Hallå! Ska det se ut så här?

Regionalt cykelstråk eller regional cykelsås?. Foto: Björn Stenberg

Ställde nyligen en fråga till Trafikverket på Facebook:

”Hej!
Har Trafikverket för avsikt att börja sopsalta sina cykelvägar? Studier från VTI och Danmark visar att metoden är överlägsen traditionell plogning vad gäller att skapa en bra och säker framkomlighet.
Se mer här: http://www.bicycling.se/…/facit-finns-nu-sopsaltade-cykelva…
Mvh
Krister Isaksson”

Trafikverket var snabb på att svara:

”Vi ställer inte metodkrav i våra upphandlingar utan krav på funktion. Det innebär att entreprenören väljer metod utifrån de krav vi ställer. Pågående utvecklingsprojekt måste utvärderas innan vi beslutar om att eventuellt ställa andra krav än idag. Dessutom krävs då att ett prioriterat statligt cykelvägnät tas fram, vilket inte finns idag, där man ställer högre krav på friktion och renhet på vägytan.

Det finns alltså inget hinder att använda metoden redan idag förutsatt att den klarar våra krav, men vi kommer sannolikt inte att ställa krav på en viss metod då det strider mot vårt sätt att upphandla den här sortens tjänst. Det handlar då om kännedom om metoden och att den är kostnadseffektiv i förhållande till de krav vi ställer på cykelvägarna.

Vänligen
XXXX, Kundtjänst”

Kort sagt, det duger som det är. Som till exempel här:

Foto: Björn Stenberg

Men har ens Trafikverket koll på sitt eget cykelvägnät? Det behövs ett prioriterat statligt cykelvägnät för att kunna använda sopsaltning – vilket då tydligen inte finns. Allt är en enda soppa, i hela landet.

Eller…

Jag vet då i varje fall ett län i landet som har ett utpekat och prioriterat statligt cykelvägnät: Stockholms län och de regionala cykelstråken där Trafikverket är väghållare för cirka 30 procent av de 80 mil regionala cykelstråken. Så här står det i den regionala cykelplanen:

”Rutiner för drift och underhåll

De regionala cykelstråken bör skötas med bästa möjliga rutiner för drift och underhåll. Målet är att stråken ska hålla samma höga driftstandard som de största transportlederna för motortrafik. Motivet till detta är tydligt – drygt 40 procent av cyklisternas singelolyckor beror på bristande drift, och singelolyckorna utgör mer än 70 procent av alla cykelolyckor. Välskötta cykelvägar stimulerar dessutom till ett ökat cyklande. Vintertid är halkbekämpning viktig för cyklisternas säkerhet, samtidigt som cyklisternas framkomlighet mest påverkas av kvaliteten på snöröjningen. Redan vid 3 cm snödjup börjar det bli svårt för cyklisterna att ta sig fram. Studier om vintercykling i Stockholmsområdet visar att restiden under vintermånaderna ökar med så mycket som 40–60 procent på grund av stora brister i vinterväghållningen.” (s 27)

Men det räcker uppenbarligen inte att det står så här i den regionala cykelplanen – som för övrigt Trafikverket var projektledare för.

Så i en tid när Trafikverket har ett regeringsuppdrag för ökad och säker cykling säger Trafikverket att det inte går. Mest på grund av teknikaliteter och trams. Och att sopsaltning skulle vara ett ”utvecklingsprojekt” med ännu inte tillräcklig dokumentation och kunskap om. När metoden i själva verket funnits i decennier och utvärderats flera gånger.

Det räcker inte att Anna Niska på VTI skriver så här i sin doktorsavhandling Vinterväghållning och cykelvägar från 2002:

”Metoden med borste för snöröjning och saltlösning, eller befuktad salt, för halkbekämpning ger en högre standard än traditionell plogning och halkbekämpning med krossgrus. Metoden innebär att man slipper isiga spår och löst grus på bara ytor, vilket är de väglag som cyklister skyr mest.”

