Här går det åt helvete för cyklister


 

Cykelolyckor är den vanligaste olyckstypen vid vägarbeten idag. Av samtliga olyckor vid vägarbeten i kommuner är det i 40 procent av fallen en cyklist som skadas.

Tänk då på att de som cyklar sällan representerar mer än 10 procent av alla resor i svenska kommuner och städer idag. Med andra ord är vägarbetsområden en farlig plats för cyklister. Och varför är de det?

Jo, för att de ser ut så här:


Stor hög med sand tvärs över hela gång- och cykelvägen. Du tvingas cykla i terräng, nära arbetsfordon. Hur går det i mörker? Sandhögen låg kvar över natten… Foto: Alvin Lindstam

Studier och analyser genomförda av Trafikverket och Statens väg och transportforskningsinstitut (VTI) visar att olyckorna beror på att vägarbetena är dåligt utmärkta:


Betonggrisar tvärs över hela gång- och cykelbana. Ingen förvarning, inga skyltar eller reflexer. Ingen belysning i närheten. I mörker ser vi vad?


Ingen skyltning att vägarbete pågår. Arbetsmaskiner på gång- och cykelvägen. Delar av gång- och cykelvägen uppgrävd.


Har ni någonsin sett en liknande avstängning av gata/väg? Ingen förvarning, inga skyltar eller reflexer. Ingen omledning av cykeltrafiken

Olyckorna beror även på att det finns olika typer av material, till exempel slangar, rör, grus, lera och byggmaterial på ytorna där cyklisterna cyklar:


Slang tvärs över gång- och cykelbanan. I kurvan upphör gång- och cykelvägen och blir till offroad med allt vad det innebär av fara och obehag. Körbanan har självklart asfalt…


Lervälling – så här återställer Trafikverket sitt arbete i anslutning till högtrafikerat cykelstråk. Sällan vi ser motsvarande på Trafikverkets vägar. Foto: Jon Jogensjö


Grushög tvärs över hela gång- och cykelvägen. I kurva med dålig sikt. Ingen förvarning eller skyltar.


Gatan och cykelbanan tidigare avstängd. Vid öppnadet av gatan ställdes avstängningsmaterialet upp i cykelbanan – i flera veckor!


Inte helt lätt att komma förbi på cykeln. Finns lämpligare plats/lösning. Foto: Jon Jogensjö

Olyckorna beror även på höga kanter, olämplig farthinder och körplåtar som inte är avfasade eller utspetsade med asfalt:


Tvärs över cykelfältet, utan någon som helst utmärkning eller varning för cyklisterna, är en asfaltsramp för gående. Tänk motsvarande i körbanan… Foto: Christian Gillinger/Cyklistbloggen


Så här gör Trafikverket vid sitt arbete – hög kant för gående och cyklister att ta sig över. Det ser vi sällan för biltrafiken. Kommer du med rullstol, lastcykel eller cykelkärra blir det inte lätt… Foto: Gabrielle Gjerswold


Gång- och cykelbanan helt avgrävd. Ingen förvarning eller skyltning (fel av mig, ute på körbanan fanns skyltning för biltrafiken). I mörker… Foto: Thomas Ekström


Gång- och cykelbanan helt avstängd. Ingen skyltning, inga reflexer, ingen omledningen – gående och cyklister får leta sig ut i biltrafiken via höga kanter. När gatan är helt avstängd, vad ser vi då för information och åtgärder för biltrafikanter?


