Har Transportstyrelsen kört i diket?
Blogg

Har Transportstyrelsen kört i diket?


Häromdagen redovisade jag Transportstyrelsens förslag att ta bort cykelpassager ur trafikförordningen och vad det skulle få för konsekvenser vid signalreglerade passager. Motiven till ändringen är enligt Transportstyrelsen: för att göra det tydligare, säkrare och bättre för trafikanterna. En konsekvens som Transportstyrelsen redovisade är att antingen måste väghållaren ersätta passagen med en signalreglerad cykelöverfart eller släcka cykelsignalen om de väljer att ta bort passagerna. Cykeltrafiken hänvisas då att korsa körbanorna på övergångsstället (om sådant finns). Och här blir det verkligen intressant.

För det är nämligen som så att ”röd gubbe” gäller inte cykeltrafik – den reglerar bara gångtrafik. För att vara helt säker ställde jag frågan direkt till Transportstyrelsen: reglerar en trafiksignal för gående (gångsignal) även cykeltrafik? Svaret blev:

”Nej endast gående, om ansvarig väghållare vill att även cyklister ska regleras så ska det till en fordonssignal/cykel.”

Så fullföljs Transportstyrelsens förslag att ta bort cykelpassager kan vi alltså hamna i ett läge där cykeltrafiken är oreglerad i en annars reglerad korsning – det är fritt fram att cykla över gatan efter eget tycke och smak.


En gångsignal reglerar gångtrafik – för cykeltrafiken gäller inte ”röd gubbe”. Foto: Holger Ellgaard

Hela syftet med regeländringen är att renodla och göra det tydligare för trafikanterna. Men här kommer vi då få situationer där ett trafikslag inte omfattas av signalregleringen i en annars signalreglerad korsning. Vi får exakt det Transportstyrelsen vill komma ifrån – speciallösningar. Blir det enklare och säkrare för trafikanterna på detta sätt?

En annan avsikt med regeländringen är att Transportstyrelsen vill att det ska bli tydligare även då cyklister ska korsa en körbana vid ett övergångställe att de har väjningsplikt mot gående. Man är alltså fullt medveten om att man kommer skapa situationer där cykeltrafiken hänvisas till övergångsställen – på platser det tidigare fanns en separat cykelpassage.

”Vi tar bort cykelpassager så vi tvingar dem att cykla på övergångsställena – då lär de sig minsann att väja för gående!”

På vilket sätt blir det tydligare och bättre? Och för vem? På vilket sätt är detta att förbättra trafiksäkerheten?

Och hur ska bilförare uppfatta detta? Blir det tydligare för dem, när ett trafikslag – cykel – inte omfattas av signalregleringen? Rött är alltså inte rött, grönt innebär inte fritt att köra, för ett trafikslag i korsningen har ju aldrig rött.

Här kan ju då invändningen komma att på sikt ska alla cykelpassager bli cykelöverfarter. Men det tror inte ens Transportstyrelsen själva på för så här skriver de: ”Vissa cykelpassager kommer förmodligen inte att ersättas med cykelöverfarter.”

Undrar om Transportstyrelsen tänkte på allt detta?

Och ännu en gång, jag undrar var barnperspektivet finns i denna utredning?

 

Relaterade inlägg:

 

Twitter     Instagram



Lämna kommentar

Fyll i formuläret nedan för att kommentera inlägget. Din e-postadress kommer inte publiceras. Obligatoriska fält är märkta*

*

*

Mångmiljardkostnad för nya bevakade cykelöverfarter?
Blogg

Mångmiljardkostnad för nya bevakade cykelöverfarter?


Transportstyrelsen kom i dagarna med ett förslag att cykelpassage ska utgå ur trafikförordningen. Motivet till ändringen: för att göra det tydligare, säkrare och bättre för trafikanterna. Det var inte helt enkelt att hitta detta förslag till ändring – det var nämligen inbakat i en utredning och rapport om… elsparkcyklar!

