"Cyklister bara klagar"


Detta påstående är något jag stöter på lite då och då i mitt arbete. Inte helt ovanligt att påståendet följs av: ”cyklister betalar inte skatt” och ”det är minsann inte perfekt för bilister heller”.

Så låt oss jämföra hur förhållandena är för biltrafiken respektive cykeltrafiken. Som tur är finns det material som gör att det faktiskt går att någorlunda jämföra. Motormännen genomför varje år en inventering och inspektion av europa-, riks- och länsvägarna i landet:

Vägkvalitetsrapport 2017 – En granskning av Sveriges vägnät

Studien omfattar cirka 7 300 mil väg. Resultatet:

Under 2012 genomförde Trafikverket en inventering och granskning av de regionala cykelvägarna i Stockholms län. Inventeringen omfattar lite över 80 mil. Resultatet:


Från regionala cykelplanen för Stockholms län

Det kan se ut så här:


En dubbelriktad gång- och cykelbana. 1,8 meter bred. Som att göra vägen 3 meter bred och säga: lycka till

Mer från inventeringen av de regionala cykelvägarna:


”…något som påverkar framkomligheten var 118:e meter.” När såg vi ett sådant resultat från våra vägar?

Slutsats:

  • Väg: 1 procent dåligt

  • Cykelväg: 99 procent dåligt

Låt oss fortsätta granskningen och studera förhållanden vid vägarbeten. Där visar studier från Väg- och transportforskningsinstitutet och Trafikverket att cyklister är det trafikslag som är mest olycksdrabbat vid vägarbeten:


Från rapporten: ”Jag ramlade ner i en grop vid ett vägarbete!” Trafikverket Publikation 2014:122

Sen har vi förhållandena som uppstått för cykeltrafiken till följd av 2 + 1 – vägarna – knappast förhållanden som skulle få toppbetyg av Motormännen om motsvarande hade hänt för biltrafiken. Folksam har studerat dödsolyckor bland cyklister på statlig väg, resultatet: de som cyklar på statlig väg dödas för att det saknas cykelvägar och säkra passager. 

Och 21 år efter beslutet om Nollvisionen kan vi konstatera att Trafikverket har inventerat sina cykelpassager. Men inte gjort passagerna säkra – Trafikverket håller på att ”klarlägga” hur det ska gå till. 21 år…


2+1-väg. Eller när staten visar sitt förakt för människor som cyklar. Foto: Leif Larsson

Studerar vi sedan hur förhållandena för cykeltrafiken är under vintermånaderna på dessa regionala cykelvägar uppstår förhållanden som gör det omöjligt att cykla under vissa perioder – vi kan säga att dessa förhållanden faller utanför någon betygsskalan. Det mest fascinerande av allt – det är förhållanden som väghållaren själv skapar och inte vädrets makter. Motsvarande ser vi aldrig (?) på vägarna – eller har ni varit med om att Trafikverket plogat gång- och cykelvägen och vräkt ut snömassorna på vägen? Och sedan låtit snömassorna ligga där i flera dagar. 


Snön måste bort från vägen – då lägger vi den på cykelvägen. Där snön sen blir liggande. Foto: Åke Henricsson

Sen har vi en annan företeelse som lyser helt med sin frånvaro på vägarna: stenbumlingar, betonggrisar och andra farliga, omärkta hinder som dyker upp lite här och där på cykelvägarna. Hinder som är utplacerade av väghållarna. Ofta är ju stenbumlingarna placerade där för att det finns en hel del bilister som tycker det är lämpligt att kör bil på cykelvägar – vägarna räcker så att säga inte till för dessa motormän. Så för de som cyklar blir det pest eller kolera – sten eller bil. 


Stenbumling på cykelväg, utplacerad av väghållare. Sker detta på vägar? Foto: Leo Wentzel

En annan sak jag aldrig råkar ut för när jag kör omkring på våra läns-, riks- och europavägar är stolpar – mitt i vägen. På cykelvägen får man ständigt vara redo för stolpar – mitt i cykelvägen.


Oj! Eller shit happens. Eller: vi struntade i att flytta stolpen när vi byggde om – billigast så. Foto: Thomas Ros

Sen har vi ju det faktum att en hel del cykelvägar bara tar slut – de finns så att säga enbart i planer och i tankevärlden – de finns inte i verkligheten. Sällan vi ser en riksväg bara slutar på detta sätt:


Foto: Mats Jungar

Alla dessa ”defekter” får naturligtvis utslag i olycksstatistiken: fler cyklister än bilister hamnar på sjukhus. Så här säger Väg- och transportforskningsinstitutet om cykelolyckor: majoriteten av cykelolyckor med personskador beror på dålig cykelinfrastruktur samt brister i drift och underhåll av densamma.

