Blogg

Dödsgruset – ett minne blott?


 

Kan det vara så att dödsgrusets dagar på våra cykelbanor är räknade? Studerar man effekterna av sopsaltaren här i Stockholm så säger jag att så kan vara fallet. Nedan två bilder från Farstavägen i Stockholms södra delar. Det är cykelbanor på bägge sidor av vägen, på ena sidan sker traditionell snöröjning och halkbekämpning med grus, på andra sidan far sopsaltaren fram.


Farstavägen i början av mars, traditionell snöröjning och halkbekämpning med grus


Farstavägen, andra sidan, i början av mars. Sopsaltaren har varit här! Hur många andra cykelbanor ser ut så här i början av mars?

Här ser vi då ytterligare en positiv effekt av att använda metoden sopsaltning på cykelbanor, gruset som ofta blir liggande i månader under våren på cykelbanorna existerar inte längre.

Gruset har påtagliga konsekvenser, både vad gäller cyklisters säkerhet och restid. Bara i april månad så kan närmare 20 procent av cyklisters singelolyckor härledas till grus. Under månaderna mars respektive maj är siffran 10 procent (Niska 2011). Gruset påverkar också cyklisters restid negativt då hastigheten måste sänkas avsevärt, särskilt i kurvor och nedförsbackar, för att det ska var säkert att cykla. Sen har vi ju också den påtagliga punkteringsrisken som gruset utgör.

En studie från Danmark menar att saltlakelösning för halkbekämpning av cykelbanor är 60 procent billigare jämfört med grus (Mikkelsen, L. and Prahl, K.B. 1998). Under vintersäsongen 2009-2010 använde Stockholms stad ca 90 000 ton grus för halkbekämpning.

Vad föredrar ni?

Relaterade inlägg:


Nytt nummer ute i butik nu!

I detta nummer har vi:

  • Snackat med Emil Johansson om livet upp och ner
  • Grusat ner oss!
  • Snackat med Jonas Bohr om rekordförsöket
  • Kraschat på Mallis 312

Ute nu!

Bli prenumerant
Antal kommentarer: 23

Andreas

Gillar också sopsaltaren från så många perspektiv men tyvärr så förefaller det som om Staden har glömt de delar där den inte far fram. Men en positiv förändring är det naturligtvis.
Min stora missmodighet just nu är all den glansis som ansamlas på cykelbanorna – i synnerhet när de fina bilvägarna bredvid är torra som fnöske (kanske inte i morse men under större delen av mars). Orsaken är naturligtvis att det töar från de stora snövallar, som alla cykelbanor nu har i anslutning till lederna, på dagarna och fryser till på nätterna. På mina 10 km har jag 7-10 ställen som är ren blåis eftersom den grus som faktisk ligger där av naturliga skäl lägger sig på botten av det då smälta vattnet.
Grundorsaken är naturligtvis att de inte tar bort snön i anslutning till cykelbanorna så detta kommer vi att få leva med in i april. Man kan ju tycka att om vintern under vissa tillfälligheter tog stora resurser av snöröjningen så borde de ju ha all tid i världen nu att frakta bort snön men av detta ser man intet.
Att de också skulle jobba med dräneringen av cykelbanorna nu under sommaren är säkert också endast en from förhoppning.


Erik Johansson

Appropå nattens snöfall, det var verkligen snor halt i stan under natten, jag cyklade hem vid tolvslaget och det låg ett puderlager över den hala marken, härligt men lite farligt. Det var länge sedan jag hade så kul på cykeln, man borde verkligen cykla mer för skojs skull när det är så där halt.


Krister Isaksson

Andreas, jag håller till stora delar med dig, försöker i detta fall med sopsaltaren se det positiva, se möjligheterna och lyfta dessa. Har då en förhoppning om att denna metod utökas, och det kraftigt, till nästa år. Men vi får väl se…


Krister Isaksson

Erik, nog var det halt och det såg ut som en snökanon när jag for fram i pundersnön i morse. Och under lagret med pudersnö var det som du säger många gånger blankis, här går även sopsaltaren på en nit då det var för kallt för att saltlösningen ska kunna verka på ett effektivt sätt.


Jocke von Scheele

Jag har också upplevt problem med fläckvis glansis på cyeklbanorna. Jag tror i och för sig att årets väder, med kall luft sent på säsongen, då solen hunnit bli stark och förmår smälta snön på dagarna, är en ovanlig kombination, men man måste nog ändå försöka dränera cykelbanorna mer effektivt. På vissa ställen är det så klantigt gjort att jodvallar på bägge sidor om cykelbanan innesluter allt vatten, såväl smält- som regnvatten.
Vad gäller rullgruset så är jag lycklig som ett barn när jag cyklar på de sträckor som sopsaltaren farit fram på. Rullgrus på cykelbanorna är, tillsammans med folk som slänger skräp i min cykelkorg och rökare som står i porten, de mest irriterande saker jag vet.


Krister Isaksson

Jocke, ang. dräneringen så är det ju så märkligt att i många av snöröjningskontrakten står det att 75 procent av gc-banans bredd ska röjas. Detta får till följd att det ligger snövallar PÅ cykelbanan och den avrinning av vatten som normalt fungera övrig årstid sätts helt ur spel och den fungerar först igen när snön helt smält bort. Tänk er att vi plogade gator och vägar på samma sätt, helt plötsligt har vi isbanor över våra gator och vägar – ALDRIG! Där genomförs ju löpande under vintern bortplogning/forsling av snö/is för att avvattningen av gator och vägar ska fungera, något annat är otänkbart (och livsfarligt).


Dmitri F

Budskapet från staden är väl att de som cyklar är låtsastrafikanter och ses mer som en minoritetsgrupp vars behov ”måste” tillgodoses utifrån jämställdhetsprinciper.
Istället för att faktiskt se cykeln som ett effektivt transportmedel som *alla* borde kunna välja istället för att gå, köra bil eller åka buss.


