Cykeltrafiken måste väck – för biltrafikens skull


Håll ordentligt i styret. Nu blir det åka av. Nu blir det en svängfest av sällan skådat slag. Upp och ner, hit och dit, kors och tvärs. Ta god tid på er, för det kommer ni att behöva. Det blir en insane cykeltur, lite som bergochdalbanan på Gröna Lund, fast till skillnad mot insane kommer denna cykeltur gå långsamt och ta lång tid.

Det planeras ett nytt exploateringsområde och en ny cykelförbindelse över E4/E20 i södra Stockholm – Mälaräng. Det blir en cykelförbindelse av sällan skådat slag (se gult streck). Jämför med hur vägen tar sig fram och går över E4/E20. Varför är cykelförbindelsen planerad på detta häpnadsväckande sätt?
Svaret är mycket enkelt: cykeltrafiken får på intet sätt störa eller påverka biltrafikens framkomlighet och kapacitet har projektet bestämt. Därför måste cykeltrafiken väck och ledas på villovägar.

Vi kan också se att någon anpassning av bebyggelsestrukturen inte görs för att underlätta för cykelinfrastrukturen, så gör man inte. Det görs för gator och vägar – inte för cykelvägar. Fast ett undantag finns, en öppning – en tunnel – i en av fastigheterna. Med en placering och utformning som garanterar tvära svängar och dålig sikt. Blir lite som i Solna:


Foto: Tobias Östberg

Inte blir det särskilt mycket bättre när vi studerar dragningen av det så kallade pendlingsstråket – det som ska vara det bästa av det bästa enligt stadens framkomlighetsstrategi och cykelplan:

Det lila strecket är pendlingsstråket. Som svänger lite hit och dit. Bland annat genom en tunnel under av- och påfartsramper. Med en 90-graders anslutning, det vill säga det kommer bli dålig sikt och usel svängradie vid tunnelmynningen. Sen är stråket inklämt mellan en fastighet och avfartsrampen. Ungefär som cykelvägen och tunneln vid Mikrofonvägen. En utformning som ledde till massor av olyckor och problem. Vad lärde vi oss av misslyckandet vid Mikrofonvägen frågar jag mig? Svaret: det spelar ingen roll vad vi lärde oss, för sådan kunskap väger nämligen lätt när det gäller att upprätthålla en gammal planeringsprincip – att sätta biltrafiken i fokus. Då är det helt ok att göra om samma ”misstag”.

Stråket skulle ju kunna gå så här i stället (grönt streck):

Om man vill, om man prioriterar, om man följer politiskt beslutade styrdokument vill säga. Men då finns det en teknisk utmaning – en högspänningsledning. Lös det då är mitt svar. Det har ni ju lyckats med när det gäller biltrafiken. Men det som nu planeras för cykeltrafiken är den enkla vägen, den billiga vägen, en väg där cykeltrafiken inte stör biltrafiken. Och där vi är som längst från de politiskt beslutade målen.

Detta är alltså år 2017. En tid då stadens styrdokument för stadsbyggnad och transportsystemet är samstämmiga sedan flera år tillbaka. Cykeltrafiken, tillsammans med gångtrafik, ska vara central i planeringen av staden och dess transportsystem. Cykeltrafiken ska prioriteras högst. Och det är beslutat över partigränserna. Har nog aldrig tidigare varit så i stadens historia. Detta borde ju få tydliga och synbara avtryck när staden växer och förändras kan man ju tycka – nu blir det fina, gena, raka och breda cykelvägar – men icke sa Nicke.

Så här illa blev det ju inte ens på SCAFT-tiden! Den planeringsprincip från 60-talet som så ofta hånas nu för tiden. Jämför vägarna med cykelvägar. Vägar som är raka, gena och utformade för effektiv transport. Cykelvägarna är precis raka motsatsen, och går stick i stäv med väl dokumenterad kunskap om hur man planerar och bygger attraktiv cykelinfrastruktur. Varför blir det då så här, trots de fina orden och de politiskt fattade besluten?