Ni kan ju fantisera lite hur olycksstatistiken för biltrafiken skulle se ut om motsvarande förhållanden existerade på vägarna. Inte så bra va? Vi ser ju också på diagrammet att satsar vi massor av miljarder på biltrafiken så minskar personskadeolyckorna. Det känns ju minst sagt cyniskt att regeringen i detta läge satsar på en elcykelpremie för att få fler att cykla och samtidigt skrotar snabbcykelvägarna. Cykelvägar som skulle visa vägen till framkomlig och säker cykelinfrastruktur. Varför inte bägge?

Så i min värld har de som cyklar all anledning att klaga, och jag tycker de ska klaga högljutt och ofta. Särskilt i ett samhälle där de ju faktiskt uppmanas att cykla och att cykla mer. Jag är mer förvånad över att de som cyklar är beredda att ta så mycket skit. Att de så att säga inte gör uppror över sakernas tillstånd – det är obegripligt för mig.

Så min uppmaning till er som cyklar – sluta ta skit, säg ifrån, kräv förändring och förbättring. NU!

Jag undrar hur tongångarna från Motormännen låtit om förhållandena varit omvända…

Tips tack till Anders N!

Relaterade inlägg:

Antal kommentarer: 13

Mia

Så bra att du gör dessa reflektioner, analyser och sammanställningar. Känner inte till någon annan som gör detta för cykeltrafiken. Det blir så tydligt, så glasklart, hur tomma orden är bakom alla dessa ”cykelsatsningar”. Hur vi valt att lägga ofantliga summor på ett trafikslag och samtidigt mer eller mindre nonchalerat ett annat. Den värsta aktören av alla verkar vårt kära Trafikverk vara. ”Klarlägga” – ja det är ju en fin omskrivning av: vi har medvetet och fullständigt skitit i cykeltrafiken i alla dessa år. Ja förutom lite hjälmpropaganda då.


Krister Isaksson

Mia, tack! Ja det finns nog en hel del att ”klarlägga” vad gäller Trafikverkets insatser för ökad och säker cykling. Och det innefattar ju även den politiska styrningen av verket.


peter westlin

Jag tillhör dom som cyklar mycket tyvärr har jag E4:an om jag vill någonstans utanför 2+1 ska man vara miljövänlig får man cykla dubbelt så långt..se Sävar Umeå cyklar även där..perfekt om man vill cykla till jobbet och nu när elcykklarna kommer..man vill ju undvika bilen (dyr i drift)+att man får frisk luft och tränar samtidigt


Daniel Kvist

Läste i DN att Stockholm vinner över Köpenhamn när det gäller cykling. WSP hade tydligen gjort någon ranking baserad på ”ambition” och var imponerade av cykelplanen. Synd då att det inte följs, det hade varit mer relevant att titta på verkligheten.


Krister Isaksson

Daniel, ja det är lite märkligt att ha en ”ambitionsmätartävling”. Fina ord i fina publikationer är ju inte alltid så svårt att åstadkomma.



Skolan briljerar


För lite mer än ett år sedan skrev jag ett inlägg om de farliga och besvärliga förhållanden som råder på mina barns skola. Det har blivit en följetong hur illa skolledningen och fastighetsbolaget SISAB har valt att hanterar barnens cykelparkering och barnens möjlighet att tryggt och säkert kunna röra sig på skolans område.

Nu kommer här en uppdatering. Efter att i ett års tid uppvaktat skolledningen och SISAB tröttnade jag på deras oförmåga att skapa säkra och trygga förhållanden för barnen som cyklar och går till skolan.


Cykelparkering, varutransporter, sopbilar, personbilar – allt i en salig och farlig röra på skolans område

Jag kontaktade då skolborgarrådet och media. Och helt plötsligt, som från det blå, blev det en väldigt fart på skolledningen och SISAB. Cykelparkeringen försvann över en natt.


Här monteras skolans cykelparkering ner. Bara några dagar efter jag kontaktat skolborgarrådet och media.

Så nu fanns det ingen cykelparkering alls på skolans område. Men inte slutar barn och vuxna cykla för det. Och som så många andra gånger faller det på dem som cyklar att lösa detta – och de flesta började låsa fast cyklarna i staketet framför skolan.


När ingen cykelparkering finns får barn och vuxna lösa det själva – staketet blir då cykelparkering.

De som väljer att ta bilen till skolan hade helt plötslig fått mycket bättre förhållanden genom mer än en fördubbling av antal parkeringsplatser då cykelparkeringen togs bort – i direkt anslutning till skolentrén – det ska vara enkelt att välja bilen.