Tänkte försöka reda ut hur Transportstyrelsen resonerar vad gäller cykelpassager vid trafiksignaler – bevakade cykelpassager som det heter idag. Inte helt enkelt att förstå vad de menar, trots att deras målsättning ju faktiskt är att göra det tydligare och enklare för trafikanterna.

Om cykelpassager tas bort från trafikförordningen måste väghållarna – kommunerna och Trafikverket – antingen släcka signalregleringen för cykelpassagen om passagen tas bort eller ersätta passagen med en cykelöverfart menar Transportstyrelsen.

I fallet med att cykelpassagen tas bort menar Transportstyrelsen att cyklande då kommer att behöva korsa körbanorna på övergångsställena (om sådant finns). Och cyklande kommer ha väjningsplikt mot både fordon och gående när de korsar körbanorna.

Om passagen istället ersätts med en cykelöverfart menar Transportstyrelsen att fordonsförare har väjningsplikt gentemot cyklande på överfarten.

Vi går alltså från ett läge där det idag råder väjningsplikt för fordonsförare som svänger i korsningen gentemot cyklande på den bevakade cykelpassagen till en situation där det blir helt omvänt – cyklande får väjningsplikt när de ska korsa gatan – vilket de nu ska göra på ett övergångsställe enligt Transportstyrelsen.


Dagens regler vid en bevakad cykelpassage. Från Transportstyrelsens informationsmaterial angående cykelpassager och cykelöverfarter


En bevakad cykelpassage. I dag har svängande fordonsförare väjningsplikt gentemot cyklande på cykelpassagen. Så blir det inte med Transportstyrelsens förslag – då försvinner passagen, cykelsignalen och du ska cykla på övergångsstället. Och svängande fordonsförare har inte längre väjningsplikt – det har istället cyklande, även mot gående på övergångsstället.

Om det ska bli samma situation som idag, det vill säga att svängande fordonsförare har väjningsplikt gentemot cyklande och cyklande ha en egen yta att cykla på, måste alltså väghållarna bygga om och skylta cykelöverfarter i dessa signalreglerade korsningar – vi talar om hundratals passager runt om i landet.

Trafikverket och Sveriges kommuner och regioner beräknar att en hastighetsäkrad överfart kostar mellan 50 000 – 100 000 kr. Här blir det sannolikt dyrare då dessa platser också innebär ombyggnad av trafiksignaler vilket inte ingår i ovanstående beräkning. Vidare är ju signalreglerade korsningar ofta större vilket också gör det dyrare.

Idag finns det ingen signalreglerad cykelöverfart i landet. Det är väldigt ovanligt att ha både trafiksignal och hastighetsdämpande åtgärd. Och det finns ju anledningar till detta, något Transportstyrelsen överhuvudtaget inte går in på i sin utredning.


Alla sådana här cykelpassager måste kommuner och Trafikverket bygga om och göra till cykelöverfarter om vi vill att dagens väjningsregler ska gälla. Och det finns många sådan här passager runt om i landet.

Är detta förslag till regeländring ett lämpligt och trovärdigt sätt att driva fram skapandet av hundratals cykelöverfarter vid trafiksignaler? Att göra det bättre för cyklande? Något landets politiker och väghållare kommer att kasta sig över och prioritera högt?

Cyklingsutredningen kom fram till att cykelskulden är omfattande i landet – det vill säga att det är stora brister i cykelinfrastrukturen. Likaså har inventering av Stockholm läns regionala cykelvägar visat att endast 1 procent uppfyller grundläggande utformningsprinciper. Ovanpå allt detta vill då Transportstyrelsen lägga denna regeländring. Som om väghållarna inte hade nog. Och framförallt: som om cyklande inte redan har tillräckligt usla förutsättningar att förflytta sig – nu ska de alltså få det ännu sämre. Och kanske, men bara kanske, eventuellt lite bättre någon gång i framtiden. Men det kan ju Transportstyrelsen aldrig veta om så blir fallet, allt baseras istället på en ”förhoppning”.

