Cykelkansliet – var är samordningen?

Cykelkansliet – var är samordningen?


Trafikförvaltningen på region Stockholm har gått ut med en upphandling angående åtgärder när Skarpnäcksgrenen i tunnelbanan ska renoveras. Tunnelbanan kommer då att stängas av. Upphandlingen handlar om att utreda och föreslå en ändamålsenlig ersättningstrafik när tunnelbanan stängs av. Och det är en ersättningstrafik som enligt regionens upphandlingen enbart handlar om busstrafik. Cykel nämns överhuvudtaget inte. Att cykel skulle kunna vara ett alternativ och komplement till busstrafiken lyser helt med sin frånvaro.

Jag finner detta mycket märkligt. För ett antal år sedan inrättade region Stockholm ett regionalt cykelkansli. För att arbeta med att förverkliga den regionala cykelplanen – ökat och säkert cyklande i regionen. Detta ska enligt uppdraget för kansliet främst ske genom: samordning. Kansliet har på senare tid permanentats och förstärkts – det är nu tre personer som arbetar med ökad och säker cykling.

Men inom en och samma region verkar det som det inte existera någon samordning. Samordningen kansliet ägnar sig åt verkar främst vara riktad mot regionens kommuner, och i bästa fall kanske också Trafikverket. Inom den egna organisationen verkar det inte existera någon samordning.

Detta vore ju annars ett gyllene tillfälle – ett så kallat öppet mål – att genomföra ett projekt riktat mot alla som vanligtvis tar tunnelbanan:

Tunnelbanan avstängd – bussar ersätter. Men vill du ha större flexibilitet, frihet och lite mer space runt omkring dig – pröva att cykla!

Sen kan regionen göra för- och efterstudier. Kanske till och med analysera olika scenarios angående antalet som kommer cykla och hur mycket mindre ersättningsbussar som då kommer att krävas – det vill säga det kanske finns pengar att spara här. Vidare kan regionen sen räkna på hälsoeffekterna av att x-antal cyklar i stället för åker buss. Folkhälsa är ju nämligen också ett område som faller under regionens ansvar.

Men i den stuprörsvärld vi lever in – där samordning mest verkar existera på pappret – så handlar alternativet till tunnelbana bara om buss enligt regionen.


Cykel och tunnelbana. Foto: Holger Ellgaard

 

Relaterade inlägg:


Att prioritera cykel

Att prioritera cykel


Vad innebär att prioritera cykeltrafiken? Fler och fler kommuner tar fram olika former av trafikstrategier, framkomlighetsstrategier, cykelstrategier och cykelplaner. Många av dessa dokument är mycket tydliga – cykeltrafiken ska prioriteras i transportsystemet. Det hävdas att det är av stor betydelse både för samhället och individen.

Sen blir det lite cykelbanor  – eller snarare gång- och cykelbanor, lite cykelparkeringar, en del gör försök med sopsaltning, en del avslutar försök med sopsaltning – det blev för dyrt menar de. Ofta finns där också olika typer av kortvariga kampanjer – vintercyklister, testcyklister, bästa cykelarbetsplatsen och så vidare.

Väldigt lite av detta är att prioritera cykeltrafiken – i min värld. Det är möjligtvis att göra lite mer än vad man gjorde tidigare vad gäller cykel. Men alla dessa strategier som kommunerna tagit fram säger inte det – göra lite mer. Strategierna säger: prioritera cykel (och ofta gång) högst i transportsystemet. Som till exempel Stockholms framkomlighetsstrategi.

Jag menar att vi snarast är mycket långt från att prioritera cykeltrafiken, såväl mentalt som i den fysiska trafikmiljön. Se bara alla exempel jag har visat när det gäller nybyggnationer och exploateringar – där är ju cykeltrafiken närmast satt på undantag.

Det är uppenbarligen en lång resa vi måste göra för att vi ska förstå vad det innebär att faktiskt prioritera cykel i transportsystemet. Och den största utmaningen i det arbetet ligger på det mentala planet. När det väl har löst sig är det fysisk, det trafiktekniska, en tämligen enkel match.