Krister Isaksson

Dmitri F, det är en lång o mödosam uppgörelse med ”cykelskulden”…


Jon Jogensjö

Visst vill jag ha bort gruset på våren. För då kan jag cykla lite fortare med bibehållna säkerhetsmarginaler. Och träna inlines och rullskidor. Men jag undrar ändå varför gruset är dödligt på våren och samtidigt livräddare på vintern? För min egen del har jag svårt att se gruset som dödligt. Jag ser, hör och känner att det är grus på underlaget och anpassar körningen efter det. Däremot är kanske dammet med alla partiklar dödligt. Jag ser däremot en fara i att kalla gruset ”dödligt” då det ger en signal till trafikanten att den inte behöver anpassa körningen efter underlaget.
Jag är bara rädd för mina medtrafikanters val av farliga beteenden i trafiken. Grus och infrastruktur påverkar bara min framkomlighet.


Dmitri F

Jon:
Gruset är farligt för att som Krister skriver i sin artikel är 20% av alla singelolyckor i april kan härledas till grus. Man måste cykla väldigt långsamt ner för backar och i kurvor får man passa sig.
Gruset fastnar under huden och är omöjligt att få ut, det blir fula mörka ärr, om du skulle ramla omkull, även av andra anledningar än gruset, t.ex en kollision med en bildörr.
Gruset är farligt också för cyklar, då det sliter enormt på komponenterna, och orsakar punkteringar.
Gruset är som du själv påpekar farligt att andas in.
Gruset hamnar i ögonen och ansiktet om det blåser, och det kan orsakar en olycka även om man har anpassat körningen till underlaget, om man plötsligt får skit i ögat.
Gruset låter mycket när man kör på det, man känner det genom sadeln också. Det är helt enkelt väldigt obekvämt.
Gruset är helt enkelt en glädjedödare. Därav – dödsgruset.


Krister Isaksson

Jon, ber om ursäkt, försökte som Dmitri tar upp beskriva vilken glädjedödare gruset är. Men då jag inte har kontroll på hur läsaren tar emot texten bör jag vara mer noggrann. Samtidigt vill jag ha mitt utrymme att skruva till det ibland. Nu över till eländet med vinterväghållningen och dess konsekvenser. Vi ser här en metod för vinterväghållning av cykelbanor som enligt studier och praktiska erfarenheter verkar överlägsen de mer traditionella metoderna. Så gruset är inte ens under vintern en särskilt effektivt halkbekämpare, eller livräddare som du uttrycker. Metoden har också den positiva effekten att flertalet av vårens ”halkolyckor” på gruset kan undvikas. För vem är betjänt av att gruset ligger kvar 1-2 månader EFTER halkan? Vi skulle aldrig se en så undermålig halkbekämpning av landets bilvägar och framförallt skulle det aldrig förekomma att den metod som används för halkbekämpning sedan orsakar singelolyckor i stor omfattning efter halkan. Visst, vi kan lägga över allt ansvar på cyklisterna och säga: ta det lugnt, var observant, var alltid redo på att runt kurvan kan det ligga fullt med grus över cykelbanan. Varför ska det vara så när det kan vara på ett annat sätt?


Jon Jogensjö

Ursäkta långt inlägg, läs om ni orkar… tack för att ni vill diskutera…jag testar argumenten här: Jag håller helt med om att gruset inte är en livräddare på vintern för mig. Det var mer ett uttryck för väghållarens tänkta funktionen av grus på vintern. Däremot kanske det i dagsläget är lättare att locka nya trafikanter på cykel på vintern om det är grusat? Jag kör med dubbdäck och det enda som sänker min framkomlighet är när det är plogat på fel sätt, samt min kondition, styrka och vilja. Och med nya sopsaltaren slipper vi gruset helt. Bra. Dock sett ur väghållarens idé med gruset speciellt på mixar cykel/gångbana borde väl gruset rimligen ligga kvar tills det inte längre är minusgrader? Det är ju fortfarande minusgrader på morgon och kväll.
Sen förstår jag inte rädslan att lägga det delvis laga ansvaret på cyklisten att hela tiden scanna vägförhållanden och trafiksituation. Har jag missuppfattat dig här? Jag har i princip aldrig behövt sänka hastigheten på grund av att kontinuerligt läsa av väg och trafiksituation. Jag har väldigt sällan stött på fenomenet att det ligger en grushög runt hörnet i en situation där jag kan cykla i normal pendlarfart. Om jag inte har sikt runt ett hörn måste jag ändå sakta ner för att visa hänsyn mot mina medtrafikanter. Tvärtom är det stimulerande för mig att samspela med alla dessa faktorer, och den mänskliga hjärnan är skapad och fenomenal på just att blixtsnabbt förutse och välja handling. Jag har svårt att se en trafikmiljö där trafikanten inte behöver ta det lugnt och vara observant. Det låter inte som intentionen i lag eller hos trafikmyndigheter.
Nu menar jag såklart inte att det är kul att lägga ut grus för då blir jag stimulerad i vardagspendlingen. Jag tycker såklart att grus aldrig ska användas och sopsaltaren gör hela jobbet. Cykelbanor ska vara breda, raka och utan stora hål. Det är mer principen att när man skriver att det är farligt blir risken att man ta bort ansvaret från trafikanten och det blir ett sluttande plan. Det räcker att skriva att det sänker framkomligheten. Om man jämför med biltrafiken läste jag precis i SVD att de flesta dödsolyckorna sker på torr fin asfalt i dagsljus. Det är trafikantens medvetna farliga val av beteende som orsakar nästan alla olyckor. Och om man tänker att cyklingen ökar, kommer det beteendet att hänga med till cykeln också. Trafikanter som kör bil idag kör mer och mer cykel i framtiden.
Och Dimitri, alla de farliga situationerna med gruset du räknar upp, jag förstår och håller delvis med, men i praktiken i min vardagspendling har det aldrig varit ett problem. Förutom partiklarna. Det är bara farliga val av mina medtrafikanter jag är rädd för.


Krister Isaksson

Jon, jag orkar och uppskattar ditt inlägg. Så mycket att jag ber att få återkomma med ett mer utförligt svar. Glad Påsk!


Krister Isaksson

Jon, självklart har trafikanter ett ansvar, framförallt att följa regelverket, något annat har jag aldrig påstått. Sedan uppfattar jag nollvisionen och beslut i riksdagen som så att systemutformarna (dvs väghållare) har ett tydligt och särskilt ansvar att tillhandahålla ett system som så långt som möjligt innebär att olyckor undviks. Utifrån detta har jag mycket svårt att se att så är fallet när det exempelvis gäller vinterväghållning av cykelvägar och att många kommuner och Trafikverket låter gruset ligga kvar till mitten av maj. Dina bilder på ishav visar tydligt att så är fallet och du tar själv upp att något sådant skulle aldrig förekomma på bilvägar utan kraftfulla insatser skulle omgående sättas in för att undvika olyckor. Det är mycket tydligt, både när det gäller infrastrukturåtgärder och trafiksäkerhetsåtgärder, att trafikantgrupper behandlas mycket olika och det är detta jag främst vänder mig mot. Varför ska ett större ansvar utkrävas av de som cyklar än de som kör bil?