För att vi fortsätter göra som vi gjort de senaste 50-60 åren när vi planerar och bygger nytt – vi sätter bilen i fokus. Här ställer Trafikverket krav på kapacitet för biltrafiken. Projektet tillmötesgår dessa krav, trots att det går stick i stäv med stadens beslutade styrdokument. I ett skede av projektet görs en så kallad ”trafikanalys”. Ni får ta ordet ”trafik” med en nypa salt, för ”trafik” innebär i dessa fall bara biltrafik. Självklart är motsvarande inte gjort för gång- eller cykeltrafiken. Cykeltrafiken klaras av med några meningar i rapporten. ”Trafikanalysen” kommer till slutsatsen att man inte klarar att följa de beslutade styrdokumenten. För projektet menar att här är det viktigare att ta hand om biltrafiken och dess kapacitet. En framtida biltrafik som baseras på en prognos. En prognos som i grunden är en gissning men tas för sanning och därmed blir självuppfyllande – standarden ökar för biltrafiken och därmed ökar bilkörandet – predict and provide tror jag fenomenet kallas. ”Trafikanalysen” får alltså den konsekvensen att trafiksystemet utformas utifrån analysen och inte utifrån vad stadens styrdokument säger ska göras. En analys som villkorar att cykeltrafiken inte på något sätt får störa biltrafiken – cykeltrafiken måste bort. Vi ser här tydligt att när det gäller biltrafiken är man redo att göra de ansträngningar som anses krävas – trots att det går stick i stäv med styrdokumenten. Dessa ansträngningar är man väldigt sällan redo att göra när det gäller cykeltrafiken – trots att det går stick i stäv med styrdokumenten. För cykeltrafiken måste väck – för biltrafikens skull.

Så, när projektet slagit fast vad biltrafiken behöver, då får cykeltrafiken det som blir över. Och då kan vi ju se och lätt räkna ut: det som blir över, det blir sällan särskilt bra. Lösningen för cykeltrafiken liknar ju mer en rördragning till bergvärmepumpen: vi får klämma in cykel där det går, vara lite kreativa med hur vi böjer cykelvägarna – cyklisterna kommer ju till slut ändå fram, på något sätt, nån gång…


Förebild för dragning av cykelvägar?

Samtidigt liknar biltrafikens system mer avloppssystemet – stora, tjocka och tämligen raka rör. Här accepteras inte smala rör, tvära krökar och dåligt fall – för då blir det ju ingen fart på skiten.

Sen har vi ett annat intressant faktum. Bara någon kilometer söderut från denna plats investerar vi si så där 30 miljarder kronor i biltransportsystemet. I en förbifart, som ju enligt namnet ska leda förbi en hel del biltrafik från denna plats. Men mycket vill ha mer och kapaciteten för biltrafiken måste öka – för det säger prognosmodellerna – hela tiden…

Ett annat faktum är att norr om denna plats, på just detta pendlingsstråk, har staden (Trafikkontoret) genomfört stora investeringar för att förbättra standarden på stråket. En ny cykelbro har byggts. Cykelvägen har breddats på en lång sträcka (2 km) och inom kort byggs en ny cykeltunnel genom tunnelbanans banvall vid Västertorp. Så ser vi nu denna dålig lösning. Bygger vi så här dåligt för att vi senare ska komma tillbaka och bygga om och bygga bättre? Har vi inte lärt mer av tidigare misstag?

Det här är ju inte första gången vi ser hur cykeltrafiken fullständigt trängs undan och får ta det som blir över i stadsbyggnadsprojekt. Nedan har ni en lång lista med tidigare misslyckanden. Sannolikt är det inte sista gången heller. Tidigare har då förklaringen från staden varit att planeringen av dessa områden gjordes innan de nya styrdokumenten som lyfter fram cykel – därför blev det inte så bra för cykel. Så vad ska man skylla på denna gång, när planeringen är gjord med de senaste styrdokumenten som utgångspunkt? Biltrafikens framkomlighet och tekniska utmaningar?