Eller att forskarna i VTI – rapporten Cykelvägars standard. En kunskapssammanställning med fokus på drift och underhåll konstaterar:

”En hög drift- och underhållsstandard på cykelvägnätet har betydelse för statusen på cykeln som transportmedel och välskötta cykelvägar är något som kan få fler att cykla mer. Drygt 40 % av cyklisternas singelolyckor kan relateras till drift och underhåll och singelolyckorna utgör mer än 70 % av alla cykelolyckor (Thulin och Niska, 2009). Det är framförallt halkbekämpningen som är viktig för cyklisternas säkerhet. För cyklisternas framkomlighet är snöröjningen den driftåtgärd som har störst betydelse. Vid 3 cm snödjup börjar det bli svårhanterligt för cyklisterna. Snömodd kräver extra uppmärksamhet med tanke på de isiga spår som uppstår när den fryser till.”

 Eller att VTI säger så här:

”Sopsaltade stråken ger högre standard än osaltade cykelvägar”

”Väglagsobservationer visar tydligt att sopsaltningen resulterat i ett bättre väglag än traditionell plogning och sandning. Det har i princip alltid varit barmarksförhållanden på de sopsaltade stråken, även då det varit snö och is på cykelstråk som inte saltats. VTI:s mätningar visar också att friktionen i genomsnitt varit betydligt högre på de sopsaltade stråken jämfört med de stråk som inte saltats.”

”Förutom att de objektiva mätningarna visar att sopsaltningen ger en högre standard vintertid, har allmänhetens respons varit mycket positiv.”

”Som helhet kan sägas att försöken med sopsaltning av utvalda cykelstråk i Stockholm hittills varit mycket lyckosamma och att det finns goda anledningar till att fortsätta med metoden även kommande vintrar.” 

Sedan finns det studier från Danmark, men dem kan vi förstås inte lita på. Det snöar ju aldrig där. Och de har ju bara följt upp metoden under tio år – det kan ju aldrig räcka för en ordentlig utvärdering:

Rapporten heter USE OF BRINE TO COMBAT ICY BICYCLE LANE SURFACES, Mikkelsen, L. and Prahl, K.B. (1998). En sammanfattning på engelska:

“Ten years experience of operational and experimental spreading of NaCI brine on bicycle lanes in the Odense City Council areas has shown that this is environmentally the best method of combating icy surfaces on bicycle lanes. In more or less all the commonly occurring winter situations it has been possible to maintain a high level of service on the bicycle lanes by sweeping off any snow and spreading brine. It is however quite essential to a satisfactory result that the brine is spread as a preventive measure – for example on the basis of an automatic ice warning system. Environmentally the method has meant a reduction in the amount of salt spread by about 70% compared with the spreading of dry salt, without any increase in the transportation work and without any other negative environmental impact. In financial terms the method is comparable to the spreading of dry salt, while compared with graveling it costs less than 66%.”

Trafikverket verkar heller inte se sambandet mellan grus på cykelvägarna och vårens alla cykelolyckor. Alltså något som i stort sett kan undvikas genom sopsaltning. Gruset har påtagliga konsekvenser, både vad gäller cyklisters säkerhet och restid. Bara i april månad kan närmare 20 procent av cyklisters singelolyckor härledas till grus. Under månaderna mars respektive maj är siffran 10 procent (VTI 2011).

Det verkar heller inte ha någon betydelse att Trafikverket i sin egen rapport Säkrare cykling– Gemensam strategi för år 2014–2020 ser detta som ett prioriterat område med störst potential att minska antalet skadade, upp till 45 procent:

”1. Bättre drift- och underhåll både vinter och sommar

Potential: Inom detta område finns i dag en potential att minska antalet allvarligt skadade med upp till 45 procent. Det innebär att det finns en potential att kunna eliminera alla olyckor som ger upphov till dessa skador till följd av halka eller fall på grund av is, snö, grus, löv, gropar och sprickor, höga asfaltkanter och tillfälliga föremål.

”Åtgärder: Driften och underhållet av cykelinfrastrukturen behöver utvecklas såväl för barmarks- som vinterförhållanden. För att utveckla verksamheten behöver vi bland annat genomföra nulägesmätningar och bristanalyser, sprida nya standarder9, uppdatera styrdokument, genomföra egenkontroll och kvalitetskontroll liksom utveckla och utvärdera nya kostnadseffektiva metoder och nya maskiner. Det är också viktigt att fördjupa kunskapen om faktorerna inom detta område som leder till olyckor och att utveckla samband mellan åtgärder och effekter. Ett sätt att stimulera utvecklingen inom området är den planerade kommunenkäten för att mäta indikatorn som rör underhåll av cykelvägar inom ramen för målstyrningen. Det är avgörande att vi utvecklar processtöd till väghållarna för att successivt utveckla och utvärdera effektiviteten inom denna verksamhet.