Sådan här farthinder anser Trafikverket och deras entreprenör att det är lämpligt att lägga ut på gång- och cykelvägen. Olyckor mellan cyklist – vägarbetare är mycket ovanlig. Det är dessvärre inte cykelolyckor pga. olämpliga farthinder. Foto: Gabrielle Gjerswold


Så kallade körplåtar utan avfasning med asfalt utgör stora problem. Ibland används sand som blir rena isen när den kommer upp på plåten. Foto: Jonas

Olyckorna beror också på att det finns gropar, hål och ojämnheter i vägbanan:


Asfalt och jämnt och fint för biltrafiken. För cyklister och gående är det grusad puckelpist som gäller…

Många olyckor inträffar när det är mörkt och det finns inte tillräcklig belysning och utmärkning av vägarbetet:


Svårt att se betonghinder som står på gång- och cykelvägen. Saknas såväl reflexer som skyltning. Här blir cyklister också bländad av mötande biltrafik. Foto: Jon Jogensjö


Mörkt och besvärligt vid arbetsområdet på högtrafikerat cykelstråk. Foto: Jon Jogensjö


Samma plats. Att belysa arbetsområdet gör en viss skillnad… Foto: Jon Jogensjö

Ofta finns flera av dessa brister på en och samma plats.

Det är mer regel än undantag att det ser ut så här vid vägarbeten där cyklister färdas. Och då är det ju inte så konstigt att det går illa för många cyklister på dessa platser. Så trots att cyklisterna utgör den minsta trafikantgruppen, är de i majoritet vad gäller olyckor med personskador vid vägarbeten.

Är ni förvånade?

Det är inte jag efter att ha arbetat med cykel och cyklat i många år. Det är bra att det nu finns dokumenterat hur illa det går och faktiskt är för cyklister. I kommande inlägg ska jag försöka gå in på varför det ser ut så här och vad som kan göras åt den oacceptabla situationen.

 

Relaterade inlägg:

 

 

Antal kommentarer: 10

Håkan

Vad hände egentligen med ansvarsutkrävande efter att en man omkom efter att ha cyklat ned i en vattenfylld grop på cykelbanan för något/några år sedan?


Håkan

Vad hände egentligen med ansvarsutkrävande efter att en man omkom efter att ha cyklat ned i en vattenfylld grop på cykelbanan för något/några år sedan?


Timo M

Vi behöver ett moratorium för all planering och allt byggande av ”cykelbanor”. Innan det läggs en enda krona till av skattebetalarnas pengar måste vi först veta att samhället tar uppgiften på allvar.
Det vi har nu är ett slags flagrant, trafikal apartheid mot oss cyklister. Samhället måste rannsaka sig själv och dra slutsatser av det som alla vi cyklister kan se, varje dag.
Det finns en väldigt säker plats att cykla på, nämligen ordinarie körbana. Den är oerhört sällan behäftad med något enda av de slags problem som bildkavalkaden ovan ger exempel på. Det förekommer annan trafik där men riskerna är försumbara i jämförelse med det man kan råka ut för på cykelbanorna. På ordinarie körbana går det mesta åt samma håll, man undviker hastiga och riskabla improvisationer, reglerna är förutsägbara och entydiga, man slipper förvandlas till trafikanarkist pga bristande lösningar som ställer till det på cykelbanorna.
Blir det ändå riskabelt med mixen skyddade/oskyddade fordon kan maxhastigheten sänkas till 30 kmh. Risker brukar uppstå där trafiken ändå går långsamt så det påverkar inte den sammanlagda restiden nämnvärt i jämförelse med om det är skyltat 50 kmh. Utsatta korsningar kan också förses med ”cykelboxar”, kanske separat ”tidigt-grönt-ljus” för cyklister.
Nuvarande och oacceptabla läge får till följd att motorfordonsförare förväntar sig att cyklister inte finns i ordinarie körbana eftersom de kan se att det finns cykelbana (eller vad vi skall kalla dem…). Samtidigt tvingas vi cyklister till ett mer eller mindre vilt kryssande mellan både den ena och den andra delen av körbanorna pga de brister som bilderna illustrerar. Det upplevs självklart som rena anarkin sett genom vindrutan på ett motorfordon. Konflikter som samhället skapar pga bristande och inkompetent planering, byggande och underhåll av cykelinfrastruktur.
Finns det något annat exempel där skattemedel används på ett mer oprofessionellt och inkompetent sätt?!


