Det blir inte alltid rätt i Holland

”Vi skyller inte ifrån oss men det är bra om våra medborgare försöker inse hur mycket snö det har kommit.”

Så sa Mats Freij, pressansvarig på Trafikkontoret, häromdagen i DN. Tror han att det på något sätt undgått oss, vi medborgare, att vi inte kommer fram på trottoarer, gångbanor, cykelbanor,…? Jag tror också vi medborgare insett att staden, via sitt Trafikkontor och stadsdelsförvaltningar, inte klarar uppgiften att säkerställa framkomlighet för alla trafikantgrupper inom rimlig tid. I går började man röja trottoarer och gångbanor utefter huvudgatorna i den delen av söderort jag bor i. Det är nu en och en halv vecka sedan snöfallet. De är långt i från klara och till helgen väntas mer snö. Detta är ju inte första gången under 2000-talet det faller större snömängder under en kort period. Gör man en mediasökning så dyker Mats Freij upp ungefär vartannat år och som en papegoja upprepar han samma visa gång på gång. Det vi kan konstatera är det som nuförtiden är normalvinter, dvs. att det under korta perioder kommer stor nederbörd, har helt gått förbi Trafikkontoret. Detta har ju klimatforskare och meteorologer varnat för bra många år nu och vi upplever det men varför lyssna, se och lära Trafikkontoret.

Vidare säger Mats Freij så här: ”Vi har 25 kranskommuner som också snöröjer och det innebär att det finns för få resurser att sätta in. Och att ha avtal för den här sortens resurser skulle göra att man kom upp i kostnader som ingen skulle acceptera.”

Jaha, först finns det alltså inte resurser, de är upptagna överallt. Sen finns det resurser men då handlar det om att kostnaden är för stor (den här invändningen kommer alltid som ett brev på posten och jag skrev om den i ett tidigare inlägg). Men hur vet vi att kostnaden är för stor? Har Trafikkontoret någonsin talat om vad som behövs för att få en hög kvalitet och tillförlitlighet på vinterväghållningen? Sedan kan man ju undra vilken kostnad? Jag misstänker att det Mats Freij menar är Trafikkontorets kostnad, för inte har kontoret gjort någon studie vad dagens urusla snöröjning innebär för samhällskostnader, eller? Gjorde Trafikkontoret en sådan studie tillsammans med en medborgarundersökning så misstänker jag att det skulle visa sig att kostnaden inte alls är för hög, svaret skulle troligen bli att den nivå som är idag är oacceptabelt låg.

– Just nu är det ointressant hitta syndabockar. Men vi kommer att analysera och reda ut vad som har gått fel om det är resursbrist eller ett systemfel, säger Mats Freij.

Vi behöver inte leta och hitta syndabockar. Detta har upprepats med jämna mellanrum under 2000-talet och i slutändan är det staden, via sitt Trafikkontor och stadsdelsförvaltningar, som har ansvaret. Det är högst oroväckande att Trafikkontoret inte verkar inse detta…

”En vecka att röja undan det värsta”

Så sa Mats Freij, pressansvarig på Trafikkontoret, i DN igår. Vidare sa han att ”Men vi jobbar med alla resurser vi har” . Och i artikeln anges att det är 150 fordon som arbetar med snöröjningen i Stockholms stad. Så låt oss då gå igenom vad dessa 150 fordon ska snöröja:

153 mil gator

211 mil gång- och cykelbanor

Sen finns det 8 000 meter kajer. Låt oss säga att hälften ska snöröjas.

Totalt: 364 mil

Antal mil trottoarer uppges inte i stadens ”Snyggfakta”, men det är kanske hälften av gatumilen, säg 75 mil. Nu är det ju så att i ytterstaden röjer man ju bara ena sidan av gatans trottoarer så vi kanske ska minska siffran till 50 mil. Grunden för mänsklig förflyttning, att gå, är inte möjlig på hälften av ytterstadens trottoarer under vintern. Det är som Mats Freij säger – Det är inte roligt att bo i en närförort när det har kommit så mycket snö.  Sedan har Trafikkontoret även ansvar för ett antal större parker som ska röjas med dessa fordon.

Så då är vi uppe i totalt 414 mil (säkert några mil fel hit eller dit). 414 mil och 150 fordon (jag utgår från att det är snöröjningsfordon). Det blir ca 2,8 mil per fordon, 28 000 meter. Låter detta som en rimlig kapacitet? Nej självklart inte och vi har ju svaret så fort vi ger oss ut på stadens trottoarer, cykelbanor, gator och parkvägar att det på långa vägar inte räcker till. Och vi har haft det svaret ett antal gånger och år nu under 2000-talet. Och varje gång får vi höra Mats Freij på Trafikkontoret beskriva hur komplicerat det är, att om det inte vore för alla människor som bor, lever och rör sig i staden skulle de fixa biffen – människor är så att säga i vägen antingen dom går, cyklar, kör bil eller parkerar sina fordon. Men om parkerade bilar nu är ett sådant stort problem, varför förbjuder ni inte gatuparkering vintertid? Sen ska han enligt steg 1a i Trafikkontorets mediautbildning alltid avsluta med att visa handlingskraft: ”Men vi jobbar med alla resurser vi har” . Det är väldigt sällan vi hör någon form av självrannsakan i dessa intervjuer. Det handlar ju om att inge förtroende, men Mats det är sedan länge förbrukat… 