Håkan

Jag har en fundering som du säkert kan svara på.
Finns det någon tillförlitlig statistik över antal olyckor som funktion av underlag? Dvs är det flest olyckor beroende på snö/is eller grus. Min gissning är att det är fler på grund av grus eftersom fler cyklar på våren än på vintern. Min egen erfarenhet är att mot snö och is fungerar dubbdäck förvånansvärt bra men mot grus ovanpå asfalt hjälper inget utom tur och låg fart.


Krister Isaksson

Håkan, det verkar inte så om du tittar på studien jag länkar till ovan, från s 48- (Niska 2011). Det kan ju bero på att perioder med halka pga snö/is är längre än perioden med barmark där gruset ligger på asfalten.


Manne

igår tisd 2 april hade TV4 Stockholm ett långt inslag om dödsgruset och hur det drabbar cyklister och på våren även orsakar damm och besvär för de gående.
Gediget och långt inslag om cyklisters vardag ! Bra tycker jag.
http://www.tv4.se/nyheterna/klipp/tv4nyheterna-stockholm-2231-2317757


Håkan

Just hur länge man har snö respektive grus skiljer nog ganska mycket inom Sverige. I Göteborg har vi haft i princip haft barmark med grus sedan januari. Det blir ganska länge om man räknar med att det skall ligga som längst till 1/6. Så åtminstone denna vintern så har grussäsongen vida överstigit snösäsongen. Men generellt så är det ju som du säger att det bör vara kortare tid med grus än med snö.


Krister Isaksson

Manne, det är vad jag också upplever när det gäller media. Under alla dessa år jag arbetat med cykelplanering har det hänt en hel del i deras rapportering. En klar kvalitetshöjning överlag.


Krister Isaksson

Håkan, för att få reda på ev. lokal förutsättningar måste man djupdyka i olycksdata för, som i ditt fall, GBG. VTIs studie är ju en omfattande sammanställning av tusentals cykelolyckor över hela landet. Men det är ju i vilket fall som helst obegripligt att det man kallar för halkbekämpning under vintern, blir till fara under senvintern/våren och får ligga kvar i MÅNADER innan det tas bort. ALDRIG skulle vi se en motsvarande metod för biltrafiken, en metod som inte är särskilt bra på att hantera halka och sedan orsakar stora mängder singelolyckor bland bilister när halkan är över.


Patrick Arkley

Livssaltet!


BikeStockholm

Föredrar sopsaltning framför rull- och punkagrus.


Tomas Sjödin

Det är så otroligt stor skillnad att cykla på vintern på vägar som är fria från både snö och grus. Även när man går så är det så mycket bättre. Tyvärr så gör det även att oskyddade delar som kjedja och skruvar rostat avsevärt mer men det går att förebygga så sopsaltning vinner i alla avseenden. Hoppas att det här kan få en större utbredning i hels landet. Vet inte om det påverkar cykelbanans kvalitet i långa loppet men efter ett år med dessa vägar vill jag ha det på alla cykelbanor.



Lämna kommentar

Fyll i formuläret nedan för att kommentera inlägget. Din e-postadress kommer inte publiceras. Obligatoriska fält är märkta*

*

*

Blogg

Trafikinformation – nu också för cyklister!


 

I januari skrev jag ett inlägg om att den trafikinformation som medierna sänder aldrig innehåller någon information om och för cyklister och undrade om detta är förenligt med Sveriges Radios public serviceuppdrag. En kort tid efter inlägget blev jag inbjuden till ett möte av Åke Brulin, arbetsledare på trafikredaktionen på SR, för att diskutera trafikinformation för cyklister. Gjorde ett inlägg om detta möte som ni kan läsa här.

Nu har jag precis fått besked från Åke Brulin att inom kort kommer SR att börja med trafikinformation för cyklister. Information om vägarbeten och -omläggningar som berör cykelvägar och publicera den på redaktionens webbsida: www.sverigesradio.se/trafik 

Även i etern kommer vi framöver få höra trafikinformation riktad till cyklister. Här är ju tiden och utrymmet begränsat samt konkurrensen med annnan information påtaglig så vi kaske inte ska räkna med cykelinformation i parti och minut men det kommer vara skillnad mot tidigare.

Även SRs väderprognoser kommer att anpassas för att ge bättre information till cyklister, det handlar då främst om risken för nederbörd, vindriktning och vindstyrka. 

Vill du vara cykelrapportör och rapportera in störningar för cykeltrafiken är det bara att ringa tipsnumret 020-999 444  

Imponerande lyhört och snabbt agerat av SR måste jag säga och själv känner jag mig lite stolt över att det går att påverka och förändra, något som jag ju skrev om i inlägget Cykelbloggare – ni gör nytta och förändrar!

Trafikinformation om ett vägarbete tvärs över hela cykelbanan på Söder Mälarstrand är aldrig fel att få!

Relaterade inlägg:


Antal kommentarer: 13

Bruse

Bra jobbat!


Krister Isaksson

Bruse, stort tack!


Andreas

Gott Krister!


Pelle

Bra jobbatlobbat!


Krister Isaksson

Andreas o Pelle, tack!


Manne

Heja!! bra kämpat. Måste också tillägga att du är nog Bicyclings mest intressanta bloggare. Det ser man inte minst på alla de kommentarer du får!


Krister Isaksson

Manne, stort tack för de vänliga orden! Själv tycker jag Lisa Ström slår mig med hästlängder!


Ulrika Lind

Undrar om man kommer att kunna rapportera in bilar som står parkerade över hela cykelbanan. Det kanske skulle få effekt på laglydigheten.. ” idag står det fyra bilar på svartlösavägens cykelbana, norrgående. Bilister var rädda om cyklisterna som då måste dela er vägbana” ser fram emot att höra det på morgonen.


