Dessa jävla elsparkcyklar!

Dessa jävla elsparkcyklar!


Ibland är det lätt att missa elefanten i rummet…


 

 

 

 

 

 


Foto: Pär Bygdeson

 


Foto: Pär Båge

 

 

Foto: Lena Cornix

 

 


Foto: Mikael Auno

 

 

 

 


Du måste vara inloggad för att kommentera. Logga in

Före sin tid

Före sin tid


För 16 år sedan tog jag med hjälp av Peter Kronborg fram en handbok – en handbok som handlade om cykeltrafik och trafiksignaler. Ett område som var, och fortfarande är, mycket eftersatt. Men nu skulle det bli ändring på detta!

Handboken Cykeltrafik och trafiksignaler 2004

Det skulle äntligen bli ordning och vettiga funktioner vad det gäller cykel och trafiksignaler – bättre framkomlighet, bättre säkerhet och minskat rödljuscyklande. Snart kanske trycka på knappen och lång väntan vid rödljuset skulle bli ett minne blott. En hel del av handbokens innehåll överfördes sedan till Trafikverkets GCM-Handboken.

När jag nu bläddrar igenom handboken kan jag konstatera att den till  stora delar fortfarande håller – 16 år senare. Jag kan också konstatera att tämligen få av dessa hygienfaktorer har blivit genomförda. Vi finner enbart lite ad hoc-åtgärder här och där. Men i grunden är det mesta som det var för 16 år sedan.

Två studier som tydligt pekar på stora brister vad gäller cykeltrafik och trafiksignaler

Vi vet genom studier av cykelvägnäten i städer att trafiksignaler är en källa till stora problem vad gäller cykeltrafikens framkomlighet och säkerhet – och ändå görs lite åt detta. Vi vet också att ett bra och effektivt sätt att minska rödljuscyklandet är genom att cykelanpassa trafiksignalerna.

Det är märkligt att så lite har skett tycker jag – för jämfört med att bygga cykelbanor är det mycket billigare och enklare att ge sig på trafiksignalerna. Det är så att säga lågt hängande frukter – åtgärder som går snabbt att genomföra och är mycket kostnadseffektiva. Kanske det bästa av allt, skulle förändring mot förmodan inte bli bra är det enkelt att ändra tillbaka – bara att programmera om signalen. Inga kostsamma ombyggnationer där inte.

Det är inte alltid lätt att vara före sin tid.

 

Relaterade inlägg:

 


Du måste vara inloggad för att kommentera. Logga in

Berlinmuren på cykelbanan

Berlinmuren på cykelbanan


Staden bygger hyllade cykelbanor som på Norr Mälarstrand, bygger cykelbanor på Ulvsundavägen som Cyklistbloggen berömmer. Inför möjligheten att cykla mot enkelriktat på hundratals gator.

Men bommarna på cykelbanan från Hammarbyhöjden ner till Hammarbyvägen klarar inte staden att fixa till så de kan passeras på ett enkelt och säkert sätt. En stad som säger sig satsa och prioritera cykel – det ska vara lätt och enkelt att cykla i Stockholm.

Som till och med har fattat beslut om att idiothinder inte ska finnas på stadens cykelvägnät:


Artikel i Mitt i Stockholm

Men här står då bommarna – som Berlinmuren. Och det verkar vara lika mödosamt och ta lika lång tid att få bort dem som det gjorde med Berlinmuren.

Detta fascinerar mig. Att först investera i cykelbanor, sen genom ren idioti göra det mycket besvärligt att cykla. Och det är till och med så att cykelbanan blir obrukbara för vissa cyklar. Jag kommer inte förbi dessa bommar med min lastcykel – jag tvingas till en omväg på flera kilometer. Björn Billung med sin armcykel kommer inte heller förbi dessa bommar – bara bita ihop Björn och cykla en omväg.

Sorry Björn, det blir den långa vägen för på cykelbanan kommer du inte fram…

Jag har felanmält bommarna sedan 2014 – inget händer. Jo förresten, om ni jämför bilden nedan från 2014 med bilden från 2020 så ser ni att den högra bommen på bilden har bytts ut. Staden har alltså varit här på platsen efter 2014. Lagt ner tid, pengar och gjort åtgärd – och placerat den nya bommen på samma ställe som den gamla. Inte bara det har man gjort – man har även puttat stenbumlingarna närmare cykelbanan så att man inte längre kan passera vid sidan av bommarna.