Det vill säga: ”vi arbetar bara efter styrdokumenten när det passar och är enkelt”. Vi kommer också får höra från projektet att det blir ju lite bättre än hur det var tidigare för cykeltrafiken. Men ”bättre” behöver inte betyda att det blir särskilt bra, det har ju bara med utgångsläget att göra. Och det är usla förhållande för cykeltrafiken här i dag. Som på detta sätt blir lite mindre usla. Knappast är det den ambitionsnivå som beslutade styrdokument har. Detta är inte attraktiv, funktionell och prioriterad cykelinfrastruktur –  detta är smulor från bordet.

I dessa projekt finner vi de yrkespersoner som ska vara bäst, de med rätt utbildning, de med kompetens och erfarenhet. Inte ens de fixar detta. Det gör mig orolig. För då handlar det inte längre om kunskap och kompetens. Det handlar om något helt annat – det handlar om frusen ideologi. För det går självklart att göra helt andra lösningar än de vi nu har framför oss. Det är inte särskilt tekniskt svårt. Det kanske kostar lite mer eller kanske mindre, men andra lösningar är fullt möjliga. Lösningar som ligger i linje med de beslutade styrdokumenten. Men då handlar det om att vilja, om att prioritera, om att inte acceptera rådande planeringsprinciper inom trafik- och stadsplanering. Det handlar om att målstyra och inte prognosstyra. Det är tydligt att inblandade i detta projekt inte haft det som utgångsläge. Utan här härskar gamla tiders planerande –  där fokus är på biltrafiken.

Det kanske är bäst att jag avslutar med detta, så ingen tror att jag är motståndare till att staden växer och bygger bostäder. Jag är kanske naiv, men jag tror det går att bygga bostäder, massor av bostäder, och bra cykelinfrastruktur – samtidigt. Jag väntar fortfarande på det tillfället…

Relaterade inlägg:

Antal kommentarer: 11

Mia

Häpnadsväckande usel planering och utformning. Var detta den ”bästa” kompromiss de kunde komma på? Det är ju ingen kompromiss, det är ingen avvägning. Det är bara: FÖRST fixar vi biltrafiken. SEN får vi se vad som blir över och vad vi kan göra av det – det går nog att fixa till något som ser ut som cykelförbindelser – typ.
Så bra att du har möjlighet att ”gräva” lite och belysa hur det går till.


Trafinistan.se

Vi cyklister får ofta höra att ”ni har väl styre”, så att vi kan ta oss runt i alla kringelikrokar. Men kommunen har också styre – de styrdokument som du beskriver. Det styret verkar inte alltid fungera så bra. Så vem är det som kör egentligen?


Dmitri F

Fick svar från projektledaren.
Svaret lyder ”biltrafiken till och från E4:an är av riksintresse för transportinfrastrukturen”, man läser lite mellan raderna… vänta nej, det står klart å tydligt.
——————————————————–
Tack för ditt mail och dina synpunkter. Vi uppskattar att få feedback.
För att åtminstone försöka förklara varför den gula sträckningen ser ut som den gör, så är det helt enkelt som så att området är kuperat och blir ännu mer konstruerat kuperat när vi försöker skapa trafiksäkra passager för fotgängare och cyklister vid trafikplatsen. Trafikplatsen är en svårhanterad barriär och vi har svårt att bygga bort biltrafiken till och från E4:an som är av riksintresse för transportinfrastrukturen. Kopplingen mot Fruängen/Segeltorp från Mälarhöjden/Bredängssidan är svår att hantera för fotgängare och cyklister om det inte ska bli för branta backar eller bara trappor. Dock finns ju redan idag den gång- och cykelbro som är illustrerad strax öster om trafikplats Bredäng. När Spårväg Syd så småningom byggs kommer det troligen att tillkomma en passage även för fotgängare och cyklister i anslutningen till den planerade passagen i Strömsätravägens förlängning, lite längre väster ut. Den passagen har vi dock valt att inte illustrera i det här skedet då det projektet ännu inte är påbörjat.
Bortsett från att vi har svårt att överbrygga barriären E4, så är vår ambition att de nya gaturummen innanför verksamhetsområdet ska vända sig mer till fotgängare och cyklister än till bilister. Parkeringstalen i området kommer att hållas nere och kollektivtrafiken att förstärkas, initialt med buss och senare med spårväg. Gång och cykelstråk är prioriterade och kommer att ges en god gestaltning. Läs gärna det upprättade kvalitetsprogrammet, http://insynsbk.stockholm.se/templates/main/pages/xGetDocument.aspx?FileId=6689616&FileName=6689616_1_1.PDF&DataSource=2&JournalNumber=2016-15389 för allmän plats så ser du ambitionsnivån för de olika gatorna. Vårt mål är att skapa en god standard för fotgängare och cyklister inom Mälaräng som senare kan förlängas, både mot Stockholm C och mot Skärholmen.
———————————————
Vet inte riktigt varför de säger att det är kuperat, har kollat på google maps, ser inte så farligt ut, däremot är det ju diverse på och avfarter som cyklister måste ta omvägar runt, mao – bilen ska fram…