Krister Isaksson

Ulrika, rapportera in kan du alltid göra men jag tvivlar på att det kommer finnas utrymme i sändningstiderna att frekvent förmedla detta till lyssnarna. Det är ju tyvärr alltför vanligt med att vissa bilister parkerar på cykelbanorna och i cykelfälten att det skulle uppta ALL sändningstid för SR! Men tveka inte att rapportera in det, vi kan ju aldrig veta vad som händer innan vi har försökt.


Jon Jogensjö

Hej Krister. testade att ringa P4 trafik STHLM. När jag förklarade att det är svallis på många ställen längs cykelbanan från västerort blev jag direkt ifrågasatt. De varnar aldrig för halka så länge det är minusgrader. Han ställde istället motfrågor som ”vet du hur många som ringer in hit”. Jag upplevde det förminskande och lite du ska inte tro att du är viktig.
Sen avbröt han mig med att han inte hade tid att prata mer, det är så många som ringer. Jag fick nästan be om ursäkt för att jag störde dem.
Jag försökte dra jämförelsen om det var 5-10 cm svallis rakt över Drottningholmsleden på 14 ställen efter månader av ren asfalt. De skulle inte gå ut och varna för det.


Krister Isaksson

Jon, tråkigt men inte förvånande. Tror SRs trafikredaktion har en resa att göra. De har sänt i mer än 30 år, aldrig med info om cykel så det är ju självklart att de har en del att lära. Framförallt att klara av att göra bedömningar av vad som är fara och problem för cyklister. Sen är det ju säkert så, som i övriga samhället, att en del på redaktionen tycker inte att man ska hålla på med leksakstrafikanter… Tycker du ska sända in bilderna från din hemsida till redaktionen och se det som en del av deras utbildning. Många av dem har ingen aning om hur det ser ut och att det kan vara så jävligt som på dina bilder. Vi får nog ha lite tålamod, hjälpa till och inte ge upp!


Erik Johansson

Jag hade behövt den infon nu under påskhelgen, jag trodde aldrig det skulle vara så illa på vägen ut till västerort. Jon säger att det är bättre nu, men jag är tveksam. Jag såg till att vänta tills det var som varmast innan jag stack i väg, och det var fortfarande så mycket is att det var otrevligt att gå.
Har en teori om att en tungt lastad lådcykel kan ha hjälpt en hel del.


Krister Isaksson

Erik, ja det såg verkligen inte roligt ut. Har liknande erfarenheter från söderort. Detta är ju förhållanden som många gånger skapas genom att själva snöröjningen förhindrar vattenavrinningen, otänkbart på bilvägen men tämligen vanligt på gång- och cykelbanor. Genom att ploga vallar på bägge sidor alt på lägga snövallen på lågpunkten stängs vattnet in – man ägnar sig åt att skapa pooler! Du ser detta sällan på gator och vägar där man är noga med att ploga för att inte förhindra vårens snösmältning/återfrysning alt. att ta bort vallar och snö så att vattnet kan rinna bort alt ner i brunnar. Återigen, där leksakstrafikanter färdas behöver man inte vara så noga…



Lämna kommentar

Fyll i formuläret nedan för att kommentera inlägget. Din e-postadress kommer inte publiceras. Obligatoriska fält är märkta*

*

*

Blogg

Cykelbloggare – ni gör nytta och förändrar!


 

Se detta från London:

How London bloggers changed cycling

“Both the Mayor and I pay tribute to the London Cyclists’ Campaign, journalists, bloggers and other campaigners for driving the issue so far up the political agenda,” says Andrew Gilligan, London’s newly appointed cycling commissioner.

Det är självklart lika i Sverige, Stockholm, Göteborg, Malmö, Norrköping, Nyköping osv.

Politik är till stora delar konsten att reagera och det går inte att undvika att reagera på väl underbyggda och sakliga bloggar om cykel.

Så alla cykelbloggare runt om i landet, skriv ännu mer, oftare, ur fler perspektiv så har vi snart ett helt annat cykelsystem i landet.



Lämna kommentar

Fyll i formuläret nedan för att kommentera inlägget. Din e-postadress kommer inte publiceras. Obligatoriska fält är märkta*

*

*

Blogg

Skrotcyklar som konst


 

Raphael Xavier, en konstnär i Philadelphia har under 10-årsperiod gjort en fotodokumentär kallad ”No Bicycle Parking”. Den består av runt 400 bilder på övergivna och strippade cyklar.

Jag tycker det är så härligt när något som finns runt om oss hela tiden men vi aldrig riktigt märker uppmärksammas på detta sätt. Vi får se något som vi inte visste fanns, konst i en ny skepnad som är gömd i vardagen. Helt plötsligt får staden ett antal nya skulpturer. Sen gillar jag att det verkar vara en hög återvinningsfaktor på cykeldelar!

Här är några av bilderna:













Foto: Raphael Xavier


Antal kommentarer: 2

gsb

Bakom varje bild döljer sig (förmodligen) dessvärre en stöld av delar…
Fast bilderna är ok.


Krister Isaksson

gsb, till utställningen 21-22 mars hoppas konstnären få några av ’ägarnas’ berättelser. Det finns nog en hel del olika levnadshistorier bakom dessa cyklar…



Lämna kommentar

Fyll i formuläret nedan för att kommentera inlägget. Din e-postadress kommer inte publiceras. Obligatoriska fält är märkta*

*

*

Cykelinfrastruktur i världsklass! Del 6
Blogg

Cykelinfrastruktur i världsklass! Del 6


Separation

Ett tydligt tecken på cykelinfrastruktur i världsklass är om stora delar av cykelvägnätet är separerat. Då menar jag inte separerat från biltrafiken för det är mer eller mindre en självklarhet (åtminstone i teorin). Jag menar ett cykelsystem separerat från gående.