Mia

Fy så deprimerande. Som du skriver, bra att vi nu får detta svart på vitt att det främst är cyklister som råkar illa ut vid dessa bedrövliga vägarbeten. Vet inte hur många gånger jag råkat ut för alla dessa eländiga vägarbeten och där känt mig behandlad som jag inte vore vatten värd. Ett människoförakt utan dess like, och bara för man valt att cykla. Det gör mig så ledsen…


Jimmy

Det där känner man igen inte bara i Stockholm utan på andra orter med.



SvD lägger i tyngsta växeln



Svenska Dagbladet 2015-03-01

Inte så vanligt att cykel får stort utrymme i några av landets morgontidningar men i dag hände det. Massor av sidor i Svenska Dagbladet och på deras webb. Och några av stjärnorna i tidningens artiklar är mina suveräna kollegor Oskar Malmberg och Sverker Hanson. Vi visar vägen till hur Stockholm kan bli en bra cykelstad med ett antal exempel.


”Nya” Kungsgatan skissas fram. En gata för cyklister, gående och kollektivtrafik.

Här är fler förslag som ni kan studera på SvDs hemsida:

Ett mycket roligt och stimulerande arbeta att för tidningens räkning få ta fram förslag som leder till en cykelvänligare stad. Och om ni undrar, vi har massor av förslag på hur Stockholm kan bli en riktigt bra cykelstad – i världsklass!

Här kan ni läsa artiklarna Mycket vunnet om cykeln prioriteras och Världens cyklister tvingas bli aktivister i Svenska Dagbladet.

 

 

 

Antal kommentarer: 4

Dmitri F

Mycket bra! Ny fas i kriget börjar som vanligt på våren 😉


Jimmy

Läste artiklarna i går och dom var mycket bra.


Pelle

Kul, början på ett trendbrott får man hoppas!


Tricky

Men vafan, var det verkligen nödvändigt att göra det här? Nu kommer det aldrig att bli verklighet – ”Not invented here”. Akta dig för att pinka i någon annans revir…



15 maj är det vår


 

Hade en underbar cykeltur hem från jobbet igår. Varmt och soligt. Väderprognosen senare på kvällen meddelade att den meteorologiska våren är här i stora delar av landet.

För mig som cyklar kommer tyvärr våren inte förens den 15 maj. Och det beror på detta:


Grusväg? Nä, en cykelväg som får se ut så här till 15 maj…

Så lång tid har nämligen entreprenörerna på sig att sopa bort allt grus som ligger på cykelvägarna. Och det är inte så stor skillnad på datumet vad gäller grussopning av cykelvägar om vi tittar på Trafikverkerket och andra kommuner runt om i landet. Gruset ska ligga där i månader till ingen nytta, bara till elände, för att någon har bestämt ett datum.

Jag tycker det är märkligt att det ska behöva vara så år 2015.

Särskilt när det finns ett sätt att slippa allt grus och annat skräp på cykelvägar och få dem att se ut så här:


Februari. Så här skulle det kunna se ut på landets cykelvägar. Om man vill och prioriterar. Foto: Luca Mara

Sopsalta heter det. Metoden tar alltså inte bara bort snö och is. Den säger hej då till gruset för alltid.

Relaterade inlägg:

 

 

Antal kommentarer: 10

Petra

Ja fy det är verkligen elände med allt grus som bara ligger där vecka ut och vecka in. Det fungerar inte särskilt väl ens under vintern och blir riktigt obehagligt under vårmånaderna. Tänk om vi hade motsvarande usla metod på bilvägarna. Vilket liv det skulle bli!


Jimmy

Ändå är Stockholm snabbare på att få bort gruset än här i Södertälje. Det kan ligga långt in i maj månad då kommunen själva sopar upp gruset med få maskiner.


Magnus

Ännu ett bevis på att cyklismen inte tas på allvar i Sverige.


