HELA systemet måste fungera

HELA systemet måste fungera


Det här är ingen kritik mot landstingsrådet Gustav Hemming i Stockholm. Istället får han personifiera en förhärskande uppfattning och syn på cykeltrafik.

I flera av våra städer finns det både kommunala och statliga vägar. De knyts ihop på olika sätt och bildar en form av helhet, ett sammanhängde nät – ett system. Så att man effektivt och funktionellt kan förflytta sig med bil. Det är ju svårt att få någon vettig funktion på E4:an och Essingeleden i Stockholm utan de kommunala vägnäten. Likaväl som det är svårt att få någon vettig funktion på de kommunala vägnäten utan E4:an och Essingeleden – det hänger liksom ihop.

Så ser det inte ut för cykel. Och inte ens mentalt hos många av våra beslutsfattare och planerare gör det det. Utmed flera av de stora infartslederna i Stockholm är Trafikverket väghållare, många gånger även för de gång- och cykelvägar som finns utmed dessa trafikleder. Vi har till exempel E18/Roslagsvägen, Huddingevägen, Gudöbroleden och Ältavägen. Många gånger finns det inga andra alternativ att cykla än dessa sträckor, det är dessa sträckor som gäller eller så får man cykla långa omvägar.

Samtliga av dessa cykelvägar lider av dålig utformning och bristfälligt drift och underhåll. Det blir särskilt tydligt denna årstid. Men de ingår i ett system, i en helhet – i de regionala cykelstråken. För att man hjälpligt ska kunna ta sig fram med cykeln i regionen. För att kunna cykla i och genom flera kommuner. Precis så som vägnätet för biltrafiken och så som vi kör bil i regionen.

Och allt som oftast ser det ut så här på dessa stråk denna årstid:


E18/Roslagsvägen Foto: Björn Stenberg


E18/Roslagsvägen Foto: Pär Bygdesson


Huddingevägen Foto: Andreas Peleback


Huddingevägen Foto: Fredrik Rosenqvist

Det är till och med så dåliga förhållanden ibland att Nacka kommun ingriper och gör det Trafikverket ska göra:

Det är alltså ofarbart på dessa cykelvägar. Och andra alternativ för cykeltrafiken finns inte. Bilvägen har hela tiden varit farbar.

Och då spelar det ju ingen roll hur bra eller dåligt kommunerna runt omkring röjer sina cykelvägar när det ser ut så här. Om man nu inte bara vill cykla fram och tillbaka på kommunens cykelväg…

När jag då försöker göra ansvariga uppmärksamma på detta blir svaret ofta detta:

”Dock är kommunen huvudpart” – en helt onödig och oväsentlig upplysning. Det här gäller ju just de statliga, Trafikverkets, cykelvägar. Oavsett om de ansvarar för 5, 10 eller som är fallet 30 procent av de regionala cykelvägarna. De måste ju fungera om helheten ska fungera.

Även vår infrastrukturminister upprepar detta om och om igen – kommunerna har huvudansvaret för cykling i landet.

Men… Så här skulle de aldrig säga om biltrafikens system. Att den ena eller andra har huvudansvaret för ett system. Och sen blunda för att det inte hänger ihop eller inte går att använda på grund av usel drift och underhåll. Där är systemet och helheten en självklarhet som inte behöver diskuteras.

Så inte cykel. De som dagligen försöker cykla utmed dessa leder, på Trafikverkets cykelvägar, skiter ju fullständigt i om det är stat eller kommun som har ansvaret för cykelvägen. De vill bara ha en fungerande helhet. Att kunna ta sig från A till B med grundläggande funktioner så som framkomlighet och säkerhet. Som vi kan göra med bilen – för där tar var och en ansvar för sin del.