Aktörer: Trafikverket, kommunerna och Transportstyrelsen.” (s 12-13)

Men vem ska leda och driva denna utveckling?  Tydligen inte Trafikverket själva, för på deras prioriterade cykelvägar ser det ju ut så här:

Foto: Jonas Pannagel

Foto: Björn Stenberg

I sanningen ett arbete för ökad och säker cykling…

Här kan ni titta på en liten film från Trafikverket hur de tar hand om vägarna på vintern. Jag undrar när vi får se en sådan film om hur Trafikverket tar hand om sina cykelvägar? Det är skillnad på trafikant och trafikant.

Relaterade inlägg:

• Facit finns nu -sopsaltade cykelvägar är bättre
• Intervjuad i P4 Stockholm om sopsaltaren
• Hyllning till sopsaltaren
• Sopsaltaren – hur går det?
• Sopsaltning i Köpenhamn
• Sopsaltning i Linköping
• 30 – 60 % längre restid på vintern pga. dålig snöröjning
• Inget mer grus på cykelvägarna

Titta på flygbilden. Det här är ett av Stockholm stad utpekat pendlingsstråk för cykel – en viktig del i ett heltäckande system av cykelvägar i hela staden. Enligt stadens cykelplan ska omfattande investeringar göras på dessa stråk för att förbättra standarden. Passa på att titta på bilden, för snart finns inte cykelvägen vid den röda pilen.

Foto: Planbeskrivning, Stadsbyggnadskontoret

Cykelvägen, det viktiga pendlingsstråket, ska ersättas med en parkeringsplats för bilar. Stockholm växer, bostäder ska byggas och bilar måste förvaras någonstans. Så varför inte ta cykelvägen?

Låt oss backa lite och bena ut vad det är som har hänt och vad som kommer att ske. Vi börjar med att redovisa stadens pendlingsstråk för cykel:

Pendlingsstråk Söderort. Cykelplan 2012 Stockholms stad

Rödmarkerat på kartan är stadens pendlingsstråk för cykel. Enligt cykelplanen att jämföras med biltrafikens trafikleder och huvudgator samt med kollektivtrafikens spårsystem. Det vill säga det bästa av bästa, det viktigaste av viktiga. Här är en inzoomad del av det aktuella området:

Vad säger då våra olika styrdokument om hur trafiksystemet och cykel ska hanteras när staden växer och utvecklas? Vi börjar med Översiktsplanen:

”planeringen måste skapa en stadsmiljö och en struktur som stödjer en kraftig utbyggnad av kollektivtrafik, främjar gång och cykel och som leder till att användningen av bil begränsas.” (s 8)

”En grundläggande utgångspunkt måste vara att behandla cykeln som ett transportmedel, inte som lek eller rekreation. Det innebär bland annat att se till arbetspendlarnas behov under olika årstider och till behovet av säkra cykelförbindelser och parkeringsmöjligheter.” (s 21)

”Inrikta planeringen på ökad rörlighet för gående och cyklister. Gående och cyklister ska ges goda förutsättningar i hela Stockholm. Detta förhållningssätt ska vara en grundläggande utgångspunkt i planeringen för de samband och kommunikationsstråk som pekas ut i denna översiktsplan.” (s 21)

”De gemensamma målen är att ny stadsbebyggelse ska bidra till en mångsidig urban miljö där det är mer lockande att promenera och att använda cykeln för vardagsresor.” (s 42)

”Möjligheterna att röra sig i staden till fots eller med cykel på ett tryggt sätt ska vara en central utgångspunkt för planeringen.” (s 45)

Så tar vi sedan en titt i stadens Framkomlighetsstrategi:

Strategin omfattar fyra övergripande planeringsinriktningar för att Stockholm ska ha storstadsgator i världsklass 2030. Den första säger:

1. Mer plats till bussar och cyklister, det vill säga fler reserverade körfält.

En prioritering som i strategin illustreras på detta sätt:

Glasklart eller hur?