Ska försöka exemplifiera vad jag menar med att prioritera cykeltrafiken i transportsystemet. Jag gör det genom ett exempel från Nederländerna – ett exempel med över 30 år på nacken.

Gerrit Krolbron i Groningen Nederländerna


Två broar med segelfri höjd – för de som går och cyklar. Vägbron har inte segelfri höjd och öppnas därmed frekvent.


Vägbron är öppnad – biltrafiken står still. De som cyklar och går fortsätter över kanalen.

Det är i slutet av 80-talet. Det fanns en befintlig bro över kanalen. En bro där gående, cyklister och bilförare delade yta för att ta sig över. Bron är en svängbro och öppnas regelbundet då godstrafiken på floden är frekvent. Då blev det stopp för trafiken. Och i en stad som beslutat sig för att prioritera cykeltrafiken ansåg man att det var inte bra att de som cyklar fick dessa frekventa fördröjningar och stopp. Så man började planera. Man kom fram till att bygga en bro, nej inte en bro utan två broar, med segelfrihöjd för gående och cyklister. Två broar bredvid den befintliga bron. Så att de som cyklar inte råkar ut för någon mer broöppning utan hela tiden kan ta sig över kanalen. Biltrafiken däremot får stå kvar när det är broöppning vid den gamla bron.

Allt detta skedde i slutet av 1980-talet och bron stod sedan klar 1993 – det är 27 år sedan.

Detta är att prioritera cykel (och gång) i transportsystemet. Alla trafikslag tar sig över kanalen. Men de trafikslag som prioriteras gör det snabbare och hela tiden. Genom en sådan här åtgärd – och många fler – gör man cykeln attraktiv och framförallt konkurrenskraftig. Man visar också väldigt tydligt för omvärlden vilka trafikslag som är prioriterade – en viktig pedagogisk signal.

Man har också kommit till  den nödvändiga insikten att om man menar allvar med att prioritera så kommer det att kosta. Man får inte en förändring utan att man satsar – ordentligt. I Sverige har vi mer inställningen att denna så kallade prioritering av cykel, att uppnå ett ökat och säkert cyklande ska ske av sig självt – det ska i varje fall inte innebära några ökade kostnader eller större omprioriteringar i budgetar.

Jag upplever att inte särskilt många har gjort denna mentala resa, än så länge är vi fast i styrdokumenten och de fina löftesrika orden i dem. Därför ser vi få exempel i landet på att man tydligt har prioriterat cykeltrafiken. Men vi fortsätter att se och uppleva massor av exempel där cykeltrafiken fortfarande är satt på undantag.

 

Relaterade inlägg:


Detaljer

Detaljer


Hur detaljer är utformade och utförda i cykelinfrastrukturen avslöjar hur kunniga och ambitiösa konsulter och väghållare är. Det är enkelt att tala sig varm när det gäller cykel. Att skriva fina strategier och planer. Men till sist avgörs nästan allt av hur systemet fungerar, hur det ser ut och kan användas – i detalj.

Detaljerna i cykelinfrastrukturen är av stor betydelse. Det handlar om grundläggande funktioner så som framkomlighet, säkerhet och komfort. Dåligt utformade detaljer leder också många gånger till dåligt och oförutsägbart beteende hos trafikanterna – inte bra.

Så låt oss ge oss ut på en cykeltur i mitt närområde – hur ser det ut med detaljerna?

En sträcka som inte har allt för många år på nacken. En sträcka på drygt 200 meter. En cykelbana som byggdes i samband med en bostadsexploatering. Ett så kallat pendlingsstråk – det bästa av det bästa. Hur blev det med detaljerna?

Det börjar inte så bra. Den så kallade sänkningen och nollningen av kantstenen vid början/slutet av cykelbanan är mycket slarvigt utförd. Den går inte längs hela cykelbanans bred. Och därmed utgör den en säkerhetsrisk och innebär dålig komfort.


Så slarvigt. Och nonchalant. 

