen med grus, i tillägg kommer att det oftast är bergkross/stenflis som skär sönder däcken. ”Plogsandaren” som jag föreslår kunde vara ett sätt att minska det omättliga behovet av bergkross när det hela tiden sjunker ner i snö eller is som tinar och fryser. Plogsandaren är ju bara att använda båda ändarna på maskinen samtidigt och kan därmed realiseras direkt med endast en skrivning i en arbetsinstruktion.
Min erfarenhet är att många smådelar på cyklarna rostar lätt, har du någon erfarenhet av hur sopsaltning påverkar rost på cyklar? Från biltrafiken är man ju van med att salt = rost


Erik

Det är stört att Trafikverket är då emot sopsaltning. Umeå kommun sopsaltar delar av cykelvägarna och jag passerar dom, men där jag cyklar är det Trafikverket som är väghållare och deras ”lösning” fungerar verkligen inte.


Arne B

@Claus
Problemet med plogning jämfört med sopning, är att plogningen mycket sällan gör cykelbanorna snörena. I verkligheten körs plogbladet strax ovanför asfalten och resultatet blir cykelbanor med packad snö – som direkt strös med stenkross utan någon större effekt. Den packade snön blir till is när vädret växlar mellan tö och frysgrader. Stenkrossen sjunker ner i isen och gör ingen nytta. Isen på trottoarer och cykelbanor är den som försvinner sist i trafikmiljön. Kvar blir rullgrus som får ligga i 2-3 månader. Fullständigt vansinnigt!
Salt förekommer i trafikmiljön även om sopsaltning inte görs. På mindre vägar i förorterna, drar bilar in salt och bildar en sorglig slush.
Det är möjligt att vissa delar på cyklar rostar mer i och med sopsaltning, men problemet är lätt att överse tack vare fördelarna. Dessutom ger vårens grus ett betydande slitage.
Totalt sett är jag övertygad om att sopsaltning ger stora vinster för vintercyklister. Halkolyckor lär minska ordentligt, men den stora vinsten blir fler cyklister!



Du måste vara inloggad för att kommentera. Logga in