Här står jag med min lastcykel år 2014 och kommer inte förbi. Bara att vända om och cykla en lång omväg på flera kilometer.


Samma plats 2020. Staden har bytt ut den högra bommen och placerat den nya på samma ställe. De har även flyttat stenbumlingarna så att man inte längre kan cykla på sidan av bommen. Foto: JohanPatrik Roos

Det är så hål i huvudet som det kan bli. Och visar med all tydlighet att så länge sådan här idioti får råda är Stockholm långt ifrån någon cykelstad – staden spelar inte ens i korpligan, det är mer av en lekstuga.

 

Relaterade länkar:


Du måste vara inloggad för att kommentera. Logga in

Multifunktionella cykelbanor

Multifunktionella cykelbanor


Så här ser man till att räddningstjänsten och ambulansen har bra förutsättningar att ta sig fram för att utföra sina viktiga uppdrag. När de hindras av biltrafiken kan de istället välja cykelbana. Vilket ytterligare betonar vikten av att bygga tillräckligt breda cykelbanor – så att både cykeltrafiken och räddningstjänsten har säker framkomlighet. Och det visar på vikten av funktionella och framkomliga lösningar vid vägarbeten på cykelbanorna – det handlar om liv.


Bergslagsvägen i Stockholm – se hur föraren tackar för gott samarbete. Foto: David Sandgren Thelin


Bergslagsvägen i Stockholm. Foto: Jon Jogensjö

Saltsjöbadsleden i Nacka. Foto: Jon Jogensjö

Brandgatan i Huddinge. Fotograf: Fredrik Falk

Det är att använda våra gemensamma investeringar på ett bra sätt.


Du måste vara inloggad för att kommentera. Logga in

Nya Slussen – så blir cykelbron

Nya Slussen – så blir cykelbron


Oj vilken tid det tagit och som jag har väntat! Över 5 år från beslutet om att cykelbron mellan Södermalmstorg och Gamla Stan ska breddas till svaret hur cykelbron ska breddas. Samt hur korsningen mellan cykelbron och rampen ska göras mer funktionell och säker.

Jag har ju skrivit om detta många gånger tidigare, bland annat här, här och här. Men nu har vi alltså svaret på hur det blir – jag har fått material från Slussenprojektet. Så här följer en liten genomgång.

Översiktsbild på den nya cykelbron och rampen mellan Södermalmstorg och Gamla Stan

Gång- och cykelbron mellan Södermalmstorg och Gamla Stan kommer att breddas från 7,5 meter till 8,5 meter. Gångbanan blir nu 3 meter bredd i stället för som tidigare 2,5 meter. Cykeldelen på bron variera lite beroende på var någonstans på bron man befinner sig men så här kommer det att se ut mitt på sträckan:

Sektion över cykelbron

En stor utmaning ligger i korsningspunkterna. Korsningen mellan cykelbron och den ramp som leder till/från Mälarkajen har ändrats och är nu mer av en T-korsning. En viss förbättring mot tidigare Y-korsning, men med de flöden som förväntas på platsen kommer det tidvis vara mycket svårt att interagera och ta sig fram för gående och cyklande. Att ta sig upp för rampen och sedan svänga vänster kommer vara mycket besvärligt, särskilt i rusningstrafiken.

Anslutning mellan cykelbron och rampen från Mälarkajen

Ännu en märklig detalj är när man cyklar uppför rampen och ska vidare norrut på bron. Först så är det en tvär vänstersväng, sedan väjningsplikt och därefter en tvär högersväng. Varför göra så? Varför inte göra mer som ett rakare accelerationsfält? Då blir det mindre svängfest och lättare när du ska väva ihop med norrgående cykeltrafik på bron. Detta får också till följd att de som ska norrut från rampen inte stör de som ska svänga söderut från rampen – det blir alltså ett effektivare magasin och en korsning med bättre kapacitet . Yta för ett sådant accelerationsfält finns ju i denna punkt och kan enkelt göras bredare än 1,25 meter:

Ett accelerationsfält (röda pilen) vore lämpligt när du kommer från den branta rampen för att underlätta vävning med cykeltrafiken på bron.

