En cykelpendlares räddning!
Blogg

En cykelpendlares räddning!


Nästan två års pandemi med hemmaarbete sätter sina spår hos en cykelpendlare. Från att ha cyklat cirka 25 – 40 kilometer varje dag fem dagar i veckan blev det under pandemin nästan noll kilometer i cykelpendling. Visst, det blev träningsrundor då och då, och som den fiskecyklist jag är så fanns ju också den cyklingen. Men den vardagliga cyklingen lös mer eller mindre med sin frånvaro under pandemin.

Så eftersom jag verkligen gillar att cykla, och mår bra av det, var jag tvungen att hitta en lösning. Lösningen blev denna:

 

En Elite-trainer. En trainer som ger en mycket bra ”cykelkänsla”. Och som är enkel att använda – ta bort bakhjulet från cykeln och sätt fast cykeln på trainern – klart. Det finns ju en rad virtuella träningsappar som man kan koppla upp sig mot men jag håller det mycket enkelt och trampar på i min lilla värld. Jag brukar kolla på cykel- eller fiskefilmer på youtube när jag trampar på. Sen loggar jag träningstillfällena i Eliteappen:

Jag har även gjort ett antal spellistor i Spotify för att komma i rätt stämning på cykeln. Mycket bra när man vill öka tempot!

Så på detta sätt har jag suttit och trampat flera gånger i veckan. Det har blivit en rolig och trevlig del av vardagsrutinen. Man blir svettig och lår och vader värker!

 

Och det finns massor av andra fördelar:

  • Tillgängligheten och enkelheten – den finns alltid där och i omedelbar närhet
  • Regnar aldrig
  • Aldrig snö och is
  • Aldrig halt eller fullt med grus på vägbanan
  • Inga betonggrisar eller andra idiothinder
  • Ingen motvind! (iofs ingen medvind heller…)
  • Minimalt med kläder behövs, vintercykling är annars en påfrestande akt i på- och avklädning!
  • Cykeln blir aldrig smutsig och behöver minimalt med underhåll
  • Mycket svårt att vurpa
  • Än så länge har jag aldrig råkat ut för tutande och prejande bilförare!

Vi får väl se om livet så sakta återgår till hur det var innan pandemin. Jag har i varje fall funnit ytterligare ett trevligt sätt att cykla på och som jag kommer fortsätta med oavsett hur det nu blir framöver.

Nu ska jag bara byta upp mig till ett par luftiga inomhusskor (det blir varmt i landsvägsskorna). Och skor med SPD-klossar samt SPD-pedaler. Att träna med barn hemma innebär ständiga avbrott. Att då springa omkring i trapporna med landsvägsskor är minst sagt en utmanande balansakt!

 

Jag hänger även på Twitter och Instagram


Årets andra nummer är här!

I detta nummer har vi:

  • Åkt till Gran Canaria, igen!
  • Besökt Sveriges första studio för e-cycling
  • Snackat träning med Johan Hasselmark
  • Gjort en lång intervju med Lachlan Morton om hans alt-tour projekt

Ute nu!

Bli prenumerant
Antal kommentarer: 1

Joakim von Scheele

Hjälm, hur gör du med det? 😉



Lämna kommentar

Fyll i formuläret nedan för att kommentera inlägget. Din e-postadress kommer inte publiceras. Obligatoriska fält är märkta*

*

*

Saker du möter på en cykelbana
Blogg

Saker du möter på en cykelbana


Att färdas med cykel på cykelbanan är att ständigt vara redo för att möta en rad olika överraskningar. Du möter så att säga mer än bara andra människor på cykel. Cykelbanor är verkligen multifunktionella och verkar vara till för lite allt möjligt. Tänk om vi hade samma liberala syn på våra körbanor – så mycket yta som då kunde användas till lite allt möjligt, istället för att bara prioritera biltrafikens framkomlighet och trafiksäkerhet. Varför har ingen tänkt på det tidigare?

Så följ med på en lite cykeltur på cykelbanan och se vad vi kan stöta på där!


Motormän, alltid motormän och deras bilar. På en plats de inte får köra eller parkera. Men ändå är de ofta där.