Krister Isaksson

Dmitri, det var mycket intressant info från projektledaren. ”Riksintresse” skriver hon. Går man igenom Trafikanalysen finns INGET nämnt om riksintresse. Däremot tas upp att den regionala trafiken inte får påverkas. Så helt plötsligt har regional trafik blivit till ”riksintresse”. Det gäller att ta i.
Vad gäller höjdskillnader så är ju det mest gynnsamma att följa vägens profil. Den går inte upp o ner eller hit och dit. Den är spikrak och har en gynnsam profil. Den sk cykelförbindelsen går däremot kors o tvärs och upp o ner.
Sen att hänvisa till en befintlig bro som innebär en ÄNNU LÄNGRE omväg visar ju att man inte förstått problemen man är på väg att skapa. Eller till en bro som inte finns och som inte är självklart att det blir gc på. Och som även den kommer innebära en omväg. Men har man redan bestämt sig för hur det ska bli så får man hitta på motiven och ge sken att allt blir så bra, så bra.


Anders Andersson

Särskilt kuperat är det inte, bortsett från att man måste förbi avfarter och över E4.
Men eftersom detta är ett av Stockholms få kvarvarande industriområden och ett område som kan bli terminalområde, så verkar det troligt att det mer om godstrafikens framkomlighet än om personbilstrafik – och då är det helt rätt prio.
Och varför skulle man vilja cykla helt intill E4? – betydligt bättre att cykla en bit väster eller öster om – trevliga, snabba vägar med mycket lite biltrafik, och så slipper man motorbullret från E4.



Du måste vara inloggad för att kommentera. Logga in

Stockholm visar vägen!


Runt om i Stockholm, på ett antal gator i stan, dök dessa vägmärken upp för några dagar sedan:


En ”otillåten” skyltning. Inte tillåtet enligt Transportstyrelsen att ha denna tilläggstavla till förbud mot infart. Foto: Enrico Barsetti

Det har varit ett önskemål i över 20 år att kunna undanta cykeltrafik från förbud mot infart och enkelriktning. Se till exempel denna skrivning i den Nationella cykelstrategin från år 2000:

En framsynt skrivning. Om en dåligt cykelanpassad trafiklagstiftning och de negativa konsekvenserna för cykeltrafiken. Vi kan i dag, nästan 20 år senare, konstatera att denna anpassning av trafiklagstiftningen fortfarande lyser med sin frånvaro.

Det som då händer, när lagstiftaren och dess myndigheter inte agerar och inte är i samklang med utvecklingen, är att de som ligger i framkant och vill utveckla, de som vill skapa bra förutsättningar för cykeltrafiken i våra städer – till slut tar de saken i egna händer. Som Stockholm nu gör.

Vi kan se motsvarande utveckling i Tyskland och flera andra länder. Ett antal kommuner och städer som går i förväg då lagstiftaren uppvisar ovilja och okunskap vad gäller rådande förhållanden och önskvärda förändringar – de tar saken i egna händer och tvingar fram en förändring. En förändring som i dessa länder nu är en självklarhet.

