11 procent av cyklisternas singelolyckor med personskador i oktober beror på lövhalka. Eftersom singelolyckor bland cyklister är många så är det alltså många som skadas under en kort period av året. Och lite görs åt detta – i nollvisionens Sverige.
Istället får vi från ansvariga höra:
– Det skulle kräva otroliga resurser för att vi skulle kunna hålla cykelbanorna varje dag, säger han.
Det går inte, det är för komplicerat, det krävs ”otroliga resurser” är beskedet. Istället läggs allt ansvar på de som cyklar – ni får anpassa er och ta det lite lugnt (även ni som går, ja för även gående råkar ut för lövhalka om nu någon trodde något annat).
Låt oss bena ut några saker här. Till exempel hur mycket skulle det kosta att höja standarden och ha en bättre bekämpning av lövhalka? Nu sticker jag ut hakan och säger: det behöver inte kosta något mer alls. Det handlar mer om hur man lägger upp arbetet och hur man väljer att prioriterar. Det vill säga: kompetens och vilja.
Lövfällningen och halkan pågår cirka en månad. För att ha ett någorlunda tillförlitligt väglag under den perioden behövs lövsopning 1 – 2 gånger i veckan. Det vill säga 5 – 10 gånger totalt under denna månad. Och det är inte hela cykelvägnätet som behöver lövsopas – långt ifrån. Jag gör bedömningen att det handlar om 10 – 15 procent av en kommuns/Trafikverkets cykelvägnät som lövhalka uppstår på. Det är även förutsägbart var lövhalkan uppstår – man behöver så att säga inte chansa eller gissa. Den uppstår där träden finns utmed cykelvägen. Detta tillstånd bör ju en gatu-/parkingenjör ha koll på, ingår så att säga i arbetsuppgiften att kunna sitt vägnät. Då kan dessa driftansvariga enkelt upprätta lövsopningskartor över sträckorna i cykelvägnätet där det finns risk för återkommande lövhalka.
Så då vet vi nu att under en mycket begränsad period, på en liten del av cykelvägnätet, behövs det lite extra insatser för att åstadkomma säkrare förhållanden på cykelvägnäten runt om landet.
Men svaret är: ”Det skulle kräva otroliga resurser…”
Nej säger jag, det skulle inte alls kräva några otroliga resurser. Det är ju närmast häpnadsväckande att en ansvarig uttrycker sig på det sättet. Istället vore det ju mer smakfullt om ansvariga satte sig in i frågan och tog fram en prislapp på vad utökad lövsopning skulle kosta. Och därefter frågar sig om det går att omfördela i driftbudgeten och prioritera annorlunda (vilket det självklart gör). Eller som Anna Niska på Väg- och transportforskningsinstitutet uttrycker det: ”Då blir det ingen ökad kostnad”. Men det görs inte – istället framställs lövsopning som otroligt komplicerat och dyrt – och cyklisterna hålls helt ansvariga och får lösa uppgiften.
Det är ett intressant förhållningssättet att lägga över allt ansvar på cyklisten: bara att anpassa farten och underordna sig fysikens lagar så går det bra. Om vi överför förhållningssättet till biltrafiken skulle vi inte ha så många 2 + 1 – vägar. För det vet vi ju alla att det går inte så bra att köra om i full fart när du får möte. Då säger vi inte: sluta köra om vid möte så försvinner olyckorna. Vi skulle inte heller ha sidoräcken eller säkrade sidoområden för det vet vi ju alla att kör du av vägen i full fart så går det inte så bra om du kör in i bergväggen eller trädet. Då säger vi inte: sluta köra av vägen så försvinner olyckorna. I biltrafiken har vi alltså kommit fram till att samhället har ett ansvar – en nollvision – att se till att bilinfrastrukturen är någorlunda säker. För människor är människor, och de gör misstag och fel. Arbetet med nollvisionen är ju också mycket framgångsrikt – för biltrafiken. Och det har lagts ner massor av miljarder på att åstadkomma detta. Eller kanske vi ska uttrycka det som att det lagts ner otroliga resurser på att göra det säkrare – att köra bil.