Och allt detta är Transportstyrelsen medveten om – de beskriver ju problemen. Sen gör de en fullständigt undermålig analys och har en minst sagt naiv förhoppning om att deras förslag till regeländringar ska leda till förbättringar – till omfattande ombyggnad och utbyggnad av vettig cykelinfrastruktur. Och om så inte sker – var finns riskanalysen i rapporten? Transportstyrelsen redovisar inte ens hur många signalreglerade cykelpassager det handlar om.

Analyserades förresten barnperspektivet i utredningen?

Låter allt detta svårt och krångligt – det är det. Därför har jag ännu svårare att förstå förslaget från Transportstyrelsen. Förslaget skulle ju göra det enklare och tydligare. I stället riskerar förslaget att helt sänka svensk cykling.

 

Relaterade inlägg:

 

Twitter             Instagram



Lämna kommentar

Fyll i formuläret nedan för att kommentera inlägget. Din e-postadress kommer inte publiceras. Obligatoriska fält är märkta*

*

*

Transportstyrelsen ute och cyklar
Blogg

Transportstyrelsen ute och cyklar


I dag kom Transportstyrelsen med förslaget att ta bort möjligheten att cykla på väg med hastighetsbegränsningen 50 km/h och om cyklisten är över 15 år när det finns cykelbana. Motivet:

Transportstyrelsen och dess utredare hoppas att denna regeländring ska skynda på utvecklingen av cykelinfrastrukturen. 

Jag undrar vilken värld de lever i? Tror de verkligen att detta får fart på landets kommuner och Trafikverk att skapa mer och framförallt bättre cykelinfrastruktur?

Att tvinga alla att använda GÅNG- och cykelbanorna är ju minst sagt häpnadsväckande. För det går ju inte över en natt att skapa den värld som Transportstyrelsen så naivt målar upp – en värld med separerade cykelbanor, fria från gående, gena, med attraktiv och bra linjeföring, väjningsplikt för korsande trafik. Och cykelbanor som går dit man faktiskt ska. Som är fria från snö och is, som aldrig används som snöupplag.

Och under tiden, om nu detta överhuvudtaget kommer att ske, så ska man alltid cykla på cykelbanan om Transportstyrelsen får som den vill. Det skulle inte förvåna mig om regeringen går på Transportstyrelsens linje – vi har ju inte direkt en regering som ligger i spets vad gäller att skapa bra förutsättningar för cykeltrafiken.

 

Relaterade inlägg:

 

Twitter     Instagram



Lämna kommentar

Fyll i formuläret nedan för att kommentera inlägget. Din e-postadress kommer inte publiceras. Obligatoriska fält är märkta*

*

*

Sopsaltning kostar för mycket
Blogg

Sopsaltning kostar för mycket


Det kostar för mycket att sopsalta gång- och cykelbanor har vi fått höra från ett antal kommuner senaste året. Så nu har de lagt ner sopsaltningen – de plogar och grusar istället. I deras motivering finns sällan någon utvärdering angående nyttan med sopsaltning för gående och cyklande, utan det är en strikt endimensionell motivering – det kostar för mycket.


Sopsaltaren – kostar för mycket menar en del kommuner. Andra kör på och utökar. Foto: Jon Jogensjö

Samma kommuner säger sig arbeta för ett ökat och säkert cyklande – men detta ska då ske utan att det behövs göras ansträngningar eller omprioriteringar i den kommunala verksamheten. Som cyklande eller potentiell vintercyklande ska man så att säga gilla läget – det är ok med en vinterväghållning som har stora brister och grus som blir till halkrisk istället för halkbekämpning. För forskningen är mycket tydlig: sopsaltning är överlägsen traditionell snö- och halkbekämpning vad gäller att skapa säkrare framkomlighet. Som bland annat Väg- och transportforskningsinstitutet (VTI) konstaterat:

”Sopsaltade stråken ger högre standard än osaltade cykelvägar”

”Väglagsobservationer visar tydligt att sopsaltningen resulterat i ett bättre väglag än traditionell plogning och sandning. Det har i princip alltid varit barmarksförhållanden på de sopsaltade stråken, även då det varit snö och is på cykelstråk som inte saltats. VTI:s mätningar visar också att friktionen i genomsnitt varit betydligt högre på de sopsaltade stråken jämfört med de stråk som inte saltats.”