Återigen, detta är ingen kritik mot Gustav Hemming. Det visar mer på hur djupt rotat ett visst synsätt är och därmed hur svårt det är att få till ett cykelsystem – en helhet. Vi ägnar mer tid åt att försöka peka ut ett huvudansvar, ett huvudansvar som egentligen inte finns. I stället för att lösa det problem vi har framför ögonen – fixa helheten, fixa systemet – genom att var och en tar ansvar för sin del. Ett system där Trafikverket ska ta bort snömoset från sina cykelvägar samt bygga sina cykelvägar och kommunerna ta bort snömoset från sina cykelvägar samt bygga sina cykelvägar – då först fungerar det.

Relaterade inlägg:

Antal kommentarer: 9

Arne B

Kanske krävs det ett Cykelverk med egen budget som ansvarar för åtminstone underhåll. Det skulle göra ansvaret tydligare och sudda ut kommungränser och Trafikverket.


Gustav Hemming

Det här är absolut ingen kritik mot dig, men det finns en del annat du kunde ha nämnt i din bloggpost, där du rycker ut en tweet ur sitt sammanhang. Jag tycker nog att jag gjort rätt mycket – kanske mer än någon annan politiker – för att stärka det regionala perspektivet och känner inte att det är riktigt rättvist att göra mig till en symbol för ”sakernas tillstånd”…
Ingen skulle vara gladare än jag om landstinget hade legitimitet och befogenhet att bevaka systemeffektiviteten i trafiksystemet. Det är faktiskt en sak jag driver opinion för, se exempelvis
https://www.svd.se/sa-kan-vi-minska-biltrafiken-i-city
Jag jobbar också aktivt för att stärka det regionala perspektivet genom en regional cykelplan, ett regionalt cykelkansli och ett regionalt cykelbokslut där kommunerna benchmarkas. Men klampar jag och landstinget in för hårt på områden där kommunpolitikerna anser att de har huvudansvar riskerar detta viktiga arbete att försvagas. Däremot väckte jag frågan – i samma twittertråd – att det kanske behövs någon form av regionalt cykelpolitikernätverk som kan vara en part till Trafikverket och börja forma en starkare regional cykeltrafikbevakning. Du kunde också nämnt hur jag tillsammans med Daniel Helldén uppvaktat Trafikverket om Täby-Frescati-stråket. Något som f ö väckte vissa reaktioner från de övriga berörda kommunerna.


Kalle

Gustav Hemming, patetiskt svar! Typiskt politiker prat utan att göra något handgripligt som ger synlig resultat. Sluta gå runt med ulltofflor, ryt till och verkställ; TACK!


Anders Andersson

Tack Gustav Hemming för det du gör. Det är uppskattat.
Kalle här nedan är en typisk, patetisk, baksätesförare som ”vet” precis hur alla andra ska göra, men är för fin för att göra något själv. Det finns gott om plats för den som vill kavla upp ärmarna och göra lite nytta i politiken – men det är ju bekvämare att sitta i baksätet och gnälla…


Patrik

Bra Krister. Fortsätt så.



Du måste vara inloggad för att kommentera. Logga in

Vi vet var du bor!


Om vi ska kunna öka cyklandet måste vi veta potentialen. Vet vi potentialen och framförallt var den finns kan vi enklare sätta in rätt åtgärd på rätt plats. Om man inte har koll på detta är det enkelt att avfärda cykelsatsningar som verkningslösa, man kan till och med hävda att det inte finns något underlag för ökad cykling. Då kan man argumentera för att det enbart är väg- och kollektivtrafiksatsningar som ska lösa transportsystemet i Stockholm.

Och nu det bästa av allt, vi vet hur stor och var potentialen finns!

I arbetet med Stockholms cykelplan 2012 och den regionala cykelplanen 2014 tog jag initiativet till två studier. Studierna, genomförda av Krister Spolander, hade till uppgift att ta fram data om den förvärvsarbetande befolkningens arbetspendling – var människor bor och var de arbetar i Stockholms län. Data har sedan analyserats i syfte att förstå pendlingspotentialen för cykel samt för att få fram ett geografiskt underlag för rätt lokaliseringen av cykelstråken – helt enkelt var man ska bygga och förbättra cykelinfrastrukturen för att så många som möjligt ska få det enkelt att välja cykel.