Avslutningsvis stadens Cykelplan:

”Cykelplanens huvudfokus är att underlätta för arbetspendling med cykel, för befintliga cyklister och för att få fler att cykla.” (s 4)

”Högklassig infrastruktur för cykel, gång och kollektivtrafik behöver skapas för att möta de behov som finns och samtidigt nå stadens övergripande mål.” (s 7)

”Åtgärder som skapar trygga och kompletta nätverk av cykelbanor/fält leder till att städer blir mer cykelvänliga och samtidigt säkrare för alla trafikanter.” (s 8)

”På det utpekade prioriterade cykelvägnätet ska åtgärder genomföras med trafiksäkerhet och framkomlighet i fokus. Cykelvägarna ska kunna användas av alla och de som vill cykla ska kunna känna sig trygga med sitt val.” (s 8)

”Cykelvägnätet ska vara sammanhängande, gent och inte innehålla obegripliga avbrott.” (s 9)

”Ett pendlingsstråk ska vara bekvämt och säkert att cykla på. Detta innebär tillräcklig bredd för att medge omkörning, generösa kurvradier, bra sikt och god framkomlighet. (s 19)

Till bostadsprojektet ovan finns en planbeskrivning – alltså ett dokument som anger syftet och förklarar innehållet för detaljplanen. Här ska också konsekvenserna framgå. Och om planen avviker från översiktsplanen ska det framgå på vilket sätt den gör det och varför.

Så här står det i Stadsbyggnadskontorets planbeskrivning från 2013:

”Förslaget är förenligt med Promenadstaden, Översiktsplan för Stockholm, antagen av kommunfullmäktige 15 mars 2010.”

Jaha, är det fler än jag som får en känsla av att det kanske finns vissa brister i den beskrivningen?

Redovisningen av konsekvenserna för cykel är ännu värre. Vi kan läsa i planbeskrivningen att en trafikutredning har genomförts för denna exploatering. Den så kallade trafikutredningen berör däremot inte cykel, utan handlar enbart om biltrafik och parkering.

Planbeskrivningen tar upp att cykelparkeringar och cykeluppställningsplatser ska ordnas. Den föreslås att den befintliga gång- och cykelvägen, som går diagonalt genom det södra området, ska flyttas något närmare Fortums kvarter och dras så att den i framtiden kan byggas ut till fem meters bredd. Man passar alltså inte på att bredda det andra pendlingsstråket så som cykelplanen anger när man ändå är där och ska flytta cykelvägen – bättre att komma tillbaka senare och bygga om en gång till.

Sedan blir det riktigt intressant, eller ska vi kanske säga häpnadsväckande:

”Infart till Kv. Stämplarens och Kv. Cirkelsågens parkeringsplatser på gårdssidan regleras genom att mark som tidigare var parkmark överförs till dessa fastigheter och den befintliga infartsvägen ges beteckningen x för att vara tillgänglig för gång- och cykeltrafik.”

Här, vid röda pilen, ska det framtida pendlingsstråket gå – genom parkeringsplatsen. Bild: Planbeskrivning, Stadsbyggnadskontoret

För att tala klarspråk: befintligt pendlingsstråk försvinner och hänvisas i framtiden till parkeringsplatsen – en parkeringsplats som även är en in- och utfart till Fortums anläggning samt en sopstation där sopbilen kör. Pendlingsstråket – det bästa av bästa, det viktigaste av viktiga – genom en parkeringsplats. Vad var det nu det stod i Översiktsplanen? ”behandla cykeln som ett transportmedel, inte som lek eller rekreation.”

Vad en så kallad x-beteckning i detaljplanen innebär och får för konsekvenser för cykeltrafiken tror jag få som cyklar vet om. Det verkar inte heller Stadsbyggnadskontoret förstå. Du hänvisas till att cykla på privat mark som ska ”vara tillgänglig för gång- och cykeltrafik.”  Detta innebär att det i stort sett kan se ut lite hur som helst. Se detta exempel i Örby, Stockholm:

En cykelväg, ett huvudstråk, försvann i samband med exploateringen. Cykeltrafiken hänvisas istället till kvartersgatan med biltrafik där det ligger tre sådana här farthinder på sträckan. På sträckan står fordon uppställda lite hur som helst och snöröjning är av lägre standard än stadens.

När hörde ni talas om att en trafikled eller huvudgata drogs om och leddes in på privat mark, igenom en parkeringsplats? Och där fastighetsägaren kan hitta på vilka tokigheter som helst. Nej, så sker förstås inte, för man hanterar ju bilen som – ”ett transportmedel, inte som lek eller rekreation.”

