Det blir som man planerar… Del 2

DN 2013-04-17

Är det verkligen cyklisters regelöverträdelser ni ska fokusera på och är receptet utbildning i skolan? Har ni inte fullt upp med era egna medlemmars och andra ”motormäns” regelöverträdelser och de miljö- och trafiksäkerhetsproblem de skapar? Beteenden och överträdelser som är ett avsevärt större trafiksäkerhetsproblem än vad cyklisters rödljuscyklande är. Se här ett axplock från polisens övervakningskampanj ang. aggressiv körning från förra året i Stockholms län:

Sammanlagt rapporterades 974 st för trafikbrott under veckan

• 548 st som körde för fort
• 103 st som kört körförbudsbelagt fordon
• 26 st för att ha haft för kort avstånd till framförvarande bil
• 193 st för olovlig körning
• 148 st för att ha kört bil påverkade av alkohol eller narkotika
• 60 st för att ha kört bil utan säkerhetsbälte
• 80 st cyklister har cyklat mot rött

Så Motormännen, vad är receptet för dessa fordonsförares regelöverträdelser? Mer trafikutbildning i skolan? Det är ju också tydligt att innehav av körkort är inte någon större garanti för att uppnå någon högre regelefterlevnad, varken för bilister eller cyklister (ja, många cyklister har körkort!). Trafikverkets senaste nationella hastighetsmätningar visar ju att 54 procent kör konstant för fort, bland yrkesförare är det så många som 70 procent. Eller för att citera Claes Tingvall, trafiksäkerhetsdirektör på Trafikverket: ”Det gäller nästan genomgående för yrkestrafik och tung trafik att man kör över hastighetsgränserna. Det är riktigt problematiskt både säkerhetsmässigt och miljömässigt”. Enligt beräkningar från Trafikverket skulle ca 150 liv per år sparas om vi alla höll hastighetsgränserna när vi kör bil. De som supit och knarkat och sedan kör bil är klart överrepresenterade i olycksstatistiken, antalet ökar och de är en stor fara för omgivningen/tredje man. De som kör utan körkort har ofta fått körkortet indraget för tidigare allvarlig trafikförseelse.

Vad skulle då ett minskat rödljuscyklande innebära vad gäller trafiksäkerhet och riksdagens mål att minska antalet dödade och svårt skadade i trafiken? Inte särskilt mycket är svaret för det är inget större trafiksäkerhetsproblem. Motormännen ger ju själva detta svar, men uppenbarligen utan att förstå det. Om nu så många cyklar mot rött som Motormännen påstår och det var ett stort trafiksäkerhetsproblem så skulle detta med all tydlighet återspeglas i olycksstatistiken. Det gör det inte. Men missförstå mig inte, det är ett problem att trafikanter inte respekterar och följer trafikreglerna. Det kan hanteras på olika sätt, knappast på det amatörmässiga sätt som Motormännen föreslår. Baserad på en studie som inte ens når upp till grundskolevivå och sedan försöker de dra slutsatser och presentera dessa som generaliserbar fakta. Det handlar snarare om att gå från ett regelverk och en infrastruktur som är starkt bilorienterad till ett regelverk och infrastruktur som är mer balanserad och anpassad för en modern stad där cykeltrafiken har en framträdande och viktig roll.

Tillåt mig ett konkret och tydligt exempel, grön våg för cykeltrafik på Götgatan. Sträckan motsvara mycket väl den sträcka och just den trafiksignal som Motormännen valde för sin så kallade studie, Sveavägen. En sträcka på 800 meter med 8 st trafiksignaler. Tidigare fanns en grön våg söderut programmerad för 41 km/t på denna sträcka vilket fick till följd att det blev återkommande start och stopp för cyklister (få klarar ju av att från stillastående komma upp i den hastigheten på cykel och hinna till nästa trafiksignal). Vid en trafiksignal, nästan en kopia på den trafiksignal som Motormännen valde i sin studie, som enbart reglerar ett övergångställe och inte korsande biltrafik var rödljuscyklandet upp i nästan 70 procent. Det var tidigare en av polisens favoritplatser att just övervaka cyklister.