Jag är övertygad om att det kommer bli samma utveckling i Sverige. Så all heder åt Stockholm för att ni tar saken i egna händer och inte accepterar en handlingsförlamad lagstiftare. En lagstiftare som i decennier lovordat och skrivit vackra ord om cykeltrafik. Jag tycker det är dags att vi nu lämnar dessa vackra ord bakom oss och i stället agerar.

Relaterade inlägg

Antal kommentarer: 1

Mia

När man läser utdraget från den tidigare nationella cykelstrategin blir man ju lite mörkrädd. Nästan 20 år sedan. Och i stort sett inget har hänt. Hittade den på nätet och läste den. Riktigt bra, avsevärt bättre än den som nyligen kom från regeringen. Gör mig ledsen, det är så många förlorade år. Tänk så mycket bättre det kunde varit…



Du måste vara inloggad för att kommentera. Logga in

Nederländerna – på cykel i världens bästa cykelland, del 5


Snabbcykelväg – Snelfietsroute RijnWaalpad

Runt om i Nederländerna pågår en utbyggnad av så kallade snabbcykelvägar. Det handlar till stora delar om att knyta ihop städer och orter med funktionella och effektiva cykelvägar. Detta genom gena, breda och attraktiva cykelvägar som löper över längre sträckor. Där cykeltrafikens framkomlighet prioriteras genom att skapa planskilda passager och väjningsplikt för motorfordon vid passager i plan. Allt för att skapa ett cykelflow – en cykling med så få stopp och inbromsningar som möjligt – det ska rulla på.

Ett exempel på en sådan snabbcykelväg är RijnWaalpad mellan städerna Arnhem och Nijmegen. Tidigare fanns det en cykelförbindelse mellan dessa städer. Den var cirka 18 kilometer lång och var många gånger av dålig standard och sträckning. Efter ombyggnation till snabbcykelväg är nu sträckan kortad till 15,8 kilometer, en avsevärd förkortning av sträckan vilket innebär flera minuter i restidsförkortning. Detta har möjliggjorts genom köp av mark och genom flertalet planskildheter (broar och underfarter).

Utmed cykelvägens sträcka finns cirka 12 000 arbetsplatser och prognosen är att cirka 2 000 cyklister per dygn kommer att använda sig av cykelvägen.

Kostnaden för denna snabbcykelväg på nästan 16 kilometer var 17 000 000 euro. På stora delar av sträckan är det nu en 4 meter bred, dubbelriktad, cykelväg. Cykelvägen är inte helt klar då det finns avsnitt man ännu inte fått till en lösning med tillräcklig standard. Men förhandlingar pågår för att även lösa dessa avsnitt.

Här följer lite bilder från snabbcykelvägen. Någon liknande cykelväg, på en sådan lång sträcka, och med broar, underfarter och med prioritet i korsningspunkter, finns inte i vårt land.

Karta över snabbcykelvägen. I både Arnhem och Nijemegen finns två olika alternativ att ta sig in och ur städerna. Detta för att öka flexibiliteten och underlätta för fler att cykla:

På väg från Nijmegen mot Arnhem. Cyklar över bron Snelbinder, på en bred och fin cykelväg – en snabbcykelväg. Njuter!

Den gröna förbindelsen – en ny bro för att skapa en gen och snabb förbindelse över trafikleden:


Prioritet för cykeltrafiken i många passager genom att korsande biltrafik har väjningsplikt:

Så rakt som möjligt och där det svänger är det kurvor och radier som gör att du inte behöver bromsa ner farten. Beläggningen på stora delar av stråket är otroligt jämn och fin, av en klass och standard vi sällan får uppleva i Sverige:

Den funktionella och väl utformade cykelvägen lockar även motionscyklister, och alla får plats:

En ny tunnel, eller ska vi kanske säga underfart. Raka anslutningar, liten nivåskillnad och genomsiktlig. För att det ska vara funktionellt, tryggt och enkelt:

Stora delar av stråket har fått en särskild design vad gäller belysningsarmaturen – i form av länkar i en cykelkedja:

Här kan ni följa med på en cykeltur över bron Snelbinder och cykelvägen som går genom huset vilket är en del av snabbcykelvägen RijnWaalpad.