Cykelparkering bort blir mer bilparkering och lättare att välja bilen…

Så här var det ett antal veckor. Tills en ny cykelparkering dök upp. Skolan och SISAB hade nu hittat en säker och lämplig plats för barnen att parkera sina cyklar på. Man hade hittat en yta som var ”ledig” – som så att säga blev över efter att allt annat fått sitt. Den ligger i ena änden av skolan. Mer än 200 meter från där de flesta eleverna har sin skolverksamhet. Och för att komma till och från cykelparkeringen måste barnen ändå gå via framsidan på skolan – där varutransporterna och personbilar fortfarande trafikerar ytan. De kan också gå via en ödslig gång- och cykelväg med en brant backe och på så sätt ta sig ”bakvägen” till skolan – det lockar inte så många…


Den nya cykelparkering. Längst bort i bilden går den väg som leder till skolentrén och skolverksamheten. Och där varutransporter kör, backar och vänder – och där barnen går och cyklar. Den nya cykelparkeringen löste ingenting.

Nu fungerar ju många människor så att de accepterar inte att ta skit och usla lösningar. Så många väljer att fortsätta låsa fast sina cyklar i staketet framför skolan – det är fler cyklar parkerade där än i den ”nya” och ”säkra” cykelparkeringen. Den ”nya” parkeringen innebär ju en omväg – en senväg – den är inte logiskt placerad utifrån människor behov och rörelsemönster.


Tecknet på att skolan inte löst någonting vad gäller en trafiksäker skolmiljö.

Skolledningen säger sig ha fler planer på gång. En bom för att hindra privatbilar från att komma in på skolområdet och en eventuell cykelparkering i andra änden av skolan. Vi får väl se hur det blir med det, jag får säkert anledning att återkomma i frågan. Men fortfarande kommer det alltså vara varutransporter som kör, backar och vänder på samma yta där skolbarnen går och cyklar. Så i grunden har inte särskilt många steg tagits mot en säkrare och tryggare skolmiljö.

Relaterade inlägg:

Antal kommentarer: 5

Mia

Men vad har man åstadkommit genom att göra så här? Ingenting ju!
Sen måste jag fråga mig: hur kunde det bli så här från början?
Är inte skolan nyrenoverad? Då kan ju inte cykelparkeringen och barnens möjlighet och behov att tryggt och säkert kunna röra sig på skolans område stått högt upp på en renoveringens dagordning. Den verkar ju överhuvudtaget inte varit med på dagordningen. Märks ju tydligt att den första cykelparkeringen var en nödlösning, något man kom på i sista stund:
”ja just, vi måste kanske ha en cykelparkering också”.
”Vi tar några p-platser för bilarna så ställer vi ut cykelställen där”.
Och så fortsätter det, skolan letar ytor utan att tänka efter om ytan och vägen till/från ytan överhuvudtaget är lämplig för en cykelparkering. Häpnadsväckande minst sagt.


Krister Isaksson

Mia, jo du har rätt att skolan är nyrenoverad. Och inte har cykelparkeringen varit uppe på dagordningen i den renoveringen, det kan vi ju tydligt se. Men det blir kanske bra till slut, när mina barn slutat i skolan…


Joel

Precis som för många andra exempel du tar upp Christer (inte minst Slussen) så undrar jag hur de som har planerat och beslutat dessa ”lösningar” resonerar. Tänk om de bara hade ställt sig framför skolan och ställt sig frågan ”Om jag skulle ha cyklat hit, var skulle jag då vilja ställa min cykel?”.


Krister Isaksson

Joel, den situationen kan ju uppstå att de som skulle ställa sig den frågan cyklade för 20-30 år sedan. De har få minnen av cykling, de har liten kunskap, de har uppfattningar, de tycker, de har fördomar, de förringar. Och de prioriterar annat mycket högre. Resultatet är det du ser. Det skulle krävas öppna sinnen och insiktsutbildningar för att låsa upp alla dessa knutar. Kanske kommer vi dit så småningom…


Anders Andersson

Det verkar som om de inte heller har tänkt på att ungarna ska få mat eller att det blir sopor efter mänsklig verksamhet. Att bygga så att lastbilar tvingas backa långa sträckor på samma område som barn leker är riktigt dåligt.
Det är nog tyvärr så att de som ritar skolor inte behöver tänka ett dugg på hur skolan ska interagera med omgivningen. De lever i sin isolerade bubbla – som alltfler nuförtiden.



Nya Slussen – bygger på minskat cyklande


Det fanns en gång i tiden en prognos för cykeltrafikens utveckling i Nya Slussen – cykeltrafiken skulle öka med 5 procent om året.