 

Arbetsplatserna i Stockholms län är främst koncentrerade till ett område bestående av Stockholms stad och Solna. Där finns drygt 60 procent av arbetsplatserna för länets 940 000 förvärvsarbetande (år 2009). Inom en cirkel med 10 kilometers radie från Sergels torg bor 459 000 människor med förvärvsarbete varav de allra flesta, 392 000, också har sitt arbetsställe där. Till arbetsplatser i Stockholms innerstad pendlar 210 000 personer som inte bor i innerstaden.

För de flesta är avståndet till arbetsplatsen förhållandevis kort. De flesta arbetspendlare i länet, 68 procent, har mindre än 11 kilometer till arbetsplatsen fågelvägen. Översatt till verklig väg handlar det om max 14 kilometer, en sträcka man kan cykla på 40 minuter. Över 600 000 människor i länet har alltså max 14 kilometer till sitt arbete. Så pass många som 270 400 arbetar i den egna kommunen, vilket ju i många fall innebär korta cykelavstånd. Det är bara en tiondel av förvärvsarbetande i länet som har längre fågelväg än två mil.

Medelresan, enkel väg, för en cykelpendlar i Stockholmsområdet är cirka 9 kilometer visar studier från Trafikkontoret och Trafikverket. Var tredje person som cykelpendlar cyklar längre än 10 kilometer till arbetet.

Vi vet också att i rusningstid är cykeln konkurrenskraftig mot både bil och kollektivtrafik på resor upp till ca 15-20 km. Vi vet även att investeringar i cykelinfrastruktur är samhällsekonomiskt mycket lönsamma. Avsevärt mer lönsamma än investeringar i väginfrastruktur.


Bild: Trafikkontoret Stockholms stad

Förutsättningarna att öka cykelpendlingen i länet är alltså mycket goda sett till detta underlag. Vi ser också en växande elcykelandel i cykelflottan vilket sannolikt kommer att innebära att cyklade distanser ökar. Vi vet också i vilka relationer de riktigt stora potentialerna finns. En av dessa relationer med stor potential är den där Trafikverket nu skrotat snabbcykelvägen.

 

Relaterade inlägg:

Antal kommentarer: 3

Anders Andersson

Fast det är ju inte arbetspendlingen som är problemet.
Det är lika många som cyklar som tar bil till jobbet, och av dem som tar bil så använder en stor del av dem bilen i jobbet (och de sista bilkramarna tror jag inte går att övertyga hur mycket man än bygger ut infrastrukturen). Fler arbetscyklister betyder nog bara färre bussresenärer – som sen kräver en buss när det regnar eller blåser…
Istället handlar det nog om att bygga blandat med grönytor, idrottsanläggningar, handel och bostäder – så att man inte tar bilen till shoppingen eller till gymmet, löprundan eller ridhuset. Men det skulle ju ge en trevlig grön stad med nära till allt och inte en fejkad New York-kopia, så det lär väl knappast bli verklighet…


Erik Johansson

Jag håller med dig Anders om att man gärna kan satsa mycket mer på cykling annat än jobbpendling, men det betyder ju att man måste satsa på något, vad föreslår du? Kollar man på kollektivtrafiken så är den väldigt väl utnyttjad, och folk i just det där gröna området kommer behöva gå över till något annat färdmedel annars kommer de antagligen få vänta medans tre-fyra fulla t-banetåg åker förbi innan de kan ta sig intill stan.
Det du beskriver en ganska stor del av Stockholms förorter, även om den idén är attackerad av köpcentrum längs med motorvägarna.


Anders Andersson

Jobbpendlingen är redan löst – de flesta åker kollektivt, några cyklar, de som behöver bil under dagen tar bil, några få tar bilen ändå – men de lär aldrig ändra sig, några går, några jobbar hemifrån en dag i veckan…
Det är fritidsresorna som är problemet. Man ska inte behöva ta sig 1,5 mil för att komma till en hockeyrink eller ett ridhus eller optimistseglingen. Det är feltänkt om man tror att folk ska släppa ut sina 10-åringar i mörkret på en cykel med hela hockeybagen och cykla en mil i vinterkyla, träna sig helt slut och sen cykla en mil tillbaks. Se till att folk kan jobba, handla, umgås, idrotta etc där de bor och inte behöver åka kors och tvärs genom stan.