Stenbumlingar. Det är ett signum för svenska så kallade cykelbanor. Finns i alla möjliga storlekar och former.

Foto: Hans Andersson

Stenbumlingarna kan ibland anta formen av betonggrisar. Som en del tycker är lämpliga att placera ut på cykelbanan. Olycksdata säger något helt annat om dessa stenar och betonggrisar. Men för sjutton, vi kan ju inte begära säkra och funktionella cykelbanor – det vore ju helt galet!


 

 

Sen går det ju alltid att göra cykelbanan till blodgivningsmottagning. Kan ju vara bra att det finns tillräckligt med blod då det sker en del cykelolyckor till följd av plötsliga hinder…


Cykelbanan – utmärkt plats för att lämna blod, verkligen imponerande val av plats!
Foto: Öjvind Diderichsen

Sen har vi vägmärken och stolpar. De har en förunderlig förmåga att hitta cykelbanan och ställa sig där!

Vägmärken och skyltar. Tillfälliga och permanenta. Utmärkt att placera i cykelbanan tycker en del. Sannolikt tycker inte de som cyklar samma sak…

En stolpe? Två stolpar? Nix, hela den nybyggda stadsdelen är gödslad med mängder av stolpar – i cykelbanorna


Detta brukar förklaras som en ”kompromiss”. ”Kompromisser” jag aldrig möter som bilförare

Det är inte bara alla möjliga typer av stolpar som hittar cykelbanan. Även pelare från hus hittar cykelbanan och ställer sig där.

Ett genidrag! En arkitektonisk höjdpunkt. Kan aldrig bli för många och för stora pelare – i cykelbanan. Foto: Cyklistbloggen

Informationen om att vägen är avstängd var ju självklart tvungen att placeras i cykelbanan. Någon annan plats fanns ju överhuvudtaget inte…

 

Sen har vi vårt kära Trafikverk, ni vet myndigheten som har till uppgift att driva igenom den nationella cykelstrategin Ökad och säker cykling. Det gör verket genom att använda cykelbanorna till snöupplag. Snön på körbanorna plogas upp på cykelbanorna – och där blir den sen liggande ett tag. Det på något sätt ska leda till ökat och säkert cyklande, lite oklart hur men det vet säkert experterna på Trafikverket. Bra jobbat!

 

 

Sen har vi fastighetsägaren som tycker det är lämpligt att grinden till fastigheten öppnas ut över cykelbanan, och sen förbli öppen – i flera år. Och trots flera förelägganden om att ändra på detta väljer fastighetsägaren istället att gång på gång överklaga besluten. Vilket suveränt system vi skapat som gör det möjligt att hålla på så!

 

Lövhalka – ett väl dokumenterat trafiksäkerhetsproblem för cykeltrafiken. Vad gör då kommunen när löven fallit? Blåser ut löven på cykelbanan så klart! Det var väl en mycket lämplig plats för lövförvaring! Bra jobbat får man väl säga…

 

 

Detta var ett litet axplock över vad du kan möta på cykelbanan – ta en titt på länkarna nedan om du vill ha fler strålande exempel. Skönt att veta att regeringen, regionerna och många av landets kommuner arbetar hårt och intensivt för ett attraktivt, säkert och framkomligt cyklande. När jag cyklar omkring så ser jag det tydligt, hela tiden…

 

Toppbild: BigMollo

 

Relaterade inlägg:

 

Jag hänger även på Twitter och Instagram


Antal kommentarer: 1

Kattis

I Borås tog Trafikverket bort ett övergångsställe eftersom det ansågs farligt då bilarna körde för fort. När övergångsstället var borta ansåg kommunen att gång och cykelbanan inte längre kunde rekommenderas som en säker väg och man gjorde om den till ”parkmark”. Den används fortfarande lika mycket, men kommunen slipper nu underhålla vägen dvs Inge plogning eller halkbekämpning. Då det saknas skyltning har jag sett bilspår eller mött bilar vid tre olika tillfällen. Vid kontakt med kommunen håller man på att fundera på en lösning, efter 2 år har ingenting hänt.