2015 fattar Exploateringsnämnden beslut om att gång- och cykelbron och dess ramp ska breddas samt att korsningen mellan bron och rampen ska förbättras vad gäller trygghet, framkomlighet och säkerhet.

Som av en tillfällighet skruvar då projektet Nya Slussen ner prognosen för cykeltrafikens utveckling – från 5 procent till 2 procents ökning per år från och med 2020. Nu blir då projektets slutsats: gång- och cykelbron behöver inte breddas. Inte heller rampen behöver breddas. Och korsningen mellan bron och rampen fungerar utmärkt som den är.


En korsning av sällan skådat slag. Rampen som kommer upp till höger lutar 10 procent. Se bredder på svängfälten, på fälten rakt fram, på radier. Lägg till 10 000 tals cyklister och gående i denna punkt. Har ni sett något liknande? Men projektet intygar att det ska fungera utmärkt så då är det väl så.

Alltså ett ställningstagande från projektet som är stick i stäv med det politiskt fattade beslutet, ett beslut som säger: ”En breddning av bron ska göras i syfte att klara högre trafikflöden.”

Beslutet säger inte”bör”, det säger inte ”utredas”, det säger inte ”skriv ner prognosen” – beslutet säger att bron och rampen ska breddas och att korsningen ska förbättras.

Självklart är det så att trafikökningar många gånger planar ut med tiden, så även cykeltrafiken. Men är vi där redan 2020 – börjar vi så att säga närma oss peak cykel? Nej knappast. Det är precis tvärtom – det finns inget som pekar på att vi ens är i närheten av peak cykel. Staden har en cykelplan och genomför omfattande satsningar. Likaså har många kranskommuner färska cykelplaner och satsar på ett ökat cyklande. Regionen har en regional cykelplan med målet att öka cykelandelen till 20 procent år 2030. Vi kan säga att satsningarna har knappt börjat. Alla dessa planer fastslår ett långsiktigt arbete och en tydlig målsättning att öka antalet cyklister och cykelns resandeandel. Med andra ord – det har aldrig tidigare investerats och kommer investeras i cykel så som nu och under en lång tid framöver. Vad som gör det än mer intressant är när vi studerar vilka potentialer som finns när det gäller cykeltrafik i regionen. Trafikkontoret har studerat detta och tagit fram en rapport 2012: Potentialer för ökad cykeltrafik. I rapporten redovisas att försiktigt räknat är cykelpotentialen mer än 100 000 cykelpassager per dygn över Slussen. Vidare tas det upp i rapporten: ”Dessa potentialer är förstås självklara att beakta i planeringen av det framtida Slussen.” 

Projektet har nu gjort en flödesanalys för gång- och cykelbron, genomförd i mars 2018. Där har man använt sig av den ”nya” och nerskrivna prognosen och finner då att allt är frid och fröjd – bron behöver inte breddas. Rapporten redovisar inga kölängder, redovisar inga fördröjningar eller förändringar av restider – det går alltså inte att se vad som händer över tiden. Så det är omöjligt att utläsa hur man har kommit fram till dessa slutsatser.

Man har även försökt sig på en prognos och simulering av gångtrafiken. Det är ju viktigt att även dimensionera rätt för gående. För blir det dåligt för gångtrafiken, blir det dåligt för cykeltrafiken – de påverkar varandra. Måttet för gångbanan på bron är 2,5 meter. Det är ett mått Trafikkontoret normalt använder för gångbanor som byggs på lokalgator – i ytterstaden. Det är ett mått som innebär att du inte kan gå bredvid ditt sällskap när du möter någon. Då får du gå bakom alternativt kliva ner på cykelbanan. Kommer du med barnvagn, tvillingvagn, permobil eller rullstol blir det riktigt besvärligt. Är det en kvalitet som vi vill ha i en stad som säger sig prioritera gång och cykel? I detta läge – mitt i hjärtat av Stockholm. Och är det någon om på fullaste allvar tror att gångflödena på denna bro kommer motsvara flödena för en gångbana på en lokalgata i ytterstaden? En av landets ledande experter på området tror inte det. Hans ”betyg” vad gäller gångsimuleringen är inte nådigt:

Men här står vi alltså – år 2018. Bygget av Nya Slussen pågår för fullt. Beslut finns om en bredare gång- och cykelbro, om en bredare ramp och en förbättrad korsning. Ett framsynt beslut som vilar på mycket goda grunder. Men inte enligt projektet Nya Slussen. Som är av en helt annan uppfattning. En uppfattning som baseras på en nerskruvad prognos. Där projektet inte redovisar anledningar eller analyser för sänkningen av prognosen – de bara skruvar ner den. Och en gångsimulering som beskrivs som en ”katastrof” av expertis.