Tyvärr slutar inte de negativa konsekvenserna för cykeltrafiken här. Studerar vi cykelbanan på Tussmötevägen, i cykelplanen utpekat som huvudstråk, ser vi än en gång hur den stillastående biltrafiken tar yta från cykeltrafiken. Inte heller någon liten inskränkning. Den dubbelriktade cykelbanan försvinner helt då en lång parkeringsficka ska anläggas. Se här:

Bild: Planbeskrivning, Stadsbyggnadskontoret

Bild: Planbeskrivning, Stadsbyggnadskontoret

Så här ser det ut idag:

Tussmötevägen. Bild: GoogleMaps

En yta smalare än 2 meter blir kvar efter att parkeringsfickan anläggs. För dubbelriktad gångtrafik och dubbelriktad cykeltrafik. En yta där även dörrar slås upp från parkerade bilar, med spring till och från parkeringen. Stadens egna krav vad gäller bredd på en gångbana är 2 meter. För ett dubbelriktat huvudcykelstråk är det 2,5 meter. Så här står det om åtgärden i Stadsbyggnadskontorets planbeskrivning:

 ”En parkeringsficka utförs längs med Tussmötevägen för lämning och hämtning av barn vid förskolan. Då parkeringsytan inte inkräktar på medgående körfält är det enligt utredningen möjligt att ha uppställningsplats för fordon där.”

Här ska alltså förskolebarn lastas av och på, på en obefintlig gångbana, tillika cykelbana. Det låter ju som en klok och genomtänkt – ska vi säga ”kompromiss”. Inte ett ord om konsekvenserna för cykeltrafiken – den som enligt Översiktsplanen ska behandlas som ett transportmedel, ges goda förutsättningar och ”vara en central utgångspunkt för planeringen”.

Däremot redovisas det tydligt att parkeringsfickan inte får några konsekvenser för biltrafiken på gatan. Cykelbanan försvinner men stadsbyggandskontoret väljer istället att meddela att det inte blir några konsekvenser för biltrafiken. Häpnadsväckand minst sagt! Inte ett ord heller om konsekvenserna för gångtrafiken till följd av denna försämring – Översiktsplanens underrubrik är Promenadstaden.

Jag förstår inte. Går det inte att förena målen om fler bostäder och bättre cykelförutsättningar? Det gör det i Holland och Danmark. Det bör rimligen inte vara någon stor och besvärlig motsättning eller målkonflikt – om man vill.  Särskilt när stadens olika styrdokument alla pekar åt ett och samma håll. Och särskilt pendlings- och huvudstråken med deras överordnade ställning och betydelse.

Det dräller ju inte direkt av pendlings- och huvudstråk runt om i staden, så att det inte går att få plats med nya bostäder. Men jag kanske är naiv och okunnig när det gäller stadsbyggande. Det går inte att förena, det är en stor och oförenlig målkonflikt där cykeltrafiken ständigt måste sätts på undantag.

Tyvärr är det ju inte första gången. Och jag är övertygad om att det heller inte är den sista. Stockholms stad är som en obotlig alkoholist – trots alla fina ord och löften om förändring och förbättring så återfaller staden hela tiden. Återfaller i ett traditionellt stadsbyggande där vi först och främst bygger och upprätthåller ett transportsystem för bilen.

Är det dags att lägga in staden på behandlingshem?

Framkomlighetsstrategin är mer som alkoholistens urdruckna och uppochnervända glas

Här kan vi se andra exempel hur det går illa för cykeltrafiken när staden växer, så illa att nybyggd cykelbana måste skrotas:

• Cykelvägen som försvann
• Katastrofbygget i Älvsjö
• Hägerstensvägen – nybyggd cykelbana så farlig att den skrotas
• Nybyggd cykelbana skrotas
• Hornsbergs strand – fullt med stolpar i cykelbanan
• Arenaleden – här stängs pendlingsstråket av vid match

Snö som blir liggande på cykelvägen har en fördel:

Det blir enkelt att se vilken väg cyklister väljer att cykla.

I handböcker för cykelinfrastruktur så som Vägar och gators utformning (VGU), GCM-Handboken, Cykeln i staden m.fl. så påtalas vikten av generösa radier i kurvor på cykelvägar samt bra siktsträckor vid exempelvis tunnlar. Detta för trafikanternas komfort, framkomlighet och säkerhet. Alltför tvära kurvor innebär låg hastighet vilket gör cykeln svår att hantera för många. Det kräver också stor koncentration, många gånger när den koncentrationen behövs till att interagera med andra trafikanter. Sen har vi ju den faktorn också att man tvingas bromsa in sin fart kraftigt och sedan trampa igång igen – inte alltid så populärt bland cyklister. På dessa snöiga bilder kan vi tydligt se att cyklisterna föredrar en annan väg än den som väghållaren planerat och utformat.