Du måste vara inloggad för att kommentera. Logga in

Vi gör fel – det blir ingen cykelrevolution

Vi gör fel – det blir ingen cykelrevolution


Är smarta GPS-funktioner, trafik-appar, reseplanerare eller gratis luft och vatten på bensinstationerna anledningen till att människor kör bil?

 

Nä. Allt det där är extra service för alla bilister, men det är inte själva grundorsaken till att de väljer bilen. De väljer bilen för att det är enkelt, snabbt, bekvämt, framkomligt och tillgängligt.

Så varför lägger vi fortfarande så mycket tid och energi på kringdetaljerna när det gäller cykel? Det fokuseras på cykelstrategier, cykelpumpar, cykelkartor, cykelappar, cykelräknare, cykelkampanjer, cykelhjälmar, reflexvästar och cykelreseplanerare. Men det är ju inte det som kommer att få människor att börja cykla. Istället måste vi börja med cykeltrafikens basbehov.

Idag duckar vi för basbehoven, det absolut mest grundläggande. Alltså, det vi inte duckar för när det gäller biltrafiken.

Vi måste börja med:

  • Att separera cyklister och fotgängare
  • Att separera cyklister och bilister
  • Att bygga för flow, det ska flyta när man cyklar
  • Att bygga breda och framkomliga cykelbanor
  • Att bygga gena cykelbanor
  • Att cykelanpassa alla trafiksignaler
  • Att sopsalta, renhålla och sköta om cykelbanorna
  • Att belysa cykelbanorna
  • Att skyndsamt bygga bort felande länkar – framkomligt från A till B – ett sammanhängande och finmaskigt cykelvägnät över stor geografisk yta
  • Att ge cykeltrafiken den plats som den behöver
  • Att förbättra vid vägarbeten
  • Funktionella och säkra cykelparkeringar
  • Att cykelanpassa trafik- och väglagstiftningen

Attitydpåverkan är mer eller mindre bortkastade pengar och förlorad tid. För det handlar om att det vi försöker sälja, det vi vill ska öka, måste ha en grundläggande och förväntad kvalitet – det vill säga möta basbehoven.

För att människor ska välja cykeln måste det bli:

  • Enkelt
  • Snabbt
  • Bekvämt
  • Tillgängligt
  • Framkomligt

Vi är logiska, rationella och bekväma, och just därför väljer många idag bilen – för bilen har vi skapat allt detta.

Framgångsrika cykelstäder på kontinenten har fattat detta sen länge. Det har inte handlat om Mobility management, om att påverka attityder, eller cykelkampanjer, eller testcyklister, cykelappar, reflexvästar och så vidare. Det har nästan uteslutande handlat om att uppfylla cykeltrafikens basbehov.

Bilismen har länge dominerat stad och land. Det är rakt, gent, och inga hinder är stora nog för bilen. Drift, underhåll och service har utformats för att främja en effektiv och bekväm bilism.

Vi provar att byta ut ett ord:

Cyklismen har fått dominera stad och land. Det är rakt, gent, och inga hinder är stora nog för cykeln. Drift, underhåll och service har utformats för att främja effektiv och bekväm cyklism.

Nå, ser verkligheten ut så?

 

Stort tack till Christina & Camilla!

 

Antal kommentarer: 40

felix reychman

Word.
Igen.


Krister Isaksson

Stort tack Felix!