Som jag skrev i ett tidigare inlägg:
”Vore jag mer konspiratoriskt lagd så kunde jag ju få för mig att projektet inte har för avsikt att bredda bron och fixa en bättre ramp och funktionell anslutning till bron. Att man så att säga inväntar ett lämpligt tillfälle och tidpunkt att meddela omvärlden att på grund av ditt eller datt så gör de bedömningen att bron inte behöver eller kan breddas – det duger som det är. Men så kan det nog inte vara.”

Detta är stads- och trafikplanering år 2018.

Uppdaterad 2018-09-28, kl 13:15

Ibland vill jag ha en second opinion på min bedömning och expertis. Så denna gång frågade jag en expert på cykelplanering och cykelinfrastruktur från Nederländerna – Herbert Tiemens. Här är hans ”dom” över korsningen:

Relaterade inlägg:

Antal kommentarer: 9

Jocke von Scheele

Det känns som att om det en gång, vid ett ritbord, har uppstått en enkel och billig, men dålig, lösning för cykel- och gångtrafiken, kanske bara i en skiss som en trafikingenjör gjort eller i nåt principiellt utkast någonstans i processen, så är det cementerat sen. För varje fördyring eller omgörning utifrån den enkla nödlösningen är dålig i utförarens, och ofta även i beställarens, ögon. Så det spelar ingen roll hur dålig lösningen är, eller vilka motiveringar det finns för att skrota den och göra något bättre – existerar det en enkel lösning så är det uteslutet att det blir på något annat sätt. För cykeltrafikens villkor är bara kuriosa, medan andra aspekter, inklusive hur mycket tankemöda en ingenjör måste utstå, är hård verklighet som alltid går före.


Mia

Tänk, när beslut om en genomgång av expertgrupp togs och som sedan följdes av beslutet att bredda bron och fixa korsningen fick jag förhoppningar om att JA nu kommer det bli lite bättre. Nu kommer en av de mest galna lösningar jag har sett för cykel fixas till – på landets största cykelknutpunkt. Så kommer nu detta! Det är ju helt horribelt. Hur kan professionella yrkesmän/kvinnor agera så här? Har de ingen stolthet och yrkesheder? Det som omgivningen gång på gång påtalar är fullständigt skit, som politiken beslutar ska ändras – det säger de är bra och kommer fungera. Och sedan försöker de ”bevisa” det genom ett uselt och på gränsen till bedrägligt hantverk.
Tack för att du gräver fram och lyfter upp detta till ytan Krister.


Calle

Om jag bygger om hemma och arbetet inte utförts tillfredsställande håller jag inne betalningen tills det åtgärdats.
Vad finns det för motsvarande styrmetoder för sånt här? Med all respekt så kommer väl inte mycket att hända pga lite gnäll på en blogg, men problemet är ju oerhört allvarligt. Jag tycker inte om sättet mina skattepengar används på om detta är resultatet.


Krister Isaksson

Jocke, ja tyvärr är det många gånger på det sättet. Därför är det så otroligt viktigt att rätt kompetens är med från början. Att vilja finns för det och att alla har ett gemensamt mål. Så är det tyvärr sällan är min erfarenhet. Och du ser ju hur det blir. Tror få egentligen vill göra en sådan här usel lösning, men när man inte bryr sig från början så blir det så svårt att rätta till det i efterhand. Och studerar vi vinnande förslag för Nya Slussen och den arkitektbyrå som vann så var väl deras ”cv” när det gäller framstående cykelplanering/cykelinfrastruktur lika med noll. Så det är ju i så fall rena turen om det ur cykelsynpunkt ska bli bra. Och sån tur finns inte.


Krister Isaksson

Mia, tack! Bra frågor du ställer.



Nya Slussen – vad ska jag tro?


Nu ska vi äntligen få veta hur det kommer att fungera för cykeltrafiken i Nya Slussen – för nu finns det en trafiksimulering! Jag sitter med ”sanningen” och ”facit” framför mig. Har just läst en rapport som handlar om trafiksimulering av cykeltrafik på Nya Slussen, utförd med hjälp av en programvara som heter Vissim. Rapporten är daterad 7 december år 2017. Vi kan konstatera att det tagit tid att få fram en sådan här simulering – men bättre sent än aldrig.

Två år innan det ens fanns en trafiksimulering för cykel så sa ju Expertgruppen efter sin genomlysning av projektet så här vad gäller kapacitet och framkomlighet för cykeltrafiken:

”Kapaciteten är god, och oacceptabel trängsel bör inte uppkomma…” (s 8)

Vi återkommer till detta lite längre fram.