Detta är enligt min uppfattning en tydlig och avgörande signal på om kommuner och Trafikverket hanterar cykeltrafik som ett eget trafikslag eller inte. Biltrafiken har sitt system med gator, vägar, motortrafikleder, motorvägar osv. Kollektivtrafiken har sina spår, stationer, terminaler, busskörfält, hållplatser osv. Så är det inte för cykeltrafiken. Majoriteten av det svenska cykelvägnätet delas med gående genom utformningen och regleringen gång- och cykelbana. Man skulle kunna säga att det svenska cykelsystemet är ett enda stort shared space, ett system där konfliktdesign härskar. En lösning och utformning som varken uppskattas av gående eller cyklister. Ett system som inte verkar för ett ökat och attraktivt cyklande och det gör verkligen inte cykeln till ett konkurrenskraftigt alternativ. Det är inte heller tryggt och attraktivt för gående att befinna sig i dessa förhållanden. Så man kan ju undra varför lösningen används och för vem? Tänk motsvarande för biltrafiken, vi gör gång- och bilvägar! Eller varför inte buss- och gångfält! Ett system där du ständigt tvingas till inbromsningar, väjningar, osäkerheten om jag ska cykla om till vänster eller höger, du vinglar fram mellan barnvagnar, hundar och ibland tom hästar! För er som vill ha några svar på varför det ser ut så här i stora delar av landet rekommenderar jag att ni läser Martin Emanuels avhandling Trafikslag på undantag.

Här är några typiska situationer som cyklister dagligen upplever på sina färder runt om på landets gång- och cykelbanor:

En dubbelriktad gång- och cykelbana, för smal för att alla ska få plats. Titta till vänster i bilden, två körfält där bilar enkelt kan mötas utan problem. Det finns även utrymme för att parkera bilen på ena sidan.

Här finns nästan alla konflikter! Gående, permobil, hundar och cyklister. Inte särskilt attraktivt och funktionellt att cykla i en sådan miljö

Barn, barnvagn, gående och cyklist. Kanske inte en så lyckad blandning…

Ett tydligt exempel på hur trafikytor ofta fördelas. Tre körfält och bred mittrefug samt stor parkeringsplats för biltrafiken. Gående, cyklister och träd får dela på det som blev över. Vilket ju inte är så mycket och det blir inte ett särskilt funktionellt och effektivt sätt att förflytta sig på, varken som gående eller cyklist. En miljö ständigt fylld av konflikter…

Funktionen att separera gående och cyklister har ju vissa länder och städer kommit avsevärt längre med än vad vi gjort i Sverige och jag tänkte här visa några exempel. Observera att det i dessa länder är tämligen ovanligt med cykel- respektive gångsymboler på beläggningen. Cykeln är sedan decennier ett etablerat trafikslag i dessa länder och en så  vanlig och självklar företeelse att det är överflödigt med symboler. Vi ser ju inte en massa bilsymboler på gatorna i vårt land för att upplysa övriga trafikanter om att här kommer det bilar, det behövs så att säga inte…

Köpenhamn, enkelriktad cykelbana med separation genom kantsten, nivåskillnad och material. Observera att cykelbanan är tillräckligt bred för att kunna cykla om varandra.

Köpenhamn, enkelriktad cykelbana med separation genom kantsten, nivåskillnad och material. Observera att cykelbanan är tillräckligt bred för att kunna cykla om varandra.

Utrecht, en dubbelriktad cykelbana separerad genom kantsten, nivåskillnad, material och färg. Observera bredden på cykelbanan, här går det att cykla om samtidigt som man får möte och att det är målad mittlinje på den dubbelriktade cykelbanan

Även mer perifera cykelbanor separeras från gående för att se till att cyklister erbjuds bra framkomlighet och trygghet:

Köpenhamns ytterområden, en infartsled till de centrala delarna av staden. Cykelbanan separerad från gångbanan genom en gräsremsa

Houten, trädrad och gräs separerar den dubbelriktade cykelbanan från gångbanorna som finns på bägge sidor

Munster, ”Promenade”, en ringled för cykeltrafik runt de centrala delarna av staden. Den dubbelriktade och breda cykelbanan är separerad från gångtrafik genom två trädrader

Även i de mest centrala samt bilfria delarna av de stora cykelstäderna förekommer olika former av separationer mellan gående och cyklister:

Groningen, kantsten, nivå- och materialskillnad

Groningen, kantsten, nivå- och materialskillnad

Apeldoorn, en torgyta där cykelstråket som leder till tågstationen och den stora cykelparkeringen är utmärkt genom materialskillnad

Houten, dubbelriktad coch bred cykelbana som leder till/från centrum och centralstationen och dess cykelparkering. Separerad genom kantsten, nivå- och materialskillnad

Gång- och cykelytor på broar och i tunnlar är också ofta separerade:

Nijmegen, bron Snelbinder. En bred dubbelriktad cykelbana separerad från gångbanan med nivå- och materialskillnad samt färg

Köpenhamn, Bryggebroen. Den dubbelriktade cykelbanan är separerad från gångdelen med en hög mur

Zwolle, en mycket bred gång- och cykeltunnel med gångbanor på bägge sidor av den breda och dubbelriktade cykelbanan. Separerad med kantsten, nivå- och materialskillnad

Zwolle, återigen en bred gång- och cykeltunnel där gång- och cykeltrafik är separerad med kantsten, nivå- och materialskillnad. Även belysningsstolparnas placering förstärker separationen.

Zwolle, ännu en bred och ljus gång- och cykeltunnel där gång- och cykeltrafik är separerad med kantsten, nivå- och materialskillnad

Den kanske mest ultimata separationen mellan gående och cyklister, cykelfältet eller cykelgatan, är också ett mycket vanligt inslag i framförallt Holland och Tyskland. I Sverige är ju debatten om cykelfält många gånger väldigt infekterad och mängder av åsikter och tyckande kommer upp till ytan. Så här kan det se ut i Holland:

Zwolle, en stad som har många kilometer cykelfält. Här ett exempel på cykelfält utmed kantsten. Inte många konflikter med gående…

Groningen, cykelfält utanför parkerade bilar. En stor skillnad mot de cykelfält som anläggs i Stockholm är att här använder man inte ett ”skyddsavstånd” till parkerade bilar utan den inre linjen på cykelfältet målas i direkt anslutning till de uppställda bilarna. Innebär ju en viss konflikt med bilförare och bildörrar

Cykelgata för dubbelriktad cykeltrafik, en gata som numera är omgjord till cykelgata där biltrafiken för köra på cyklisternas villkor. Separeringen får man så att säga på köpet när gatan görs om till cykelgata. På den över skylten står det att bilen är ”gäst” på denna cykelgata

Cykelgata med gångbanor utanför trädraderna

En hel del av dessa lösningar för separation mellan gående och cyklister som förekommer i de större cykelstäderna används även runt om i Sverige, än så länge i tämligen liten omfattning. Den vanligaste separationsformen som förekommer här är en vit målad linje, ofta på en gång – och cykelbana som är för smal för att separeras. Att använda sig av linje som separationsform är mycket ovanligt i de stora cykelstäderna och detta av en mycket god anledning, det fungerar dåligt!

