Håll ordentligt i styret. Nu blir det åka av. Nu blir det en svängfest av sällan skådat slag. Upp och ner, hit och dit, kors och tvärs. Ta god tid på er, för det kommer ni att behöva. Det blir en insane cykeltur, lite som bergochdalbanan på Gröna Lund, fast till skillnad mot insane kommer denna cykeltur gå långsamt och ta lång tid.
Det planeras ett nytt exploateringsområde och en ny cykelförbindelse över E4/E20 i södra Stockholm – Mälaräng. Det blir en cykelförbindelse av sällan skådat slag (se gult streck). Jämför med hur vägen tar sig fram och går över E4/E20. Varför är cykelförbindelsen planerad på detta häpnadsväckande sätt?
Svaret är mycket enkelt: cykeltrafiken får på intet sätt störa eller påverka biltrafikens framkomlighet och kapacitet har projektet bestämt. Därför måste cykeltrafiken väck och ledas på villovägar.
Vi kan också se att någon anpassning av bebyggelsestrukturen inte görs för att underlätta för cykelinfrastrukturen, så gör man inte. Det görs för gator och vägar inte för cykelvägar. Fast ett undantag finns, en öppning en tunnel i en av fastigheterna. Med en placering och utformning som garanterar tvära svängar och dålig sikt. Blir lite som i Solna:
Foto: Tobias Östberg
Inte blir det särskilt mycket bättre när vi studerar dragningen av det så kallade pendlingsstråket det som ska vara det bästa av det bästa enligt stadens framkomlighetsstrategi och cykelplan:
Det lila strecket är pendlingsstråket. Som svänger lite hit och dit. Bland annat genom en tunnel under av- och påfartsramper. Med en 90-graders anslutning, det vill säga det kommer bli dålig sikt och usel svängradie vid tunnelmynningen. Sen är stråket inklämt mellan en fastighet och avfartsrampen. Ungefär som cykelvägen och tunneln vid Mikrofonvägen. En utformning som ledde till massor av olyckor och problem. Vad lärde vi oss av misslyckandet vid Mikrofonvägen frågar jag mig? Svaret: det spelar ingen roll vad vi lärde oss, för sådan kunskap väger nämligen lätt när det gäller att upprätthålla en gammal planeringsprincip att sätta biltrafiken i fokus. Då är det helt ok att göra om samma misstag.
Stråket skulle ju kunna gå så här i stället (grönt streck):
Om man vill, om man prioriterar, om man följer politiskt beslutade styrdokument vill säga. Men då finns det en teknisk utmaning – en högspänningsledning. Lös det då är mitt svar. Det har ni ju lyckats med när det gäller biltrafiken. Men det som nu planeras för cykeltrafiken är den enkla vägen, den billiga vägen, en väg där cykeltrafiken inte stör biltrafiken. Och där vi är som längst från de politiskt beslutade målen.
Detta är alltså år 2017. En tid då stadens styrdokument för stadsbyggnad och transportsystemet är samstämmiga sedan flera år tillbaka. Cykeltrafiken, tillsammans med gångtrafik, ska vara central i planeringen av staden och dess transportsystem. Cykeltrafiken ska prioriteras högst. Och det är beslutat över partigränserna. Har nog aldrig tidigare varit så i stadens historia. Detta borde ju få tydliga och synbara avtryck när staden växer och förändras kan man ju tycka nu blir det fina, gena, raka och breda cykelvägar men icke sa Nicke.
Så här illa blev det ju inte ens på SCAFT-tiden! Den planeringsprincip från 60-talet som så ofta hånas nu för tiden. Jämför vägarna med cykelvägar. Vägar som är raka, gena och utformade för effektiv transport. Cykelvägarna är precis raka motsatsen, och går stick i stäv med väl dokumenterad kunskap om hur man planerar och bygger attraktiv cykelinfrastruktur. Varför blir det då så här, trots de fina orden och de politiskt fattade besluten?
För att vi fortsätter göra som vi gjort de senaste 50-60 åren när vi planerar och bygger nytt vi sätter bilen i fokus. Här ställer Trafikverket krav på kapacitet för biltrafiken. Projektet tillmötesgår dessa krav, trots att det går stick i stäv med stadens beslutade styrdokument. I ett skede av projektet görs en så kallad trafikanalys. Ni får ta ordet trafik med en nypa salt, för trafik innebär i dessa fall bara biltrafik. Självklart är motsvarande inte gjort för gång- eller cykeltrafiken. Cykeltrafiken klaras av med några meningar i rapporten. Trafikanalysen kommer till slutsatsen att man inte klarar att följa de beslutade styrdokumenten. För projektet menar att här är det viktigare att ta hand om biltrafiken och dess kapacitet. En framtida biltrafik som baseras på en prognos. En prognos som i grunden är en gissning men tas för sanning och därmed blir självuppfyllande – standarden ökar för biltrafiken och därmed ökar bilkörandet predict and provide tror jag fenomenet kallas. Trafikanalysen får alltså den konsekvensen att trafiksystemet utformas utifrån analysen och inte utifrån vad stadens styrdokument säger ska göras. En analys som villkorar att cykeltrafiken inte på något sätt får störa biltrafiken cykeltrafiken måste bort. Vi ser här tydligt att när det gäller biltrafiken är man redo att göra de ansträngningar som anses krävas trots att det går stick i stäv med styrdokumenten. Dessa ansträngningar är man väldigt sällan redo att göra när det gäller cykeltrafiken trots att det går stick i stäv med styrdokumenten. För cykeltrafiken måste väck för biltrafikens skull.