Cyklister på väg ner mot Skeppsbron. Foto: Cyklistbloggen

En sak jag omgående reagerar på när jag läser trafiksimuleringen är detta:

”Med en årlig ökning om 5 procent från 2009 till 2020 och därefter om 2 procent till 2040 skulle flödena på GC-bron uppgå till cirka 22 000 cyklister/dygn,…”

I ”Fördjupnings-PM Trafik 2011” för Nya Slussen så räknar man på ett annat sätt. Där räknar man med en årlig ökning av cykeltrafiken om 5 procent från 2010 till 2030. Detta skulle innebära att det blir helt andra siffror och volymer av cyklister som underlag i trafiksimuleringen. Därmed blir ju också resultatet av simuleringen annorlunda.

Varför har man gjort på detta sätt undrar jag. Det framgår inte varför man nu valt att frångå tidigare prognos med en årlig ökning på 5 procent – tror man inte längre på prognosen eller? Studerar vi stadens årliga cykelräkningar och deras femårsmedelvärden under en längre period så hittar vi inget stöd för denna nedskrivning av prognosen – tvärtom – de visar på en större ökning av cykeltrafiken än 5 procent per år. Studerar vi sedan stadens planer för cykel, kranskommunernas planer och den regionala cykelplanen så pekar alla tillsammans på ökade och omfattande satsningar på cykel. Planerna fastslår ett långsiktigt arbete och en målsättning för att öka antalet cyklister och cykelns resandeandel. Med andra ord – det har aldrig tidigare investerats och kommer investeras i cykel som nu och under en lång tid framöver. Därmed bör vi kanske hålla fast vid en prognos på 5 procent och inte sänka den eller? För var finns underlaget och analysen som kommer fram till en sänkning av prognosen? I rapporten förs ett resonemang om att tunnelbanan till Nacka kommer att påverka gångflödena, men inte cykelflödena.

När man skriver ner prognosen på detta sätt innebär det ju att vi får helt andra resultat vad gäller kapacitet och framkomlighet för cykeltrafiken än om vi skulle fortsatt med 5 procent som årlig ökning. I sammanfattningen av simuleringen kan vi läsa:

”De platser som kommer att bli hårt belastade med tidvis långa köer är

  • Korsningen Hornsgatan/Götgatan.
  • Cykelbanan på Hornsgatan i riktning västerut, vid övergångsstället Katarinavägen.
  • Cykelbanan på Stadsgårdskajen, vid övergångsstället östra Lågbron.”


Götgatan/Hornsgatan 2017, köslutet är vid Hilton/Guldgränd. Enligt simuleringen kommer denna kö 2040 vara dubbelt så lång – minst. Foto: Jon Jogensjö

Slutsatser som dessa blir ju helt annorlunda om man istället väljer en 5 procentig ökning. Då skulle korsningar bli mycket hårt belastade och med mycket långa köer – om man valde en 5 procentig ökning. Eller bli ännu värre.

I trafiksimuleringen beskrivs vidare vissa cykelrelationer på detta sätt:

”Köerna är redan idag så långa att alla cyklister i rusningen inte kommer igenom korsningen vid grönt ljus. 2040 kan vi förvänta oss dubbelt så långa köer.”

Min undran: hur långa blir köerna om vi använder prognosen med 5 procents ökning av cyklister? Tre gånger så långa? Fyra? Detta går inte att utläsa i rapporten – vi får gissa. Vi kan i alla fall vara överens att de blir längre, mycket längre.


”Kapaciteten är god, och oacceptabel trängsel bör inte uppkomma…”. Foto: Lennart Kjörling

Sen blir det riktigt intressant läsning. När vi kommer till kapitlet Analys, slutsatser och rekommendationer i rapporten så kan vi läsa detta:

”Simuleringen visar att cykellösningen generellt fungerar bra framkomlighetsmässigt. Det finns inga låsningar i korsningar eller köbildningar som inte ryms.” 

Vänta nu ett tag.

Först skrivs prognosen ner – vi går alltså in i simuleringen med ett lägre antal cyklister än tidigare prognos – mycket oklart varför.

Sen kan vi läsa i rapporten att flera platser ”kommer att bli hårt belastade med tidvis långa köer” och att ”2040 kan vi förvänta oss dubbelt så långa köer.” (som ju blir ännu mer belastade och med ännu längre köer med en 5 procentig ökning av cykeltrafiken!)

Det finns inga redovisningar av restider i rapporten, det vill säga vilka restider är det 2017 jämfört med 2040 i de olika förbindelserna. Det finns heller ingen redovisning i rapporten av fördröjningar eller kölängder i de olika korsningarna.