På cykel i världens bästa cykelland, del 1
På cykel i världens bästa cykelland, del 2
På cykel i världens bästa cykelland, del 3
På cykel i världens bästa cykelland, del 4

 

Relaterade inlägg:

Antal kommentarer: 1

Torbjörn Albért

Åsså fanns det en trappa ner till en sandstrand.
Leden har rätats ut ytterligare i efterhand:
https://bicycledutch.wordpress.com/2018/05/29/shortening-the-fast-cycle-route-arnhem-nijmegen/
värt att notera: Samtidigt har bilresandet ökat 25 % och förväntas fortsätta öka. Provinsen Gelderland satsar på at erbjudan cykelalternativ på sträckor upp till…wait for it….
2 mil!



Du måste vara inloggad för att kommentera. Logga in

Det ska fan inte vara lätt!


Har ju skrivet en rad inlägg den senaste tiden om cykling i Nederländerna. Ledstjärnan i deras utformning av cykelsystemet är att det ska vara lätt att cykla. Det ska vara tydligt vad som gäller för trafikanterna. Det ska vara förutsägbart. Det ska vara tryggt. Det ska vara säkert. Barn ska klara av systemet. Detta genomsyrar verkligen deras cykelsystem.

Så kommer jag då hem. Till en annan värld. Till andra förhållanden. Där det uppenbarligen ska vara svårt. Där det ska vara komplicerat. Det ska vara osäkert och otryggt.

Se denna bild från Kungsholms strand i Stockholm. Nu vill jag att ni redovisar de trafikregler som gäller i denna punkt. För samtliga trafikslag. Och sedan beskriver ni hur interaktionen mellan trafikanterna ska gå till. Ni får även använda er fantasi och tänka in en buss som då och då står inne på hållplatsen. Lycka till!


Foto: Ulf Eriksson

På samma plats har vi alltså ett övergångsställe. En busshållplats. En dubbelriktad cykelbana. Någon form av cykelfält (fast inte riktiga cykelfält). Någon form av korsning och utfart för cykeltrafiken. Allt detta väljer man att klumpa ihop på en och samma plats. För trafikanternas skull?

En jävla sörja är vad det är!

Edit: 171121

Tänk så bra cykelpassagen tvärs över gatan syns. En så kallad självförklarande trafikmiljö. För alla.


Foto: Ulf Eriksson

Antal kommentarer: 16

Björn Billung

Det här skulle jag vilja att Andreas Jennische reder ut 🙂
Det är sånt här lokalpressen är till för!
Eller hur Andreas 🙂


felix reychman

Det är ju…. lite tråkigt att man avslutar vad som fram till den punkten är en av Sveriges finaste cykelbanor med det där hjärnsläppet.
”Äh! Nu är det kaffe, gubbar!”
”Vänta, vänta, jag ska bara sno ihop något för cyklarna! Börja ni, jag kommer. Det här går kvickt!”


Krister Isaksson

Hej Felix!
Härligt att höra från dig, saknat dig!


Olle Andersson

Det är inte Bert som ibland har otur när han tänker, vissa verkar ha det jämt !!!


Stefan A

Inte lätt att göra rätt då politikerna som varit på studiebesök i Nederländerna för att studera cykelinfrastrukturen släppt loss med både ansenliga mängder sprit och kanske en och annan rökt på i någon av deras små legala cannabiskrogar.. eller?? Hur kan det annars vara möjligt att göra allt så fel som i den svenska kungliga huvudstaden??!!



Du måste vara inloggad för att kommentera. Logga in

Så jobbar (viss) media


I går kunde vi läsa i Vi i Vasastan att de nya cykelbanorna på Torsgatan i Stockholm kommer att kosta 85 000 kronor per meter. 85 000 kronor per meter. Sug på den siffran. En otrolig kostnad. Så här stod det ursprungligen i artikeln:

”Nya cykelstråket mellan Norra Bantorget och St Eriksplan blir dyrt. Riktigt dyrt. Närmare bestämt 85 000 kronor metern.”

