Detaljer

Detaljer


Hur detaljer är utformade och utförda i cykelinfrastrukturen avslöjar hur kunniga och ambitiösa konsulter och väghållare är. Det är enkelt att tala sig varm när det gäller cykel. Att skriva fina strategier och planer. Men till sist avgörs nästan allt av hur systemet fungerar, hur det ser ut och kan användas – i detalj.

Detaljerna i cykelinfrastrukturen är av stor betydelse. Det handlar om grundläggande funktioner så som framkomlighet, säkerhet och komfort. Dåligt utformade detaljer leder också många gånger till dåligt och oförutsägbart beteende hos trafikanterna – inte bra.

Så låt oss ge oss ut på en cykeltur i mitt närområde – hur ser det ut med detaljerna?

En sträcka som inte har allt för många år på nacken. En sträcka på drygt 200 meter. En cykelbana som byggdes i samband med en bostadsexploatering. Ett så kallat pendlingsstråk – det bästa av det bästa. Hur blev det med detaljerna?

Det börjar inte så bra. Den så kallade sänkningen och nollningen av kantstenen vid början/slutet av cykelbanan är mycket slarvigt utförd. Den går inte längs hela cykelbanans bred. Och därmed utgör den en säkerhetsrisk och innebär dålig komfort.


Så slarvigt. Och nonchalant. 

Så här skriver Väg- och transportforskningsinstitutet (VTI) i rapport nr 779 vad gäller cyklisters singelolyckor:

”Orsaker relaterade till vägutformning är i huvudsak omkullkörning på grund av kantstenar”

Om vi sen fortsätter att studera sträckan så ser vi att det är skyltat separerad gång- och cykelbana. Men det saknas någon form av separation, till exempel en målad linje. Den linjen dyker dock upp efter nästa korsning, 200 meter bort…


Vägmärke visar separerad gång- och cykelbana. Men separationen på asfalten lyser med sin frånvaro…

Men så dyker då linjen upp efter nästa korsning. Och samma vägmärke som tidigare:

 

På sträckan finns också en busshållplats. Här går resenärerna till/från hållplatsen samt uppehåller sig vid hållplatsen. Vi vet att detta leder till incidenter. Sådana incidenter beror bland annat på att det är dålig sikt i anslutning till väderskydden. Det har genomförts konfliktstudier vid hållplatser som sedan lett till typritningar i stadens tidigare handbok Cykeln i staden. Typritningar för att underlätta och göra interaktionerna säkrare. En viktig detalj i dessa typritningar är räcke på var sida om väderskyddet. Räcket gör att gående inte kan kliva ut rätt i cykelbanan vid väderskyddet där sikten är som sämst – en enkel, billig och effektiv säkerhetsåtgärd. Även GCM-Handboken tar upp vikten av räcke i anslutning till väderskydd:

”Ett räcke 7 meter närmast före och 5 meter direkt efter väderskyddet i gatans längsriktning hindrar passagerare att skymmas av väderskyddet när de ska korsa cykelbanan.”

Som vi ser på bilden finns här inget räcke:

 

Typritningen i handboken visar dock räcke vid hållplatser:

När vi sedan cyklat några hundra meter på denna sträcka och kommer till nästa korsning så ser vi att inte heller här gick det så bra med höjdsättningen och kantstenen i början/slutet av cykelbanan. Det sket sig i stället riktigt ordentligt och här ligger nu en rejäl asfaltsramp för att ta upp höjdskillnaden.

 

Så summa summarum:

  • Dålig höjdsättning och utförande av kantsten – vid bägge korsningarna
  • Ingen separationslinje – det som är skyltat separerad gång- och cykelbana är en gemensam cykelbana.
  • Bristfällig utformning av busshållplatsen

Allt detta på en sträcka av 200 meter.

Det kostar sällan mer att vara noga med detaljerna och bygga bättre. Det är till och med som så att det kan bli billigare. Studerar vi stadens tidigare handbok för cykelinfrastruktur Cykeln i staden så ser vi på typritningarna att det inte ska vara någon kantsten alls i början/slutet av cykelbanor. Det ska vara asfalt – för bättre komfort och säkerhet:


Att det svarta strecket upphör vid cykelpassagen innebär ingen kantsten – det ska en projektör veta

Så om man följt handboken hade man dels sparat pengar, dels fått en bättre och säkrare funktion. Kantstenar i granit är tämligen kostnadsdrivande. Dels i inköp men framförallt är det en tidsödande arbetsprocess då dessa sätts i betong – och tid är pengar. Men någon tyckte uppenbarligen det var bättre att göra på detta sätt. Jag tror att de som cyklar är av en annan uppfattning. VTI är det i varje fall…


Ja det kan man i bland fråga sig… Foto: David Backman

 

Relaterade inlägg:

 


Du måste vara inloggad för att kommentera. Logga in

Nu blir det vänstertrafik!

Nu blir det vänstertrafik!