Carl

Hoppas det här är framtiden för stockholm och andra städer. Hoppas jag kan cykla med mina framtida barn i ett säkert och enkelt cykelnät till skola…


Gustaf

Underbart, när jag bodde i Sundsvall sysslade cykelansvariga med en hel del annat än att arbeta för att det skulle vara enkelt snabbt och säkert att cykla. Det var rosa cyklar som ställdes ut runt om i stan så man kunde åka på cykelsafari, det var typ månadens cykel-”homie” och mer i den stilen. Kan det inte bero på att det är politiskt okänsligt att hålla på med såna kampanjer och upprätta planer istället för att faktiskt göra något åt fysisk utformning. Dessutom roligt driva projekt om appar/rosa cyklar och gå på möten.


skrotfot

Bra konkluderat!



Du måste vara inloggad för att kommentera. Logga in

Snöröjning, var god dröj


I Stockholm röjs bara gångbanan på ena sidan av gatan i det som kallas ytterstaden, till skillnad från innerstaden där bägge gångbanorna röjs. Det som avgör vilken sida av gatans gångbana som ska röjas i ytterstaden är – biltrafiken. Man utgår helt enkelt från de parkeringsregler som gäller på gatan. Inte eventuella analyser av gångströmmar, anslutande gång- och cykelvägar, eller var fastigheter ligger och så vidare. Vilken gångbana som röjs avgörs av biltrafikens parkeringsreglering. Detta får många gånger helt absurda konsekvenser för de som går, och ibland för de som cyklar. 

Se detta exemplet.

Fastigheter på en sida av gatan med ett antal portar (start- och målpunkter). Vidare så ansluter en gång- och cykelväg till gångbanan. Men det är andra sidans gångbana som snö- och halkbekämpas, alltså den som saknar fastigheter, start- och målpunkter, och anslutande gång- och cykelvägar.


När det är så kallad städdag på gatan (onsdagar 8-16) då röjs körbanan fri från snö och is. Men gångbanan röjs inte, på gångbanan läggs skiten från körbanan upp…



En gång- och cykelväg ansluter till den oröjda och isiga gångbanan

Alla som ska till eller från fastigheterna och gång- och cykelvägen ska alltså över på andra sidan, till den röjda gångbanan. Hur det ska gå till är inte lika självklart, eftersom du tvingas forcera både snö- och isvallar samt parkerade bilar på sträckan.

Och detta kan många gånger vara svårt för människor att göra. Till exempel de med barnvagn, de med lastcykel, de med rullator, de med rullstol, barn och så vidare. Istället tvingas de att försöka ta sig fram på en flod av is.



En flod av is. Full av spår från människor som gått här. Men staden menar att du ska gå på andra sidan. Oklart dock hur du ska ta dig dit och därifrån.

Staden slår sig för bröstet. Att man nu bygger bostäder i en aldrig tidigare omfattning; man förtätar och bygger innerstad utåt. Stockholm ska bli en ”promenadstad”. Dessa ord klingar tomma när man överallt i ytterstaden tvingas uppleva detta – en snöröjning för gående på biltrafikens villkor. Är det verkligen 2017?

Menar staden verkligen allvar med sin framkomlighetsstrategi som säger sig prioritera gående och cyklister högst och sitt ”promenadstadssnack” så måste ju gångbanorna på bägge sidor röjas. Om det går att göra i innerstaden går det självklart att göra även i ytterstaden. Det handlar bara om vilja och prioritering. Och att man inte utgår från biltrafiken när man ska snöröja för gångtrafiken.

 

Antal kommentarer: 6

Erik Stigell

Mitt i prick Krister. Mina barns skolväg läggs om helt tack vara systemet med att lägga snön på gångbanorna för att få kantstensparkering snöfri. Från att behöva passera över ett obevakat övergångsställer så blir det på vintern att de ska smita ut mellan bilar på fyra ställen för att nå den plogade gångbanan som ju växlar sida. Säkra skolvägar fungera hjälpligt på sommaren men på vintern är det vuxna med bil som prioriteras. Hur tänkte dom egentligen?


Mia

Jag verkligen avskyr detta! Flera månader om året ska vi i ytterstaden halka omkring på dessa gångbanor. Vi tvingas till omvägar genom att vi ständigt ska byta sida av gatan till den röjda gångbanan, många gånger på uselt röjda övergångsställen. Det är så uselt som det kan bli. Och varför? För att bilar ska kunna stå parkerade längs gatan.