Lämna kommentar

Fyll i formuläret nedan för att kommentera inlägget. Din e-postadress kommer inte publiceras. Obligatoriska fält är märkta*

*

*

Ny vägsäkerhetslag – ris eller ros för cyklister?
Blogg

Ny vägsäkerhetslag – ris eller ros för cyklister?


Den 1 februari 2022 började den nya vägsäkerhetslagen (2010:1362) att gälla. Den reglerar ”säker infrastruktur” som är ett av tre ben i ett trafiksäkert system tillsammans med säkra fordon och säkra trafikanter som EU arbetar efter. Men har det någon betydelse för Sveriges mål om ökad och säker cykling? Ja en del!

Nu är det dags för en gästblogg. Har den stora äran att presentera Erik Stigell på bloggen! Så här presenterar Erik sig själv:

Jag heter Erik Stigell och har cykelpendlat året runt i Stockholm i cirka 25 år. Jag har en bakgrund som forskare om cykling som folkhälsostrategi men har därefter också intresserat mig för cyklisters trafiksäkerhet och framkomlighet och hur samhället planerar för det. Jag har varit trafikkonsult i åtta år men arbetar nu statligt med miljöfrågor och bor i södra Stockholm.

Ny vägsäkerhetslag – bakgrund

Vägsäkerhetslagen bygger ursprungligen på ett direktiv från EU 2009, sedan ändrat genom nytt direktiv 2019 och som Sverige valt att genomföra i svensk lagstiftning på en miniminivå. Lagen som infördes i Sverige 2010 har bara omfattat så kallade TEN-T vägar, vilket motsvarar motorvägar (se bild nedan). Lagen har därför varit helt ointressant för cyklister i Sverige –  fram till nu.

Från 1 februari 2022 gäller dock en uppdaterad vägsäkerhetslag som efter krav i EU-direktivet fått en utökad omfattning så att fler (men inte alla) vägar nu omfattas av säkerhetskraven. Nu omfattas även 400 mil med nationella stamvägar (se bild nedan) och där är det ju oftast tillåtet att cykla och med det blir lagen aktuell för cyklister.

Förslag att även cykelvägar ska omfattas av säkerhetskraven fick vänta

Sverige har alltså ännu en gång valt att genomföra direktivet på en miniminivå liksom när lagen infördes 2010. Sverige hade kunnat besluta att även cykelvägar i städer skulle omfattas av säkerhetskraven eftersom det hade varit förenligt med EU-direktivets syfte och att medlemsländerna har rätt att gå längre i att genomföra direktiv så länge syftet om säkrare vägar uppnås.

Att det blev en miniminivå på säkerhetskraven i Nollvisionslandet Sverige var förstås inte självklart. Redan vid det ursprungliga införandet av vägsäkerhetslagen ville majoriteten av remissinstanser att fler vägar skulle inkluderas eftersom det skulle kunna minska skadekostnaderna och så även denna gång, då Transportstyrelsen förespråkat att fler vägar omfattas.

Även den så kallade Cyklingsutredningen  (SOU 2012:70 s 19), som ju var allmänt sparsam med förslag, föreslog att tillämpningsområdet för lagen skulle utvidgas till cykelinfrastrukturen.

Cyklingsutredningens förslag hörsammades inte av regeringen och plockades inte heller upp i senare trafiksäkerhetsinitiativ för cyklister som ”cykel- och mopedstrategin” eller den nationella cykelstrategin.

Varför idén om att inkludera cykelvägar i vägsäkerhetslagen inte vunnit gehör kan enkelt förklaras med att det kommer kosta mer pengar än vad det gör idag.

De remissinstanser  som varit negativa till att infrastruktur för oskyddade trafikanter ska omfattas av lagen har pekat på att det kan bli dyrt för väghållarna, framförallt Trafikverket, att åtgärda trafiksäkerhetsbristerna. Hur mycket pengar det skulle kosta har dock inte beräknats trots att argumentet fördes fram redan 2009. Och vi ser inte heller denna diskussion när det gäller biltrafiken – att det skulle vara för dyrt att åtgärda vägarna…

Av förslaget från Cyklingsutredningen och en rad remissinstanser blev det intet av men nu 10 år senare och med fortsatt höga nivåer av döda och framförallt skadade cyklister är det så äntligen dags för Sverige att inkludera infrastruktur som faktiskt används av cyklister i lagen.