Trodde jag sett det mesta i min ”cykelplanerarkarriär”. Men det visar sig inte stämma. Det dök upp en bild från Nyköping på Facebook. En bild som föreställer… ja jag vet inte riktigt vad den föreställer. Kanske kan vi kalla det för en kreativ utformning av en dubbelriktad gång- och cykelväg. Så här har man gjort i Nyköping:


Foto: Tim Lundström

Det är inte helt enkelt att ta sig fram på cykel måste jag säga – vi möter alla möjliga lösningar och utformningar på våra cykelturer runt om i landet. Sällan jag upplever sådan här ”kreativitet” när jag kör bil. Där är det, vad ska jag säga… lite mer ordning och reda.

Sällan är det: häpp – nu blir det lite vänstertrafik!

Vad har ni sett för andra tokigheter runt om i landet när det gäller cykelinfrastruktur? Maila mig om ni har några exempel: krister.isaksson@bicycling.se

Relaterade inlägg:


Du måste vara inloggad för att kommentera. Logga in

Cyklar olagligt

Cyklar olagligt


Ja det visar sig att jag gör det. Och har gjort så i flera år. Eller jag ska kanske förtydliga: jag har sett till att mina barn cyklar på olagliga cyklar. Cyklar med en sadelhöjd på mellan 435 och 635 millimeter ska ha fotbroms. Så står det i Transportstyrelsens författningssamling TSFS 2009:31:

Någon fotbroms har inte mina barns cyklar. Inga av deras cyklar har haft fotbroms. De har i stället handbromsar för fram- och bakhjulet. Handbromsar vars handtag och utformning är anpassade efter barns händer och styrka.

Men detta är alltså inte tillåtet – fotbroms ska det vara. Jo förresten, det är enligt Transportstyrelsen tillåtet om du enbart cyklar inom inhägnat område, men inte om du cyklar i trafiken.

Så vad grundar sig detta med fotbroms på undrar jag. Jag ställde frågan till Transportstyrelsen:

”…det här kravet infördes utifrån önskemål från Konsumentverket.”

Så då kontaktar jag Konsumentverket. Verkets svar:

”Det stämmer att det här var en fråga som Konsumentverket drev för ganska många år sedan”

Jag blir lite fundersam när jag läser: ”…för ganska många år sedan.”

Bifogat svaret fick jag också en PM från Konsumentverket till Jordbruksverket. Verkets resonemang och motiv i pm:en grundar sig till stora delar på två rapporter från Väg- och transportforskningsinstitutet (VTI) – bromshandtagen är för stora för barns händer och barn har inte tillräcklig kraft för att bromsa enbart med händerna. I vissa situationer kan även själva handtaget utgöra fara, till exempel vid en omkullcyckling. Det förs också ett resonemang om barns cykelolyckor men det går inte att härleda dem till ett specifikt bromssystem.

VTI:s rapporter som Konsumentverket grundar sitt resonemang på är daterade 1978.
Här är cykelmodellerna som testades:


En så kallad ”Rodeocykel”

En standardcykel med ”rodeosadel”

En standardcykel

Viktigt att observera är att inga av VTI:s studier testade en cykel med handbroms för fram- och bakhjulet. Det var enbart cyklar med handbroms på framhjulet och fotbroms på bakhjulet.

Varken cyklarna som testades eller handbromssystemet påminner om de cyklar som mina barn använder. Jag tänker: kanske har det hänt något med teknik, design, utrustning, material och så vidare? 42 år senare…

Men nu finns regeln där. Det är lite av ständigt samma tröttsamma visa – en omoderna och illa anpassad trafiklagstiftning när det gäller cykel. Kanske borde man städa upp bland alla cykelregler och ta bort gammalt skräp? Regler som bygger på gammal teknik, otillräcklig eller icke uppdaterad kunskap, ja kanske till och med på fördomar. Det verkar ju lite korkat om vi nu enligt regeringen ska arbeta för ökad och säker cykling och sen grunda regler på dåtid i stället för nutid.

En sådan översyn, rensning och revidering av regelverket borde ju även ligga i cykelbranschens intresse – det säljs ju många sådana här olagliga cyklar varje år, och jag misstänker att de inte enbart används inom inhägnat område…

Under tiden som jag drömmer om en modern och cykelanpassad trafiklagstiftning så fortsätter jag och barnen att cykla olagligt. Och håller tummarna för att vi inte stöter på de cyklande poliserna!

 

Relaterade inlägg:

 

 


Du måste vara inloggad för att kommentera. Logga in

Här ska ingen jävel komma fram!

Du måste vara inloggad för att kommentera. Logga in

Hurra – cykelvägen återuppstår!

Hurra – cykelvägen återuppstår!


Det tog bara si så där 5 år. Cykelvägen revs i samband med att Solberga bollplan skulle byggas. Och flera år efter att bollplanen stod färdig kunde vi inte se skymten av någon cykelväg. Det var uppenbarligen ingen brådska för Exploateringskontoret att återställa cykelvägen. Det viktiga var att bygga bollplanen – konsekvenserna för de prioriterade trafikslagen var då inte så viktiga. Skynda långsamt är fokus och då kan folk gå och cykla i lera. Så här har det sett ut för de som går och cyklar i nästan fem år:

Vi får hoppas att cykelvägen blir bra – den som väntar på något gott så att säga.

