Blogg

DN skriver om den regionala cykelplanen


 

I dagens DN kan ni läsa om den regionala cykelplanen och hur det är ställt med förhållandena för cyklister i regionen.

En dyster läsning som ni kanske känner igen från bloggen. Men det finns ju hopp om framtiden. Bara att skaka fram några miljarder så är saken biff!

Så kommunalråd i länet, Landshövdingen, Trafikverksdirektören mfl. Det är bara att sätta igång och prioritera, att fatta beslut som är av stor nytta för samhället

 

Relaterade inlägg:


Antal kommentarer: 10

Malin

Krister, jag har nog läst alla dina bloggar. Tycker du gör ett helt suveränt jobb och vad det gäller DN-artikeln tycker jag du kan ta åt dig en stor del av äran då det är uppenbart att även Anders Sundström läser din blogg.


Krister Isaksson

Malin, tack, den tanken slog mig också…


Lars

Apropå cykelplanen. Enligt den så har Kungsholms strand högsta prioritet. Eftersom jag cyklar där varje dag så hörde jag av mig till kommunen med lite förslag på förbättringar och frågor om hur de har tänkt sig att förbättra vägen. Svaret blev: ”Just nu finns inga planer på någon cykelbana längs med Kungsholms strand. Trafikkontoret har tidigare undersökt om det går att göra en cykelbana längs sträckan men det finns helt enkelt inte tillräckligt med utrymme.”
Utrymme finns det väldigt gott om. Men kommunen prioriterar skrymmande parkeringsplatser på båda sidor av gatan framför förbättringar för cykeltrafiken.
Jag vet inte riktigt vad den där cykelplanen är värd.


Krister Isaksson

Lars, misstänker att du menar Stockholms stads cykelplan 2012, detta är den regionala cykelplanen som täcker in stora delar av länet. Annars har du ju helt rätt i att utrymme finns på Kungsholm strand och det går om man bara vill att skapa en cykellösning på denna sträcka


Johannes Westlund

Jag tycker alltid det är så tragikomiskt på många sätt när det skylls på platsbrist. Visst, det är trångt på många ställen i Stockholm och andra städer. Men att man inte skulle få plats med världens mest ytsnåla individuella transportslag när man får plats med världens i särklas mest ytkrävande transportslag går inte ihop rent matematiskt. Det är kvalificerat trams och eufemism för *vi ger fingret åt cyklister*.


Krister Isaksson

Johannes, huvudet på spiken!


Dmitri F

Ulla Hamiltons citat i näst senaste numret av ”Mitt i Östermalm” tyder på en total avsaknad av ambition och/eller kunskap:
”Vi kan inte riva hus för att få fram fler cykelbanor.”
http://i.imgur.com/Cv46h9W.jpg
Svårt att säga vilket 😉


Krister Isaksson

Dmitri, men man kan ta körfält och kantstensparkering! Det är många meter där till bredare cykelbanor… Ulla får väl prioritera nu när hon både har en framkomlighetsstrategi och trafiksäkerhetsprogram. Inte lätt att leva upp till alla fina ord!


Dmitri F

Det skulle man kunna tro Krister. Om man nu prioriterar cykel i styrdokument borde det inte vara så svårt att knipsa av några körfält eller parkeringar. Men det känns inte som att det blir aktuellt med den inställningen. 🙁


Krister Isaksson

Dmitri, det sitter nog långt, mycket långt, inne… Men det är bara att blogga o twittra på så kanske det går lite fortare! 🙂



Lämna kommentar

Fyll i formuläret nedan för att kommentera inlägget. Din e-postadress kommer inte publiceras. Obligatoriska fält är märkta*

*

*

Det blir som man planerar… Del 2


 

För en tid sedan skrev jag ett inlägg om hur illa det kan gå när man inte har med alla parametrar från början när man bygger stad och planerar trafiksystemet. Nu tänkte jag visa på ett motsatt exempel, ett exempel och tillvägagångssätt som jag aldrig har upplevt under mina snart 15 år med cykelplanering i Stockholm. Det handlar om exploateringen av Årstafältet och hur staden i ett mycket tidigt skede planerar för cykeltrafik. På Årstafältet planeras en ny stadsdel för ca 10 000 invånare och en stor aktivitetspark.  Det kommer att byggas studentlägenheter, små och stora hyres- och bostadsrätter, stadsradhus och gruppbostäder. Det planeras också för en hel del verksamheter och handel. Eventuellt kommer också en förlängning av Tvärbanan ske till området.


Cykelplanering för Årstafältet 2012

Det som imponerar på mig mest är att projektet har gjort en omfattande utblick ang. hur man tar sig till/från området med cykel.  Tidigare har staden i bästa fall belyst och hanterat cykeltrafiken i det specifika projekteten och då enbart inom detaljplaneområdena. Det gjordes ett försök i början av 2000-talet för området som nu kallas för Norra Djurgårdsstaden men det blev aldrig riktigt accepterat utanför Trafikkontoret.


Streckad linje visar på utredningsområdet för cykeltrafik

En självklarhet kan tyckas men något som enligt min erfarenhet är mycket ovanligt, såväl i Stockholm som på många andra platser. Inte bara studerar man befintliga förbindelser till/från området, man pekar även ut brister och nödvändiga åtgärder på dessa förbindelser för att det ska fungera på ett tillfredsställande sätt för cykeltrafiken. Åtgärder som denna exploatering till vissa delar kommer att bekosta. Detta kopplas sedan till en pendlingspotential som visar var man kommer på 9 kilometers cykling (medelavståndet enkel resa för en cykelpendlare i Sthlm). Inom dessa 9 km ligger en stor del av länets arbetsplatser. (Pendlingsrelationer mellan bostäder och arbetsplatser i Stockholms län)


Det rödstreckad området visar de delar av Stockholm som går att nå inom 9 km avstånd från Årstafältet

När det sedan gäller cykel inom planområdet så försöker projektet ta ett helhetsgrepp vad gäller cykelvägnätet genom en indelning och klassificering av nätet i linje med cykelplan 2012. Det redovisas ett pendlings-, huvud- och lokalnät. Vidare tas dimensionering av cykelvägar och cykelbanor upp för att säkerställa att nödvändigt utrymme finns vid exploateringen och i kommande detaljplaner. När det sedan gäller cykelparkering så redovisas en cykelparkeringsnorm för området samt lokalisering av cykelparkeringar på allmän plats, vid bostäder, vid arbetsplatser osv. I bakgrunden för allt detta arbete finns självklart Cykelplan 2012.


Cykelparkeringsnorm Årstafältet

Totalt sett ett gediget arbete och ett arbeta som jag hoppas kommer att utvecklas och successivt förverkligas i och omkring området. Det kan inte ha varit helt enkelt för projektet, varken internt i staden och förvaltningarna eller gentemot byggherrar etc. att driva denna linje – en stor eloge till alla inblandade. Jag hoppas även att detta arbete och tillvägagångssätt utvecklas och får stå som modell för andra, små som stora, stadsbyggnads- och exploateringsprojekt.

 

Relaterade inlägg:


Antal kommentarer: 13

Johannes Westlund

*Nyper mig i armen* Tittar igen. *Nyper mig i armen*… Drömmer jag?
Surrealistiskt bra! Det enda jag kan känna som tyvärr är lite dumt är att parkeringsnormerna inte beskriver kvalitet på cykelparkeringen. Inte heller lastcyklar hanteras. För boendeparkering borde det ställas krav på att cykelparkeringen är väderskyddad och till stor del förlagd inomhus och att den är välstrukturerad och genomtänkt (alltså inte varianten att ta random förrådsutrymme och säga ”här finns 30 platser (om ni knör som idioter)”).
Men nu blir det nästan dags att leta fram Champagne här!


Johanna Stenberg

När cykel för Årstafältet tog fram av Tyrens så samlade vi all vår kraft inom företaget inom cykel och hjälptes åt. Är därför glad att även västkusten bidragit till denna! Kul!


Krister Isaksson

Johanna, ingen smygreklam här! 😉 Nä skämt o sido ett mycket bra jobb har ni gjort och man ser tydligt vem det är som ’lärt’ upp er! 😉


Krister Isaksson

Johannes, nu är du kanske lite för snabb! Kvaliteten kommer i stadens cykelparkeringshandbok som är under revidering. Där behandlas bl.a. lastcyklar, väderskydd, inomhusparkering. Lyckas allt så återfinns delar av dessa krav/kvaliter i exploateringsavtalen.
Så lägg champagnen åtminstone på kylning!


Erik

Då får vi ju hålla tummarna att det går vägen denna gång. Sett till hur staden har lyckats vid andra exploateringar så som Liljeholmen, Hammarby sjöstad, Hägerstensvägen, Mikrofonvägen/tunneln, Telefonvägen, Älvsjö torg, Sandåkravägen mm så är ju utgångsläget tämligen bra – det kan inte bli mycket sämre än det blev där. Staden kryllar av exempel där planarkitekter, projektledare och trafikplanerare haft lekstuga, inte följt grundläggande utformningsprinciper och gladligen gjort avsteg från krav och villkor för cykeltrafiken. Gärna under förespeglingen att det var nödvändiga kompromisser och avvägningar.