Vad ingår då i lagen?

Vägsäkerhetslagen ställer krav på en säker utformning av nya vägar

Nybyggda stamvägar eller stamvägar som byggs om för ökat trafikflöde till exempel mötesseparerad landsväg (bild) eller får ny hastighet måste enligt vägsäkerhetslagen utformas på ett trafiksäkert sätt. Det säkerställs genom att en trafiksäkerhetsanalys måste dokumenteras samt att en trafiksäkerhetsgranskning måste göras av oberoende granskare. Det kanske inte låter så revolutionerande men EU har i direktivets artikel 6b slagit fast att Sverige och andra medlemsstater:

”…ska se till att oskyddade trafikanters behov beaktas vid genomförandet av de förfaranden som fastställs i artiklarna 3–6a”.

Kommer den nya vägsäkerhetslagen innebära mer hänsyn till cykeltrafiken än så här? Foto: Leif Larsson

I direktivets bilagor II och IIa (länk) beskrivs de utformningsaspekter som EU föreslår bör ingå i granskningen. I Sverige utgår man istället från Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd om egenskapskrav för vägar, gator, spårvägar och tunnelbanor (byggregler (TSFS 2021:122) där det finns en del föreskrifter och allmänna råd som rör säker utformning av cykelinfrastruktur, bland annat om kanter tex: att gator och torg ska utformas och möbleras utifrån gåendes och cyklandes behov.

Hur det ska tolkas beskrivs i de tillhörande allmänna råden, till exempel att cykelbanorna är gena, har tillräcklig bredd och är utan onödig lutning. Poängen med detta är att det nu (för första gången?) finns en juridiskt fastslagen lägstanivå för trafiksäkerheten för en cyklist, åtminstone en som cyklar på en av stamvägarna. Är vägen trafikfarlig måste väghållaren åtgärda det. Nollvisionen och cykeltrafik har kanske fått lite muskler!

För stamvägnätet gäller att Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd om bland annat separering gäller när en stamväg byggs om till en mötesseparerad landsväg och en parallell cykelväg saknas. Detta gäller också om hastigheten skyltas upp. En fråga är om även cykelvägar parallella med stamvägen omfattas av säkerhetskraven?  Enligt Trafikverkets tolkning av väglagen (1971:948) behöver cykelvägen ha ett funktionellt samband med vägen för att vara en del av vägen vilket kan översättas med att cykelvägen finns inom synhåll från körbana.

Med den definitionen av funktionellt samband torde det inte var möjligt att hävda att vägen är säkerhetsanpassad genom att hänvisa till parallella vägar längre bort som då inte är en del av den aktuella vägen. Varje stamväg behöver erbjuda en säker möjlighet att cykla vilket är en jackpot för säkerheten eftersom olyckor på höghastighetsvägar som stamvägarna ofta ger svårare skador. Om detta är en tolkning av lagen som håller i förvaltningsdomstolarna så kan det innebära ett stort kliv framåt för Sveriges mål om ökad och säker cykling.

Befintlig infrastruktur för cyklister ska regelbundet granskas

Lagen nöjer sig inte med att ställa krav på nya eller ombyggda stamvägar. Lagen kräver också att alla väghållare gör nätverksövergripande vägsäkerhetsbedömningar av behovet av underhåll och reparationer eller andra åtgärder för att upprätthålla säkerheten i sitt befintliga vägnät. Detta ska sammanfattas i form av en säkerhetsklassning minst vart femte år. Vad som ska ingå finns beskrivet i Bilaga III i direktivet medan Trafikverkets klassning i Sverige kommer utgå från ett mindre antal parametrar. De risker i nätet som identifierats ska följas upp enligt 9§ och åtgärder vidtas för att förebygga allvarliga personskador.