Krister Isaksson

Erik, tack! Bilprioriteringen lyser kraftfullt genom denna uppläggning av snöröjningen . Bilen först – så tänkte dom. Allt annat är underordnat och blir lite som det blir. Oftast uselt och på intet sätt något för de små, svaga och mer utsatta i samhället.


banivani

Åhå. Detta förklarar väldigt mycket. Misstänker att det inte bara är Stockholm som har det så här.


Krister Isaksson

banivani, åh nej. Det är många kommuner som utgår från biltrafiken när det gäller snöröjningen. Gående får ta det som blir över efter att biltrafiken fått sitt.



Du måste vara inloggad för att kommentera. Logga in

Det bästa jag gjort


På en konferens i januari blev jag intervjuad angående ett cykelprojekt. I slutet av intervjun frågade journalisten vilket som är det bästa jag gjort. Jag blev lite paff av frågan och bad att få tänka efter. Han frågade då om cykelbanan på Norr Mälarstrand kanske är det bästa?

Nej, svarade jag, efter att ha tänkt efter en stund till.

Det bästa jag gjort är införandet av cykelboxar i Stockholm.

I början av 2000-talet byggdes cykelinfrastrukturen ut i Stockholm. Och antalet cyklister ökade. Tyvärr började också en viss typ av dödsolycka blir allt vanligare: högersvängande lastbilsförare som körde över cyklister. I början av 2000-talet skedde 1 – 3 sådana dödsolyckor per år i Stockholm.

Vi började studera och analysera dessa olyckor. Det fanns en gemensam nämnare – de skedde framförallt i signalreglerade korsningar. Däremot kunde korsningarna skilja sig mycket åt, alltifrån små korsningar till väldigt stora. En annan gemensam nämnare var att det framförallt handlade om sträckor eller gator där man cyklade i blandtrafik; det fanns ingen cykelbana eller cykelfält på den gatan.

Vi skiftade då fokus och studerade de signalreglerade korsningarna som fanns på gator med cykelbanor och cykelfält. Skilde de sig åt på flera sätt än de andra? Och hur agerade trafikanterna, fanns det skillnader? Vi hittade snart en tydlig skillnad: cykelboxen.

Här blev vi lite överraskade. Cykelboxen hade främst utvecklats för att underlätta cyklisters vänstersvängar. Teorin var att cyklisterna vid rött ljus skulle ha möjlighet att ställa sig framför bilarna till vänster, och på så sätt enklare kunna korsa gatan. Men nu såg vi en annan effekt av cykelboxen och interaktionen mellan trafikanterna – här fanns inga högersvängsolyckor.

Ett sätt att minska antalet högersvängsolyckor verkade alltså vara att använda sig av cykelboxen i större utsträckning. Sagt och gjort, en genomgång och utredning gjordes av samtliga trafiksignaler i Stockholm (tack Henrik!), och där cykling var tillåten målades cykelboxar. Det blev hundratals cykelboxar runt om i Stockholm.

Och vad jag känner till har ingen dödsolycka med högersvängande tungt fordon och cykel skett i en korsning med cykelbox sedan dess.

Det är utan tvekan det bästa jag gjort.

Relaterade inlägg:

Antal kommentarer: 15

Per T Eriksson

Det är ganska vanligt i Stockholm att bilister struntar i cykelboxen och kör ända fram till rödljuset, antingen av okunnighet eller av egoism. I vilket fall skulle en informationskampanj behövas.


Mic Hussey

Vilket lyckade och enkelt förändring! Har du möjligtvis skrivet om det har på engelska någonstans? Jag vill dela med min syster som jobber med trafikfrågor i Dublin.


Krister Isaksson

Mic Hussey, nej det har jag inte. Men sök på Advanced Stop Lines for cyclists så kommer det många träffar.