Krister Isaksson

Erik, oj det var ord och inga visor och jag delar helt dina synpunkter. Är det två platser som jag har med mig som två av mina största ”misslyckanden” är det just Hägerstensvägen och gång- och cykeltunneln under Mikrofonvägen. I samband med att dessa planerades skrev jag och områdesansvarig trafikplanerare två sk. granskningsyttranden där vi gjorde allvarliga anmärkningar på utformningen av lösningarna. När det gäller tunneln så skrev jag i yttrandet att där har man i stort sett gjort alla fel man kan tänka sig när det gäller utformning av gång- och cykeltunneln. Dessa yttranden fick varken stöd av kontorsledningen på Trafikkontoret eller projektledningen på Exploaterings- och Stadsbyggnadskontoret. Den lilla ”upprättelse” som jag har fått i efterhand är att när det gäller Hägerstensvägen har ett ärende varit upp i Trafiknämnden där Trafikkontoret medger att det brustit i planeringen och utformningen av cykelbanorna och man har lärt sig läxan. När det gäller gång- och cykeltunneln kan vi än tydligare se hur det kan gå när man inte lyssnar och gör kloka avvägningar, i Cykelplan 2012 är det nu upptaget en NY planskild förbindelse vid Mikrofonvägen, denna gång en bro längs E4/E20. Om jag inte minns fel fanns detta förslag i ett yttrande ang. tunneln redan år 2005…
Så här har staden alltså plöjt ner miljoner i lösningar som saknar grundläggande funktioner och säkerhet, vilket påtalades redan på planeringsstadiet men som då nonchalerades och nu står vi här i efterhand och måste lägga ut miljoner på fel och brister som aldrig behövde bli fel och brister. Det är en lång mognadstrappa som både kostar pengar och tid och som oftast går ut över trafikanterna…


Anders Norén

Intressant att höra om Hägerstensvägen. Jag promenerade där för en tid sedan och tänkte att ”oj, vad fint det blev här”. Vad var det som blev fel? Står lyktstolparna för nära cykelbanan? Blev cykelbanan för smal? Eller är det kurvan borta vid Axelsberg det handlar om?


Krister Isaksson

Anders, det är alldeles för smalt på sträckan. Stadens handbok för utformning av cykelinfrastruktur klargör tydligt att cykelbanor ska vara en viss bredd (min 1,5 m), ännu breddare i uppför- eller nedförsbacke då det behövs dels för att man vinglar mer uppför dels går fortare nedför. Vidare så är det som så att portarna från fastigheterna går utåt och inte bara utåt, de sitter i vindfång, vilket gör att gående tvingas ut i cykelbanan. Om du tittar nästa gång du går där eller i GoogleMaps så ser du några förtvivlade försök att i efterhand hantera detta skapade problem genom att Trafikkontoret målat sk. ”rumble strips” tvärs över cykelbanan innan dessa portar. Vidare, som du påpekar, sitter stolparna för nära cykelbanan vilket gör den ännu smalare då cyklisterna tvingas cykla på en begränsad yta för att inte cykla på stolparna – finns också upptaget i stadens cykelhandbok hur stolpar ska placeras i anslutning till cykelbanor. Tittar du sedan på uppförsbacken så saknas helt skyddsremsa mellan parkerade bilar och cykelbanan, remsan som är till för att dels skydda cyklister mot dörruppslag dels möjliggöra för passagerare att stå och kliva av på en yta utan att stå i cykelbanan. Vid utfarterna från parkeringsplatserna är det dålig sikt där cyklister kommer i nedförsbacke. Detta var en liten sammanställning och allt detta kan härledas till att det enligt exploateringskontoret var omöjligt att flytta husen 2-3 meter länger in i grönområdet. Jag upprepar: 2-3 METER!
Såklart det var möjligt men man tog inte den ”striden” mot byggherrarna och i kläm kom cyklister och gående. Nu går det ju inte att göra något vettigt åt förhållandena annat än att ta bort p-platserna utmed gatan eller göra ett körfält för biltrafiken. Möjligtvis däcka över T-banan, billigt eller hur? Det är ju som så att när man bygger stad så får man inte så många chanser för när tror ni staden kommer bygga om här nästa gång? Under tiden så är det bara att bita ihop och ta skiten och ta del av ytterligare ett tydligt exempel på rådande trafikhierarkier.


Erik Johansson

Åh mikrofonvägstunneln, jag undrar hur många kilokalorier den har bränt, och hur många bromsar som skrikigt där, men den kanske är läskig nog så att de flesta stannar till.
Jag är riktigt glad att jag slipper att pendla där nu för tiden.
https://maps.google.se/?ll=59.295673,18.002182&spn=0.003188,0.009871&t=h&z=17&layer=c&cbll=59.29583,18.002018&panoid=rNKDbPZ_SOD–qb_7XMBpQ&cbp=12,342.45,,0,4.35


Krister Isaksson

Erik J, den är en stor skamfläck för staden. Den motiverades med säkerhet och trygghet för skolbarnen i Västbergskolan och för säkrare passage för cykeltrafiken. Sedan den öppnades har fler olyckor skett i och i anslutning till tunneln än under en 10-årsperiod innan tunneln då passage skedde i plan.


Johannes Westlund

Angående hägerstensvägen: Man får utgå ifrån att det var omöjligt att göra bilfilerna lite smalare för att få rum med ordentlig cykelinfrastruktur? Jag har ingen koll på hur det ser ut just där, men det är regelmässigt gott om plats för minst 3 bilar i bredd på vanliga bilvägar och så får man inte ens rum med en vettig cykelbanan på kanten. Visst, det blir suboptimalt och det hade kanske varit bättre att bygga rätt från början, men varför är det alltid så att bilinfrastrukturen aldrig ingår i kompromissen? Den får breda ut sig ordentligt och så får allt annat förhålla sig till det. Är det ont om plats är det naturliga att alla får stryka på foten…


Krister Isaksson

Johannes, detta är en nyexploatering, dvs. i stort sett ett blankt papper där det blir vad man gör av det. Om man börjar med att rita in de grundläggande funktionerna för alla trafikslag så blir det ”rätt”, hittills har staden börjat med husen och körbanor/biltrafiken, gående och cyklister får sedan det som blev över. Och det blev skit, som på många andra platser när man inte planerar för alla och får obalanserade lösningar. Därför blir jag så glad när jag tar del av cykelplaneringen för Årstafältet, här finns förutsättningar för något bra…


Anders Norén

OK, där uppe gick jag aldrig. Jag var bara nere i Aspudden och där är det väl mest stolparna som står för nära cykelbanan. Ändå håller cykelbanorna i Stockholm högre klass än cykelbanorna i många mindre städer som brukar slå sig för bröstet och kalla sig ”cykelstäder”.



Lämna kommentar

Fyll i formuläret nedan för att kommentera inlägget. Din e-postadress kommer inte publiceras. Obligatoriska fält är märkta*

*

*

Motormännen, inte imponerad


 


DN 2013-04-17

Är det verkligen cyklisters regelöverträdelser ni ska fokusera på och är receptet utbildning i skolan? Har ni inte fullt upp med era egna medlemmars och andra ”motormäns” regelöverträdelser och de miljö- och trafiksäkerhetsproblem de skapar? Beteenden och överträdelser som är ett avsevärt större trafiksäkerhetsproblem än vad cyklisters rödljuscyklande är. Se här ett axplock från polisens övervakningskampanj ang. aggressiv körning från förra året i Stockholms län:

Sammanlagt rapporterades 974 st för trafikbrott under veckan

  • 548 st som körde för fort
  • 103 st som kört körförbudsbelagt fordon
  • 26 st för att ha haft för kort avstånd till framförvarande bil
  • 193 st för olovlig körning
  • 148 st för att ha kört bil påverkade av alkohol eller narkotika
  • 60 st för att ha kört bil utan säkerhetsbälte
  • 80 st cyklister har cyklat mot rött

Så Motormännen, vad är receptet för dessa fordonsförares regelöverträdelser? Mer trafikutbildning i skolan? Det är ju också tydligt att innehav av körkort är inte någon större garanti för att uppnå någon högre regelefterlevnad, varken för bilister eller cyklister (ja, många cyklister har körkort!). Trafikverkets senaste nationella hastighetsmätningar visar ju att 54 procent kör konstant för fort, bland yrkesförare är det så många som 70 procent. Eller för att citera Claes Tingvall, trafiksäkerhetsdirektör på Trafikverket: ”Det gäller nästan genomgående för yrkestrafik och tung trafik att man kör över hastighetsgränserna. Det är riktigt problematiskt både säkerhetsmässigt och miljömässigt”. Enligt beräkningar från Trafikverket skulle ca 150 liv per år sparas om vi alla höll hastighetsgränserna när vi kör bil. De som supit och knarkat och sedan kör bil är klart överrepresenterade i olycksstatistiken, antalet ökar och de är en stor fara för omgivningen/tredje man. De som kör utan körkort har ofta fått körkortet indraget för tidigare allvarlig trafikförseelse.

Vad skulle då ett minskat rödljuscyklande innebära vad gäller trafiksäkerhet och riksdagens mål att minska antalet dödade och svårt skadade i trafiken? Inte särskilt mycket är svaret för det är inget större trafiksäkerhetsproblem. Motormännen ger ju själva detta svar, men uppenbarligen utan att förstå det. Om nu så många cyklar mot rött som Motormännen påstår och det var ett stort trafiksäkerhetsproblem så skulle detta med all tydlighet återspeglas i olycksstatistiken. Det gör det inte. Men missförstå mig inte, det är ett problem att trafikanter inte respekterar och följer trafikreglerna. Det kan hanteras på olika sätt, knappast på det amatörmässiga sätt som Motormännen föreslår. Baserad på en studie som inte ens når upp till grundskolevivå och sedan försöker de dra slutsatser och presentera dessa som generaliserbar fakta. Det handlar snarare om att gå från ett regelverk och en infrastruktur som är starkt bilorienterad till ett regelverk och infrastruktur som är mer balanserad och anpassad för en modern stad där cykeltrafiken har en framträdande och viktig roll.