Det är också av stor vikt att cykel- respektive gångytorna har tillräcklig bredd för att separeringen ska vara möjlig och fungera väl. Det innebära ett minimimått enligt Trafikverkets GCM-handbok på 4,3 meter för att kunna separera en dubbelriktad gång- respektive cykelbana, utöver detta mått kommer sedan separationen (dvs. kantstenen eller vad som nu väljs). Enligt uppgifter i ett tv-inslag från Trafikverkets projektledare så uppfyller 1 procent av de regionala cykelstråken i Stockholms län denna bredd. Utan att ha någon som helst koll på landets 1000-tals mil gång- och cykelbanor så är min gissning att majoriteten är mellan 3 – 3,5 meter breda. Det här med bredd har ju också en social dimension, när vi cyklar tillsammans vill vi ju gärna göra det bredvid varandra. Så gör vi ju när vi är ute och går, vi gör det på bussen, vi gör ju det även när vi är ute och åker bil för inte sätter väl sig en i fram- och en i baksätet om det inte behövs. Så cykelskulden som regeringens cykelutredare tar upp är påtaglig…

Så då är det bara att hoppas att Trafikverket och landets kommuner konsekvent arbetar för bredare cykelbanor och att separera gående och cyklister så att vi får funktionella och attraktiva ytor för såväl gående som cyklister!

Här finner ni övriga delar i serien:

Här är några studier om separation av gående och cyklister:

Bildkällor: Fietsberaad, Copenhagenize, BicycleDutch


Antal kommentarer: 24

Krister Spolander

Javisst är det sorgligt hur bakom vi är i Sverige. Och vilken enastående chans vi missat med den mycket sorgliga Cyklingsutredningen vars huvudbudskap var att allt är bra som det är, inget behöver ändras i planeringssystem eller trafikförfattningar.
”Konfliktdesign” kommer jag att lägga på minnet för framtida användning.
Mv
Krister Spolander
PS. Bilderna väcker fina minnen, har cyklat i de flesta städerna.


Krister Isaksson

Krister, det är som att befinna sig på en annan planet när man cyklar i dessa städer, både vad gäller infrastrukturen och mentaliteten/synen på cykeln som transportmedel. Återvänder alltid från dessa städer med blandade känslor, upprymd och inspirerad samtidigt nedstämd och bestört över nivån här hemma och vilken lång resa vi har framför oss. En resa som främst är en mental resa och en uppgörelse med ett obehagligt arv…


ekstromenator

Det märkligaste är väl ändå att det fungerar utan att man måste ställa ut betongblock på de mest lömska platser för hålla bilar borta ? Sverige är verkligen ett u-land när det gäller cykelinfrastruktur 🙁


Krister Isaksson

ekstromenator, måste nog svara nja på din fråga. Man tvingas även i detta land använda en del hinder då vissa bilister även här har svårt att följa trafikregler. Dock så är dessa hinder inte alls lika ’cykelovänliga’ som i vårt land. Ofta använder man röd/vita pollare med varningsmålning på var sida om pollaren. Man har även forskat en del för att studera vad cyklister behöver se i olika ljusförhållanden för att om möjligt undvika påcykling av dessa hinder. Så här ser man den helt annorlunda mentalitet som råder: biltrafiken ska hindras men vi måste undvika att försvåra för cyklisterna och inte utsätta dem för fara. Tänk att något sådant ska vara så svårt i vårt land…


Stefan

Jag cyklar lite över 10 km (enkel resa) varje dag från söderort till Stockholms innerstad. I stort sett hela resan sker på gång- och cykelbanor vilket jag har tyckt varit en lyx, att få cykla skild från biltrafiken. Jag har inte tidigare tänkt så mycket på den aspekt du tar upp men stora delar av min resa är fylld av dessa ”konflikter”. De minskar lite under vinterhalvåret då det är färre som är ute och går men de finns ständigt där och de blir så att säga en del av färden, man anpassar sig och ser det som en del av systemet – så här är det och så här ska det vara! Att då få se genom din blogg att det kan göras på ett helt annat sätt, ett sätt som gynnar såväl gående som cyklister, är minst sagt både tankeväckande och upprörande. Vad håller ansvariga för landets och städernas trafiksystem på med?


Krister Isaksson

Stefan, jag skulle säga att de, medvetet eller omedvetet, behandlar cyklister som leksakstrafikanter. Nåt som inte är på riktigt, inte får kosta så mycket och får så att säga ta det som blir över.


Fredrik

Haha, underbart! De första bilderna visar precis hur mitt cykelpendlande är, det är ett ständigt kryssande, plingande, bromsande och trampande för att ta sig förbi alla ’hinder’. Hur ska cykeln bli attraktiv och konkurrenskraftig så länge det ser ut så här? Som cyklist är man uppenbarligen inte önskvärd någonstans, cyklar vi på vägen/gatan tutar och prejar en del bilister oss, cyklar vi på dessa bedrövliga gång- och cykelvägarna så kommer jag knappt fram och när vi kräver lite yta så blir en del gående förbannade och anser oss vara huliganer på hjul. När får jag min egen lilla yta som på de andra bilderna du visar?


Krister Isaksson

Fredrik, ja tänk om man hade det svaret. Det finns ju små fragment av detta. Dock så är det ju gärna andra trafikantgrupper som då går eller ställer sin bil där tämligen ofta…


Manne

Var precis i Göteborg och såg fina exempel på separation av trafikslagen. Dels Munkebäcksgatan där man hade spårvagn (nr 3 och 5) bil, cyklister och gångare i en bredd. Alla på sina separata banor!
Där utfartsvägar och cykelbana korsade varandra hade både bilar och cyklar en lite upphöjning. Så bägge hade att ta ansvar även om det var lämna företrädeskylt för bilarna som skulle ut och korsa cykelbanan.
Dels utanför Stenaterminalen där cyklister hade en sida av vägen och fotgängare den andra sidan.
Det finns minsann ansatser lite här och var i vårt land även om det inte är så fint som det verkar i de Holländska orterna.