Vad som ytterligare komplicerar hela korsningen är att gående ska korsa cykelbanan. Det är tänkt att ske på denna gångpassage. Som gående norrut ska du alltså ha koll på cykeltrafik som kommer bakifrån och ska svänga höger, cykeltrafik som svänger vänster från bron och ner på rampen samt på cykeltrafik på väg uppför rampen. Som cyklande ska du utöver att ha koll på övrig cykeltrafik även ha koll på gående. Och det är inga små volymer av trafikanter vi talar om. Vi begär väldigt mycket av trafikanterna på denna plats:

På denna gångpassage ska tusentals gående varje dygn korsa cykelbanan

Det brukliga när man arbetar fram sådana här korsningar för biltrafiken är att man genomför så kallade trafiksimuleringar. Man matar in utformningen, prognostiserade trafikflöden och tänkta trafikregleringar i ett simuleringsprogram. Sen kan man studera hur trafiken i korsningen kommer att fungera – i lågtrafik, i högtrafik och så vidare. Inget i materialet från Slussenprojektet tyder på att en trafiksimulering har genomförts för denna korsning. Prognosen för cykeltrafiken säger att det kommer vara närmare 19 000 cyklister/dygn på bron år 2030. På rampen väntas närmare 5 000 cyklister/dygn. Till detta kommer tusentals gående i korsningen. Att inte göra en trafiksimulering på en så hårt belastad korsning är närmast ett tjänstefel – hur vet vi då hur korsningen kommer att fungera?

Radien när du cyklar höger från cykelbron till rampen ner mot Mälarkajen är endast 5 meter. En sådan tvär kurva är minst sagt besvärlig att ta sig runt – samtidigt som man ska interagera med många andra trafikanter. Observera också att de svängfält som anordnas för svängande trafik är smala, endast 1,25 meter. Det blir inte helt enkelt att framföra en cykel, än mindre en lastcykel, i denna utformning.

Det normala för den riktiga trafiken är ju annars att man ökar på bredden i korsningspunkter – för att underlätta såväl framkomligheten som kapaciteten. Det skulle ju även vara bra för cykeltrafiken att göra så då hastigheten sjunker och vingelmånen behöver ökas till följd av detta – men här görs exakt tvärtom. Med trehjulig lastcykel blir det mycket svårt att hålla sig inom dessa svängfält.

Korsningen där bron ansluter till Gamla Stan och Munkbron är tänkt att utformas så här:

 

En märklig sak i bilden ovan. När man summerar måttkedjan (inringad med rött) på bron så blir den 7,5 meter. Smalnar bron av ner mot Gamla Stan eller är det bara en felskrivning? För den ska ju vara 8,5 meter bred. Väntar på svar från Slussenprojektet.

En annan utmaning på bron är gångbanan. En gångbana på 3 meter i centrala Stockholm – på en plats staden vill omvandla till en mötesplats – kommer inte kunna hantera de strömmar av gående som det kommer att bli på bron. Och var kommer man gå när man inte får plats?

Rampen från Mälarkajen upp till cykelbron kommer inte att breddas – den förblir 7,5 meter bred. Så om två gående i bredd får möte med en annan gående måste antingen en kliva ut i cykelbanan eller så får de gå på led. Detta på stadens ny ”mötesplats”. Det är också olyckligt ur cykelsynpunkt att ingen breddning av rampen sker. Den kraftiga lutningen på rampen, över 8 procent, innebär att det kommer vara stor hastighetsspridning mellan de som cyklar uppför. Detta innebär att bra och säkra omcyklingsmöjligheter måste finnas.

Vidare gör den kraftiga lutningen att många kommer vingla en hel del när de cyklar uppför – alltså är det av vikt att tillräcklig vingelmån finns. Men rampen breddas som sagt inte. Och vad värre är, projektet förslår en indelning av fälten för cykeltrafik där fältet uppför är smalare än fältet nerför – när man borde göra precis tvärtom: Rampen från Mälarkajen upp till cykelbron. Rampen breddas inte och fältet uppför är smalare än fältet nerför – inte bra.

Då projektet nu omprövat och valt en annan konstruktion på rampen kommer lutningen nu att bli cirka 8 procent mot tidigare 10 procent. Det är fortfarande en brant lutning att cykla i. En detalj som förvärrar detta är att där rampen ansluter Mälarkajen väljer projektet att göra en tvär radie för cykeltrafiken som ska uppför rampen:

Varför sådan liten radie när man ska uppför rampen? Gör en större radie så de som cyklar på kajen kan få med sig lite fart uppför den branta rampen

Detta innebär att cyklande inte kommer ha med sig någon fart upp i backen. Istället tvingas de att bromsa in kraftigt innan rampen till låg hastighet och sedan försöka få upp lite fart för att ta sig upp för den branta backen. En lite korkad utformning tycker jag – bättre att försöka göra som den röda pilen jag ritat in. Känslan för cykeltrafikens villkor och anspråk är väl kanske inte toppklass kan man säga.