Transportstyrelsen utövar tillsyn

För att säkerställa att väghållarna följer den nya lagen och dess förordning (vägsäkerhetsförordningen 2010:1367) och underliggande föreskrifter (TSFS 2021:123) ska Transportstyrelsen utöva en riskbaserad tillsyn vilket antagligen innebär att anmälningar om farliga utformningar av stamvägar tas på största allvar.

Fler vägar omfattas i framtiden?

Idag omfattas bara en bråkdel av Sveriges vägar av lagen och dessutom vägar som relativt få cyklar på eftersom många stamvägar byggts om till mötesseparerade landsvägar vilket ofta innebär att hastigheten höjts och vägrenen minskat eller försvunnit helt.

I framtiden kanske lagen även omfattar cykelvägar i tätort vilket skulle förbjuda farliga utformningar som stolpar i cykelvägen, smala sektioner, skymd sikt osv. Den framtiden kan vara nära. I den departementspromemoria som föregick propositionen nämns på sid 25 att det är tidsbrist avseende genomförandet av direktivet och osäkerheten avseende kostnader för att åtgärda trafiksäkerhetsbrister som gör att en större utvidgning av lagens omfattning inte görs. Det är upplyftande eftersom det är en överkomlig utredningsuppgift som en utredare kan klara av på några månader. Om regeringen ser till att utreda kostnaderna för att genomföra Nollvisionen på hela vägnätet skulle lagen inom några år kunna utvidgas till att gälla alla vägar och alla trafikanter.

Det vore verkligen en fin 25 års present från Sverige till Nollvisionen!

 

Toppbild: Olof Essle


Antal kommentarer: 1

Robin Olsson

🤞



Lämna kommentar

Fyll i formuläret nedan för att kommentera inlägget. Din e-postadress kommer inte publiceras. Obligatoriska fält är märkta*

*

*

VTI: ” Inga kanter bör finnas utmed landets cykelbanor”
Blogg

VTI: ” Inga kanter bör finnas utmed landets cykelbanor”


Väg- och transportforskningsinstitutet (VTI) har nyligen publicerat en forskningsrapport: Kanter i cykelvägars tvärriktning: En bedömning av trafiksäkerhetsrisken för cyklister

VTI konstaterar att ojämnheter på cykelbanan alltid är oönskade och ojämnheter finns i många olika former och riktningar, från rotuppträngning till kantsten och brunnslock.

Utifrån resultat av utförda experiment på VTI:s cykeltestbana med kanter av olika höjd som cyklister bedömt så görs slutsatsen att inga kanter tvärs cykelbanans riktning bör finnas om banan ska anses tillräckligt komfortabel och trafiksäker.

Experimenten har visat att då en kant överstiger 1 centimeter är den obehaglig och när den överstiger 6 centimeter är den direkt trafikfarlig. Resultatet från testerna är gjorda med traditionella cyklar med stor hjulradie. Med stor sannolikhet är riskhöjden än lägre för alternativa cyklar med racerdäck, mindre hjulradie och andra fordon med mindre hjul som får färdas på cykelbanan.

Foto: Luca Mara

Trafiksäkerhetsproblemen med kanter och ojämnheter för cyklande är inget nytt, jag skulle till och med säga att de är mycket välkända – för en liten väl insatt och påläst grupp. Minns att Ulf Björnstig, tidigare trafiksäkerhetsdirektör på Vägverket och professor i kirurgi, uppmärksammade detta vid sekelskiftet genom studier av cykelolyckor i Umeå.

Kanter och andra ojämnheter är också en starkt bidragande orsak till det stora antalet cykelolyckor vid vägarbeten, vilket VTI visat i tidigare studier.

Många kanter, många olyckor. Så här kan det se ut på Trafikverkets arbetsplatser. För de cyklandes eget bästa brukar det heta. När det i själva verket leder till olyckor, personskador och lidande. Foto: Gabrielle Gjerswold

Det är bland annat därför det står så här i checklistan för projektering av cykelåtgärder i Stockholms stads handbok för cykelinfrastruktur från 2005:

”Är alla tvärgående hinder i form av t ex kantstenar och ränndalar borttagna?”