Tillåt mig ett konkret och tydligt exempel, grön våg för cykeltrafik på Götgatan. Sträckan motsvara mycket väl den sträcka och just den trafiksignal som Motormännen valde för sin så kallade studie, Sveavägen. En sträcka på 800 meter med 8 st trafiksignaler. Tidigare fanns en grön våg söderut programmerad för 41 km/t på denna sträcka vilket fick till följd att det blev återkommande start och stopp för cyklister (få klarar ju av att från stillastående komma upp i den hastigheten på cykel och hinna till nästa trafiksignal). Vid en trafiksignal, nästan en kopia på den trafiksignal som Motormännen valde i sin studie, som enbart reglerar ett övergångställe och inte korsande biltrafik var rödljuscyklandet upp i nästan 70 procent. Det var tidigare en av polisens favoritplatser att just övervaka cyklister.


Götgatan, vid Skatteskrapan. Signalreglerat övergångsställe. Bild: Google Maps


Sveavägen, vid Handelshögskolan. Platsen Motormännen valde för sin studie. Signalreglerat övergångsställe. Bild: Google Maps

Det som sedan hände var att Trafikkontoret programmerade om den gröna vågen till en hastighet av 20 km/t, dvs. en mer cykelanpassad hastighet. Rödljuscyklandet vid den tidigare nämnda trafiksignalen sjönk från 70 till 10 procent. Restiden på sträckan sjönk med 1 min 20 sek, så även för biltrafiken då det i rusningstid mycket sällan går att köra grön våg i 41 km/t. Vi ser här tydliga synergieffekter, färre som cyklar mor rött, kortare restid för cykel- och biltrafiken, jämnare hastighet och lägre utsläpp. Kanske skulle Motormännen kräva att utbildningsinsatserna ska riktas mot andra områden än skolan, exempelvis trafikplanerare, trafikingenjörer och så kallade ”signalister”? Här kan ni läsa mer om vad som kan göras för att bättre anpassa trafiksignaler till cykeltrafik.

Nu över till Motormännens så kallade studie som delar av media svalde med hull och hår, så mycket för reflekterande och kritiska journalister och redaktörer. Motormännen inleder texten om studien på sin hemsida med:

”Sex av tio cyklister kör mot rött i svenska storstäder. Det visar en undersökning som Motor har gjort. Samtidigt ökar andelen dödade och svårt skadade cyklister i trafiken.”
”Cykilister som susar fram i höga farter har ökat snabbt. inte minst i storstäderna. De flesta bilister i Stockholm, Göterborg och Malmö kan vittna om hur de nästan har krockat med en framfusig cyklist.”

Det är en text, slutsatser och påståenden som heter duga det. Det första jag fastnar för i artikeln ovan är ”väl valda trafikljus”. Det låter ju vetenskapligt och trovärdigt. Något som ger en samlad och korrekt bild av hur rödljuscyklandet ser ut i dessa städer. Så hur har då Motormännen genomfört studien, vilka platser har de valt ut för att som de gör dra så långtgående slutsatser? Över till deras hemsida igen där de presenterar studien: Här redovisar de att de har stått på en plats i varje stad, i Stockholm gjordes 300 observationer, i Göteborg 205 och i Malmö 200. Totalt 705 observationer. Känns detta seriöst och professionellt, att utifrån 705 observationer på endast 3 platser fördelade på tre städer komma med slutsatsen: ”Sex av tio cyklister kör mot rött i svenska storstäder”. Städer där det varje dygn genomförs 100 000-tals cykelresor.

Jag har själv genomfört ett antal studier ang. rödljuscyklande, då med en blandning av korsningstyper och trafiksignaler. Det har handlat om tusentals observationer och detta enbart i en stad. Medeltalet för rödljuscyklandet när man lägger samman dessa olika studier, korsningar, trafiksignaler och observationer hamnar runt 20 procent. Återigen så är det slående hur yrkestrafiken utmärker sig då cykelbudens rödljuscyklande är över 50 procent. Stora komplexa korsningar som exempelvis Norrtull, Skanstull och Hornstull har tämligen få som rödljuscyklar. Mindre, överblickbara, korsningar och friliggande, signalreglerade, övergångsställen har högre andel rödljuscyklande. Här kan ni läsa vad cyklistern själva tycker om trafiksignaler.


Rödljuscykling i Stockholm

Kan inte låta bli att undra vad allt detta handlar om. Att Motormännen återkommande gör dessa utspel och generaliseranden om cyklister. Gärna tillsammans med någon pratglad polisman som har lika dålig täckning för sitt generaliserande. Känner Motormännen sig så utsatta och ifrågasatta att de måste utmåla cyklister som ”fiende nr 1”? Uppenbarligen och dessvärre, innan vi har en bättre och acceptabel infrastruktur för cykeltrafik, får vi väl räkna med att Motormännen och vissa polismän fortsätter att peka ut och i kör stå och sjunga och generalisera om cyklister på mycket lösa grunder.

På ett personligt plan blir jag mycket illa berörd av Motormännens agerande. Under mina år som cykelplanerar har jag utrett flertalet av dödsolyckorna mellan högersvängande lastbilsförare och cyklister i Stockholm under 2000-talet. I nästan samtliga fall har dessa cyklister följt trafikreglerna, bl.a. stannat för rött och placerats sig där reglerna föreskriver. Straffet för att följa reglerna blev döden. De hade sannolikt levt om det cyklat mot rött. Dessa olyckor är fruktansvärda tragedier där föräldrar mist en dotter, barn förlorat sin mamma, en make sin hustru och en lastbilsförare som bär med sig denna tragedi för resten av sitt liv. Olyckorna, genomgångar av olycksplatser, av fordonen, av vittnesuppgifter och samtal med anhöriga har påverkat mig djupt. Att då i detta sammanhang ta del av Motormännens undermålig fakta, påståenden och närmast raljerande över cyklister gör mig minst sagt upprörd och arg.

Maria Spetz, VD på Motormännen, jag tycker du och din organisation kan visa dessa människor större hänsyn och respekt genom att föra en professionell och seriös diskussion ang. cykeltrafik.

 

Relaterade inlägg:

I väntan på grönt:





 


Antal kommentarer: 48

Gbgcyklaren

Bra inlägg. Motormännens siffror lät lite väl märkliga. Har helt annan uppfattning om antalet som cyklar mot rött. Det varierar nog kraftigt mellan olika korsningar.
Kan även här tipsa om min senaste cykelfilm på min blogg. Den visar exempel att när cyklister cyklar för grönt ljus, så kan det för bilister se ut som rött ljus. Det händer mig nästan dagligen. Och ibland händer det att bilister tutar på mig.
http://gbgcyklaren.com/2013/april/film-gront-ljus-for-cyklister-kan-se-ut-som-rott-for-bilister.html


Krister Isaksson

Gbgcyklaren, tack och jag hade redan läst ditt seriösa och välarbetade inlägg/film vilket jag ju borde ha länkat till i inlägget. Nu är det gjort!


Elin

Tack Krister.
Det är hög tid för en seriös debatt och samverkan för att ta itu med de verkliga problemen, istället för polarisering och häxjakt.
Och hade Motormännen gjort en djupare analys av sin undersökning av dessa tre trafikljus hade de förmodligen kommit fram till ganska intressanta saker. Just de saker du nämner ovan.


stisse

Herregud vilket imponerande stycke text, tack för lektionen! 🙂


Krister Isaksson

Elin, tack! Ja jag önskar också att nivån kunde lyftas. Vi får hoppas det…


Krister Isaksson

stisse, Tack själv!


Markus

Tack för en viktig text Krister!
Kände mig tvungen att gå in på Motormännens hemsida och läsa lite, och maken till onyanserade artiklar om cykling får man leta efter. Rent skrämmande hur de målar upp av en bild av cyklister som samhällets farligaste individer.
Jag hoppas att de får ta del av din text, för detta gjorde mig uppriktigt ledsen, både som cyklist och som bilist.


Johannes Westlund

Det värsta är att detta, som borde vara grundskolenivå, i själva verket till stor del högskolenivå, så enbart de som studerat matematisk statistik på högskola har förutsättningar att se igenom alla brister och problem med undersökningen. Många vanliga svenssons som inte är överakademiserade kommer sannolikt gå på denna propaganda. Det är nästan så att det hade varit bra att försöka få med en debattartikel i typ DN eller dylikt ”Nej, rödljuscyklandet är inte 60 procent i storstäder” som på ett enkelt och pedagogiskt sätt sågar motormännens trams, nej… förtal är ett bättre ord, vid fotknölarna.
För övrigt tycker jag det här med rödljuscykling är oerhört spännande. Jag har försökt diskutera det i många sammanhang och det är som att det är en mental låsning. Det spelar ingen roll att det är säkrare att cykla mot rött än att inte göra det, att det dör nån cyklist per år bara i Sverige i den typen av situationer. Reaktionen blir ändå en slags ryggmärgsreflex: ”Man ska stanna för rött för så säger lagen, och så är det bara. Annars blir det totalanarki och inbördeskrig och…” Som om man aldrig ändrar lagen annars när man kommer på förbättringar, jo tjena…
Lite samma grej med hjälm också. När man visar på tidsserier som visar att folk börjar bära hjälm, men skadorna inte minskar jämfört med exempelvis fotgängare så blir reaktionen: ”Hjälmen är ett superbra skydd och håller du inte med så är du dum i huvudet, så är det bara”. Det känns som att prata med människor som utsatts för hjärntvätt…


Magnus Billberger

Tack en bra text (nu igen ;-)) Krister!
Man skulle kunna göra en helt analog studie på hur många bilister som syndar mot t ex Trafikförordningen 3 kap 62§ (En förare som närmar sig ett övergångsställe eller en cykelöverfart skall anpassa sitt körsätt så att föraren inte tvingas stanna på övergångsstället eller överfarten.).
Det är nog inga problem att välja ut platser där över 90% av bilisterna bryter mot denna paragraf.