Men det är en lögn. En stor fet lögn. Eller i dessa dagar kan vi ju kalla det alternativ fakta. Och det var den ”vinkeln” på artikeln som redaktionen valde. Ett medvetet val och beslut. Ingen slump.

Någon på redaktionen tog totalsumman för investeringen, 85 miljoner kronor, och delade den med meter cykelbana som ska byggas. Och vips så blev det visst 85 000 kronor metern för cykelbanan.

Eller…

Det var bara att i artikeln ”glömde” man nämna att även detta ska göras på gatan:

  • 10 miljoner ska Trafikverket betala staden för återställning efter bygget av Citybanan. Oj, där sjönk kostnaden direkt till 75 000 kronor metern för cykelbanan!
  • Breddade gångbanor
  • Nytt ytskikt (asfalt) på hela gatan
  • Gamla träd ersätts med nya samt renovering av trädgropar
  • Nya träd planteras
  • Gatan får ny dagvattenhantering
  • Ny belysning på gatan
  • Effektbelysning av berget upp mot Vasaparken
  • Ny och högre stödmur mot bangården
  • En korsning byggs om helt och signalreglering tas bort
  • En busshållplats tas bort
  • Ett nytt svängmagasin för högersvängande bilar in på Odengatan ordnas

Jag undrar vad meterpriset för cykelbanan är nu? Det kanske en seriös journalist kan ta reda på?

Först när några ”cyklister” påtalar dessa lögner på tidningens facebooksida görs det ”förtydliganden” i artikeln.

Så varför gör tidningen så här? Alla fakta finns ju där, svart på vitt, i tjänsteutlåtandet. Tog några sekunder att klicka fram på datorn. Och det här är en tidning och redaktion som är mycket bekant med kommunal verksamhet och var faktauppgifterna finns någonstans.

Min slutsats är att redaktionen vill få till klick på sin artikel – därför ”vinkeln” på artikeln och rubriken. Och för detta är man beredd att ljuga skägget av sig.

Så tråkigt och så oseriöst. Detta behöver vi verkligen inte år 2017.

Antal kommentarer: 2

Magnus Sjöholm

Hej!
Vi journalister gör sådär ibland därför att de ( naturligtvis inte jag…) jagar rubriker och klick och är väldigt stressade. Det är sällan medvetet. Inget försvar men en förklaring. Eftersom det på många tidningar är även skribenten som redigerar och lägger ut så saknas kontrollfunktioner. Förutom det faktum att man ytterst motvilligt vill korrigera och rätta. Det sistnämnda är det mest allvarliga, tycker jag.


Jan Johansson

Så här resonerar journalisten efteråt:
https://twitter.com/johannberno/status/925427437453955072



Du måste vara inloggad för att kommentera. Logga in

Trafikverkets snabbcykelväg


Här kan ni se en animering av Trafikverkets förslag till snabbcykelväg längs E4:an i Stockholm, mellan Norrtull och Silverdal i Sollentuna.

Bitvis ser det lovande ut. Andra avsnitt skulle behövas arbetas lite mer med. Men ett stort steg framåt. Om det förverkligas.

Relaterade inlägg:

Antal kommentarer: 2

Lasse Donai

Och vart fasen ska fotgängarna gå då? För man tror väl inte att de vill gå en omväg bara för att det är markerat som cykelbana


Anders

Vill väldigt gärna ha svar på varför det konsekvent är ett för litet avstånd till lyktstolpar och murar.
Är nyfiken på hur spridd kunskapen är om att man (åtminstone jag) vill kunna utnyttja hela asfaltsytan på ”däckspårsnivå” utan att saker kommer jättenära. Den meter jag sett rekommenderad i skiss tidigare här på bloggen är jätteviktig. Annars är helt enkelt inte vägen så bred som den ser ut.
Appropå det bör avgränsning mot gående (och förstås i ännu högre grad biltrafiken) innehålla en buffertzon. Men det har jag inte sett i skisser så det förstår jag att det inte är så här.



Du måste vara inloggad för att kommentera. Logga in