Götgatan, vid Skatteskrapan. Signalreglerat övergångsställe. Bild: Google Maps

Sveavägen, vid Handelshögskolan. Platsen Motormännen valde för sin studie. Signalreglerat övergångsställe. Bild: Google Maps

Det som sedan hände var att Trafikkontoret programmerade om den gröna vågen till en hastighet av 20 km/t, dvs. en mer cykelanpassad hastighet. Rödljuscyklandet vid den tidigare nämnda trafiksignalen sjönk från 70 till 10 procent. Restiden på sträckan sjönk med 1 min 20 sek, så även för biltrafiken då det i rusningstid mycket sällan går att köra grön våg i 41 km/t. Vi ser här tydliga synergieffekter, färre som cyklar mor rött, kortare restid för cykel- och biltrafiken, jämnare hastighet och lägre utsläpp. Kanske skulle Motormännen kräva att utbildningsinsatserna ska riktas mot andra områden än skolan, exempelvis trafikplanerare, trafikingenjörer och så kallade ”signalister”? Här kan ni läsa mer om vad som kan göras för att bättre anpassa trafiksignaler till cykeltrafik.

Nu över till Motormännens så kallade studie som delar av media svalde med hull och hår, så mycket för reflekterande och kritiska journalister och redaktörer. Motormännen inleder texten om studien på sin hemsida med:

”Sex av tio cyklister kör mot rött i svenska storstäder. Det visar en undersökning som Motor har gjort. Samtidigt ökar andelen dödade och svårt skadade cyklister i trafiken.”
”Cykilister som susar fram i höga farter har ökat snabbt. inte minst i storstäderna. De flesta bilister i Stockholm, Göterborg och Malmö kan vittna om hur de nästan har krockat med en framfusig cyklist.”

Det är en text, slutsatser och påståenden som heter duga det. Det första jag fastnar för i artikeln ovan är ”väl valda trafikljus”. Det låter ju vetenskapligt och trovärdigt. Något som ger en samlad och korrekt bild av hur rödljuscyklandet ser ut i dessa städer. Så hur har då Motormännen genomfört studien, vilka platser har de valt ut för att som de gör dra så långtgående slutsatser? Över till deras hemsida igen där de presenterar studien: Här redovisar de att de har stått på en plats i varje stad, i Stockholm gjordes 300 observationer, i Göteborg 205 och i Malmö 200. Totalt 705 observationer. Känns detta seriöst och professionellt, att utifrån 705 observationer på endast 3 platser fördelade på tre städer komma med slutsatsen: ”Sex av tio cyklister kör mot rött i svenska storstäder”. Städer där det varje dygn genomförs 100 000-tals cykelresor.

Jag har själv genomfört ett antal studier ang. rödljuscyklande, då med en blandning av korsningstyper och trafiksignaler. Det har handlat om tusentals observationer och detta enbart i en stad. Medeltalet för rödljuscyklandet när man lägger samman dessa olika studier, korsningar, trafiksignaler och observationer hamnar runt 20 procent. Återigen så är det slående hur yrkestrafiken utmärker sig då cykelbudens rödljuscyklande är över 50 procent. Stora komplexa korsningar som exempelvis Norrtull, Skanstull och Hornstull har tämligen få som rödljuscyklar. Mindre, överblickbara, korsningar och friliggande, signalreglerade, övergångsställen har högre andel rödljuscyklande. Här kan ni läsa vad cyklistern själva tycker om trafiksignaler.

Rödljuscykling i Stockholm

Kan inte låta bli att undra vad allt detta handlar om. Att Motormännen återkommande gör dessa utspel och generaliseranden om cyklister. Gärna tillsammans med någon pratglad polisman som har lika dålig täckning för sitt generaliserande. Känner Motormännen sig så utsatta och ifrågasatta att de måste utmåla cyklister som ”fiende nr 1”? Uppenbarligen och dessvärre, innan vi har en bättre och acceptabel infrastruktur för cykeltrafik, får vi väl räkna med att Motormännen och vissa polismän fortsätter att peka ut och i kör stå och sjunga och generalisera om cyklister på mycket lösa grunder.

På ett personligt plan blir jag mycket illa berörd av Motormännens agerande. Under mina år som cykelplanerar har jag utrett flertalet av dödsolyckorna mellan högersvängande lastbilsförare och cyklister i Stockholm under 2000-talet. I nästan samtliga fall har dessa cyklister följt trafikreglerna, bl.a. stannat för rött och placerats sig där reglerna föreskriver. Straffet för att följa reglerna blev döden. De hade sannolikt levt om det cyklat mot rött. Dessa olyckor är fruktansvärda tragedier där föräldrar mist en dotter, barn förlorat sin mamma, en make sin hustru och en lastbilsförare som bär med sig denna tragedi för resten av sitt liv. Olyckorna, genomgångar av olycksplatser, av fordonen, av vittnesuppgifter och samtal med anhöriga har påverkat mig djupt. Att då i detta sammanhang ta del av Motormännens undermålig fakta, påståenden och närmast raljerande över cyklister gör mig minst sagt upprörd och arg.

