Blogg

Cykelinfrastruktur i världsklass! Del 2


 

Vi fortsätter serien och stannar kvar i Holland och Groningen. De förhållanden som råder i Groningen beror ju inte på en slump eller tillfällighet, det är medvetna beslut tagna av människor, genomförda av människor och man har varit uthålliga då det har tagit tid att uppnå den situation som råder i staden. Som jag nämnde i den första delen har staden haft en konsekvent stads- och trafikplanering sedan 70-talet. Målsättningen har varit en kompakt stad, en bilfri och mer levande stadskärna samt ett mer hållbart transportsystem. Ett viktigt verktygen för att åstadkomma detta är en mycket hög standard på cykelinfrastrukturen. 

Men först en liten tillbakablick. Så här såg en av huvudgatorna (Gedempte Zuiderdiep) ut i början av 70-talet, en del av en slags ringled runt stadskärnan och med ett tydligt fokus på biltrafik, inte så olik många av dagens huvudgator i svenska städer:

  Bild: Cor van der Klaauw

Efter åtgärd så blev det så här:

  Bild: Google

En helt annan gata och rum att leva, vistas och förflytta sig i. Starka restriktioner råder för biltrafiken. Körfälten i mitten är i stort sett bara till för busstrafik och varutransporter. De mindre lokalgatorna som löper parallellt är mer av karaktären cykelfartsgator och där cyklisterna dominerar.

Här ett annat exempel på stadsomvandling. Det är Vismarkt, marknadstorget mitt i centrum av Groningen. Ytorna dominerades helt av motorfordon i början av 70-talet.  Bild: Cor van der Klaauw

Så här valde man att göra:

  Bild: Cycling in the Netherlands

En bilfri stadskärna endast upplåtet för cykel- och gångtrafik. Självklart möjligt för varutransporter att färdas under vissa tider. Och inte dör handeln och stadslivet ut, den exploderar i form av människor, butiker, caféer, restauranger, torghandel!

Här en rolig liten detalj, det stora antalet cyklister leder ofta till många parkerade cyklar. För att man inte ska parkera och hindra gående och sig själv lägger man ut röda mattor på ”kritiska” avsnitt för att säkerställa goda förhållanden för gående:

  Bild: hembrow.eu/blog

 Kartbild över den bilfria stadskärnan:

  Bild: Fietsberaad Publication 7

En kartbild över cykelvägnätet i Groningen, sammanhängande och finmaskigt. Många gånger prioritet för cyklister i korsningar med biltrafiken för att skapa god framkomlighet och säkerhet:

  Bild: Cor van der Klaauw

Nedan. Några andra lösningar som används frekvent i staden (och även i andra Holländska städer) är möjligheten att cykla mot infartsförbud och enkelriktning som här vid den stora målpunkten Universitetssjukhuset. Vidare finns en sofistikerad lösning vad gäller trafiksignalen. Korsningen är signalreglerad för motorfordon men cyklister längs med huvudgatan omfattas inte av signalen. Observera att innan bilister korsar den röda cykelöverfarten så är det väjningsmålning. Så trots att de har grönt i signalen måste de sedan väja för korsande cykeltrafik:

Cykeltrafiken leds utanför signalen för bättre framkomlighet:

    Bild: Google

Här brukar invändningen dyka upp att detta är livsfarligt, skulle aldrig fungera i Sverige, är inte ”tillåtet” osv. Då kan vi ju konstatera att Holland är också ett land som är mycket framgångsrika vad gäller trafiksäkerhetsarbetet, i klass med Sverige, och är det något som man kan i detta land så är det just cykeltrafik och cykelsäkerhet. Sen är det ju självklart så att holländska bilister är mycket mer vana vid cykeltrafik då de ju ofta själva cyklar eller kommer i kontakt med cyklister. Här har vi en lång väg att vandra i Sverige och de reaktioner och åsikter som dominerar landet just nu är ju snarast att det är cyklisterna som ska anpassa sig, lära sig, rätta in sig i ledet osv. Sällan påtalas det vad bilister behöver göra, eller tom är skyldiga att göra, för att det hela ska fungera lite bättre…