Så alla dessa lövfyllda cykelvägar är inget annat än politiker och tjänstemän och en nollvision som visar långfingret åt alla som cyklar (och går)
Göteborg. Foto: Chris W S Kristoffersen
Lund. Foto: Daniel Sturesson
Lund. Foto: Nils Calmsund
Stockholm. Foto: Johannes Borgström
Stockhom – samma gata, lite senare. Nu är det lövsmet. Foto: Johannes Borgström
Stockholm. Foto: Jon Jogensjö
Göteborg. Foto: Kajsa Nalin
Gävle. Foto: Tony Nordin
Uppsala. Foto: Torbjörn Albért
Västerås. Även här blir det lövsmet när löven får ligga länge på cykelvägen. Kurva och ett tvärfall som gör kurvan feldoserad… Foto: Niklas Kihlén
Täby. Foto: Björn Stenberg
Täby. Foto: Björn Stenberg
Malmö. Foto: Jennie Fasth
Örebro. Foto: Monan
I Göteborg finns denna fina och tjocka lövmatta på cykelbanan. En stad som saknar de ”otroliga resurserna” och därför ser det ut så här för de som går och cyklar… Foto: Ola Kvarnbo
Ännu en bild från Göteborg. En nästan lövfri cykelbana. Gångbanan ser däremot lite svårttillgänglig ut. Så var går man då? I Göteborg verkar fokus ligga på att köra bil… Foto: Kalle Eriksson
Uppdaterad 2016-11-03:
Hurra, pengar finns! Det saknas inte ”otroliga resurser”. Det är planeringen det hänger på. Löven faller ju som de vill och inte som planeraren vill. Ungefär som snön. Fast till skillnaden mot snön vet vi ju var löven faller. Så planera verksamheten lite bättre så ska ni se att resultatet blir bättre. Och färre cyklister och gående som halkar omkull.
Relaterade inlägg:
Är det inte parkerade bilar som står i vägen…
…så är det en 12 cm kantsten som ska forceras.
Antal kommentarer: 8
felix
Men… vad säger regelvkeret om man faktiskt lusläser det i det här fallet? Jag bor ju själv bara några hundra meter från dig, ner på andra sidan kullen härifrån sett, och vet precis vilken plats du pratar om.
Backen ner är alltså explicit skyltad som gc-bana. När EXAKT upphör den att vara det?
Med mindre något är markerat borde den väl fortsätta vara det tills annat påtalas? Så fungerar ju resten av trafiklagstiftningen. Parkeringsförbudsskylt gäller till nästa korsning, hastighetsskylt gäller tills du passerar en ny etc.
Det faktum att folk inte kör 30 på 30-vägen du inte svänger ut på, eftersom den också är felkonstruerad, innebär ju att det finns ytterligare behov av att faktiskt slippa cykla på den vägen, även om det är sekundärt vid tolkning av regler.
(Och jag har lagt ner fejjan tills vidare, så jag deltar inte i någon diskussion där)
Erik Johansson
Felix: Jag förstår inte, varför är det viktigt när GC banan upphör? Menar du att om man inte kan göra ned på gatan så fortsätter cykelbanan på trottoaren, det är väl så det fungerar med hastighetsbegränsning DVS om man kör på en 50 väg och svänger av på en 30 väg så är det 50 fram till nästa skylt?
Krister: Exploateringskontoret gör så här överallt så det är knappast en enskild tjänstemans fel, men det samma gäller TA-planer och trafikkontoret de har noll utbildning när det gäller cyklister. Jag vet att du vet detta men men…
Arne Evertsson
”Vi sätter upp platsen på vår långa lista över planerade, kommande åtgärder.”
Det existerar alltså en lista! Nu väntar vi bara på att den publiceras online. Men jag antar antar att rikets säkerhet är hotad och att den måste vara hemlig.
Anders Norén
Förr fanns ett krav på att cykelbana (om vi räknar GC-bana hit) skulle skyltas. Kravet är dock borttaget sedan 1998 och statens avsikt var att märket bara skulle sättas upp där det inte tydligt framgår av förhållandena på platsen att det är en cykelbana.
Det försätter oss i följande pikanta situation.
1. Vi ser en yta som inte är skyltad.
2. Vi frågar oss om något kan framgå av förhållandena på platsen.
2. Vi frågar oss hur hur en typisk cykelbana (läs: GC-bana) brukar se ut.
3. Vi konstaterar att 99 % av all skyltad cykelinfrastruktur i Sverige är f.d. trottoarer och gångbanor som skyltats om till GC-banor.