Resignerad pessimist

En gatstump (genomfart för cyklister, återvändsgränd för bilister) som ligger på flera av mina vanligaste rutter befriades från grus i augusti; grus i en kurva nedanför Kista Science Tower tror jag fortfarande ligger kvar (såg ut som man sopat ut grus på gc-vägen efter det att den sopats; och en väg i närheten av Ulriksdals station såg ut som en sandstrand hela 2013 innan den sopades i maj 2014 (om jag minns rätt).
Inte sällan sopar man ju dessutom cykelbanan först för att sedan sopa upp gruset från vägen upp på cykelbanan. ”Vi har sopat cykelbanan. Vad klagar du på?”
”Men om det snöar efter att vi sopat så måste vi ju sanda och sopa en gång till. Jobbigt och kostar klöver.” Och cyklisterna flockas på akuten som flyttfåglar vid fågelsjöar.


Olle

Göteborg har infört en reform som jag föreslog för något år sedan. Då sade TK att det var omöjligt och en kostnadsfråga.
Nu skall gruset sopas när det varit barmark på cykelbanan ett visst antal dagar (tror det var 5-7 dagar). Detta gäller åtminstone för prioriterade cykelbanor.



Hallå! Ska det se ut så här?


 

En så kallad cykelparkering i Bagarmossen i södra Stockholm. Det är cyklar överallt. Här långtidsparkerar många för vidare färd med tunnelbanan. Enligt stadens egen cykelparkeringsplan 2013 var behovet över 200 platser. Störst behov i hela södra Stockholm. Men det finns inga som helst planer på att göra något på denna plats.

För vem är det bra att det fortsätter se ut och vara så här?








Inte bara cyklister har behov av säkra och funktionella parkeringar!

Vi får väl hoppas på att den nya majoriteten i staden snabbt fattar beslut om åtgärder på denna plats och inte gör som tidigare majoritet. Bygger och slösar pengar på cykelparkeringar där ingen vill parkera sin cykel:


Järnvägsparken, cykelparkeringen fortfarande öde 1½ år efter invigningen…

 

Relaterade inlägg:

 

 

 

 

Antal kommentarer: 5

Mia

Cyklar en hel del i söderort och åker även mycket tunnelbana. Detta är inte den enda platsen som är bedrövlig att parkera cykeln på. Mälarhöjden är likadant, fullt av cyklar och för få platser, även vid Årstaberg och Sockenplan är det trångt och besvärligt. Just vid Bagarmossen finns ju hur mycket plats som helst att ordna en vettig och funktionell cykelparkering så att ALLA cyklar kan parkeras på ett bra sätt. Undra varför det inte sker?


Krister Isaksson

Mia, exakt, i ytterstaden är det sällan brist på yta som råder. Och väljer man att använda tvåvåningsställ går det att få plats med många cyklar. Med tanke på cykelmiljarden och ytterligare en miljard framöver så borde ju inte pengarna vara ett hinder. Tror det är helt andra faktorer som spelar in…


jimmy

Väldigt tråkigt att man inte fixar vettiga cykelparkeringar vid tunnelbanan.


Krister Isaksson

Jimmy, verkligen! Här finns stor potential, forskning och erfarenheter från Holland visar att skapas det bra förutsättningar att med cykel ta sig till/från och parkera vid kollektivtrafiken ökar kollektivtrafiken med 5 – 10 procent.
Men det kanske man inte vill…


mats

Det kanske inte finns kapacitet att öka resandet med kollektivtrafiken med 10-15% (under rusningstid)? Höjda avgifter mm är kanske ett sätt att hålla folk borta från SL?