Anders Nilson

Briljant var ordet, skickade ett tips till Mototmännen att lösa på lite INNAN de skriver tramsiga inlägg


Per Soler

Hej Krister och tack för en bra post!
Slutsatserna om minskat rödljuscyklande vid grön våg för cyklister torde också kunna ses som en generell slutsats för all regelefterlevnad bland cyklister: en mer cyklistanpassad infrastruktur betyder högre regelefterlevnad bland cyklister. Deltog själv i en förstudie i New York City där en ny cykelbana indikerade tydlig förbättring på en rad olika trafikförseelser bland cyklister. Har letat och letat efter bättre studier som direkt ser på detta samband. Har du något tips?
Jobbar själv idag i Tromsö med cykelplanering och möter ofta det där argumentet att cyklister måste utbildas bättre. Flera norska städer och kommuner har lagt miljoner på att bygga ”Trafikgårdar” där barn skulle lära sig att cykla säkert. Problemet är att jag inte har hittat någon studie som stödjer en kunskapsöverföring till den riktiga trafikmiljön. TÖI:s Trafikksikkhetshåndboka pekar nästan på det motsatta: att övningar i skyddad miljö kan ge upphov till riskkompensering.
Tack för ett bra jobb.


Krister Isaksson

Markus, tack! Uppenbarligen en organisation som lever i det förgångna och krampaktigt, med näbbar och klor, försöker hålla sig kvar vid något som redan är förbi…


Krister Isaksson

Johannes, visst är det fascinerande detta med rödljus och som du säger mycket svårt att diskutera. De mentala spärrarna är påtagliga!


Krister Isaksson

Magnus, tack!


Krister Isaksson

Anders, tack!


Krister Isaksson

Per, tack! Låt mig återkomma ang. studier. Kort kan jag nämna att när Trafikkontoret införde sk överanmälan (alltid grönt för cyklister när medlöpande biltrafik har grönt) på cykelsignalen vid Stadsgårdsleden/Vikingterminalen i Stockholm så sjönk rödljuscyklandet kraftigt. Så visst har det betydelse hur vi utformar infrastrukturen. Inom kort, eller om det tom redan är infört, kommer vi se en signaländring vid Tegelbacken här i Stockholm som också kommer att leda till minskad rödljuscykling.


Björn Petersson

Superbra skrivet Krister !
Skickat till DN, TT, SvD, SR, SVT, Motormännen ?


Krister Isaksson

Björn, tack! Ja, nej, nej, ja, ja och nej är mina svar.


Per Soler

Hej igen Krister och tack för ditt svar!
När det gäller att det har betydelse hur vi utformar infrastrukturen för cyklingens status och position så anar jag också mer indirekta samband till det vi kan kalla ”cykelkultur”: Städer med en dålig infrastruktur har en omogen ”cykelkultur” där cyklister oftare bryter mot regler eftersom de känner sig förbisedda. En förbättring i infrastrukturen skulle alltså ge förbättring av t.ex. ljusanvändning, väjningsplikt, riktningsbyten m.m.
Hittar du någon studie så får du gärna svara mig på per.soler[at]gmail.com


Krister Isaksson

Per, nu tar jag mig friheten och blir lite ”ovetenskaplig”! Jag brukar då och då jämföra med att om vi som bilister råkade ut för det som vi i trafiksystemet råkar ut för som cyklister, vad skulle hända då? Ja, eftersom vi är på väg, vi ska någonstans, så skulle vi göra det vi som individ ansåg bäst för oss själva för att ta oss fram och komma vidare. Detta skulle ju då innebära att en del av oss självklart kommer att bryta mot ett antal trafikregler.


Per Soler

Givetvis en korrekt jämförelse. Funderar själv ofta på betydelsen av olika parametrar (t.ex. argument och fakta) för att öka stödet för cykling. Drar vi paralleller till andra områden som kräver politiska beslutsprocesser så har rationella argument ofta långt ifrån den betydelse som många tror.


Holger

Är det en rätt slutsats att dra att mer cyklister omkom i Stockholm som gjorde allting rätt än som har cyklat mot rött?


Appel

Cykelsignalerna i korsningen Drottningholmsvägen / Mariebergsgatan (Fridhemsplan) borde också programmeras om. Det är rött olidligt / ologiskt länge för cyklister vilket gör att många cyklar mot rött.


Krister Isaksson

Holger, under 2000-talet har i snitt en cyklist per år omkommit i konflikt med högersvängande lastbilsförare, majoriteten av dem vid trafiksignaler och där cyklisterna följt signalregleringen. Under samma tidsperiod finns det EN misstänkt (jag tror det aldrig gick att klarlägga fullt ut) rödljuscykling som innbar att cyklisten omkom (Götgatan/Ringvägen)


Krister Isaksson

Appel, så kallad slussning på platsen, allt för att upprätthålla så bra framkomlighet för biltrafiken som möjligt. Gående och cyklister får betala priset…
Och nu kan jag inte låta bli, är det någon grupp som vida slår cyklister vad gäller rödljus och där det faktiskt går att utläsa ett samband i olycksstatistiken så är det gående. Mätningar som genomförts på ett antal huvudgator i Stockholm visar på andelar runt 50 procent. Så här har vi ett trafiksäkerhetsproblem men det är väldigt sällsynt att vi ser samma utfall och utspel från Polis, Motormän etc. när det gäller gående. Undrar varför?


Erik Johansson

Baserat på hur jag uppför mig i trafiken så tror jag att ökat antal cyklister innebär minskad antal rödljuskörningar, alltså att om det är många cyklister som stannar så väljer många rödljuskörare att stanna istället för att bränna förbi.
Alltså infrastrukturförbättringar är snarare en katalysator så vi får en större mängd cyklister. Fast de där rödljusen ni nämner, alltså där det inte är korsande trafik och med få gående, kommer nog alltid ha problem med rödljuskörning. :-/
Bra skrivet om rödljuskörning, synd att ribban sattes så lågt av motormännen.


Krister Isaksson

Erik, tack! Självklart kan det vara många samverkande faktorer som spelar in. Sen kan de rödljusen som tas upp hanteras på annat sätt, jag tog upp grön våg. Ett annat och som finns på andra sidan gatan på Götgatan är att leda cykelbanan förbi/till höger om signalen. Mycket vanligt i Holland och i Danmark kan cyklister undantas vid dessa signaler. Lösningar finns alltd, bara man vill…


anders nyström

Mycket bra skrivet. Instämmer helt //Anders Nyström Västernorrlands Cykelförbund


jome

Cyklister behöver få kunskap om och bli mer motiverade att ta sitt Nollvisionsansvar genom att följa trafikregler, t.ex. när det gäller trottoarer, väjningsplikt vid cykelöverfarter, användning av belysning och reflexer i mörker samt ringklocka.


Krister Isaksson

Anders, tack!


Krister Isaksson

jome, absolut och ett sätt att motivera är ju att inte bli behandlad som en ”leksakstrafikant” och få tillgång till ett vettigt trafiksystem


Jon Jogensjö

Bästa slutsatsen är ju att körkortsutbildningen för bil inte har någon som helst betydelse för trafiksäkerheten. Forskning vid VTI visar att nästan alla trafikolyckor i motortraflk beror på medvetna felhandlingar.
Motormännen tar ett tydligt steg ner i sandlådan med denna kampanj, och ökar generaliseringarna och gruppindelningen och pajkastningen mellan olika trafikslag.
Istället behövs en gemensam kampanj där organisationer för alla trafikslag samarbetar, där fokus läggs på att tydliggöra det personliga ansvaret för alla trafikanter att hålla tillräckliga säkerhetsmarginaler.


Krister Isaksson

Jon, är ”…inte har någon som helst betydelse för trafiksäkerheten” en lite väl hård slutsats? Vet vi hur det skulle se ut utan krav på körkort?


jome

ser att den graf du publicerat (från NTF, samma källa som min text nedan) har ett underlag på ca 1200 cyklister vilket är jämförbart med M:s undersökning. I NTFs studie har de tyvärr glömt att redovisa de som tjuvstartar på rött, vilket gör att antalet rödljuskörningar kan vara högre. Studien är också 8 år gammal, och det kan vara så att andelen rödljuskörare ökat sen dess. det är dessutom troligt att vädret vid mätningen påverkar andelen rödkörare.
vad gäller M så har de också gjort undersökningar av bilister på liknande sätt och kommit fram till att det syndas med rödljuskörning – vilket som du säkert håller med om – betecknas som alarmerande. Det kan ju vara så att M vill ha bättre ansvarstagande/laglydighet för alla – även cyklister..