Så här skriver Väg- och transportforskningsinstitutet (VTI) i rapport nr 779 vad gäller cyklisters singelolyckor:

”Orsaker relaterade till vägutformning är i huvudsak omkullkörning på grund av kantstenar”

Om vi sen fortsätter att studera sträckan så ser vi att det är skyltat separerad gång- och cykelbana. Men det saknas någon form av separation, till exempel en målad linje. Den linjen dyker dock upp efter nästa korsning, 200 meter bort…


Vägmärke visar separerad gång- och cykelbana. Men separationen på asfalten lyser med sin frånvaro…

Men så dyker då linjen upp efter nästa korsning. Och samma vägmärke som tidigare:

 

På sträckan finns också en busshållplats. Här går resenärerna till/från hållplatsen samt uppehåller sig vid hållplatsen. Vi vet att detta leder till incidenter. Sådana incidenter beror bland annat på att det är dålig sikt i anslutning till väderskydden. Det har genomförts konfliktstudier vid hållplatser som sedan lett till typritningar i stadens tidigare handbok Cykeln i staden. Typritningar för att underlätta och göra interaktionerna säkrare. En viktig detalj i dessa typritningar är räcke på var sida om väderskyddet. Räcket gör att gående inte kan kliva ut rätt i cykelbanan vid väderskyddet där sikten är som sämst – en enkel, billig och effektiv säkerhetsåtgärd. Även GCM-Handboken tar upp vikten av räcke i anslutning till väderskydd:

”Ett räcke 7 meter närmast före och 5 meter direkt efter väderskyddet i gatans längsriktning hindrar passagerare att skymmas av väderskyddet när de ska korsa cykelbanan.”

Som vi ser på bilden finns här inget räcke:

 

Typritningen i handboken visar dock räcke vid hållplatser:

När vi sedan cyklat några hundra meter på denna sträcka och kommer till nästa korsning så ser vi att inte heller här gick det så bra med höjdsättningen och kantstenen i början/slutet av cykelbanan. Det sket sig i stället riktigt ordentligt och här ligger nu en rejäl asfaltsramp för att ta upp höjdskillnaden.

 

Så summa summarum:

  • Dålig höjdsättning och utförande av kantsten – vid bägge korsningarna
  • Ingen separationslinje – det som är skyltat separerad gång- och cykelbana är en gemensam cykelbana.
  • Bristfällig utformning av busshållplatsen

Allt detta på en sträcka av 200 meter.

Det kostar sällan mer att vara noga med detaljerna och bygga bättre. Det är till och med som så att det kan bli billigare. Studerar vi stadens tidigare handbok för cykelinfrastruktur Cykeln i staden så ser vi på typritningarna att det inte ska vara någon kantsten alls i början/slutet av cykelbanor. Det ska vara asfalt – för bättre komfort och säkerhet:


Att det svarta strecket upphör vid cykelpassagen innebär ingen kantsten – det ska en projektör veta

Så om man följt handboken hade man dels sparat pengar, dels fått en bättre och säkrare funktion. Kantstenar i granit är tämligen kostnadsdrivande. Dels i inköp men framförallt är det en tidsödande arbetsprocess då dessa sätts i betong – och tid är pengar. Men någon tyckte uppenbarligen det var bättre att göra på detta sätt. Jag tror att de som cyklar är av en annan uppfattning. VTI är det i varje fall…


Ja det kan man i bland fråga sig… Foto: David Backman

 

Relaterade inlägg:

 


Nu blir det vänstertrafik!

Nu blir det vänstertrafik!


Trodde jag sett det mesta i min ”cykelplanerarkarriär”. Men det visar sig inte stämma. Det dök upp en bild från Nyköping på Facebook. En bild som föreställer… ja jag vet inte riktigt vad den föreställer. Kanske kan vi kalla det för en kreativ utformning av en dubbelriktad gång- och cykelväg. Så här har man gjort i Nyköping:


Foto: Tim Lundström

Det är inte helt enkelt att ta sig fram på cykel måste jag säga – vi möter alla möjliga lösningar och utformningar på våra cykelturer runt om i landet. Sällan jag upplever sådan här ”kreativitet” när jag kör bil. Där är det, vad ska jag säga… lite mer ordning och reda.