Trafikverkets dubbla budskap – snöröjningen duger



Regionalt cykelstråk eller regional cykelsås?. Foto: Björn Stenberg

Ställde nyligen en fråga till Trafikverket på Facebook:

”Hej!
Har Trafikverket för avsikt att börja sopsalta sina cykelvägar? Studier från VTI och Danmark visar att metoden är överlägsen traditionell plogning vad gäller att skapa en bra och säker framkomlighet.
Se mer här: http://www.bicycling.se/…/facit-finns-nu-sopsaltade-cykelva…
Mvh
Krister Isaksson”

Trafikverket var snabb på att svara:

”Vi ställer inte metodkrav i våra upphandlingar utan krav på funktion. Det innebär att entreprenören väljer metod utifrån de krav vi ställer. Pågående utvecklingsprojekt måste utvärderas innan vi beslutar om att eventuellt ställa andra krav än idag. Dessutom krävs då att ett prioriterat statligt cykelvägnät tas fram, vilket inte finns idag, där man ställer högre krav på friktion och renhet på vägytan.

Det finns alltså inget hinder att använda metoden redan idag förutsatt att den klarar våra krav, men vi kommer sannolikt inte att ställa krav på en viss metod då det strider mot vårt sätt att upphandla den här sortens tjänst. Det handlar då om kännedom om metoden och att den är kostnadseffektiv i förhållande till de krav vi ställer på cykelvägarna.

Vänligen
XXXX, Kundtjänst”

Kort sagt, det duger som det är. Som till exempel här:


Foto: Björn Stenberg

Men har ens Trafikverket koll på sitt eget cykelvägnät? Det behövs ett prioriterat statligt cykelvägnät för att kunna använda sopsaltning – vilket då tydligen inte finns. Allt är en enda soppa, i hela landet.

Eller…

Jag vet då i varje fall ett län i landet som har ett utpekat och prioriterat statligt cykelvägnät: Stockholms län och de regionala cykelstråken där Trafikverket är väghållare för cirka 30 procent av de 80 mil regionala cykelstråken. Så här står det i den regionala cykelplanen:

”Rutiner för drift och underhåll

De regionala cykelstråken bör skötas med bästa möjliga rutiner för drift och underhåll. Målet är att stråken ska hålla samma höga driftstandard som de största transportlederna för motortrafik. Motivet till detta är tydligt – drygt 40 procent av cyklisternas singelolyckor beror på bristande drift, och singelolyckorna utgör mer än 70 procent av alla cykelolyckor. Välskötta cykelvägar stimulerar dessutom till ett ökat cyklande. Vintertid är halkbekämpning viktig för cyklisternas säkerhet, samtidigt som cyklisternas framkomlighet mest påverkas av kvaliteten på snöröjningen. Redan vid 3 cm snödjup börjar det bli svårt för cyklisterna att ta sig fram. Studier om vintercykling i Stockholmsområdet visar att restiden under vintermånaderna ökar med så mycket som 40–60 procent på grund av stora brister i vinterväghållningen.” (s 27)

Men det räcker uppenbarligen inte att det står så här i den regionala cykelplanen – som för övrigt Trafikverket var projektledare för.

Så i en tid när Trafikverket har ett regeringsuppdrag för ökad och säker cykling säger Trafikverket att det inte går. Mest på grund av teknikaliteter och trams. Och att sopsaltning skulle vara ett ”utvecklingsprojekt” med ännu inte tillräcklig dokumentation och kunskap om. När metoden i själva verket funnits i decennier och utvärderats flera gånger.

Det räcker inte att Anna Niska på VTI skriver så här i sin doktorsavhandling Vinterväghållning och cykelvägar från 2002:

”Metoden med borste för snöröjning och saltlösning, eller befuktad salt, för halkbekämpning ger en högre standard än traditionell plogning och halkbekämpning med krossgrus. Metoden innebär att man slipper isiga spår och löst grus på bara ytor, vilket är de väglag som cyklister skyr mest.”

Eller att forskarna i VTI – rapporten Cykelvägars standard. En kunskapssammanställning med fokus på drift och underhåll konstaterar:

”En hög drift- och underhållsstandard på cykelvägnätet har betydelse för statusen på cykeln som transportmedel och välskötta cykelvägar är något som kan få fler att cykla mer. Drygt 40 % av cyklisternas singelolyckor kan relateras till drift och underhåll och singelolyckorna utgör mer än 70 % av alla cykelolyckor (Thulin och Niska, 2009). Det är framförallt halkbekämpningen som är viktig för cyklisternas säkerhet. För cyklisternas framkomlighet är snöröjningen den driftåtgärd som har störst betydelse. Vid 3 cm snödjup börjar det bli svårhanterligt för cyklisterna. Snömodd kräver extra uppmärksamhet med tanke på de isiga spår som uppstår när den fryser till.”