Och så här vill väghållaren att man ska cykla på denna plats:

Förutom en besvärlig kurva och obefintlig sikt så ser vi också att cykel- och gångbanan är underdimensionerad.

Tittar vi åt andra hållet så ser vi att även där i snön att cyklisterna väljer en annan väg än den som väghållaren tänkt sig:

Om ni tittar noga så ser ni skylten för uppdelad gång- och cykelbana samt en målad linje. Cykelbanan är placerad till höger, närmast tunnelväggen. I stort sett alla väljer att cykla på gångdelen. Så här ser det ut när snön är borta:

Så här placerar sig cyklisterna  för att enklare klara av 90-graders kurvan och för att överhuvudtaget kunna få till en vettig siktsträcka och därmed kunna interagera med andra trafikanter.

Så här ser det ut när du ska cykla in i tunneln:

Så det spåret i snön gör är att tydligt bekräfta att de riktlinjer som finns i utformningshandböckerna vad gäller kurvradier och siktsträckor för cykelinfrastruktur finns där på mycket goda grunder.  Och det visar också tydligt vad som händer när väghållaren frångår dessa riktlinjer och gör avsteg och försämringar.

På denna plats är det tydligt att få vill och kan cykla som väghållaren vill att man ska cykla…

Ett annat ord för spåren är: desire line

Relaterade inlägg:

• Nya Slussen – Svängfest
• Svängfest
• Solna – kommunen där cykelplaneringen havererat
• Breaking News – Stockholms stads cykelutbildning avslöjas!

Jag har i de tidigare avsnitten i serien försökt visa konsekvenserna för cykeltrafiken i Nya Slussen. Det är tydligt att det råder stora brister i utformningen av cykelinfrastrukturen och att det behövs omfattande omtag och förändringar om det ska fungera som en effektiv och trygg knutpunkt för cykeltrafiken – vilket ju är visionen för projektet.

Ett område som inte berörs i planerna är hur det ska fungera vintertid. Här kan jag konstatera att den utformning som nu föreslås kommer ställa stora krav på vinterväghållningen. Här kommer traditionell snöröjning med plogning och halkbekämpning med grus/sand inte klara uppgiften särskilt väl.

Slussen 2015 Foto: Sara Cosar /Sveriges Radio

Bro, cykelramp med en lutning på 10 procent, 180 graders sväng – här duger inte traditionell snöröjning… Bild: Arbetsmaterial Nya Slussen 2015

Är detta då viktigt att hantera i detta tidiga stadie av ett projekt?

I allra högsta grad skulle jag säga. Hur det kommer gå att utföra snöröjningen avgörs mycket ofta på hur cykelinfrastrukturen är utformad. Tänk bara på hur alla dessa trappor, branta ramper, broar och tvära kurvor ska skötas vintertid för att kunna erbjuda säker och trygg framkomlighet.

Än viktigare blir det om staden verkligen menar allvar med att vara såväl en promenadstad och en cykelstad. Då krävs att man tänker nytt och redan i detta stadie av projektet. En investering som verkligen skulle förbättra förhållandena för cyklister och gående är att förse cykel- respektive gångstråken med markvärme. Det handlar om att lagra solvärme och att utnyttja geotermisk energi. Genom att utnyttja värmelagring och slingor i marken skulle risken för blixt- och frosthalka minska.

Grafik: Jonas Askergren, NyTeknik

Det ger en avsevärt högre kvalitet än traditionell snöröjning och endast vid extrema snöfall krävs kompletterande insatser med sopsaltning eller plogning. Markvärme finns på flera gångbanor i city samt på Arlanda flygplats och riksväg 40 i Jönköping.

Vågar vi hoppas på lite nytänkande i Nya Slussen?

Relaterade inlägg:

• Nya Slussen – kompromisslös arkitektur
• Nya Slussen – hur ska alla få plats
• Nya Slussen – vakna! Vad håller ni på med?
• Nya Slussen – En plats för alla?
• Nya Slussen – Svängfest
• Nya Slussen – Bikes vs Cars