År 2005. Inte alltid lätt att vara före sin tid…

 

Relaterade inlägg:

 

Jag hänger även på Twitter och Instagram



Lämna kommentar

Fyll i formuläret nedan för att kommentera inlägget. Din e-postadress kommer inte publiceras. Obligatoriska fält är märkta*

*

*

Trafikverket: hjälmkrav för alla cyklister
Blogg

Trafikverket: hjälmkrav för alla cyklister


I Trafikverkets PM 2021 års redovisning av trafiksäkerhetsarbetet inom vägtrafiken” (TRV 2016/79008, TRV 2019/40528) kan vi läsa:

Hjälmkrav för cyklister införs”

PM:en är alltså en redovisning av trafiksäkerhetsarbetet 2021. I kapitel 5 med rubriken ”Viktiga initiativ som regeringskansliet kan ta” redovisar Trafikverket att ett hjälmkrav för alla cyklande kan ses som rimligt försiktighetsmått och skyddsåtgärd för att motverka dödsfall och allvarliga personskador.

2015 frågade jag Maria Krafft, måldirektör för trafiksäkerhet på Trafikverket, vad Trafikverket tyckte om en lag om cykelhjälm för alla:

”Frivillighet är att föredra”

 

 

 

 

 

 

 

 

Det är uppenbart att Trafikverket svängt i frågan om frivillighet och nu arbetar mycket aktivt för en lag om cykelhjälm för alla.

Folksam har gjort en omfattande studie angående dödsolyckor med cyklande på statlig väg. Slutsatserna Folksam drar är:

  • Separata cykelbanor utanför vägen är den enskilda åtgärd som har potential att förhindra flest dödsolyckor. Hela 50 procent av alla dödsolyckor skulle kunna förhindras om det finns separata cykelbanor
  • Ytterligare 25 procent av dödsolyckorna skulle förhindras om det finns säkra passager för cyklande att korsa vägen

Någon sådan inriktning – det vill säga att arbeta intensivt för att skapa en säker och funktionell cykelinfrastruktur – är svårt att utläsa i Trafikverkets PM. Får mer en känsla av symbolhandlingar än förebyggande och kraftfulla åtgärder för att komma tillrätta med cyklande som dödas och skadas svårt i trafiken.

Och ja, jag har hjälm – helt frivilligt. Men en välplanerad och väl underhållen infrastruktur skulle göra större skillnad för olyckorna – både för de som cyklar och de som går.

I PM:en kan vi också läsa att Trafikverket uppmanar regeringskansliet att arbeta för att införa ålderskrav för förare av eldrivna cyklar:

”Ett ålderskrav på 15 år bör införas för alla typer av eldrivna cyklar”

 

Relaterade inlägg:

Jag hänger även på Twitter och Instagram


Antal kommentarer: 6

Chicki

Jag har cyklat varje dag sen mitten på februari 1996. Jag har cyklat på alla vägar där det är tillåtet att cykla.En del last/pb bilar har kört förbi där det bara har varit mellan 20 – 50 cm mellan mig och bilen.Och jag har aldrig haft hjälm,och aldrig råkat ut för en trafikolycka. Jag har sagt det den dagen det blir lag på att jag måste ha hjälm då slutar jag att cykla.


Christer Ljungberg

https://christerljungberg.se/2006/05/att-anvanda-huvudet/


Gustaf

Hjälmtvång nej tack. Men PM:et innehöll ju en del annat som kan vara positivt för även cyklisters trafiksäkerhet så som ägaransvar för vissa hastighetsöverträdelser (kanske början på ägaransvar även för inte hålla tillräckligt avstånd i sidled, men även översyn av bötesbelopp för vägtrafikbrott och såklart 40 km/h som bashastighet i tätort. Dock lär det ju inte hända något med tanke på att det även i 2018 års rapport finns med förslag om 40 km/h bashastighet, de hade även mål som ”För att minska antalet allvarligt skadade cyklister måste infrastrukturen för cyklisterna förbättras.”. Summa summarum det verkar inte bli så mycket av något mål de har i de där papperet så vi kan väl hoppas att samma sak gäller hjälmtvång.