Sällan är det: häpp – nu blir det lite vänstertrafik!

Vad har ni sett för andra tokigheter runt om i landet när det gäller cykelinfrastruktur? Maila mig om ni har några exempel: krister.isaksson@bicycling.se

Relaterade inlägg:


Cyklar olagligt

Cyklar olagligt


Ja det visar sig att jag gör det. Och har gjort så i flera år. Eller jag ska kanske förtydliga: jag har sett till att mina barn cyklar på olagliga cyklar. Cyklar med en sadelhöjd på mellan 435 och 635 millimeter ska ha fotbroms. Så står det i Transportstyrelsens författningssamling TSFS 2009:31:

Någon fotbroms har inte mina barns cyklar. Inga av deras cyklar har haft fotbroms. De har i stället handbromsar för fram- och bakhjulet. Handbromsar vars handtag och utformning är anpassade efter barns händer och styrka.

Men detta är alltså inte tillåtet – fotbroms ska det vara. Jo förresten, det är enligt Transportstyrelsen tillåtet om du enbart cyklar inom inhägnat område, men inte om du cyklar i trafiken.

Så vad grundar sig detta med fotbroms på undrar jag. Jag ställde frågan till Transportstyrelsen:

”…det här kravet infördes utifrån önskemål från Konsumentverket.”

Så då kontaktar jag Konsumentverket. Verkets svar:

”Det stämmer att det här var en fråga som Konsumentverket drev för ganska många år sedan”

Jag blir lite fundersam när jag läser: ”…för ganska många år sedan.”

Bifogat svaret fick jag också en PM från Konsumentverket till Jordbruksverket. Verkets resonemang och motiv i pm:en grundar sig till stora delar på två rapporter från Väg- och transportforskningsinstitutet (VTI) – bromshandtagen är för stora för barns händer och barn har inte tillräcklig kraft för att bromsa enbart med händerna. I vissa situationer kan även själva handtaget utgöra fara, till exempel vid en omkullcyckling. Det förs också ett resonemang om barns cykelolyckor men det går inte att härleda dem till ett specifikt bromssystem.

VTI:s rapporter som Konsumentverket grundar sitt resonemang på är daterade 1978.
Här är cykelmodellerna som testades:


En så kallad ”Rodeocykel”

En standardcykel med ”rodeosadel”

En standardcykel

Viktigt att observera är att inga av VTI:s studier testade en cykel med handbroms för fram- och bakhjulet. Det var enbart cyklar med handbroms på framhjulet och fotbroms på bakhjulet.

Varken cyklarna som testades eller handbromssystemet påminner om de cyklar som mina barn använder. Jag tänker: kanske har det hänt något med teknik, design, utrustning, material och så vidare? 42 år senare…

Men nu finns regeln där. Det är lite av ständigt samma tröttsamma visa – en omoderna och illa anpassad trafiklagstiftning när det gäller cykel. Kanske borde man städa upp bland alla cykelregler och ta bort gammalt skräp? Regler som bygger på gammal teknik, otillräcklig eller icke uppdaterad kunskap, ja kanske till och med på fördomar. Det verkar ju lite korkat om vi nu enligt regeringen ska arbeta för ökad och säker cykling och sen grunda regler på dåtid i stället för nutid.

En sådan översyn, rensning och revidering av regelverket borde ju även ligga i cykelbranschens intresse – det säljs ju många sådana här olagliga cyklar varje år, och jag misstänker att de inte enbart används inom inhägnat område…

Under tiden som jag drömmer om en modern och cykelanpassad trafiklagstiftning så fortsätter jag och barnen att cykla olagligt. Och håller tummarna för att vi inte stöter på de cyklande poliserna!

 

Relaterade inlägg:

 

 


Här ska ingen jävel komma fram!