”Förutom att de objektiva mätningarna visar att sopsaltningen ger en högre standard vintertid, har allmänhetens respons varit mycket positiv.”

Och så slipper vi ju gruset. Ett grus som annars blir liggande fram till maj och leder till många olyckor och dålig framkomlighet. Så här säger Anna Niska, forskningsledare på VTI, i UNT om att använda grus som halkbekämpning:

”Mer överraskande är slutsatserna att grus på cykelbanorna snarare ökar än minskar olyckorna. En studie från VTI visar att 10 procent av cykelolyckorna, sett över hela året, beror på gruset. Enligt Anna Niska uppväger inte de dagar då gruset eventuellt gör nytta olycksrisken när gruset ligger kvar på barmark.

– Det beror naturligtvis på vädret från säsong till säsong. Men åtminstone i den södra delen av landet gör gruset totalt sett mer skada än nytta, säger Anna Niska.”


Grus vs sopsaltning av gång- och cykelbana. Ett grus som stora delar av tiden inte gör någon som helst nytta – tvärtom blir det gruset en halkrisk

Nu finns det ju några kommuner som kommit lite längre i insikten att det går faktiskt inte bara att prata fram ett ökat och säkert cyklande – man måste agera och prioritera. Som till exempel Linköping. Så här säger deras kommunalråd Muharrem Demirok angående sopsaltning, något de hållit på med sedan början av 2000-talet.

 

”Vi fortsätter och utökar istället. Kostnaden är försumbar i relation till nyttan.”

 

Sen vad det gäller att sopsaltning skulle kosta mer än traditionell snö- och halkbekämpning är det uppenbarligen så att man kan komma fram till olika slutsatser. Så här säger till exempel Karlstad kommun:

”Kostnaden för att halkbekämpa med sand eller saltlake är i stort sett likvärdig.”

Det som fascinerar mig i denna debatt om att det kostar för mycket är att det nämns inget om konsekvenserna för gående. Den gruppen finns inte med i kommunernas så kallade uppföljningar av sopsaltning – som att trafikslaget inte existerade. Det är ju både märkligt och tråkigt. Särskilt när man som Stockholm visar att sopsaltning av gång- och cykelbanor har reducerat antalet halkolyckor med gående med mer än 50 procent.

 

Relaterade inlägg:

Twitter   Instagram



Lämna kommentar

Fyll i formuläret nedan för att kommentera inlägget. Din e-postadress kommer inte publiceras. Obligatoriska fält är märkta*

*

*

Varför är socialdemokratin så ointresserade av cykling?
Blogg

Varför är socialdemokratin så ointresserade av cykling?


För snart ett år sedan efterfrågade infrastrukturminister Tomas Eneroth (S) åtgärder och insatser för ökad och säker cykling på Facebook. Det strömmade in förslag. Förslag som verkligen skulle förändra och förbättra. Kostnadseffektiva förslag. Resultatet? Ingenting. Av alla goda förslag som strömmade in till ministern blev det ingenting alls. Inte ens en sammanställning av förslagen. Det verkar vara mer ett spel för galleriet, att ge sken av intresse och engagemang än att faktiskt vilja förändra och förbättra.

Fler och fler studier visar att cykelinvesteringar är lönsamma, till och med mycket lönsamma för samhället. Studier visar att de som cyklar i städer över tiden spenderar mer pengar i affärer, caféer och restauranger än de som kör bil i städer. De som cyklar frekvent mår också bättre.