En annan detalj som används är att vid cirkulationsplatser så placerar man en refug mellan körfältet och cykelbanan för att på så sätt eliminera situationer där cyklister blir trängda av bilister, lastbils- och bussförare:

När cykelbanan är placerad en bit ifrån cirkulationsplatsen har bilister väjningsplikt mot cyklister både när de kör in i cirkulationen och när de kör ut ur cirkulationen, anges både med vägmärke och vägmarkering:

  Bild: Cor van der Klaauw

Här ni bilder, tips mm ang. cykelinfrastruktur i världsklass så sänd gärna ett mail till mig: krister.isaksson@kadens.se

Här hittar ni del 1 i serien.

EDIT 131022: Här kan ni se Streetfilms film om Groningen


Nytt nummer ute i butik nu!

I detta nummer har vi:

  • Snackat med Justin Williams och Ebbe Silva
  • Tipsar om hur du överlever hösten
  • Tar en djupare tips på hur mensen påverkar din träning
  • Hetsar om vikten av kolhydrater

Ute nu!

Bli prenumerant
Antal kommentarer: 7

Nils Calmsund

Trevligt att se i sista bilden att man även är tydlig mellan cyklisterna vem som har väjningsplikt när två cykelbanor korsas, på tok för lite sådant här hemma.


Krister Isaksson

Nils, det är också något som är påtagligt i Holland, man är ofta noga och omsorgsfull med att använda vägmarkeringar och skyltning för att hjälpa och informera vad som gäller mellan cyklister, dvs. man behandlar dem som trafikanter och inte som ”leksakstrafikanter”. Här i Sverige utgår vi från en naiv inställning att det inte behövs, att det ska trafikanterna själva klara av, att det kostar. Tänk samma inställning för biltrafiken, omöjligt!


Johan A

Det stora problemet här hemma i Sthlm är inte själva infrastrukturen för mig. Visst skulle det ju vara helt galet bra att ha det som på bilderna men jag tycker att det ändå funkar rätt ok att cykla.
Men……
När det börjar snöa märker jag som cyklist direkt var prioriteringarna ligger när man helt plötsligt möts av en vägg av stora kockor som plogbilen har öst in på cykelbanan och som gör det helt omöjligt att cykla. Och nu börjar det bli läskigt, med hala körbanor som man då måste dela med bilister och ingenstans att ”akta” sig för bilarna. Körbanorna blir ju avsevärt smalare på vintrarna pga snön.
Nu har ju vi ett annat klimat än exempelvis Benelux men det skulle vara kul att se hur andra länder löser cykelfrågan på vintern. Fast det kanske är så att i Sverige så ”cyklar man inte på vintern”?


Andreas

Jag älskar lösningen runt cirkulationsplatserna att bilarna har väjningsplikt från båda hållen. Idag finns det inte EN ENDA bilist som har koll på reglerna (och knappt några cyklister). Detta eftersom de är hyfsat puckade och därmed svåra att förstå. Det skapar naturligtvis bara farliga situationer och i dessa situationer är cyklisten i samtliga fall förloraren.
En annan kul grej, Johan, är också att även om cykelbanorna faktiskt har plogats så är de här vallarna som man måste igenom varje gång en bana börjar och slutar – vilket cykelbanorna gör hela tiden – jämrans irriterande.


Krister Isaksson

Johan, du får titta på min bloggserie: Kommer vi komma fram i vinter, http://www.kadens.se/blogs/kristerisaksson/kommer-vi-komma-fram-i-vinter.htm Där finns även länkar till hur man gör i Linköping och Köpenhamn. Finns utrymme för stora förbättringar kan man säga!


Arne B

Krister, du fångar med ett ord precis vad det handlar om: leksakstrafikanter. Sedan bilar blev var mans egendom, har cyklister betraktats som töntiga. Så var det när jag cyklade på 70-talet, och allt sedan dess. I bästa fall betraktas man med en lite överseende attityd, att cykla är liksom inte på riktigt. Vi cyklister är bara i vägen.
Jag hoppas att de senaste årens cyklistexplosion kan få planerare och politiker att inse vilka vinster i stadsmiljön en cykelanpassad trafikmiljö skulle innebära. Titta på en av Sveriges finaste platser; Skeppsbron nedanför Slottet. En motorvägsbred gata kompletterad med en kaj för parkerade bilar. Är det så vi vill presentera vår huvudstad?