Krister Isaksson

Jome, som jag skrev så är det flera studier, vissa som jag har tillgängliga, andra inte, som totalt handlar om tusentals observationer. Motormännen hade 300 observationer i Stockholm, kan inte se hur det är jämförbart med 1200.


jome

M har studien gjord i tre städer och fler korsningar än NTFs studie. Totala antalet studerade är jämförbart, medelvärdet av rödljuskörningar är 56% i Ms studie. Det är rimligt att anta att det i praktiken är en bredare studie än NTFs (där man dessutom utelämnat vissa rödljusåkare). Skulle vara bra om du kunde lämna tydligare uppgifter om de tusentals observationer du har som bakgrund för dina åsikter.


Erik

Motormännen har nu en artikel om 50% kör för fort vid skolor. Detta är helt i linje med efterlevnaden i deras rödljuscykel artikel. Finns tydligen inget behov av utbildning av dessa trafiksyndare dock. Fast dom är ju redan utbildade och har körkort. Undrar hur motormännen ser på den logiken?


Jon Jogensjö

Visst är cyklisters rödljuskörning ett stort och allvarligt problem. Förutom själva rödljuskörningen smittar det av sig till andra trafikanter, att det inte är så viktigt att följa trafikregler. Det finns egentligen ingen anledning att i just detta läge påtala att bilister orsakar fler olyckor. Då hamnar man på samma pajkastningsnivå som Motormännen och det blir en destruktiv utveckling. Däremot är det viktigt att belysa och kritisera de grumliga motiv Motormänen har, och hur de genomfört sin ”undersökning”. Sen är det troligen lite smartare om cykelorganisationer som cykelfrämjandet publicerar liknande underökningar om farliga beteenden som trafikanter på cykel väljer. Och motororganisationerna kan publicera undersökningar om trafikanter i motorfordon. Om den ”egna” organisationen kommer med pekpinnar biter det bättre tror jag. Eller ännu bättre, en gemensam kampanj för att sätta fokus på att trafikanten ansvarar för tillräckliga säkerhetsmarginaler.


Krister Isaksson

Jome, det är bara för dig eller andra att vända sig till Trafikkontorets trafikplaneringsavdelning och höra om du kan få ta del av alla de sk konfliktstudier som bl.a. genomförts på Hornsgatan, Götgatan, St Eriksgatan , Tegelbacken mm. Tyvärr är det inte alltid möjligt att ta med sig mtrl när man byter arbetsgivare annars hade jag lagt ut även detta. Detta hindrar mig inte att dela med mig av den kunskap jag har.


Ulrika Lind

Att gå mot röd gubbe är inte tillåtet, men heller inte belagt med straff. Så det är många ( massor) gångtrafikanter som totalt struntar i signalerna. Om en sådan person sen plockar fram cykeln så fortsätter man med samma beteende. Man ser sig inte som fordonsförare, utan som gångtrafikant på hjul. Och hur lilla jag uppför mig i trafiken kan ju inte spela någon som helst roll i det stora hela.. Då kan man ju också stämma in i hatacyklistkören, för det gäller inte mig.
Sen underlättar det inte att trafiksignalerna inte är anpassade för cyklister, intervallerna är orimligt långa. För att korsa Götgatan lagligt så måste man vänta närmare två minuter, ofta utan att det kommer en enda bil under en av dessa. Det är nästan 10% av min restid, bara på ett enda rödljus. När det väl slår om så är det grönt i 20 sekunder.


Erik Johansson

Jome: du försvara en artikel med statistik som är producerad för att föra Motormännens vision om trafikutbildning vidare. Krister nämner att det är bra att välja en större variation av övergångsställen innan man kan uttala sig om ”alla cyklister”. Väder kanske spelar in, men hur ska vi veta det.
Detta är platserna Motormännen gjorde sin undersökningar på, lite osäkert eftersom de inte uppgav exakta platser, jag tror cykelvägar (blåa) och gångbana (röd) ska vara korrekta:
Göteborg, 46%, http://osm.org/go/0YSAV3iwV–?m
Trafik i stan mätte på samma gata och får mellan 10% och 30% rödljuskörning.
http://trafikistan.se/de-cyklar-ju-mot-rott/
Stockholm, 63%, http://osm.org/go/0bC2O1tOL–?m
I Stockholm är det ingen som helst konflikt med annat än med gående, i och för sig så hanteras cykelbanan temporärt som bilväg där så man behöver vänta ganska korttid på det trafikljuset. Många kör motrött här
Malmö, 60%, http://osm.org/go/0NcLronC2-?m
Ser ut som en bakgata, vet inget om den men förutsätter att så är fallet.
Låt oss säga att de mätvärden vi har nu är 10%, 20%, 30%, 46%, 60%, 63% säger väl något om att man kan få vad man vill på ”väl valda trafikljus”.


Gbgcyklaren

Tack för länkningen. Ska länka tillbaka lite senare.


Krister Isaksson

Erik, och inte bara ”alla cyklister”, det jag också har invändningar mot är hur MM kan uttala sig om rödljuscyklandet i HELA städer. I Stockholm har de stått på EN plats, Sveavägen vid Handelshögskolan, gjort 300 observationer och ur detta material kommer, för att citera MM: ”Motor har undersökt hur många cyklister som kör mot rött i Stockholm”. Här målas alltså en bild upp att det är 63 procents rödljuscyklande i HELA Stockholm. Möjligtvis kan de säga något om rödljuscyklandet vid trafiksignalen på Sveavägen vid Handelshögskolan i Stockholm de timmar under rusningstid de stod där…
Du visar ju klart och tydligt det jag också för fram i min text att det är mycket stora variation beroende på plats och det är även så att det varierar beroende på tid på såväl dygnet som året.


Peter

Erik,
Om det är rätt koordinater för Malmö så är det en fyrvägskorsning med stopplikt från alla håll och inga rödljus.
I övrigt så har Malmö stad ordnat så att cyklister, som har separat bana vid reglerade korsningar, får grönt ljus ca 30sek innan bilisterna.


Erik johansson

Peter, ursäkta det var inte rätt koordinater i Malmö, Stockholm är korrekt, men Göteborg var lite löst angiven.
Södra långgatan i Malmö: http://osm.org/go/0NcLrPnR4–?m


Eva

Vilket lågvattensmärke av Motormännen, vad tjänar de på detta? Krävs ju inte särskilt mycket bildning för att se att det är helt omöjligt att dra de slutsatser som de gör. Kanske är det vissa andra som bör sätta sig vid skolbänken så att vi kan få till en vettig och mer fruktsam dialog och diskussion?
Krister, det är en fröjd att följa och läsa din blogg, häng i!


Krister Isaksson

Eva, stort tack för dina ord, de värmer och jag ska försöka hänga i!


Peter

Erik, det är lugnt.
Samma kan man säga om Södra långgatan i Malmö. Gatan ligger i en del som heter Lugnet. Gatan slutar mot den stora gågatan i Malmö och där finns inget trafikljus på 200m avstånd från den gatan. Hur Motormännen kan hitta cyklister där som kör mot rött är mig en gåta. Har man inte bättre koll så är det bättre att inte säga något.



Lämna kommentar

Fyll i formuläret nedan för att kommentera inlägget. Din e-postadress kommer inte publiceras. Obligatoriska fält är märkta*

*

*

Regionala cykelstråk – jag tror det när jag ser det


 

Jag skrev ju ett inlägg den 27/3 (SHOW ME THE MONEY!) där jag efterlyst att länets kommunalråd borde jubla och i kör efterfråga och genomföra cykelsatsningar i länet sett till de samhällsekonomiska vinsterna.

Så kom då en reaktion. På lördagens Stockholmsdebatt i DN har ett antal moderata kommunalråd i Stockholms län skrivit om vikten av en väl fungerande regional cykelinfrastruktur. Tycker dock att deras skönskrivning av verkligheten ger en besk smak i munnen. ”Den regionala cykelinfrastrukturen har i dag på sina håll väsentliga brister och präglas på samma sätt som väg- och spårinfrastrukturen av eftersatta nyinvesteringar.” De skrev: ”… på sina håll väsentliga brister och präglas på samma sätt som väg- och spårinfrastruktur av eftersatta nyinvesteringar.” Nej, cykelinfrastrukturen präglas inte på samma sätt som väg- och spårinfrastrukturen av eftersatta nyinvesteringar. Den präglas av helt uteblivna investeringar, det är en avsevärd skillnad! Som jag visade i inlägget 99 procent är useltfinns överhuvudtaget inte stora delar av dessa stråk och de som finns är av minst sagt låg standard. 1 procent, endast 1 procent, uppfyller en grundläggande standard. Det råder verkligen inte motsvarande låga standard på varken väg- eller spårinfrastrukturen.

Kan inte låta bli att undra varför de skriver så här? Är det för att de inte har bättre kunskap om förhållandena för cykeltrafik i länet och deras egna kommuner? Kanske, men jag tror att de skriver så här för att i framtiden ha möjligheten att ducka från framtida krav och åtaganden på cykelområdet med hänvisning till att de har ansvar för helheten, att kompromisser och avvägningar mellan trafikslagen är nödvändiga. De ger sken av att systemen är jämställda när det i själva verket är så att cykelskulden är enorm och det kommer ta decennier innan det finns jämställda trafiksystem. Genom att framställa det som det vore jämställda trafiksystem kan de till stora delar fortsätta så som de gjort tidigare.

Se på kartan nedan, hur många år och miljarder tror ni det behövs för att bygga bort de röda strecken som är saknade länkar alternativt där cykling sker i blandtrafik?