Krister Isaksson

Manne, jo det finns små fragment lite här o där men inget konsekvent och även mycket nytt som produceras är samma gamla gång- och cykelbanor.


Hasse Lindberg

Hej Krister!
Som vanligt visar du en massa goda ex från olika delar av världen.
Jag är dock lite tveksam till de två bilderna från Köpenhamn som visar separation med hjälp av kantsten och därmed också nivåskillnad. Risken att köra omkull är stor vid denna lösning – det är lätt att vingla till eller komma för nära kanten vid ett möte. Speciellt då det snöat är det mkt svårt att se kanten.
I Linköping har vi haft denna lösning men tagit bort den efter flera olyckor.
Hälsn
Hasse LI


Krister Isaksson

Hej Hasse, det är bl.a. därför det är viktigt att ha tillräcklig bredd på cykelbanan så vingelmån finns. Vi har till viss del liknande erfarenheter från Sthlm. Här används ju även rader av smågatsten som separation, vilket enligt studierna från LTH och Trafikkontoret visar samma resultat som kantsten. Denna lösning är mycket ovanlig i Danmark och Holland. Det finns en mycket intressant studie från Holland ang vad cyklister behöver se för att undvika singelolycker, ex.vis att köra på kantsten och mycket handlar om bredd, tydlig linjeföring, undvika tvära/skarpa sidoförskjutningar. På breda cykelbanor och på raksträcka var denna typ av olycka mycket ovanlig.
Med vänlig hälsning,
Krister


Hasse Lindberg

Krister!
Danmark och Holland är för visso förebilder men inte alltid helt jämförbara med oss. Snö hos dem förekommer ju inte alls i den omfattning som vi har. Snön döljer ofta kantstenen och därför är, enligt min erfarenhet, t.ex. storgatsten bättre för att skilja g och c åt.
Hasse


Krister Isaksson

Hasse, det är inte helt enkelt detta. Studierna från LTH och Trafikkontoret visar ju att rader med smågatsten/storgatsten samt materialskillnad på gång- resp cykeldelen är lika bra som kantsten/nivåskillnad (LTH-studien tror jag tom säger att det fungerar lite bättre!). Det jag framförallt vill visa med inlägget är att vi måste börja separera gående och cyklister och att den separeringsform vi vanligen använder i Sverige, dvs en vit målad linje på asfalt, är dålig och mycket ovanlig i dessa cykelstäder. Sen tror jag det kan vara av värde att vara konsekvent i vilken separeringsform man använder.


Dmitri F

Hasse: Det där med gatsten har du delvis rätt i, men från alla bloggar jag har läst om Nederländsk infrastruktur, så kan man först av allt dra slutsatsen att gatstenen är oftast låga, och sällan orsakar problem.
Med det sagt, man har där insett att det kanske inte är den perfekta lösningen, så då har man börjat byta ut befintlig gatsten till en ny typ, som är slipade till en 45 graders vinkel istället, så man riskerar inte en olycka även om 2.5 meter breda enkelriktade cykelbanor inte skulle vara nog.
Se bild: http://bicycledutch.files.wordpress.com/2012/02/curb.jpg
Mer info: https://bicycledutch.wordpress.com/2012/01/02/sustainable-safety/


Krister Isaksson

Dmitri F och Hasse, då får jag konstatera att vi har lärt Holländarna! 😉 Om ni cyklar på Götgatan och Lindhagensgatan i Stockholm så finner ni just denna typ av lösning. Tyvärr inte konsekvent använd…


MacTommy

Brukar titta tillbaka på Sveavägen i Stockholm när man får höra om brist på utrymme. Det finns 6st ”filer” att köra bil på och hyfsade gångstråk… men man har lämnat typ 80cm åt cyklisterna i varsin riktning.
På ena sidan så har man separerat gångtrafikanter mot cyklister med en rad träd, men på andra sidan så är det bara via ytskiktet. Gående har plattor och cyklisterna en smal asfaltssträng.
För den nyfikne så kan man kolla på https://maps.google.se/ och söka sig fram till Streetview på Sveavägen 139. Varför 139:an så ser man att blombutiken har saker utanför som tvingar gående ut mot cykelbanan och lite längre fram så tvingas cykelbanan mot husfasden p.g.a. busskur… och efter det så finns ett Café med stolar utefter fasaden som gör att gående trycks ut åter mot cykelbanan.
Så att det är inte frågan om att det inte finns plats, utan det är en planeringsfråga hur man utnyttjar det gemensamma utrymmet. Varför är det en ”rättighet” att man måste parkera bilen i gatuplanet? Bättre att använda gatunätet till att ha trafikanter i rörelse än att utnyttja det till uppställningsplats.


Krister Isaksson

MacTommy, huvudet på spiken! En prioriteringsfråga hur man vill använda gaturummet.


Ragnar Lindén

Framtiden bör komma till Sverige också!


Krister Isaksson

Ragnar, jag hoppas och tror det! Det går bara så långsamt…


Trafikistan.se

Länken till studie nr 3 (TK 2007) är död. Men sökning efter titeln på http://www.stockholm.se hittar kortversionen som pdf på
http://www.stockholm.se/Global/Frist%C3%A5ende%20webbplatser/Trafikkontoret/Tillg%C3%A4nglighet/Rapporter%20o%20utv%C3%A4rder/Utvarder%20utformn%20av%20sep%20gaende%20o%20cykl_kortvers.pdf
Och pdf för fullversionen hittas med googling på ”Utvärdering av olika utformningar av separeringen mellan gående och cyklister, Trafikkontoret 2007”


W

Vaaa? Kan man ha släta och ej buckliga cykelbanor?!?
Dessutom separerade från bilar och gående och dubbelriktade med möjlighet till omkörning?
Men, men vi kundu ju också..!
Aha, nej, vänta ”Vi kan inte riva hus för att få fram mer cykelbanor, det kommer fortfarande att vara trångt att cykla i innerstaden”… 🙁


ekstromenator

Förutom rejält tilltagna cykelbanor och föredömlig separation från bilar/gående är det en radikal skillnad. Utomlands är tunnlar under väg och järnväg ordentligt upplysta och utan mörkgrå betongblock som ska hindra bilor just i övergången mellan dagsljus och mörker. Varför förstår det i resten av världen att cykelbanor bara är till för cyklar och behöver inte anordna bilhinder som utgör rena rama dödsfällorna för oss som cyklar ??? Inte en bom, inte ett block, inga stolpar utan bara praktisk cykelinfra med cyklisten som fokus ! #göromgörrätt


Krister Isaksson

Ekstromenator, det ser ju ut som det gör i dessa länder/städer för att man här hanterar cykeltrafik som ett eget trafikslag, man är kunnig och professionell i sin yrkesutövning. Det är vi inte i detta land, inte på långa vägar – mest rena lekstugan.