Maria Spetz, VD på Motormännen, jag tycker du och din organisation kan visa dessa människor större hänsyn och respekt genom att föra en professionell och seriös diskussion ang. cykeltrafik.

Relaterade inlägg:

• Hallå, det är ju för fan inte min döda vinkel!
• Hur sakta ska vi cykla?
• Cyklister som följer reglerna straffas med döden
• Cykelanpassade trafiksignaler
• Cyklistbloggen – Motormännen: Utbilda bort rödljuskörarna!
• GBGcyklaren – Grönt ljus för cyklister kan se ut som rött för bilister

I väntan på grönt:

Jag skrev ju ett inlägg den 27/3 (SHOW ME THE MONEY!) där jag efterlyst att länets kommunalråd borde jubla och i kör efterfråga och genomföra cykelsatsningar i länet sett till de samhällsekonomiska vinsterna.

Så kom då en reaktion. På lördagens Stockholmsdebatt i DN har ett antal moderata kommunalråd i Stockholms län skrivit om vikten av en väl fungerande regional cykelinfrastruktur. Tycker dock att deras skönskrivning av verkligheten ger en besk smak i munnen. ”Den regionala cykelinfrastrukturen har i dag på sina håll väsentliga brister och präglas på samma sätt som väg- och spårinfrastrukturen av eftersatta nyinvesteringar.” De skrev: ”… på sina håll väsentliga brister och präglas på samma sätt som väg- och spårinfrastruktur av eftersatta nyinvesteringar.” Nej, cykelinfrastrukturen präglas inte på samma sätt som väg- och spårinfrastrukturen av eftersatta nyinvesteringar. Den präglas av helt uteblivna investeringar, det är en avsevärd skillnad! Som jag visade i inlägget 99 procent är uselt så finns överhuvudtaget inte stora delar av dessa stråk och de som finns är av minst sagt låg standard. 1 procent, endast 1 procent, uppfyller en grundläggande standard. Det råder verkligen inte motsvarande låga standard på varken väg- eller spårinfrastrukturen.

Kan inte låta bli att undra varför de skriver så här? Är det för att de inte har bättre kunskap om förhållandena för cykeltrafik i länet och deras egna kommuner? Kanske, men jag tror att de skriver så här för att i framtiden ha möjligheten att ducka från framtida krav och åtaganden på cykelområdet med hänvisning till att de har ansvar för helheten, att kompromisser och avvägningar mellan trafikslagen är nödvändiga. De ger sken av att systemen är jämställda när det i själva verket är så att cykelskulden är enorm och det kommer ta decennier innan det finns jämställda trafiksystem. Genom att framställa det som det vore jämställda trafiksystem kan de till stora delar fortsätta så som de gjort tidigare.

Se på kartan nedan, hur många år och miljarder tror ni det behövs för att bygga bort de röda strecken som är saknade länkar alternativt där cykling sker i blandtrafik?

Regionala cykelstråk. Rött är saknade länkar och cykling i blandtrafik, heldragna svarta linjer är befintliga regionala cykelstråk där 1 procent uppnår grundläggande standard. Bild: Regional cykelplan för Stockholms län

På dessa stråk finns det alltid bilförbindelser, ofta med god standard. Det finns ofta kollektivtrafik, även den många gånger med god standard. Talet om cykelförbindelser på Perstorpsvägen och Flatenvägen i debattartikeln blir nästan larviga i det sammanhanget. Och det är bara investeringar i Stockholm som nämns i texten, vilka investeringar gör de andra kommunerna? När ser vi en vettig cykelförbindelse till Saltsjöbaden eller till Tyresö? Och Kista, när ser inblandade kommuner till att det på ett vettigt sätt går att cykla till och från detta stora arbetsplatsområde? Sist men inte minst ska vi inte glömma att det är bara moderata kommunalråd i 12 av länets 26 kommuner som skriver debattartikeln, vad hände med övriga?

Jag tror på detta när jag ser beslut om omfattande cykelinvesteringar, eller Show ME the money!

Under tiden kan vi väl ta en rundtur på dessa regionala cykelstråk så får ni en uppfattning hur det många gånger är. Många av bilderna är från de aktuella kommunalrådens kommuner:

Detta var ett litet urval hur förhållandena är på de regionala cykelstråken i dag.

1 procent uppfyller en grundläggande standard…

Relaterade inlägg:

• Show me the money!
• 99 procent är uselt!
• Krig är fred! Frihet är slaveri! Okunnighet är styrka!