Regionala cykelstråk. Rött är saknade länkar och cykling i blandtrafik, heldragna svarta linjer är befintliga regionala cykelstråk där 1 procent uppnår grundläggande standard. Bild: Regional cykelplan för Stockholms län

På dessa stråk finns det alltid bilförbindelser, ofta med god standard. Det finns ofta kollektivtrafik, även den många gånger med god standard. Talet om cykelförbindelser på Perstorpsvägen och Flatenvägen i debattartikeln blir nästan larviga i det sammanhanget. Och det är bara investeringar i Stockholm som nämns i texten, vilka investeringar gör de andra kommunerna? När ser vi en vettig cykelförbindelse till Saltsjöbaden eller till Tyresö? Och Kista, när ser inblandade kommuner till att det på ett vettigt sätt går att cykla till och från detta stora arbetsplatsområde? Sist men inte minst ska vi inte glömma att det är bara moderata kommunalråd i 12 av länets 26 kommuner som skriver debattartikeln, vad hände med övriga?

Jag tror på detta när jag ser beslut om omfattande cykelinvesteringar, eller Show ME the money!

Under tiden kan vi väl ta en rundtur på dessa regionala cykelstråk så får ni en uppfattning hur det många gånger är. Många av bilderna är från de aktuella kommunalrådens kommuner:

 




























Detta var ett litet urval hur förhållandena är på de regionala cykelstråken i dag.

1 procent uppfyller en grundläggande standard…

Relaterade inlägg:

 

 

 

 

 

 


Antal kommentarer: 24

Christine Sisell

Det är verkligen inte lätt att vara cyklist!! Bilderna talar för sig själv.


Krister Isaksson

Christine, nej verkligen inte, gäller att ha tjockt och hårt pannben! 😉


Cornelis Harders

Rätt skrämande att se att det finns ett antal helt nyanlagda situationer på dina bilder. Att man gjorde fel för 10-20-30 år sedan kan man ha vis förståelse för, men att man fortfarande gör liknande grova fel i planering och byggandet är skrämmande. Och tyvärr har detta nog inte så mycket med den politiska viljan att göra. Det beror helt och hållet på den enskilda trafikplanerarens okunskap eller oförmåga att tänka cykel när det ritas eller byggs.


Martin H

Var ute igår och cyklade mot Tyresö från Stockholm. Före år grävde de upp den gamla väg mellan Älta och Tyresö (cyklisterna dirgiredas om genom en begravningsplats men någon glömde skyltar). Nu har de öppnat den nya lösning! En påfart / avfart till motorvägen, två rondeller, och värst en cykelbana som går vid sidan om. Cykelbanan har ingen uppfart koppling till vägen, det går upp övanpå vägen så att man måste trampa hårdare, släpper ut cyklisten på en oreglerade övergångställe där man ska hoppa av cykeln och leda över och sedan slutar bara, mitt i ingenstans. För att få plats med allt detta har de smalat till vägen runt rondellen som kommer att leda till cyklisterna som väljer vägen blir klämde.
Mindre vägar som dessa har alltid varit en bra alternativ till cykelbanan. Men lägger man till en dålig lösning för cykeln blir det en konflikt punkt istället.
Jag har funderat på det här länge men är det här inte diskriminering? Diskriminering mot folk som välja att inte köra bil?


Krister Isaksson

Cornelis, ja visst är det skrämmande. Inte är omtanke om cykeltrafik och kompetens vad gäller cykel en dussinvara. Nu är det ju inte särskilt svårt, man behöver ju bara tänka så här: Skulle jag ställa en stolpe mitt i körbanan? NEJ skulle i stort sett alla som arbetar med dessa frågor svar, varför är det då ok att ställa en stolpe i cykelbanan, där en sk oskyddad trafikant färdas? Ja svaret blir väl att man helt enkelt inte bryr sig. Man gör, omedvetet eller medvetet, en värdering av trafikanslag: här färdas ”leksakstrafikanter” som inte behöver eller är värda samma omsorg vad gäller utformning, framkomlighet och säkerhet. Se bara på förlängningen där tvärbanan drar fram, vem kan och vill cykla där. Här visar ju SL, kommunerna och inblandade konsulter väldigt tydligt vilka man planerar och utformar för och vilka man skiter i. Eller Förbifarten där man MEDVETET utgår från en 40-årig gammal standard när man planerar nytt.


Krister Isaksson

Martin H, ett tydligt exempel på att Nacka och Tyresö kommun inte heller klarar av sin uppgift – så mycket för bra cykling över kommungränsen. Och då står vi här med en helt nybyggd anläggning som uppvisar stora brister vad gäller cykeltrafik och där det kommer vara omöjligt att motivera pengar för ombyggnad då den är nybyggd. Så det som pågår är helt enkelt att fler och fler objekt, fler och fler kilometer, av undermålig standard läggs till den regionala cykelplanen. Ett bra sätt att se till att vi aldrig kommer få till någon vettig standard…


Andreas

Det är såhär alla trafikplanerare ser cyklisten: http://data5.blog.de/media/929/2639929_2442c95f1e_m.jpeg
Ngn utan ett egentligt ärende som är ute och slöcyklar och lyfter på mössan inför passerande. Ngn som har tid och kan förväntas göra stora omvägar för ngn är bara ute far fram på sin cykel till synes planlöst från en picknick till en annan.
Aldrig att de ser cyklisten som ngn som har ett mål och som gärna kommer dit så effektivt och SÄKERT som möjligt. Det finns inte på kartan att det finns den typen av cyklister.


Krister Isaksson

Andreas, tycker du ska vara lite försiktig och inte dra alla trafikplanerare över en kam.


Kristian

Hmm… Om inte ens de två inritade cykelsymbolerna får plats i bredd, hur har de då tänkt att cyklister ska kunna mötas?


Krister Isaksson

Kristian, det förstår du väl, man får ju ta det lite lugnt, kanske tom kliva av och leda cykel! 😉 Eller kanske ska man cykla upp på gångbanan? Tänk er att gator och vägar utformades på motsvarande sätt, vad tror ni skulle hända då?


Andreas

Rätt Krister. Meningen borde kanske lyda ”sannolikt en inte oansenlig mängd trafikplanerare”. Med tanke på mängden ”rätt och fel” i cykelbanor så tror jag dock att det finns några stycken där ute.


Krister Isaksson

Andreas, helt rätt, många är dom… Eller kanske vi vågar säga ”var” dom?


Stefan

Många av de bilder du visar här och i tidigare inlägg är ju rent av häpnadsväckande. Jag kan inte låta bli att undra vad som sker i huvudet på dessa yrkesmän. Ska inte de vara utbildade, ha yrkeserfarenhet, ha kvalitets- och kontrollsystem, ha yrkesstolthet osv?  Det vi ser är ju inte ETT misstag i arbetet, det är mer eller mindre satt i system, ständigt återkommande. Och om jag förstår dig rätt ständiga avvikelser och nonchalerande av de råd och riktlinjer som finns i div. handböcker.


Krister Isaksson

Stefan, har funderat över detta länge och jag tror att det handlar om ett synsätt och värderingar där många, medvetet eller omedvetet, anser det inte är viktigt, av särskild betydelse om det blir lite tokigt för cyklister. ”De är ju inte så många” ”Man får ta det lite lugnt” är ord jag ofta fått som svar under åren. De är ju bara leksakstrafikanter…
Majoriteten av dessa missförhållanden tycker jag inte vi ska lasta våra politiker för. Jag tycker de har rätt att utgå från och kräva att tjänstemännen är yrkeskunniga och ska klara av att utföra ett professionellt arbete. Dessvärre är det ju tydligt att så inte är fallet. Så ansvariga kanske skulle avskedas? 😉


Dmitri F

Jag undrar om det inte skulle bli en förbättring om ett Cykelborgarråd blev inrättad i Stadshuset som kan se till att argumentera och se över tjänstemännens arbete från cyklistens perspektiv, och som har övriga politikers öra på ett sätt som inte allmänheten har.
I London har det tillsatts en Cycle Commissioner som bland annat har som uppgift att ta emot klagomål från befolkningen om dåliga eller obefintliga cykelsatsningar vid vägbyggen eller renoveringar.
Det har inte gått så lång tid där ännu så det är svårt att säga om det kommer ha en större effekt, men att ha en person i Stadshuset som har mandat att kämpa för ökat cyklande på rätt sätt kan väl knappast vara dåligt?


Krister Isaksson

Dmitri F, vill göra dig uppmärksam på att detta är förhållanden som råder i stora delar av länets kommuner samt på Trafikverkets cykelvägnät. Att Stockholms stad ev skulle inrätta tjänster kan säkert vara bra för Stockholm men tveksamt om det skulle ge något avtryck i övriga kommuner/Trafikverket. Då tror jag det krävs även motsvarande på länsnivå som har mandat att verka/stödja kommunerna så att det kan skaps en mer enhetlig standard på det regionala cykelnätet


Lina

Jag tror inte dessa kommunalråd har en aning om hur det ser ut på stora delar av ’deras’ cykelvägnät. Men kanske de inte ska behöva det, de har ju en förvaltning som har till uppgift att sköta detta. En förvaltning som ska bestå av professionella yrkesmän och yrkeskvinnor men det kan man inte tro när man läser alla dina inlägg och ser alla dina bilder. Vad håller de på med och hur kan de komma undan med att utföra ett så uselt arbete?


Krister Isaksson

Lina, tycker du har helt rätt, inte ska de behöva ha koll på cykelvägnätet utan det är främst en uppgift för förvaltningarna. Men om de nu missköter den uppgiften får ju våra folkvalda styra upp dessa organisationer!