 Eller att VTI säger så här:

”Sopsaltade stråken ger högre standard än osaltade cykelvägar”

”Väglagsobservationer visar tydligt att sopsaltningen resulterat i ett bättre väglag än traditionell plogning och sandning. Det har i princip alltid varit barmarksförhållanden på de sopsaltade stråken, även då det varit snö och is på cykelstråk som inte saltats. VTI:s mätningar visar också att friktionen i genomsnitt varit betydligt högre på de sopsaltade stråken jämfört med de stråk som inte saltats.”

”Förutom att de objektiva mätningarna visar att sopsaltningen ger en högre standard vintertid, har allmänhetens respons varit mycket positiv.”

”Som helhet kan sägas att försöken med sopsaltning av utvalda cykelstråk i Stockholm hittills varit mycket lyckosamma och att det finns goda anledningar till att fortsätta med metoden även kommande vintrar.” 

Sedan finns det studier från Danmark, men dem kan vi förstås inte lita på. Det snöar ju aldrig där. Och de har ju bara följt upp metoden under tio år – det kan ju aldrig räcka för en ordentlig utvärdering:

Rapporten heter USE OF BRINE TO COMBAT ICY BICYCLE LANE SURFACES, Mikkelsen, L. and Prahl, K.B. (1998). En sammanfattning på engelska:

“Ten years experience of operational and experimental spreading of NaCI brine on bicycle lanes in the Odense City Council areas has shown that this is environmentally the best method of combating icy surfaces on bicycle lanes. In more or less all the commonly occurring winter situations it has been possible to maintain a high level of service on the bicycle lanes by sweeping off any snow and spreading brine. It is however quite essential to a satisfactory result that the brine is spread as a preventive measure – for example on the basis of an automatic ice warning system. Environmentally the method has meant a reduction in the amount of salt spread by about 70% compared with the spreading of dry salt, without any increase in the transportation work and without any other negative environmental impact. In financial terms the method is comparable to the spreading of dry salt, while compared with graveling it costs less than 66%.”

Trafikverket verkar heller inte se sambandet mellan grus på cykelvägarna och vårens alla cykelolyckor. Alltså något som i stort sett kan undvikas genom sopsaltning. Gruset har påtagliga konsekvenser, både vad gäller cyklisters säkerhet och restid. Bara i april månad kan närmare 20 procent av cyklisters singelolyckor härledas till grus. Under månaderna mars respektive maj är siffran 10 procent (VTI 2011).

Det verkar heller inte ha någon betydelse att Trafikverket i sin egen rapport Säkrare cykling– Gemensam strategi för år 2014–2020 ser detta som ett prioriterat område med störst potential att minska antalet skadade, upp till 45 procent:

”1. Bättre drift- och underhåll både vinter och sommar

Potential: Inom detta område finns i dag en potential att minska antalet allvarligt skadade med upp till 45 procent. Det innebär att det finns en potential att kunna eliminera alla olyckor som ger upphov till dessa skador till följd av halka eller fall på grund av is, snö, grus, löv, gropar och sprickor, höga asfaltkanter och tillfälliga föremål.

”Åtgärder: Driften och underhållet av cykelinfrastrukturen behöver utvecklas såväl för barmarks- som vinterförhållanden. För att utveckla verksamheten behöver vi bland annat genomföra nulägesmätningar och bristanalyser, sprida nya standarder9, uppdatera styrdokument, genomföra egenkontroll och kvalitetskontroll liksom utveckla och utvärdera nya kostnadseffektiva metoder och nya maskiner. Det är också viktigt att fördjupa kunskapen om faktorerna inom detta område som leder till olyckor och att utveckla samband mellan åtgärder och effekter. Ett sätt att stimulera utvecklingen inom området är den planerade kommunenkäten för att mäta indikatorn som rör underhåll av cykelvägar inom ramen för målstyrningen. Det är avgörande att vi utvecklar processtöd till väghållarna för att successivt utveckla och utvärdera effektiviteten inom denna verksamhet.