Stefan Larsen

Det är väl på tiden, det sparar liv, allvarliga och oreparerbara hjärnskador, myckna vårdkostnader. Inte konstigare än bilbälten. Själv räddad av hjälm efter frontalkrock med (vållande) mopedist. Cyklar inte en meter utan hjälm efter denna incident. Jag säger JA till hjälmtvång på cykel och andra oskyddade fordon.


Magnus

Australien är ett land som infört hjälmlag på senare år. Där har cyklandet minskat som en direkt följd av införandet. Själv använder jag nästan alltid hjälm men skulle inte vilja se en tvingande lag. Det är helt fel ände att jobba mot nollvision. Det är infrastrukturen det är fel på, inte nyttjandet av skyddsutrustning.


Gunnar Parment

Stefan Larsen, tråkig inställning att förbjuda folk utan hjälm att cykla.



Lämna kommentar

Fyll i formuläret nedan för att kommentera inlägget. Din e-postadress kommer inte publiceras. Obligatoriska fält är märkta*

*

*

En cyklande forskares dilemma
Blogg

En cyklande forskares dilemma


Nu är det dags för en gästbloggare på bloggen! Katja Kircher, forskare på Väg- och transportforskningsinstitutet (VTI). Stort tack Katja att du vill skriva på bloggen! Så här presenterar sig Katja själv:

För över 20 år sedan flyttade jag till Sverige och har sedan dess forskat om trafikantbeteende vid VTI, Statens väg- och transportforskningsinstitut, i Linköping. Det är väldigt förmånligt att få bidra till uppbyggnad av kunskap, speciellt om jag är involverad i projekt som handlar om hållbar transport och aktivt resande. Utöver det har jag ett gäng cyklar hemma som jag försöker fördela min tid rättvis emellan, även om det också förekommer att jag ägnar mig åt mitt andra stora fritidsintresse, fotografering. Jag finns på twitter under @KatjaKircher och har ett Instagram-konto där jag väldigt sporadiskt lägger upp något, främst relaterat till ultradistans-cykling: @tcrno7cap110

 

”Cyklar du själv?”

“Cyklar du själv” lyder inte så sällan frågan när jag presenterar resultat eller jobbar med forskningspersoner i projekt som handlar om cykling. Då kan det vara lite klurigt att svara – om jag berättar om min cykling och hur mycket jag önskar kunna bidra till att göra världen lite bättre för detta underbara sätt att röra sig på, tappar jag då min trovärdighet som forskare? Om jag svarar undvikande, händer då samma? Varför tänker jag så överhuvudtaget? Jobbar man med bilrelaterade projekt så undrar ingen om man själv kör bil och det påverkar inte ens trovärdighet.

Jo, jag cyklar själv. Jag cyklar mina knappa fyra kilometer till jobbet, jag cyklar mountainbike i skogen, jag cyklar landsväg och gravel för att det är trevligt, för att få tid att tänka och för att uträtta ärenden. Jag har även cyklat några ultradistanslopp, 24-timmars-mtb-lopp och tjänstecyklat till Stockholm, Göteborg och några andra platser, i hittills över 20 länder mest i Europa. Om året brukar det bli omkring 1500-2000 mil. Det är oundvikligt att man då upplever högt och lågt, bra och dåligt, stort och smått, och med min bakgrund som forskare så är det också oundvikligt att jag börjar fundera.

Det verkar osannolikt att människor i bil på riktigt struntar i om de kör på mig eller inte. Jag blir ju inte hotad av fotgängare i en gågata, och det måste väl vara ungefär samma typer av människor? Visserligen händer det att jag blir rädd för, irriterad över och även tacksam för beteendet hos enskilda individer i bil. Jag tycker att det är läskigt om någon svänger höger utan att ta hänsyn till att jag kommer där på cykelbanan, det känns hotfullt om någon sprayar spolarvätska på mig, och det känns bra och tryggt om jag hör att någon på väg att köra om saktar ner för att sedan köra om i mötande körfält. Och där börjar processen då jag kopplar på mitt forskar-jag – den som försöker förstå varför det blir så här, den som inte nöjer sig med att bara utgå ifrån att ”bilister är dumma”.