Johannes Westlund

Jag kan känna att man som folkvald har ett visst ansvar att hålla koll på verkligheten. Alltifrån att ha en generellt bild av vilket skick idrottsanläggningarna är i och hur de används till att ha lite koll på infrastrukturen, naturligtvis lite beroende på ansvarspost. Idén med företrädare är ju att de ska vara lite mer insatta. I det ingår att faktiskt fysiskt gå ut i samhället och med egna ögon titta, och med den egna kroppen uppleva hur det faktiskt ser ut och fungerar.


Krister Isaksson

Johannes, förvisso, men den dagliga tillsynen, att de utformas efter gällande riktlinjer, att de driftas och underhålls på ett professionelt sätt är ju mycket svårt för såväl folkvalda som lekmän att kunna samt hinna sätta sig in i. Det hela bygger ju på ett grundläggande förtroende, att de som är satta att sköta dessa uppgifter faktiskt klarar av dem. När det gäller cykel är det uppenbarligen så att det förtroendet missbrukas å det grövsta och att kompetensen och viljan lyser med sin frånvaro. Här finns ju en tydlig uppgift för våra folkvalda, att kräva av förvaltningarna att höja sina kompetens samt frekvent återkomma/avrapportera hur det går på cykelområdet


Dmitri F

Jag håller med dig Krister, det borde självklart finnas cykelansvariga även på läns- och riksnivå.
Och på tal om det:
Här är ett skönt utdrag ur ”Cycling In the Netherlands 2009”:
”In Amsterdam (with around 744,000 inhabitants) promoting bicycle use is the responsibility of the Infrastructuur Verkeer en Vervoer (dIVV) (Traffic and Transport Infrastructure) department. A team of bicycle policy officers works within the Strategy and Policy department (60 employees). DIVV advises, coordinates and harmonises the bicycle policy with city areas and other relevant municipal organs and organisations.”
Tänk. 60 personer bara i Amsterdam!


Krister Isaksson

Dmitri, hum, har inte Stockholm sagt att de ska konkurrera med Amsterdam? Det är uppenbart inte bara infrastrukturen som brister, organisationen har även den påtagliga brister…


Anders A

Sitter och kollar på cykelstråken kring Stockholm. Jag bor i Huddinge och jobbar inne i stan. Borde vara ganska representativ Huddingependlare.
Min observation är att det fullkomligt är gödslat med tvärförbindelser söder om stan men inte så mycket in mot stan. Här utreds det och utreds det och ändå blir det bara konstigt. Jag frågar mig hur många som egentligen cykelpendlar längs Häradsvägen t ex. Där satsas det på jättefina cykelbanor. Felprioriterade pengar enligt mig. Snabbaste vägen in mot stan är ju Svartlösavägen! Det fattade jag direkt utan att utreda ett skit. Det ända man skulle behöva göra här är att ploga lite bättre på vintrarna. Inga investeringar alltså. Bara att förstå vilka vägar folk cyklar.
Sen finns det mycket fina cykelbanor längs Huddingevägens östra sida. Men ska man till Stuvsta måste man passera 3 tidskrävande, osynkade trafikljus vid rågsved och stuvsta korset. Om Stockholms och Huddinge kommun hade snackats vid så hade man enkelt kunna utnyttja någon av broarna som går över Huddingevägen vid Hagsätra och sedan komplettera en liten snutt cykelbana på västra sidan av vägen. Det skulle, med enkla/små insatser, kapa massor av minuter för väldigt många Huddingependlare. Vilka ska man skicka synpunkter till?


Krister Isaksson

Anders A, visst är du representativ, i arbetet med planen har det studerats var samtliga förvärvsarbetande i länet bor och var de arbetar och Stockholms centrala delar dominerar fullständigt när det gäller var människor har sina arbetsplatser. Tycker kanske du är lite orättvis och kanske inte heller har fullständig överblick (vilket du knappast kan ha om du inte arbetar med dessa frågor). Detta är en regional cykelplan med några få övergripande stråk för att få till ett övergripande cykelvägnät i stora delar av regionen. När det gäller det område som du tar upp bör du istället studera Stockholms och Huddinges cykelplaner. Om du gör det kommer du se att Svartlösavägen är utpekad som ett viktigt pendlingsstråk, för investeringar såväl som bättre drift och underhåll. Även vägens förlängning vid Långsjön och vidare in i Huddinge är utpekad för att åtgärdas (där det idag är en stig/trappa). Vidare är Gamla Södertäljevägen, Långbrodalsvägen och eljusspårslingan mellan Stuvsta-Älvsjö utpekade som huvudstråk för framtida investeringar och åtgärder.
Studerar du den regionala kartan ser du också att det finns ett prickat stråk utmed pendeltåget (finns även i Stockholms cykelplan), detta är ett sk utredningsstråk för att se om det på hela eller delar av sträckan går att skapa gena och topografiskt gynsamma cykelstråk. Tänkt dig att cykla denna sträcka utan korsningar ända från Södermalm till Huddinge! Där kan vi snacka ett snabbcykelstråk!
Så jag tror nog att de som jobbat med dessa planer är mycket väl införstådda med hur många cyklar – jag är bl.a. en av dem som i allra högsta grad varit inblandad i dessa cykelplaner!
Har du synpunkter och idéer så sänd dem till resp. kommuner och är det Huddingevägen så är det Trafikverket som har ansvaret.



Lämna kommentar

Fyll i formuläret nedan för att kommentera inlägget. Din e-postadress kommer inte publiceras. Obligatoriska fält är märkta*

*

*

VTI sågar cyklingsutredningen

VTI sågar cyklingsutredningen


VTI har lämnat sitt remissvarcyklingsutredningen. Utredningens direktiv har varit att se över de regler som påverkar förutsättningarna för cykling och översynen ska syfta till förslag för att öka cyklingen och göra den säkrare, öka trafiksäkerheten för cyklister och öka trafiksäkerheten för gående i förhållande till cyklister. I första hand ska de bestämmelser som reglerar planering och utformning av trafikmiljön samt trafikreglerna för cyklister ses över.

Så här skriver bl.a. VTI i sitt remissvar:

”En stor brist är dock att de förslag som utredningen mynnat ut i saknar sådant som faktiskt skulle kunna leda till en ökad cykling och ökad trafiksäkerhet för cyklister. De förväntningar som byggs upp vid läsning av bakgrundsbeskrivningen införlivas tyvärr inte i utredningens slutgiltiga förslag. Man kan även konstatera att förslagen inte står i relation till hur akut situationen är i många av våra större städer.”

”Utredningens slutsats är att det inte är regeländringar som behövs utan i stället incitament för att lagstiftningen ska tillämpas så att cyklingens intressen tillgodoses. Det må vara sant att det i lagstiftningen inte finns hinder för att främja cykeltrafiken. Å andra sidan finns det heller inte i lagstiftningen sådant som ger incitament för en omfördelning av resurser till satsningar som gynnar en positiv utveckling av cykeltrafiken. Cyklandet får inte ens den andel av budgeten som färdmedelsandelarna motiverar trots att man är väl medveten om att i länder med hög cykelfrekvens har ”stora investeringar gjorts i cykelinfrastrukturen (sid 235).”

”I Nederländerna satsas €25 per person och år på satsningar för cykeltrafiken, varav 97 % på infrastruktur och detta trots att det är ett land där mycket av cykelinfrastrukturen redan finns på plats. I det perspektivet har Sverige en lång väg att gå. Den uppskattning på 800-1000 miljoner kronor som utredaren nämner behövs för satsningar på åtgärder för cykling under den närmast tiden (sid 25), är kraftigt underskattad om man verkligen vill nå resultat. Detta är också betydligt mindre än dåvarande Vägverkets uppskattning i ett regeringsuppdrag 2007. Här pekade man på ett investeringsbehov på runt 8 000 miljoner.”

Så här kommenterar VTI förslaget att cyklister måste använda cykelbana om sådan finns:

”VTI håller inte med om slutsatsen att det främst är bredare cyklar eller cyklar utrustade med cykelkärra eller sidovagn som har stort behov av att färdas på körbanan. Det finns heller inte, som vi ser det, tillräckligt underlag för att det skulle ha någon större betydelse för cyklisters framkomlighet och säkerhet. Istället borde det vara fordonens hastighet som bestämmer separeringen, dvs. snabba cyklister borde tillåtas att använda körbanan.”

”Måhända hade utredningen kommit till en annan slutsats om inte cykling som idrottsutövning avgränsats från arbetet (sid 147). Cykelpendling ses ofta som ett sätt att kombinera en nyttoresa med motion och därav en hög hastighet med risk för att utsätta långsammare cyklister och fotgängare för fara.”

Detta är ju ytterst oroande och allvarligt. VTI och deras handläggare är ju inte vilka som helst utan de besitter en stor kompetens och erfarenhet på området. Här dömer de då ut stora delar av utredningens förslag och menar att i stort sett inget av dem kommer att leda till ett ökat och säkert cyklande. Jag har ju i tidigare inlägg haft liknande invändningar mot utredningen och dess förslag. Så då kan vi konstatera att stora resurser och tid har lagts ner på denna utredning, år har gått till spillo och vi står i stort sett kvar och spinner med hjulen på samma plats. Vi får sätta vårt hopp till att infrastrukturministern och regeringen har kraften, viljan och modet att skrota delar av denna utredning och skyndsamt tillsätta kunskap och kompetens för att verkligen ta fram förslag som leder till ett ökat och säkert cyklande.