Aktörer: Trafikverket, kommunerna och Transportstyrelsen.” (s 12-13)

Men vem ska leda och driva denna utveckling?  Tydligen inte Trafikverket själva, för på deras prioriterade cykelvägar ser det ju ut så här:


Foto: Jonas Pannagel

Foto: Björn Stenberg

I sanningen ett arbete för ökad och säker cykling…

Här kan ni titta på en liten film från Trafikverket hur de tar hand om vägarna på vintern. Jag undrar när vi får se en sådan film om hur Trafikverket tar hand om sina cykelvägar? Det är skillnad på trafikant och trafikant.

Relaterade inlägg:

 

 

 

 

Antal kommentarer: 9

Stefan C

Så vad är kiterierna före en godkänd snöröjning på cykelvägarna, enl Trafikverket. Vilka krav ställer Trafikverket på sina entreprenörer?


Johan

Du tappade mig i början av stycket när du likställde uttalandet ”Vi ställer funktionskrav, inte metodkrav” med ”Det duger som det är”. De två påståendena är inte ekvivalenta på något vis.
Att ställa funktionskrav är något som alla vettiga organisationer gör eftersom motsatsen, att ställa funktionskrav, är att bakbinda leverantörerna. Sopsaltaren hade aldrig uppstått om metodkrav hade varit normen. Den i framtiden överlägsna ersättaren till sopsaltaren (uppvärmda cykelvägar eller vad vet jag?) kommer aldrig att implementeras om kravet är ”Sopsaltaren”.
Trafikverket gör helt rätt som använder funktionskrav. Däremot är kraven på funktion alldeles för låga och det är precis det du angriper i texten nedan. Man måste tala till bönder på bönders vis.


johan

Do’h, givetvis borde det stått ”[…] motsatsen, att ställa metodkrav.” i texten nedan.
Fel av mig. Kan vi inte ställa ett funktionskrav på din webbleverantör att det ska gå att rätta felaktig text. Jämför snöröjning, det ska gå att göra röjningen bra, (texten ska gå att få bra)


Jakob

Verkligen tråkigt att läsa och erfara hur illa Trafikverket hanterar cykeltrafik. Det gäller ju inte bara snöröjning. Det handlar om 2+1-vägarna, det handlar om hur de lägger över mer o mer på kommunerna och gör minimala investeringar själva. De bedriver lite forskning och utveckling på området. Kort sagt det gör otroligt lite – ett verk som ska arbeta med att skapa ett hållbart transportsystem och arbeta för god tillgänglighet, säkerhet och framkomlighet för ALLA trafikslag. De verkar missa några av grundvärdena…


Kalle

Krister — åter igen bra skrivet med ordentlig dokumentation. Det är likadant i stora delar av Göteborg, sorgligt. Dom ansvariga borde avskedas utan fallskärm och andra avgångsvederlag!!!



Nya Slussen – vågar vi tro på expertgruppens slutsats?


 

Så här står det i expertgruppens rapport om cykeltrafiken:

”Kapaciteten är god, och oacceptabel trängsel bör inte uppkomma…” (s 8)


Slussen 2014. År 2030 ska det enligt prognosen för Nya Slussen vara dubbelt så många cyklister. Foto: Urbanisma

Denna mycket långt gångna slutsats gör mig förbryllad. I min genomgång av Nya Slussen kommer jag snarast fram till det motsatta – det kommer bli dålig kapacitet och oacceptabel trängsel för cykeltrafiken på många platser i Nya Slussen.

Hur har då expertgruppen kommit fram till sin slutsats?