4. Vi konstaterar att den typiska cykelbanan ser ut som en trottoar.
5. Vi konstaterar att den typiska trottoaren ser ut som en cykelbana.
6. Vi konstaterar att om det är en trottoar så framgår det tydligt av förhållandena på platsen att det är en cykelbana.
7. Om skylt saknas så är det alltså en cykelbana.
Att gällande förordningar säger att det inte är tillåtet att cykla på trottoaren är ganska klart. Däremot är det svårt att, med stöd i gällande förordningar och föreskrifter, hävda att en viss yta inte en GC-bana utan bara en trottoar.
Mikael Branting
”2016-11-21 14:19 Anders Norén
Förr fanns ett krav på att cykelbana (om vi räknar GC-bana hit) skulle skyltas. Kravet är dock borttaget sedan 1998 och statens avsikt var att märket bara skulle sättas upp där det inte tydligt framgår av förhållandena på platsen att det är en cykelbana.”
Vad är detta? Var finns den rättsliga grunden?
Enligt Stockholms allmänna lokala trafikföreskrifter 8§:
”I terräng är all fordonstrafik förbjuden om inte annat anges genom lokal trafikföreskrift eller vägmärke”.
Terräng är enligt lag om trafikdefinitioner allt som inte är väg.
En väg är enligt samma lag:
”1. En sådan väg, gata, torg och annan led eller plats som allmänt används för trafik med motorfordon,
2. en led som är anordnad för cykeltrafik, och
3. en gång- eller ridbana invid en väg enligt 1 eller 2”
Hur ska man veta om en parkväg är ”en led anordnad för” cykeltrafik om det inte finns något trafikmärke? Att åka på parkväg är i Stockholm per definition förbjudet. Det räknas som terrängkörning eller som cykling på gångväg/ridväg
Anders Norén
MB: Jag vet inte om man brukar tala om förarbeten till förordningar på samma vis som man i svensk juridisk tradition betraktar förarbeten till lagar som rättskällor. Men den johanssonska cyklingsutredningen citerar i alla fall ur en myndighetstext där skyltkravet föreslås tas bort i den kommande trafikförordningen (vilket det sedermera gjordes) om det inte ”tydligt framgår”.
Man kan gå till Danmark och konstatera att cykelbanor sällan skyltas (trots att jag antar att de flesta vägmärken även där bara anses gälla till nästa vägkorsning) men eftersom det knappt existerar några GC-banor där så är frågan om tydligheten ett icke-problem: ser det ut som en trottoar så är det aldrig en cykelbana, för man skulle aldrig få för sig att hänvisa cyklisterna till trottoaren i blandtrafik med gående.
Utanför en handfull av de större svenska städerna är det praktiskt omöjligt att se skillnad på en trottoar/gångbana och en cykelbana eftersom vi nästan inte har några cykelbanor, bara GC-banor. Och eftersom skyltning inte krävs så kan man som trafikant inte utgå ifrån att en oskyltad yta inte är tillåten att cykla på.
Krister Isaksson
Anders, det skulle inte förvåna mig om ”lösningen” på denna plats blir att TK skyltar ,det jag bedömer som gångbana, till en gc-bana. Så är allt enligt dem löst…
Anders Andersson
@ Mikael Branting
Det är knappast förbjudet att cykla på Stockholms parkvägar, det skulle vara en helt orimlig tolkning av termen ”terräng” och det skulle också betyda att man inte får cykla på vissa av stadens utpekade cykelstråk eftersom dessa inte är explicit skyltade. Staden skyltar också Cykling förbjuden” på parkvägar där man inte vill ha cykeltrafik.
Bestämmelsen i lokala ordningsstadgan är i sig kontraproduktiv. Om man hårdrar paragraferna så skulle det vara förbjudet att åka skidor, pulka, spark etc (dessa räknas som fordon) utanför vägarna utom där det är explicit skyltat. Det finns fler absurditeter om man försöker tolka denna paragraf bokstavligt. En rimlig tolkning är däremot att man inte vill att cyklar och mopeder ska korsa gräsmattor och rabatter i parkerna.
Det bästa är nog att låta frågan vila i en gråzon, cykla försiktigt i parker så man inte retar upp annat än ”Vän av ordning”.