Här kan ni läsa mer om denna bortglömda cykelväg:


Du måste vara inloggad för att kommentera. Logga in

”Sopsaltning förstör cykeln”

”Sopsaltning förstör cykeln”


När sopsaltning av cykelvägar diskuteras tar det inte lång stund innan detta påstående kommer upp: sopsaltning förstör cykeln


Sopsaltaren. Cykelns vän eller fiende? Foto: Jon Jogensjö

Sliter sopsaltning mer på cykeln än cykling på plogade och grusade gång- och cykelvägar? Jag vet inte om det är så. Har letat efter studier men inte hittat några på området.

Vad jag vet är hur min cykel mår efter cyklats på sopsaltade cykelvägar i 7 år. Jag vet också hur mina cyklar mår av att ha cyklats på traditionellt plogade och grusade cykelvägar – jag har vinterpendlat på cykel i 25 år. Ja plogade cykelvägar kanske var att ta i, många gånger såg cykelvägarna ut så här:

 

Sedan 2013 har jag varje vinter cyklat på sopsaltade cykelvägar – flera mil nästan alla arbetsdagar. Och på samma cykel sedan 2013. Jag har inte märkt att sopsaltningen förstört min cykel mer än vid cykling på traditionellt röjda cykelvägar. Så här ser cykeln ut efter sju sopsaltningssäsonger när den blivit rejält vårtvättad:

 

Cykeln är en Nishiki Cross Comp, årsmodell 2012. Ramen, fälgarna och många övriga komponenter är i aluminium. Gaffeln är i kolfiber. Skruvar, ekernipplar med mera är rostfria. Cykeln är utrustad med mekaniska skivbromsar. Här är några närbilder på hur olika komponenter ser ut:

 

 

 

 

 

Hur har jag då underhållit min cykel under dessa år?

Jag har satt på långa skärmar med så kallade ego- och kompislappar på cykeln. Detta för att minimera stänk och slask på mig själv, på cykeln och på andra runt omkring mig. En åtgärd som gör underverk för att minska slitaget på den så kallade drivlinan.


Lång skärm på framhjulet gör underverk när det gäller att slippa stänk och slask

Jag tvättar inte cykeln särskilt ofta under vintern. Inte alltid så lätt och roligt att göra det när det är kallt och minusgrader tycker jag. Och ibland tränger vatten och fukt in i broms- och växelkablar när man tvättar och som sedan fryser – elände. Sen är jag bekväm, jag orkar helt enkelt inte tvätta den – finns annat att fokusera på i livet. I snitt blir det att jag tvättar av cykeln 1 – 3 gånger varje vinter. Dock så är jag noga med den så kallade drivlinan – kedjan, kassetten och växlarna. Drivlinan brukar jag regelbundet torka av och hålla ren. Inget märkvärdigt, det tar några minuter och ofta gör jag det bara med så kallade baby wipes. Sen smörjer jag kedjan och övriga rörliga komponenter. Det gör jag med ett så kallat extra dry lube. En olja eller oljespray som drar åt sig minimalt med smuts och skit. Och som därmed gör det lättare att hålla rent.

Jag byter kedja varje år. Kassetterna var annat år. Kedja och kassetten slits mindre när jag cyklar på sopsaltade sträckor och enbart korta sträckor på traditionellt plogade och grusade cykelvägar. Det grus och stenflis som finns i snömodden vid plogning är inte så bra för livslängden på kedja och kassett.

Jag har två uppsättningar hjul till denna cykel. En uppsättning med dubbdäck och en uppsättning utan dubb. Detta så jag snabbt kan skifta när väderleken och väglag tillåter – jag tycker det är ett elände att cykla med dubbdäck och slipper det gärna. Detta innebär ju också ett minskat slitage på fälgar, bromsskivor, kassett och så vidare i och med att slitaget fördelas på fler hjul.

Bromsbeläggen har jag bytt vid behov. Bromsskivorna har jag ännu inte behövt byta.

Det enda som har havererat på cykeln under alla dessa år är vevlagret. Det gick sönder redan efter ett år, det vill säga innan jag började cykla på sopsaltade cykelvägar. Det nya vevlagret jag monterade har fungerat felfritt under alla dessa år.

Så påståendet att cykeln blir förstörd av sopsaltning kan ju bero på fler faktorer än just sopsaltning är min tanke. Min erfarenhet är att vintercykling, oavsett snöröjningsmetod, sliter mer på cykeln och kräver lite mer av sin ägare och vilken kvalitet det är på cykeln och dess komponenter om allt ska fungera felfritt. Men vad vet jag…

Relaterade inlägg:


Du måste vara inloggad för att kommentera. Logga in