Det går inte att finna något i underlagsmaterialet som finns kopplat till expertgruppens rapport. Det finns trafikanalyser och kapacitetsberäkningar för bil- och kollektivtrafiken men inte för cykel.

Jag ställde frågan till Slussenprojektet och ansvarig trafikplanerare. De har inte genomfört några trafikanalyser, simuleringar eller kapacitetsberäkningar för cykeltrafiken med undantag av:

”I samband med framtagande av olika alternativ för utformningen av lösningen för cykel på Södermalmstorg har XXXX använt trafiksimuleringsprogram Vissim för cykel. Dock har inte XXXX levererat en färdig rapport än eftersom att arbetet fortsätter.”

Så det finns då en genomförd simulering – endast en – för en mycket begränsad del av Nya Slussen, och för en ännu inte fastställd lösning. Och den rapporten är ännu inte levererad.

Vilket underlag har expertgruppen egentligen använt sig av för att komma fram till att kapaciteten är god för cykeltrafiken och att det inte ska bli någon trängsel? Hur står det till med expertgruppens trovärdighet om detta inte kan redovisas?

Och vad är risken att man helt förbiser detta i det fortsatta arbetet med att förbättra Nya Slussen för cykeltrafiken.


Slussen 2010


Slussen 2012


Slussen 2014. Foto: Cyklistbloggen

År 2030 beräknas det vara 53 000 cyklister per dygn på Slussen. Det är lika många cyklister som dagligen passerade Slussen under rekordåren på 1940-talet enligt Trafik-PM Slussen, då såg det ut så här:

Slusssen, 1940-talet. Foto: Stockholmskällan


Slussen, 1940-talet. Foto: Stockholmskällan

Ytor, signalmagasin och korsningsutformningar för cykel i Nya Slussen är inte dimensionerade för dessa volymer. Vad är förresten expertgruppens definition på ”oacceptabel trängsel”?

 

Relaterade inlägg om Nya Slussen:

 

 

Antal kommentarer: 16

Felix Reychman

Nu kan jag bara inte hålla käften längre.
Du har såklart missuppfattat alltihop.
Det kommer inte att vara någon trängsel alls. Bilarna kommer att komma fram jättefint, för cyklarna är ju gömda bland fotgängarna! Vad är det som är så svårt?


Krister Spolander

Ju sämre kapacitet, desto större trängsel. Ju större trängsel desto fler kollisionsolyckor mellan cyklister. De båda åren 2011+2012 skadades sammanlagt ca 4000 cyklister i kollision med annan trafikant (oftast en bilist, enligt STRADA).
Men en TREDJEDEL av de skadade cyklisterna hade kolliderat med en annan cyklist. I regel skadas då båda cyklisterna. Det gör det extra angeläget att minska den typen av kollisioner. Och det enda sättet att göra det är att öka utrymmet på cykelbanorna, öka kapaciteten och minska trängsel. Svårare än så är det inte.
Se vidare sid 17 i rapporten: http://www.spolander.se/documents/Kommuners_cykelsakerhet_rapport_april_2014_002.pdf


Jan Ohlin

Krister,
du gör ett suveränt arbete med att granska och analysera planerna för Slussen. Dina slutsatser visar att det finns all anledning att vara mycket skeptisk. Jag för min del vill inte ha stadens lösning, med garanterad trängsel och sämre flöde för alla.
Expertgruppen har lyft fram stora problem, som alla ska ses närmare på. Som att det skulle gå att få bort problemen genom att titta på dem. Detta är ju ett strukturellt problem. Man borde säga nej istället. Projektet är uppenbart feltänkt.
Hoppas att du kommer till Kulturhuset torsdag 12 februari, kl 18.00 – 19.30, och presenterar dina kloka tankar direkt för expertgruppen, inför allmänhet och press.


Krister Isaksson

Felix, bra att du ryter till och säger ifrån! 😉


Krister Isaksson

Krister, tack för att du bidrar med din kunskap och expertis!