Sen får vi verkligen hoppas att både bron och rampen förses med markvärme. Broar över vatten är mycket känsliga för frost och ishalka.

Avslutningsvis så tycker jag inte att projektet har klarat av att lösa korsningspunkten mellan bron och rampen på ett bra sätt – och det finns inte grundläggande förutsättningar att göra detta. Redan från början hade denna förbindelse låg prioritet i projektet, nu har det gått för långt och det finns för många låsningar. Det nya förslaget är lite bättre än ursprungsförslaget. Men bättre innebär inte att det är bra. Jag tycker staden och Slussenprojektet ska ta sig en allvarlig fundering på vad de är på väg att skapa för något. Sedan ska de snegla på Köpenhamn och bron ”Cykelslangen”.


Cykelslangen i Köpenhamn – endast för cykeltrafik. Foton: Jennie Fasth

Vilket skulle innebära att bron och rampen då skulle bli en cykelbro – inte en gång- och cykelbro. För precis som det finns en alternativ väg för gående i Köpenhamn finns det även en alternativ väg för gående mellan Södermalmstorg och Gamla Stan. Men det är ju knappt man vågar skriva att bron enbart skulle vara en ”cykelbro” i det GC-träsk som vi lever i.

Nu ska ju alla dessa förändringar av bron också betalas. Jag misstänker att Trafikkontoret kommer få skjuta till pengar från cykelmiljarden för att dessa förändringar ska förverkligas. Exploateringskontoret och projektet Nya Slussen är ju inte kända som de som ”frivilligt” sätter cykeltrafiken högt upp på agendan. Har jag rätt så innebär ju detta att det blir mindre pengar till andra cykelprojekt i staden. Kanske är det en riktig prioritering i detta fall – detta är landets absoluta största cykelknutpunkt. Men det visar i så fall ännu en gång cykelns låga status när staden växer och bygger nytt.

 

Relaterade inlägg:


Du måste vara inloggad för att kommentera. Logga in

Det som blir över blir sällan bra

Det som blir över blir sällan bra


Nybyggd cykelinfrastruktur i Lund – utsedd till årets cykelkommun av Cykelfrämjandet 2017. Spårvagn har byggts i staden. Då blev cykelbanan på detta sätt. Visst, det är en kamp om ytan och man måste kompromissa. Har man bestämt att det ska byggas spårvagn måste man ju ge spårvagnen vad spårvagnen behöver.

Nybyggd cykelbana, smalare än 90 centimeter. Gångbanan är endast 70 centimeter. Foto: Joakim Fors

Men konsekvenserna blev då detta – en minst sagt usel cykelbana som inte ens kan hantera en lastcykel eller cykelkärra. Cykelbanan är smalare än 90 centimeter. Och så som cykeln är placerad på bilden kan man inte cykla – man behöver vingelmån till kantstenen. Man kommer då att cykla på remsan med smågatsten eller mer sannolikt – man kommer cykla på en del av gångbanan. Det kommer också vara omöjligt att cykla om varandra på denna sträcka. Om man nu inte väljer att cykla på gångbanan.

Studera även gångbanan. Den är alltså 70 centimeter bred. Vad händer när gående möts? När man går med barnvagn? Eller bara en sådan självklar sak att man går bredvid varandra på sin promenad.

Dåliga lösningar för cykeltrafiken innebär många gånger att det blir dåligt för gående. Och vice versa. Vilket vi tydligt ser här. Vi ser det också på en annan plats i Lund – där kommunen gjorde plockepinn på gångbanan. För vem det ska vara bra för kan man fråga sig.


Massor av stolpar i gångbanan. Inte en utformning som är bra för gående, eller cyklande. Annat vara kanske viktigare… Foto: Rasmus Ljungberg

Det är uppenbart att önskan att få in spårvagn innebar att cyklande och gående kom väldigt långt ner på agendan. De fick som så många gånger förr det som blev över. Och det som blir över – smulorna – är sällan särskilt funktionellt och bra.

 

Relaterade inlägg:

 

 


Du måste vara inloggad för att kommentera. Logga in