Så, när projektet slagit fast vad biltrafiken behöver, då får cykeltrafiken det som blir över. Och då kan vi ju se och lätt räkna ut: det som blir över, det blir sällan särskilt bra. Lösningen för cykeltrafiken liknar ju mer en rördragning till bergvärmepumpen: vi får klämma in cykel där det går, vara lite kreativa med hur vi böjer cykelvägarna cyklisterna kommer ju till slut ändå fram, på något sätt, nån gång…
Förebild för dragning av cykelvägar?
Samtidigt liknar biltrafikens system mer avloppssystemet stora, tjocka och tämligen raka rör. Här accepteras inte smala rör, tvära krökar och dåligt fall för då blir det ju ingen fart på skiten.
Sen har vi ett annat intressant faktum. Bara någon kilometer söderut från denna plats investerar vi si så där 30 miljarder kronor i biltransportsystemet. I en förbifart, som ju enligt namnet ska leda förbi en hel del biltrafik från denna plats. Men mycket vill ha mer och kapaciteten för biltrafiken måste öka – för det säger prognosmodellerna – hela tiden…
Ett annat faktum är att norr om denna plats, på just detta pendlingsstråk, har staden (Trafikkontoret) genomfört stora investeringar för att förbättra standarden på stråket. En ny cykelbro har byggts. Cykelvägen har breddats på en lång sträcka (2 km) och inom kort byggs en ny cykeltunnel genom tunnelbanans banvall vid Västertorp. Så ser vi nu denna dålig lösning. Bygger vi så här dåligt för att vi senare ska komma tillbaka och bygga om och bygga bättre? Har vi inte lärt mer av tidigare misstag?
Det här är ju inte första gången vi ser hur cykeltrafiken fullständigt trängs undan och får ta det som blir över i stadsbyggnadsprojekt. Nedan har ni en lång lista med tidigare misslyckanden. Sannolikt är det inte sista gången heller. Tidigare har då förklaringen från staden varit att planeringen av dessa områden gjordes innan de nya styrdokumenten som lyfter fram cykel därför blev det inte så bra för cykel. Så vad ska man skylla på denna gång, när planeringen är gjord med de senaste styrdokumenten som utgångspunkt? Biltrafikens framkomlighet och tekniska utmaningar?
Det vill säga: vi arbetar bara efter styrdokumenten när det passar och är enkelt. Vi kommer också får höra från projektet att det blir ju lite bättre än hur det var tidigare för cykeltrafiken. Men bättre behöver inte betyda att det blir särskilt bra, det har ju bara med utgångsläget att göra. Och det är usla förhållande för cykeltrafiken här i dag. Som på detta sätt blir lite mindre usla. Knappast är det den ambitionsnivå som beslutade styrdokument har. Detta är inte attraktiv, funktionell och prioriterad cykelinfrastruktur – detta är smulor från bordet.
I dessa projekt finner vi de yrkespersoner som ska vara bäst, de med rätt utbildning, de med kompetens och erfarenhet. Inte ens de fixar detta. Det gör mig orolig. För då handlar det inte längre om kunskap och kompetens. Det handlar om något helt annat det handlar om frusen ideologi. För det går självklart att göra helt andra lösningar än de vi nu har framför oss. Det är inte särskilt tekniskt svårt. Det kanske kostar lite mer eller kanske mindre, men andra lösningar är fullt möjliga. Lösningar som ligger i linje med de beslutade styrdokumenten. Men då handlar det om att vilja, om att prioritera, om att inte acceptera rådande planeringsprinciper inom trafik- och stadsplanering. Det handlar om att målstyra och inte prognosstyra. Det är tydligt att inblandade i detta projekt inte haft det som utgångsläge. Utan här härskar gamla tiders planerande där fokus är på biltrafiken.
Det kanske är bäst att jag avslutar med detta, så ingen tror att jag är motståndare till att staden växer och bygger bostäder. Jag är kanske naiv, men jag tror det går att bygga bostäder, massor av bostäder, och bra cykelinfrastruktur – samtidigt. Jag väntar fortfarande på det tillfället…
Relaterade inlägg:
Antal kommentarer: 4
felix reychman
Vem vet? I Danmark kanske den respekteras, och därmed fungerar… Det vore kul. Lite som att det ju faktiskt går att cykla på cykelbanor i Danmark.
Anders Andersson
All heder åt Krister. Nu börjar också bilisterna lära sig att de inte ska stå i boxen.
Kim
Vem var först, Lund eller Stockholm?
Krister Isaksson
Kim, ingen aning. De första cykelboxarna i Stockholm gjordes i 1998-99. Du får fråga Lund när de gjorde sina.
Du måste vara inloggad för att kommentera. Logga in