Lämna kommentar

Fyll i formuläret nedan för att kommentera inlägget. Din e-postadress kommer inte publiceras. Obligatoriska fält är märkta*

*

*

Blogg

Snöröjning i The Big Apple


 

Jag har ju skrivit några inlägg om snöröjning av cykelbanor de senaste månaderna och tänkte att det var dags för en liten utblick i omvärlden. Så vi förflyttar oss över Atlanten och se hur snöröjningen av cykelbanor sker i New York, en stad som på många sätt är på frammarsch vad gäller cykel.

  Manhattan Bridge efter snöfall  Foto: Ignatzybanjo/Flickr

  Manhattan Bridge snöröjs! Foto: Ignatzybanjo/Flickr

  Manhattan Bridge efter snöröjning  Foto: Ignatzybanjo/Flickr

Landet som har flest nobelpristagare i världen, som har en försvarsbudget utan dess like och en militärmakt som härjar över hela världen och kan utplåna oss, som sände folk till månen på 60-talet – här handskottar man cykelbanor! En slutsats man genast drar är att lönekostnaderna är låga i detta land. Jag undrar hur lång tid det tog honom att ta sig över bron och om han vände tillbaka för att röja hela cykelbanans bredd? Samtidigt kan man ju inte klaga på resultatet, det är soprent på asfalten! Så blir det ju inte alltid när det maskinplogas, då är det ju tämligen vanligt med en sörja bakom plogen och fordonet…

Undrar om de halkbekämpar genom att ha en hink med sand/salt på magen och för hand kastar ut det?

Enligt Streetsblog är man uppenbarligen tämligen nöjda med denna standard, sett till att bara för några år sedan tog det flera dagar innan man började snöröja och vissa cykelbanor röjdes överhuvudtaget inte.

Jag undrar om de också handskottar körbanorna?

Allt är relativt här i världen…

Relaterade snöröjningsinlägg:


Antal kommentarer: 6

Dmitri F

Jag brukar alltid dra upp gamla sovjett vad gäller det där med maskiner och gatstädning. Vet inte hur det ser ut nu, men på 80-talet fanns gatstädare på varje kvarter i Moskva. Och framför allt på vintern såg man effekten av detta då man aldrig var tvungen att ha små spikar på skorna oavsett om man var 8 eller 80.
Bilvägen sköttes dock av maskiner.
Det har blivit ”smutsigt” att städa gatan för hand, istället har man maskiner som smetar ut hundbajset over halva stan. Och sen klagar man på arbetslöshet…. jaja.
Oavsett så finns det ju även i Sverige som vi har hört här på bloggen, snöröjare som jobbar för hand med bl.a. trappor (en polare extraknäcker som en t.o.m), så kanske borde ämbetet expanderas till svårplogade cykelbanor…


Krister Isaksson

Dmitri F, är det det som kallas utveckling o framsteg? In med färre personer i maskiner som gör saker fort och fel…


Johannes Westlund

Tja… I Sverige har man ju snöat in på att hela befolkningen ska tjäna i stort sett lika mycket oberoende vilka arbetsuppgifter man utför och vilken utbildning man har (samt att alla helst ska ha superfina titlar för sakens skull). Så illa att utbildning i många fall blir en förlustaffär jämfört med att arbeta med arbeten som kallas ”lågavlönade”. Sett till livsinkomst bör man ju fundera vad som är ”låg” och ”hög” lön…
Mer handröjning hade varit bra, särskilt som kommuner envisas med att använda mycket komplexa och svårplogade ramp/kanter vid övergångsställen (dvs hälften ramp ner till gatan och hälften vanlig gatstenskant) mm. Men handplogning av långa cykelbanor är möjligen overkill, men det ser ju ut att fungera i alla fall, vilket är bra mycket mer än vad man kan säga om viss snöröjning i det här landet.


Manne

Apropå Dimitri som nämnde gamla Sovjet. Jag minns Petersburg/Leningrad på början av 90-talet Där hade de sopmaskiner som snöröjde gångvägarna (cyklister var det ont om) Då tyckte jag det var högst omodernt men idag förstår jag ju att de i viss mån var före sin tid….
Snöfritt var det iallfalll!


Krister Isaksson

Johannes o Manne, det är svårt med utveckling och framsteg när det gäller ett trafikslag på undantag. Om det förhärskande synsättet är att detta fordon inte är ett transportsätt, man ska inte cykla på vintern, det finns inga pengar (läs vilja till prioritering) bland dem som är satta att sköta detta så är det ju inte så himla konstigt att det ser ut som det gör. Då är man inte heller särskilt intresserad av att lära nytt och följa ev. utveckling/förbättringar som sker på området. Jag kanske har fel så om någon vet så rätta mig gärna, men jag tror att den mest omfattande studie som gjorts på senare år är Anna Niskas doktorsavhandling, det är nu över 10 år sedan…
Johannes, kul att du nämner detta med övergångsställen och deras utformning. De ser ju ut så för att de ska anpassas för och lättare kunna användas av personer med funktionshinder, uppenbarligen inte under vintern då hela utformningen och funktionen försvinner…
Så tänk er att grundläggande funktioner i bil- och kollektivtrafiken inte fungerade under vinterhalvåret. Inte särskilt vanligt och om det händer är det under mycket korta perioder.
Som sagt, trafikslag på undantag…


Dmitri F

Det känns som att mycket bottnar i att jobb som ”gatustädare” har fått/getts en väldigt låg status och då är det inte längre PK för staten att anställa/anlita någon för att göra ett lågstatusjobb när det finns en maskin som kan göra samma jobb, oavsett om det är sämre eller bättre.
Men det är bara min åsikt 😉
Det finns säkert en drös socioekonomiska och andra faktorer bakom det hela som kräver en hel uppsats.



Lämna kommentar

Fyll i formuläret nedan för att kommentera inlägget. Din e-postadress kommer inte publiceras. Obligatoriska fält är märkta*

*

*