 

Normalt jobbar jag huvudsakligen med trafikantbeteende på mikronivå, det vill säga hur enskilda trafikanter gör i specifika situationer, men just i samband med cykelrelaterad forskning blev det så uppenbart för mig att det handlar om systemeffekter som präglar de enskildas beteende – både cyklisternas och hur andra trafikanter agerar gentemot cyklister. Vägtransportsystemet är idag huvudsakligen utformad efter bilens förutsättningar. Detta gäller infrastrukturen, regelverket, förvaringsytor, ekonomiska incitament och subventioner med mera. För att en bil ska kunna ta sig fram är det nödvändigt att ha ett sammanhängande nätverk av vägar och regler som möjliggör för bilen.

Cykeln däremot kan ta sig fram nästan överallt, vilket är både bra och dåligt. Det är dåligt på så sätt att det då kan kännas mindre relevant att anpassa omgivningen till att optimera för bra cykling. Det går ju ändå. Men eftersom det då innebär att man måste ta sig fram i en värld anpassad till någon annan så gör man på olika sätt, efter sin förmåga och sin tolkning av situationen. Då kan man som trafikantgrupp uppfattas som oförutsägbar och opålitlig, vilket kan medföra att man inte respekteras. Detta leder i sin tur till att diskursen i politiken och samhället går så att cyklisternas behov inte värderas lika högt, men även att många cyklister själva inte upplever att de har rätt att kräva likställdhet i transportsystemet. De som gör det ändå kan lätt uppfattas som ”gapiga aktivister” som vill ha mer än de förtjänar, och då tar man kanske inte budskapet på allvar.

 

Ja, och där kommer vi tillbaka till min kluvenhet angående hur jag ska svara på frågan om jag cyklar själv. Behöver man känna till världen från cykelsadelns perspektiv för att kunna forska om cykling? Tappar man objektiviteten som forskare när man cyklar gärna och mycket? Jag tror att det går att forska om cykling utan att själv cykla mycket. Jag tror dock också att det hjälper att se vidden av den strukturella skevheten i transportsystemet om man har upplevt den själv. Samtidigt krävs det då, som alltid i forskningen, att skilja på ens egna, privata upplevelser och mer generella fakta. Vissa av mina upplevelser är kanske mer representativa än andra, och det krävs att ta reda på information och kunskap om ämnet för att värdera dem.

Forskningen visar att min känsla av utsatthet och vanmakt under nära omkörningar sammanfaller med vad många cyklister känner, medan det finns belägg för att mina vanor var och hur ofta jag cyklar inte överensstämmer med vad de flesta gör. Det innebär alltså att jag, precis som alla andra, inte bara kan utgå från mitt eget agerande, hur självklart det än verkar för mig, utan jag behöver hämta in information och data utifrån för att kunna dra hållbara slutsatser.

Så om jag, som nu, jobbar med att ta fram ett lagförslag för säker omkörning av cyklister, då går jag igenom befintlig litteratur med bäring på ämnet, värderar resultaten, identifierar var det kanske finns kunskapsluckor, genomför kanske en egen studie för att komplettera materialet och rapporterar resultaten. Detta har inget att göra med om jag cyklar själv eller inte, däremot gör min egen cykling att jag väldigt omedelbart förstår hur viktigt och angeläget ämnet är. Detta är även inbäddat i omständigheterna under rådande klimatkris, där jag ser cykling som ett så uppenbart och självklart transportsätt för att inte enbart minska utsläppet av växthusgaser, utan även förbättra folkhälsan på många olika plan, skapa en trevligare miljö att bo och vara i och öka tillgänglighet, inkludering och jämställdhet.

Och för min egen del så hoppas jag att jag under många fler år kan njuta av landskapet och en stilla stund ute på vägen, utmaningar och naturupplevelser på skogsstigar, samhörighet, vänskap och glädje på turer i grupp och helt enkelt glädjen att kunna förflytta mig kort eller långt med egen kraft.

 

Samtliga bilder i inlägget är tagna av Katja Kircher

 

 



Lämna kommentar

Fyll i formuläret nedan för att kommentera inlägget. Din e-postadress kommer inte publiceras. Obligatoriska fält är märkta*

*

*