Pelle

Kul att läsa att denna enkla åtgärd har varit så effektiv. Men som Per T Eriksson skriver är det inte ovanligt med bilar i cykelboxen. Många av cykelboxarna är mycket slitna i färgen och skulle må bra av en ommålning, det skulle nog minska mängden bilar i dem. Varför inte måla dem röda också likt en del cykelbanor i vägkorsningar?


Emil Törnsten

Mic Hussey, I Dublin är cykelboxar praxis 🙂 Finns tusen andra problem med cykelinfran, men cykelboxar finns iaf!



Du måste vara inloggad för att kommentera. Logga in

Trött på att bli nerstänkt


 

Vi blir fler och fler på cykelbanorna i staden där jag lever. Ofta är det stora klungor av cyklister i rusningstiden och det är sällan man är ensam. Och det blir mer och mer tydligt: skärmarna på många av dagens cyklar är nästan alltid för korta, både bak och fram. Fram får jag in en massa sörja i vevpartiet och blir dyngsur om fötter och ben. Bak stänker jag ner eller blir nerstänkt av cyklisten framför mig.


Foto: Federico

Jag undrar, vad tänker designers och cykeltillverkare på? Är det bara form och minimal funktion? Jag kan ju förvisso själv snickra ihop en så kallad kompis- och en egolapp eller försöka byta ut mot längre skärmar men varför ska jag behöva det? Varför kan inte cykel- och skärmtillverkare leverera cyklar med snygga och funktionella skärmar? Cykeltillverkarna och handlarna gör ju ofta reklam om den perfekta pendlarcykeln, att nu har de tagit fram en perfekt kombination av komfort och cykelglädje. Men vari ligger komforten och glädjen att på grund av bristfällig utformning och design bli nerstänkt av sig själv och andra?

Så här kan dagens cyklar se ut som tillverkarna och handlarna marknadsför som pendlare med komfort och cykelglädje – de tar dig fort och effektivt till/från jobbet – och fullständigt nerstänkt:





Skärmarna skull ju kunna se ut lite mer så här, göra mer nytta och vara stänkskärmar:

Så jag vill uppmana designers och cykeltillverkare: Se för sjutton till att framskärmen är så lång att jag slipper få in en massa sörja i vevpartiet samt bli dyngsur om fötter och ben. Se till att bakskärmen är så lång att jag inte stänker ner cyklister bakom mig eller själv blir nerstänkt av cyklisten framför mig. Det är komfort och cykelglädje!

 

Antal kommentarer: 6

Jocke von Scheele

Hear hear! Det där störs jag av så fort det blir blött. Själv har jag meckat och byggt om och förlängt diverse egna stänkskärmar med hjälp av gamla skrotdelar, men är man sådan att man vill ha en fin cykel är det nog inget alternativ. Plus att det aldrig blir lika hållbart som om skärmen varit tillräckligt lång från början.


Christer Hydén

Jag trodde det handlade om det problem jag upplever i Bergen i Norge. När det regnar mycket – vilket inte är ovanligt – så riskerar man att bli helt nedskvätt av (30000) bilar som passerar mindre än en meter vid sidan av det största cykelflödet. Har försökt att få kommunen bygga ett helt skydd, inklusive en övre del i plexiglas. Då slår man flera flugor i en smäll, buller, nedskvättning, smuts mmm


Krister Isaksson

Jocke, nä man får inte ha för stora estetiska krav om man vill få det att funka bra i efterhand. Undra vad som skulle hända om cykeltillverkarna frågade brukarna? Vill du bli nerstänkt, ja el nej?


Krister Isaksson

Hej Christer, vad roligt att du hittat min blogg och skriver här! Du anar inte vad du betytt för min cykelkompetens. Ja det du tar upp kräver nog flera blogginlägg. Till det kommer ju också att sådana skydd skulle förhindra att snö från körbanan plogades upp på cykelbanan.


Anders Norén

Apropå bilstänk: jag blir inte förvånad om det någonstans i de detaljerade danska bestämmelserna för cykelbaneutformning finns en finess som har med stänk från körbanan att göra.



Du måste vara inloggad för att kommentera. Logga in