Cykeln är också tillgänglig för väldigt många. Avsevärt fler än bilen. Insteget både vad gäller kostnad och utbildning är en fis i rymden jämfört med bilen. Det finns heller ingen åldersgräns för att få cykla. Det är med andra ord mobilitet för väldigt många. Till en mycket låg kostnad. Med stora vinster för samhället.

Vi vet också att den så kallade cykelskulden – en skuld som visar att det är stora brister i såväl cykelinfrastrukturen som i trafiklagstiftningen – är påtaglig. Det var slutsatsen utredaren av den statliga cyklingsutredningen drog 2012.

Vad gör då infrastrukturministern när det konstaterats att cykelskulden är stor? Jo, han skrotar snabbcykelvägarna i den nationella planen. Cykelvägar som skulle stå modell för framtida cykelinfrastruktur. Cykelvägar som är helt avgörande för ökad och säker cykling i storstadsregionerna.


Några snabbcykelvägar verkar vi inte få uppleva under ett Socialdemokratiskt styre…

Intresset från ministerns sida för att ändra väglagen för att kunna bygga friliggande statliga cykelvägar lyser också med sin frånvaro – där är det istället trafikutskottet i riksdagen som driver på frågan.

Viljan att införa ett minsta avstånd vid omkörning av cyklande – den så kallade 1,5 meters regeln – saknas också. Folksams studie av dödsolyckor bland cyklande på statligt vägnät visar att den vanligaste olyckan är att cyklande blir påkörda när de färdas längs med vägen. Här saknas det ”beredningsunderlag” menar ministern. Men om underlag saknas, varför beställer inte ministern fram ett sådant beredningsunderlag?

Vi får i varje fall veta att ministern: ”…följer frågor om trafiksäkerhet för cyklister noga.”
Men att ”följa” är väl knappast ett effektivt och framgångsrikt sätt att leda ett förändrings- och förbättringsarbete på?

Vi har en regering med en infrastrukturminister som knappt orkar eller vill lyfta ett finger för att förbättra förhållandena för cykeltrafiken. Det som kommer från ministern är mer smulor från bordet. Smulor som mest ska stilla den värsta hungern och undvika upplopp vid matbordet. Ledarredaktionen på Expressen beskriver det så här:

Att Januaripartierna skryter om sin futtiga cykelsatsning överskrider faktiskt löjets gräns.”

Jag har svårt att förstå Socialdemokratins ovilja att satsa på cykel. Många av åtgärderna, till exempel att cykelanpassa trafiklagstiftningen, innebär ju i princip inga kostnader, särskilt jämfört med att bygga infrastruktur. Dessa regelanpassningar skulle innebära stora förbättringar för cykeltrafiken. Men så sker inte. Vidare är ju kostnaden att investera i cykelinfrastruktur avsevärt lägre än för motsvarande bilinfrastruktur. Och samhällsnyttan är avsevärt större. Det är alltså ett effektivt och klokt sätt att använda våra gemensamma resurser på.

Det är som att det forna arbetarpartiet inte klarar av eller vill se ”arbetarna” i sadeln igen. Som att det vore ett nederlag och flera steg tillbaka i utvecklingen för partiet som skapade bilsamhället. Trots fler och fler studier och en omvärld som visar att cykeln i allra högsta grad tillhör framtiden i transportsystemet. Men så är det uppenbarligen inte i Socialdemokratins värld…

 

Relaterade inlägg:

 

Twitter Instagram

 



Lämna kommentar

Fyll i formuläret nedan för att kommentera inlägget. Din e-postadress kommer inte publiceras. Obligatoriska fält är märkta*

*

*

Cykeltrafik – inte på huvudgatorna
Blogg

Cykeltrafik – inte på huvudgatorna


I veckan uttalade sig Riksförbundet M Sverige, tidigare Motormännen, om var de tycker att de som cyklar ska cykla i Stockholm – på parallella eller mindre gator. Inte på huvudgatorna. I Mitti Stockholm kunde vi läsa:

På twitter förtydligade sedan Motormännen att det är en ”helhetslösning” de är ute efter – för samtliga trafikslag:

Detta med var vissa anser man ska cykla dyker upp med jämna mellanrum. Stockholms Handelskammare var hårda i sin kritik av Cykelplan 2006:

Flera av hela landets hårdast belastade gator ligger i Stockholm och det är både olyckligt och farligt att dra fler cykelbanor mitt i dem som staden föreslår, säger Stockholms Handelskammares VD Peter Egardt i en kommentar

 

Strax efter valet 2006 gjorde det nya trafikborgarrådet ett utspel att framöver skulle cykelbanor byggas på lokalgator och att flera av de befintliga cykelbanorna på huvudgatorna skulle tas bort:

 

Nu gick det ju inte riktigt som trafikborgarrådet ville. Man kan säga att argumenten för att ta bort cykelbanorna och ändra på planeringsprinciperna om var cykelbanor ska anläggas höll inte riktigt:

Dessa synpunkter om var man ska cykla och var cykelbanor ska placeras kommer ofta från de som inte cyklar själva eller från organisationer som inte har något med cykling att göra. Och deras argument bygger ofta på att det är för de cyklandes eget bästa. Det är cyklisternas säkerhet de tänker på – därför måste de cykla på de mindre gatorna.

Det är också för att få till en ”helhetslösning” som cyklande bör hänvisas till de mindre gatorna. ”Helhetslösning” för vem är dock lite oklart. Att hänvisa bort cykeltrafiken från huvudgatorna till de mindre gatorna är väl knappast någon ”helhetslösning”? Om man nu inte anser att enbart biltrafiken utgör ”helheten”.


Götgatan – före och efter cykelbana. Vad är en ”helhetslösning”?

Får känslan att M Sveriges ”helhetslösning” är: vi vill att allt görs om så att det blir precis som det alltid varit – minus cyklisterna.

Om man bara ägnar några minuter åt att studera en karta över Stockholm kommer man upptäcka att M Sveriges förslag har stora tillkortakommanden – om man nu har för avsikt att cykla mer än några kvarter i staden. Men kanske är detta M Sveriges syn på cykling – något som endast sker några hundra meter i staden. Och inte att hälften av de som cykelpendlar i Stockholm har minst 20 kilometers cykelresa tur och retur.


Långholmsgatan – innan cykelbanor. Vilka alternativa mindre, parallella gator finns det till Långholmsgatan om du ska cykla mellan Liljeholmsbron och Västerbron?


Långholmsgatan – före och efter cykelbanor

Det är lätt för M Sverige att sitta i baksätet och sova, för att vakna till var femte år och hojta ”Cyklisterna passar bäst på de mindre gatorna”, för att sedan somna om. Betydligt svårare är att komma med konkreta alternativ – där hör vi redan de ljudliga snarkningarna från Motormännen.

Vilka är de där mindre gatorna som är så mycket bättre för de som cyklar, som är bättre än de raka huvudgatorna? Vilka är de mindre gator som leder cyklisterna dit de ska och inte dit vägen råkar leda? Sidogator som hänger ihop och bildar ett sammanhängande och funktionellt system att färdas på – vilka är de?

Kort sagt: hur löser M Sverige att dessa mindre gator är korta, leder i fel riktning, angör inga broar, skapar labyrinter, är omvägar och ger betydligt fler korsningssituationer än huvudgatorna?

I nästa inlägg kommer jag redovisa hur de som cyklar väljer väg – en grundläggande kunskap som M Sverige tycks sakna. Eller kanske inte – de kanske bara vill ha bort cykeltrafiken från huvudgatorna?

 

Tack C för kloka synpunkter och ord!

 

Relaterade inlägg:



Lämna kommentar

Fyll i formuläret nedan för att kommentera inlägget. Din e-postadress kommer inte publiceras. Obligatoriska fält är märkta*

*

*