Men slutsatsen av simuleringen är att allt är frid och fröjd. Vilket ju även Expertgruppen tyckte. Det är mycket svårt att utifrån rapporten förstå hur man kommit fram till dessa slutsatser.

Och vet ni, 2018 års cykelmätningar på Slussen visar all time high. På förbindelserna till Munkbron och Skeppsbron har det aldrig tidigare, sedan mätningarna började, varit så många passager – 32 000 per dygn.

Jag frågar mig: hur går detta ihop?

I nästa del kommer jag gå igenom hur trafiksimuleringen kommit fram till att någon breddning av gång- och cykelbron, rampen och förändring av korsningen inte är nödvändig ni vet det där som är beslutat ska ske.

 

Relaterade inlägg:

Antal kommentarer: 15

Mia

Hade det inte varit mer trovärdigt om de genomfört simuleringar utifrån flera prognoser? Till exempel en med 2 procents ökning, en med 5 procent och säg en med 7 procent.


Krister Isaksson

Mia, jo och fört ett mer utförligt resonemang och analys om de olika prognoserna.


Martin Kolk

Martin.
Så skillnaden i resande på en ökning på 5% mot 2% blir väll 1.03^20 = 1.81. Dvs 81% högre antal cyklister. Dvs nästan dubbelt så stora volymer.
Så om vi antar att man idag måste vänta 1 en hel extra rödljuscykl under rusningstid, så blir det väll 2 rödljuscykler enligt låg prognos 2040, och 4 rödljuscykler med den högre prognosen 2040. Det är ju en överslagsräkning, men det känns ju sådär onekligen…
Att det inte kommer bli en 5% trafikökning med nuvarande lösning känns ju dock sannolikt. Inte för att efterfrågan inte finns, utanför att det verkar fysiskt omöjligt med nya Slussen.


Algot

Vem har utfört simuleringen?


Algot

Vem har utfört simuleringen?



Nya Slussen – ni får underkänt


För ett tag sedan skrev jag ett inlägg om att det ännu inte finns en slutlig utformning av gång- och cykelbron, rampen och korsningen i Nya Slussen – mer än 3 år efter beslutet om att omfattande revideringar av bron, rampen och korsningen är nödvändiga. Jag la ut några bilder på twitter hur förslaget till utformning ser ut i dagsläget:


Reaktionerna lät inte vänta på sig och de blev många. Här är några av dem:

















Jag fick inte ett enda svar eller reaktion som var positiv till utformningen. Undra varför?

Lite senare fick jag ett svar från projekt Slussen:

Så då får vi hoppas att en ny, bättre och säkrare lösning är på väg inom kort. En lösning som denna gång är kvalitetssäkrad utifrån cykeltrafikens krav och anspråk – det ska vara funktionellt och säkert att cykla.

Relaterade inlägg:

Antal kommentarer: 2

Mia

Men… Den lösningen skulle jag aldrig vilja pröva att köra med bil. Än mindre behöva cykla i! Det är ju minst sagt häpnadsväckande att komma på något så uselt – vad är det för hantverkare som ligger bakom något sådant här? Saknar de grundläggande kunskap om trafikplanering och cykel undrar jag? Sen svaret från projektet! NU ska de fixa till det! En stilla undran, varför blev det så här från första början – någon som tänkt/analyserat över detta? Är det samma gäng som gjorde den denna lösning som nu ska göra den nya undrar jag också? I så fall, är det rätt personer för jobbet undrar jag, har de så att säga inte diskvalificerat sig för vidare arbete med cykel i slussen?


Krister Isaksson

Mia, många bra frågor och funderingar du har. Kan inte ge något direkta och enkla svar. Martin Emanuell och Till Koglin har ju forskat en del på cykelplanering i städer. Slutsatserna är cykeln har låg status och är något man inte tar hänsyn till i stadsbyggandet – man ger den helt enkelt inte den yta som behövs för funktionella och säkra lösningar. Och den får inte kosta pengar/belasta projekten för mycket. Det vi ser i Nya Slussen är ju inget unikt, har ju skrivit massor av inlägg hur det går åt pipan för cykel när staden växer och byggs ut. Problemet med Slussen är ju volymen cyklister. Det är landets absolut största cykelknutpunkt, ingen annan plats kommer in närheten av dessa cykelvolymer. Det är ju också som så att för de som passerar Slussen finns inget annat alternativ (om man nu inte är redo för att göra stora omvägar). Därför är det ju så otroligt viktigt att det blir bra och funktionellt. Vi ska ju sen leva med Nya Slussen i kanske 80 år!