Jag tycker att Trafikkontoret borde insett för länge sedan att så här ser verkligheten ut och det är dags att utforma vinterväghållningen därefter. Då brukar invändningen komma att det är för stor kostnad, det är inte rimligt att ha den kapaciteten. Men har vi råd att inte ha den kapaciteten? Vad innebär det för kostnad för staden och för samhället att ha det som vi har det dessa dagar? Detta är ju inga kostnader som drabbar Trafikkontoret så att man där skulle känna något större ansvar för detta är väl kanske inte så konstigt. Hur skulle det se ut om det fanns mer än dubbelt så många fordon och en snöröjningsstyrka som verkligen arbetade när det snöade? Dygnet runt, på löpande band, i skytteltrafik. Visst kostar det men vi får ju något också…

Cykeln fastfrusen i snö och is. Fått meddelande från Trafikkontoret. Var tvungen att skjuta de sista hundarna…

  Cykelbanan på Sankt Eriksgatan

Regn och snö = oftare grönt ljus

Ibland tror jag inte det är sant när man nås av vad som sker på cykelområdet runt om i världen, sen börjar jag undra vad det är för underutvecklat land jag bor i. I Groningen ska nya trafiksignalanläggningar, som inte är kopplade i ett nätverk av anläggningar, som standard utrustas med en regnsensor. Sensorn ska se till att cyklister få grönt ljus oftare när det regnar eller snöar. Detta har beslutats med anledning av en positiv utvärdering av en test med en regnsensor vid Oosterbrug.

Jag upprepar: cyklister ska få grönt oftare när det regnar eller snöar.

Testet med en regnsensor vid Oosterbrug de senaste månaderna har enligt kommunen medfört många positiva reaktioner. Inte enbart från cyklister som nyttjar Oosterbrug, men även av andra. Regnsensorn har inte medfört längre väntetider för övriga trafikanter och inte heller köar. Det har inte kommit några klagomål från varken polisen, kollektivtrafikkontoret Groningen-Drenthe eller kollektivtrafikentreprenören Qbuzz.

Man har nu valt att utrusta nya trafiksignalanläggningar direkt med en regnsensor på grund av de låga investeringskostnaderna då. Kostnader för att i efterhand kompletera med en regnsensor är ca 90.000 sek. Detta på grund av att mjukvaran behöver anpassas och att hårdvaran behöver köpas in. Det finns ett undentag då en regnsensor ännu inte kan tas med. Det är idagsläget inte möjligt att göra detta när trafiksignalanläggningen utgör en del i en sk nätverksreglering. I detta fall är flera anläggningar kopplade till varandra. Påverkan av en anläggning innebär påverkan av hela nätverket som innebär att den samordnade regleringen inte fungerar längre. Källa: Fietsberaad

Detta visar på en förståelse, en insikt och kunskap om cykeltrafik som i stort sett lyser med sin frånvaro i Sverige. Tänk om det fanns denna vilja till att testa, utveckla och cykelanpassa trafiksignalerna i den stad jag bor i! Här härskar mer en metalitet från 50- och 60 talet och en frusen ideologi som Martin Emanuel tar upp i sin avhandling ”Trafikslag på undantag”.

Cor, stort tack för hjälpen med översättning!

Här kan du läsa mer om trafiksignaler i del 3 och hur de kan göras mer cykelanpassade och här är del 1 och 2 i serien.

Äntligen är den här! En fantastisk avhandling och ett fantastiskt arbete av Martin  Emanuel. En berättelse om cykeltrafikens förändrade villkor och förutsättningar i Stockholm under perioden 1930-1980.

Han visar att trafikingenjörer och stadsplanerare skapade sämre villkor att cykla i Stockholm. Vidare att hantering och planering av stadstrafik i högsta grad är en ideologisk verksamhet som till stora delar bygger på föreställningar om olika trafikslag, den moderna staden och att den infrastruktur som skapas utifrån dessa föreställningar utgör frusen ideologi. De aktörer som formar stadstrafikens villkor, inte minst trafik- och stadsplanerare, kommunaltekniker, trafikpoliser och politiker, utövar en betydande makt över stadens trafikanter.

Berättelsen avslutas med en epilog om cykelns renässans. Där finns ett avsnitt som jag allt för väl känner igen: ”Dagens cykelplanerare kämpar ännu med ett arv från 1950- och 1960-talen. Trots den uppvärdering cykeln fått i policydokument, möter den som vill skapa bättre förhållanden för cykeltrafiken stora svårigheter. Svenska cykelplanerare ondgör sig över låg medelstilldelning, dåligt utvecklade planeringsverktyg och cykelplaneringens svaga position inom den övergripande planeringen.”

Avhandlingen är en underbar och samtidigt skrämmande läsning som jag starkt rekommenderar.

Martin, stort tack för boken och lycka till på disputationen!