Nu har det hänt igen, en lastbilsförare har kört ihjäl en cyklist vid vänstersväng (vänstertrafik) rapporterar Daily Mail. Tyvärr inte första gången dessa tragiska olyckor sker och definitivt inte sista gången detta kommer att ske, varken i London eller i Sverige. Enligt Transport for London (TRL) utgör lastbilstrafiken 5 procent av den totala trafiken i London men de är inblandade i hälften av dödsolyckor med cyklister. Förra året dog 14 cyklister i London.

Den ihjälkörda kvinnans cykel

Reaktionen på olyckan är dock inte den vi alltid är vana vid här hemma i Sverige och Stockholm. Londons borgmästare går nu ut och vill förbjuda lastbilar som inte utrustade med särskild säkerhetsutrustning för att bättre kunna undvika dessa olyckor. Mike Cavenett, från London Cycling Campaign, menar att detta trafiksäkerhetsproblem har högsta prioritet och att lastbilar ska ha sensorer och kameror för att hjälpa förarna. Lastbilsförarna ska även genomgång: ”cyclist awareness training”

Relaterade länkar:

• Hallå, det är ju för fan inte min döda vinkel!
• Hur sakta ska vi cykla?
• Cyklister som följer reglerna straffas med döden

Företaget TomTom, leverantör av positionerings- och navigeringslösningar, här nu släppt sin årsrapport ”Congestion Index”. Rapporten analyserar trafiken i ett antal större städer i Europa och baseras på faktisk hastighetsdata – sex biljoner datamätningar – och jämför trafikflödet under 2012 med 2011. TomToms rapport visar även hur mycket extra tid svenska, nordiska och europeiska bilister tillbringar i trafiken och vilka tider och dagar som är värst respektive bäst.

Moskva var under 2012 den klart mest trafikdrabbade staden i Europa med ett index på 66 %, vilket innebär att restiderna var i genomsnitt 66 % längre jämfört med restiderna när trafiken flyter fritt, så kallad ”free flow”. Stockholm ska visst vara värst i Norden och kom totalt sett på tolfte plats.

En bilpendlande stockholmare som pendlar minst 30 minuter om dagen tillbringar 90 timmar extra i bilen om året på grund av att hon/han är en del av trafikträngseln. Stockholm var den tolfte mest trafikdrabbade staden i Europa under 2012 och värst i Norden. Restiderna i Stockholm var i genomsnitt 28 % längre jämfört med restiderna när trafiken flyter fritt och under rusningstrafik fördröjs varje restimma med 39 minuter.

Bara att bygga fler trafikleder om vi vill ha mer bilköer! Foto: Magnus Hallgren

Det är ju i detta läge som många börjar skrika och kräva åtgärder i form av nya trafikleder, nya vägar etc. Vi ser ju också att planeringen pågår för fullt med både Förbifart och Östlig förbindelse.

Själv tycker jag det är intressantare att dyka ner längre ner i ”Congestion Index” för att långt ner i listan, på platserna 48 och 49, hitta Köpenhamn respektive Amsterdam. Dessa städer har i genomsnitt 17 % längre restid under rusningstrafiken. 11 % lägre än Stockholm och vad som utmärker dessa två städer är att de är CYKELSTÄDER! Städerna har sedan lång tid tillbaka satsat och byggt ute en väl fungerande infrastruktur för cykeltrafik. Man har också höga resandeandelar när det gäller cykel.

Vi behöver inte ens gå utanför landets gränser för att finna ett ännu bättre resultat. Vi behöver bara titta på Malmö, Sveriges största och bästa cykelstad. Restiderna i Malmö var i genomsnitt endast 10 % längre jämfört med ”free flow” och under rusningstrafik fördröjs varje restimma med 9 minuter. Malmö var den 57:e mest trafikdrabbade staden i Europa – vilket gör Malmö till en av städerna med bäst trafiksituation i både Norden och Europa! Malmö har under en längre tid medvetet och konsekvent satsat på att skapa goda förhållanden för cykeltrafik. Cirka 30 procent av det totala resandet i Malmö sker med cykel och cirka 40 procent av alla arbetsresor i Malmö sker med cykel.

Så vill vi ha mindre bilköer, mindre utsläpp, bättre hälsa, satsa på samhällsekonomiskt lönsamma projekt, bättre stadsmiljö och stadsliv så har vi ju här svaret. Sen är investeringskostnaderna för att skapa en cykelstad en bråkdel av att bygga väginfrastruktur så vi får pengar över till annat – kanske lite bättre kollektivtrafik. Vi får inte heller glömma tidsaspekten, det går avsevärt fortare att bygga cykelinfrastruktur än det gör att bygga väginfrastruktur. Så imorgon kan vi ha en annan stad!

Det är trångt även på cykelbanorna i Stockholm! Bara att bygga fler och bygga ut befintliga!