Trafikverket: vi gör ingenting

Trafikverket: vi gör ingenting


Året är 1997. Sveriges riksdag fattar beslut om Nollvisionen. Ett intensivt och systematiskt arbete startar med att göra trafikmiljön säkrare. Massor av miljarder har investerats sedan dess. För att minska antalet dödade och svårt skadade i trafiken, och arbetet är framgångsrikt – när det gäller motorfordonstrafiken.

Samtidigt händer det i stort sett ingenting när det gäller trafiksäkerhet för cykeltrafiken på det statliga cykelvägnätet.

För ett tag sedan skrev jag ett inlägg där jag tipsade Trafikverket om nödvändiga och framgångsrika åtgärder de kan genomföra på sina cykelvägar och framförallt på cykelpassagerna – för att åstadkomma ökad och säker cykling. En av läsarna av bloggen ställde en fråga till Trafikverket med hänvisning till inlägget:


Trafikverkets svar: ”Det är viktigt att skapa säkra och tillgängliga passager för cyklister,”

Så år 2018 – 21 år efter beslutet om Nollvisionen – har Trafikverket inventerat sina cykelpassager. De har inventerat passagerna. Och kommit fram till att hälften av deras cykelpassager är minst sagt usla när det gäller cyklisters säkerhet och tillgänglighet. Men de har inte åtgärdat passagerna. Där behöver de ”klarlägga” hur de ska göra passagerna säkra. Det var ju något jag visade i mitt inlägg – vad de kan göra – det finns en åtgärdskatalog man kan bläddra i om man är osäker. I katalogen redovisas också vilka effekter som uppnås med de olika åtgärderna. Känner inte Trafikverket till den skriften? De har ju själva tagit fram och publicerat den. Sådan tvekan om vad de ska göra för biltrafiken existerar inte – där behövs inga ”klarläggningar” – och där ser vi ju också stora framgångar. För där genomförs ju trafiksäkerhetshöjande åtgärder. Där plöjs miljarder ner varje år för att göra det säkrare. Cykel – not so much…

Folksams studie av dödsolyckor bland cyklister på det statliga vägnätet visar att så många som 25 procent av dödsolyckorna skulle kunna förhindras om det finns säkra cykelpassager. 25 procent. Det är några liv som skulle kunnat räddats sedan 1997…

Fokus från Trafikverket när det gäller trafiksäkerhet och cykel är ju mer på att cyklister ska använda hjälm. Folksams studie visar att i endast 1 procent av fallen var hjälm den enda relevanta åtgärden. 1 procent.

Under tiden håller Trafikverket på att ”klarlägga hur” de ska arbeta med sina cykelpassager – 21 år efter beslutet om Nollvisionen.

Relaterade inlägg:

Antal kommentarer: 7

Mia

Som du skriver – 21 år – det är många liv till spillo på grund av en total passivitet från Trafikverkets sida. Det handlar ju inte bara om dödade i nollvisionen, det handlar ju även om att reducera antalet svårt skadade vilket måste handla om tusentals alla dessa år. Effekten av de åtgärder du föreslår innebär ju en reduktion av personskador på ca 40 procent enl den publikation du hänvisar till. Obehaglig läsning detta, men stort tack för att du ”gräver” fram allt detta och synliggör hur en statlig myndighet fullständigt nonchalerar sitt uppdrag. Vad säger ansvariga politiker?


Anders Norén

Trafikverket känner nog till åtgärdskatalogen men själva jobbar de strikt efter VGU:s Krav-del och jag tror att korsningarna på bilderna håller överstandard jämfört med VGU:s Krav-del. Alltså finns inga problem.
En annan sak som inte finns enligt VGU:s Krav-del är cykeltrafik.


Krister Isaksson

Mia, tack! Ja det känns inte särskilt bra att se hur cykeltrafiken och de människor som väljer att cykla behandlas av en myndighet på detta sätt. Förhoppningsvis kan det ändras på så fler inte behöver sätta livet till eller skadas för livet.


Krister Isaksson

Anders, nej det verkar ju inte vara ett problem att människor får sätta livet till eller skadas allvarligt med livslånga men. I fall inte om de satt på en cykel på en statlig väg/cykelväg. Dödsolyckor med cyklister på statligt vägnät:
50 % av alla dödsolyckor hade förhindrats om det fanns separata cykelbanor.
25 % av dödsolyckorna hade förhindras om det fanns säkra cykelpassager.
I endast 1 % av fallen var cykelhjälmen den enda relevanta åtgärden.
Men hjälm är helt avgörande enligt Trafikverket för ett framgångsrikt trafiksäkerhetsarbete…


Hanna O.

Om Nya Karolinska nu utreds för vållande till annans död, varför inte utreda Trafikverket för det samma? De betar inte av sina köer, Trafikverket åtgärdar inte stora säkerhetsbrister.