Relaterade inlägg:


Antal kommentarer: 17

Andreas

Delar deras uppfattning i mycket. Utredningen hade föresatser men dessa lyckades man inte konvertera till förslag/actions i själva arbetet. Den är misslyckad och det känns som ett beställningsjobb från politikerna.
De punkter som utredningen de facto presenterar som actions är ju rätt marginella och hjälper inte den stora massan som cyklar och stöttar ej heller cyklandet som framkomlighetsverktyg.
Det är nedslående.


Krister Isaksson

Andreas, ja det är verkligen nedslående. Det var stora förhoppningar när denna utredning påbörjades, den första i sitt slag i Sverige, och det bidde ingenting…


Björn

Bra skrivet av VTI. Lite positivt förvånad. Hoppas att regeringen lyssnar.
Tror att det finns ett ganska stort stöd för stora förändringar för att underlätta och öka cykeltrafiken även från regering och politiska partier i stort. Men den stora bromsklossen är trafikverket och det bilindustriella komplexet (åkerinäring, etc etc). Tror tyvärr att Trafikverket inte skulle veta vad man skulle göra om man fick en stor påse pengar till cykelförbättrande åtgärder.
Man har inte kompentens eller vilja.
Regering och t.ex. Stockholms kommun skulle göra som Boris i London och tillsätta en ”Cycling Czar” med verkliga befogenheter.


Krister Isaksson

Björn, VTI har några forskare som är mycket duktiga på cykel. Det är ju nu inte detsamma som att VTI skulle svara som de har gjort. Men här skriver alltså Generaldirektören under ett remissvar som är mycket kritiskt till kärnan i utredningen och det är det som gör det så allvarligt.
Visst finns det ett stort stöd för förändring, det blir ännu tydligare när man också läser andra remissvar till utredningen. Så det är uppenbart inte en utredning och utredare i samklang med sin omvärld.


Manne

en anledning till att utredningar skickas på remiss är ju just att få in synpunkter såväl positiva som negativa. Sen utifrån dessa kan man gå vidare och jag hoppas att cykelutredningen får svidande kritik och många bättre förslag kommer in så man kan gå vidare med dessa senare. Utredningen kan ,trots sina halvdana förslag, i bästa fall leda till att diskussionen kommer upp på bordet!
Dessutom är merparten av cykelinfrastrukturen en kommunal angelägenhet och där gäller det för oss cyklister att få våra politiker o tjänstemän på hemmaplan att agera. Där behövs inga utredningar utan bara annorlunda prioriteringar! (typ bygg lite bredare cykelbana eller kanske sätt upp belysning etc). Vi lyckades i skövde få tjänstemännen tänka om tex när det gällde en ny cykelbanas dragning. Det behövdes inte så mycket påtryckning.


Sven-Erik

Kul att läsa om ett remiss-svar som visar prov på förståelse för att cyklister vill och kan hålla olika hastighet. Utredningen som sådan framstår som en produkt av någon som inte haft en ridå som hindrat inflöde av information och satt förmågaa att dra grundade slutsatser ur spel.


Krister Isaksson

Manne, förvisso är det bl.a. därför remisser sänds ut men ingen är ju betjänt av att vi lägger tid, kraft o resurser på undermåliga utredningar. Utgångsläget blir ju så mycket lättare o bättre om utredningen skulle innehålla förslag av god kvalitet. Och för mig är det inte så enkelt att merparten av cykelinfrastrukturen är en kommunal angelägenhet när tex stora delar av regelverket inte är det.


Pontus

Ja det var ord o inga visor, bra att en så framstående organisation med hög trovärdighet gör en så tydlig markering. Bra att de också tar upp att utredningen
Inte hanterar och tar fram vettiga förslag på hur cykel och kollektivtrafik kan fungera bättre. Där har ju du visat i tidigare inlägg att det är en viktig funktion, både för cykel- och kollektivtrafiken. Usch vad deprimerande…


Janne

Ett mycket bra och insiktsfullt skrivet remissvar. Håller också helt med om att det i första hand borde vara hastigheten snarare än cykelns bredd som avgör var den lämpligen framförs. Men vad ingen verkar veta eller bry sig om är att de allra snabbaste cyklarna som idag framförs på våra vägar faktiskt också är de bredaste. Att framföra en 3-hjulig Velomobil i 70km/h på en cykelbana vore ju fullständigt vansinnigt men är idag fullt lagligt. Så NÅGOT positivt finns det kanske ändå i cyklistutredningen även om författaren säkert inte har en aning om vad en Velomobil är 🙂


Krister Isaksson

Pontus, ja det är obegripligt när vi vet hur viktig kombinationsresorna cykel-kollektivtrafik är för ökat cyklande (och koll.resor) att utredningen inte har mer slagkraftiga förslag.


Krister Isaksson

Janne, kanske lite väl snävt perspektiv med Velomobil! 😉


Janne

Ja, i Sverige idag är det är snävt Krister men i ditt föregångsland Holland ser man dem ofta eftersom det är ett helt överlägset fordon för pendling om man bara inte är är rädd för modern teknik och det finns en vettig infrastruktur. Håll i hatten så åker vi en sväng med en ”Velonaut” från Bollnäs 🙂
https://www.youtube.com/watch?v=CPgDdAx9K7E
Tänk dig den där på en normal svensk GC-bana 🙂


Krister Isaksson

Janne, Ja det är verkligen annorlunda i Holland, visst dominerar vanliga (svarta) herr- och damcyklar cykelflottan men sen finns det massor av andra och för oss ovanliga cyklar. Så blir det ju när många cyklar och olika behov måste lösas.
Vi kanske måste ta höjd o bygga Velonautbanor! 😉


Nils Calmsund

Kanske hade varit lämpligt om VTI hade fått större möjlighet att medverka i utredningen direkt isf att skriva svar på remisser…


Krister Isaksson

Nils, absolut, men nu valde utredaren ett annat upplägg och då är det ju bra att experter och sakkunniga har en möjlighet att komma till tals genom en remissomgång. Den sk expertgruppen som fanns kopplad till utredningen innhöll ingen med expertkompetens på cykelområdet. Vidare så genomförde konsultföretaget WSP ett antal bakgrunds- och omvärldsstudier för utredarens räkning som innehöll mer långtgående förslag, dock så valde utredaren en annan väg…


Dmitri F

Ja, det var verkligen fascinerande när man läste inledningen som verkligen tog upp alla problem som man kände igen sig i, men sen helt och hållet ignorerade eller nonchalerade dessa.


Krister Isaksson

Dmitri, Vet inte vad man ska säga… Kanske att hjärndöden slog till! 😉



Lämna kommentar

Fyll i formuläret nedan för att kommentera inlägget. Din e-postadress kommer inte publiceras. Obligatoriska fält är märkta*

*

*

Samma fruktansvärda olyckor i London


 

Nu har det hänt igen, en lastbilsförare har kört ihjäl en cyklist vid vänstersväng (vänstertrafik) rapporterar Daily Mail. Tyvärr inte första gången dessa tragiska olyckor sker och definitivt inte sista gången detta kommer att ske, varken i London eller i Sverige. Enligt Transport for London (TRL) utgör lastbilstrafiken 5 procent av den totala trafiken i London men de är inblandade i hälften av dödsolyckor med cyklister. Förra året dog 14 cyklister i London.


Den ihjälkörda kvinnans cykel

Reaktionen på olyckan är dock inte den vi alltid är vana vid här hemma i Sverige och Stockholm. Londons borgmästare går nu ut och vill förbjuda lastbilar som inte utrustade med särskild säkerhetsutrustning för att bättre kunna undvika dessa olyckor. Mike Cavenett, från London Cycling Campaign, menar att detta trafiksäkerhetsproblem har högsta prioritet och att lastbilar ska ha sensorer och kameror för att hjälpa förarna. Lastbilsförarna ska även genomgång: ”cyclist awareness training”

 

Relaterade länkar:


Antal kommentarer: 5

ekstromenator

Intressant att det finns någon som tar problemet på allvar, med tanke på hur stort London är (12-15miljoner invånare) och olycksfrekvensen så borde lastbilsolyckorna vara vanligare i Stockholm (1,5miljoer invånare) utan samma synsätt växt hos myndighet ?


Krister Isaksson

ekstromenator, det ska bli spännande och följa utveckling i London och se om vi kan ta lärdom av något därifrån. Här hemma verkar det mer handla om att peka ut cyklisternas ansvar och skyldigheter, hur de ska bete sig, att Trafikverket ger försäkringsbolag pengar till att producera undermåliga studier och att sätta klistermärken på lastbilar. Under tiden blir människor ihjälkörda…


W1F1

Den här filmsnutten tydliggör problematiken.
http://youtu.be/wzL0Kyk4m-8


Tor Sandqvist

W1F1: Oj! Det där är ju inte en blind punkt, det är en hel jäkla blind fil!


Krister Isaksson

W1F1 och Tor, Ja det är så här illa, det är siktproblem framåt, åt sidorna och bakåt. Och dessa fordon färdas på våra gator, i våra städer, i våra bostadsområden osv. Och här hemma är mycket av resonemanget att det är trafikanterna UTANFÖR fordonen som ska förstå hur dålig sikten är och ta ett stort ansvar och agera för att olyckor ska undvikas. Så oavsett om du är tre år eller hundratre, om du har någon som helst erfarenhet av att köra bil eller av dessa fordon, så faller det på dig att agera och undvika olyckan. Eller så ska kommuner genom infrastruktur försöka ”bygga” bort brister som kan kopplas till fordonen. Snacka om att få frisedel att köra omkring med ett mordvapen…



Lämna kommentar

Fyll i formuläret nedan för att kommentera inlägget. Din e-postadress kommer inte publiceras. Obligatoriska fält är märkta*

*

*