Cykelinfrastruktur i världsklass! Del 4

Äntligen är den här! En fantastisk avhandling och ett fantastiskt arbete av Martin  Emanuel. En berättelse om cykeltrafikens förändrade villkor och förutsättningar i Stockholm under perioden 1930-1980.

Han visar att trafikingenjörer och stadsplanerare skapade sämre villkor att cykla i Stockholm. Vidare att hantering och planering av stadstrafik i högsta grad är en ideologisk verksamhet som till stora delar bygger på föreställningar om olika trafikslag, den moderna staden och att den infrastruktur som skapas utifrån dessa föreställningar utgör frusen ideologi. De aktörer som formar stadstrafikens villkor, inte minst trafik- och stadsplanerare, kommunaltekniker, trafikpoliser och politiker, utövar en betydande makt över stadens trafikanter.

Berättelsen avslutas med en epilog om cykelns renässans. Där finns ett avsnitt som jag allt för väl känner igen: ”Dagens cykelplanerare kämpar ännu med ett arv från 1950- och 1960-talen. Trots den uppvärdering cykeln fått i policydokument, möter den som vill skapa bättre förhållanden för cykeltrafiken stora svårigheter. Svenska cykelplanerare ondgör sig över låg medelstilldelning, dåligt utvecklade planeringsverktyg och cykelplaneringens svaga position inom den övergripande planeringen.”

Avhandlingen är en underbar och samtidigt skrämmande läsning som jag starkt rekommenderar.

Martin, stort tack för boken och lycka till på disputationen!

Årstabron, bron som staden glömde

Denna pärla, en viktig förbindelse för gående och cyklister mellan Söderort, Årsta och Södermalm. Härligt att kunna cykla så centralt i staden utan att behöva göra det utmed biltrafik. Utpekat som viktigt pendlingsstråk i stadens nya cykelplan. Passeras dagligen av ca 3 000 cyklister.

Men nåt är fel, nåt fungerar inte. Gång – och cykelbanan på bron blir inte snöröjd. Och det är inte första gången detta sker, i flera år har det varit så. Bron ligger uppenbarligen mellan två eller kanske tom tre entreprenadområden (Södermalm, Årsta och Liljeholmen) där upphandlingen och kontrakten tydligen inte kan klargöra vilken entreprenad som ansvarar för vinterväghållningen av bron. Inte jordens mest avancerad sak kan man tycka. Så nu är det en knölig och hårt tilltrampad snöbana som finns på bro, känns lite som att cykla på en puckelpist. Det blir riktigt besvärligt och farligt när vi får ett väderomslag till plusgrader och snön börjar smälta och kvar blir en isbana som man förtvivlat försöker halkbekämpa genom att vräka på massor av sand. Allt pga. att man inte snöröjde bron från början…

  Årstabron på Södermalmssidan 20121130, fint snöröjt fram till brofästet sen svänger vi av… Någon utmaning ska väl vi ha som går och cyklar i staden!

Så då kan vi konstaterat att staden inte klarar av att få till snöröjningen av bron, trots flera års lärotid. Och detta trots upprepade felanmälningar till Driftcentralen. Tre gånger bara i år har jag ringt in och felanmält detta, senast i fredags. Så då kan vi konstatera att inte heller felanmälningssystemet fungerar. Inte lätt att vara cyklist…

Vad som också gör mig aning beklämd är att det uppenbarligen inte finns någon  yrkesstolthet bland de som utför snöröjningen. Här sitter de i sina maskiner, plogar fram till brofästet för att sedan vika av eller vända. De måste ju se att bro inte blivit snöröjd på ett antal dygn men ingen vidtar någon åtgärd för att se till att det blir gjort. För inte kan de väl tro att bron inte ska röjas?

Så här stod det om snöröjning i Cykelplan 1998 för Stockholm:

”Snöröjningen måste ske på ett annat sätt än i nuläget. Snön borde kontinuerligt forslas bort, vilket idag är lågprioriterat. I handlingar och kontrakt är kraven högre på gång- och cykelvägar än på körbanor. Trots detta används cykelbanor och cykelfält som snöupplag vid stora snömängder. I praktiken prioriteras bilvägar högst, därefter kommer gångvägar och sist cykelvägar.”

Cykelplan 2005:

”Drift och underhåll bör prioriteras utmed cykellänkar. Detta påverkar såväl framkomligheten som säkerheten. Cykelstråken bör skötas med minst samma kvalitet som bilvägarna och ha en jämn och bra beläggning.” ”Under vintern är snöplogning och sandning två viktiga faktorer för cyklisternas trafikmiljö.”

 Cykelplan 2006:

” Snöröjningen måste förbättras på cykelbanorna för att göra det mer attraktivt att cykla även under vintern. Cyklisterna (och även gångtrafikanterna) är mer känsliga för halt och moddigt väglag än bilisterna. Kvaliteten på snöröjning och halkbekämpning på gång- och cykelbanor måste alltså vara bättre än på körbanorna. Detta avspeglas ofta i handlingar och kontrakt rörande vinterväghållningen men vad gäller cykelbanorna inte alltid iverkligheten. I praktiken prioriteras ofta först gångbanor och kollektivtrafikkörfält, sedan bilvägar och sist cykelbanor. Standarden för t ex snöröjning och sandsopning kan variera mellan stadsdelarna. För de regionala cykelstråken har staden förbundit sig att följa den standard som Vägverket tagit fram i samråd med länets kommuner. Kunskap om denna standard och vilka cykelvägar som ingår i de regionala cykelvägarna måste spridas till alla berörda parter. Motsvarande regler måste tas fram för resterande delar av cykelnätet i samverkan mellan alla berörda parter.”

I Cykelplan 2012 är avsnittet om vinterväghållning av cykelvägnätet än mer omfattande och utförligt.

Så nu har det gått 14 år och fyra cykelplaner sedan cykelplan 1998, upprepade gånger har betydelsen av vinterväghållning av cykelvägnätet tagits upp och beslutats, budgeten för detta har ökat men det är mycket svårt att se avtrycka av detta på stadens cykelvägnät. Man får inte ens till grundläggande funktioner…

Så Ulla Hamilton och Per Ankersjö, hur ska ni se till att stadens snögeneral får ordning på detta, hur många år behövs och hur lång ska startsträckan vara?

En annan favoritsysselsättning som snöröjningen ägnar sig åt är detta:
  Ett pendlingsstråk i söderort där man först röjer cykelbanan för att sen ploga upp snön från körbanan på cykelbanan. Och sen blir det liggande där. En bra och bred yta för gående och cyklister att tryggt och säkert kunna använda? Sällan ser vi att man plogar ut snön på körbanan. Väl använda pengar eller…

Del 1, 2, 3, 4

Din restid ökar med mellan 30 och 60 procent! Sug på dom siffrorna några gånger. Så ser det nämligen ut om du cykelpendlar vintertid i Stockholm. Det visar studien Cykelframkomlighet vintertid. En studie av framkomligheten i Stockholmsregionens cykelvägnät vintertid som genomfördes 2010 av Trafikkontoret i Stockholm.

Några citat från studien:

”Resultaten visar att restiden ökar med 30 – 60% och att medelhastigheten sjunker från cirka 22 km/h under sommarhalvåret till omkring 15 km/h vintertid på de studerade stråken. Utöver utökad restid kräver vintercykling mer energi av cyklisterna då underlaget skapar större motstånd.”

”Vinterväglag skapar, förutom framkomlighetsproblem, även trafiksäkerhets- och trygghetsproblem. Risken att tappa kontrollen och ramla av cykeln är stor. Dessutom tvingas cyklisterna att cykla i blandtrafik oftare under vintern då cykelbanorna är sämre plogade. På gång- och cykelbanor kan det uppstå konflikter mellan gående och cyklister då den tillgängliga ytan är smalare än normalt.”

”Sammanfattningsvis kan det konstateras att förutsättningar för vintercykling i Stockholm inte är de bästa. Bristande underhåll leder till längre restider och mer energikrävande cykling, dessutom är risken för olyckor betydligt högre. Dessa faktorer gör att många cyklister väljer alternativa transportformer under vinterhalvåret.”

Så här skriver Anna Niska, VTI, i rapporten Cykelvägars standard. En kunskapssammanställning med fokus på drift och underhåll:

”En hög drift- och underhållsstandard på cykelvägnätet har betydelse för statusen på cykeln som transportmedel och välskötta cykelvägar är något som kan få fler att cykla mer. Drygt 40 % av cyklisternas singelolyckor kan relateras till drift och underhåll och singelolyckorna utgör mer än 70 % av alla cykelolyckor (Thulin och Niska, 2009). Det är framförallt halkbekämpningen som är viktig för cyklisternas säkerhet. För cyklisternas framkomlighet är snöröjningen den driftåtgärd som har störst betydelse. Vid 3 cm snödjup börjar det bli svårhanterligt för cyklisterna. Snömodd kräver extra uppmärksamhet med tanke på de isiga spår som uppstår när den fryser till.”

Denna kraftiga ökning av restid för cyklister samt den urusla trafiksäkerheten skulle självklart anses som helt oacceptabel om det handlade om bil- eller kollektivtrafik och stora resurser läggs ner för att upprätthålla såväl god framkomlighet som trafiksäkerhet för dessa trafikslag.

Så vi får väl hoppas att cykelmiljarden i Stockholm används på ett klokt sätt och att metod, teknik och rutiner för vinterväghållning av cykelbanor tar ett stort antal tramptag framåt! Utgångsläget är ju tämligen gynnsamt för det kan ju knappast bli sämre…

Här finner ni del 1, 2 och 3

Jag har ju tidigare skrivit några rader om hur Stockholms handelskammare menar att cykeln tar för stor plats, att alliansen vill placera en cykelparkering i ”Järnvägsöknen” där ingen vill vara eller parkera cykeln samt att det i vissa städer i Holland börjar bli en mycket stor utmaning att hantera stora volymer av parkerade cyklar. Hur gjorde vi då förr i tiden? När cykeln var all time high i Stockholm. Här är några exempel från huvudstaden från 40- och 50-talet, bilderna kommer från Stockholmskällan, fotograf: Lennart af Petersens.

Korsningen Kungsgatan/Sveavägen

Korsningen Kungsgatan/Sveavägen, en stor cykelparkering placerad mitt i korsningen!

Långa rader med cyklar utmed Kungsgatan, se även hur man utnyttjar pedalen mot kantstenen. Det vill jag se mer av i min stad!

En stor cykelparkering på Brunkebergstorg

Här ser vi en rad exempel på att cykeln visst får plats. Det handlar mer om att prioritera, fatta beslut och ändra på ”trafikmaktordningen”. Det går utmärkt att omfördela ytorna i staden. Det har uppenbarligen gjorts tidigare och kan göras igen. Så här pedagogiskt visar Malmö upp det:

Ett tydligt exempel på hur man kan använda gatan mer effektivt och lösa fler människors parkeringsbehov. Samt undvika konfliktdesign!