Claus Röyem

Jag har haft en dialog med Trafikverket om situationen för cyklister. Jag fick ett trevligt svar från 0visjonen fader; Claes Tingvall. Det är mycket på gång för att bättra situationen och de funderar verkligen på radikala ändringar för att få ner olyckstalen. De inser att vi varit eftersatta i många år.
För att driva på utvecklingen uppmanas vi att ta plats i media.
Jag har även haft en dialog med kommunen där jag bor; fotat en hel del av problemen och skickat till registrator och till trafikverket. Det har resulterat i att de tar in problemen för åtgärd i sina planer och på kort sikt har blivit medvetna om vilket ansvar kommunen tar på sig när de begränsar trafiken på cykelvägarna med grå betongblock på mörka cykelvägar.
Nu är det dags att ta itu med det glaskrossliknande materialet de sandar med… Ett gott stöd för dessa diskusjoner är GCM handboken; där står det hur man ska göra enligt regelboken. http://brs.skl.se/brsbibl/kata_documents/doc39785_1.pdf



Lämna kommentar

Fyll i formuläret nedan för att kommentera inlägget. Din e-postadress kommer inte publiceras. Obligatoriska fält är märkta*

*

*

Blogg

1894 – Tillbaka till framtiden


 

Så här i efterdyningarna till Cyklingsutredningen kan vi konstatera att reglerna för cykeltrafik i Stockholm blev ett debattämne redan år 1894. Överståthållareämbetet förordade den 21 april det året att alla cyklar i staden skulle ha ett väl synligt registreringsnummer. Orsaken var ”svårigheten för fotgängare att kunna upphinna och anhålla den velocipedåkare, som efter begången förseelse emot gällande trafikföreskrifter vill undkomma”. Dessutom vill ämbetet förbjuda cykling på vissa hårt trafikerade platser (något Stockholms Handelskammare fortfarande jobbar för!). För att få stöd för sitt beslut i Stadsfullmäktige skickade man in en serie handlingar till beredningsutskottet. Överståthållareämbetet hävdar här bland annat att åtgärderna beror på de faror och olägenheter som de senaste årens ökade cykeltrafik fört med sig, samt den ökade mängd klagomål från allmänheten som inkommit. Bland handlingarna finns även en PM med redogörelser för hur cykelreglerna var utformade i andra stora städer som Paris och Berlin.

Stockholms allmänna velocipedklubb var dock inte nöjd med förslagen på de nya reglerna. I Stadsfullmäktiges utlåtande om de föreslagna cykelföreskrifterna finns en skrivelse från velocipedklubbens styrelse infogad. Velocipedklubben fann sig i cykelregistreringen men var mycket missbelåten med förbudet att cykla på vissa platser. Detta grundade sig enligt dem på missuppfattningen att det var förenat med praktiska svårigheter att kontrollera en föreskriven maximihastighet. Velocipedklubben menade att det tvärtom var fullt möjligt att reglera farten på ungefär samma vis som lagen begränsade vagnars och droskors hastighet: ” Vanliga åkande äro nu inskränkta endast genom det i allmänna lagen förekommande förbudet att ej fara öfverdådigt fram, hvilket förbud å mera trafikerade platser här i staden tillämpas så, att de åkande endast få färdas i `sakta traf`. Det är klart, att begreppet `sakta traf`är ganska obestämdt, och att det i många fall är mycket svårt att bedöma, hurvida den åkande iakttagit denna bestämmelse eller icke. I fråga om velocipedåkning skulle man nu kunna bestämma, att denna å de mera trafikerade platserna, som förbudet omfattar, endast skulle ega rum i `långsam fart`, samt tillika fastslå, att med `långsam fart`skulle förstås en hastighet, som ej vore större, än att en fullväxt mansperson, som går med rask gång, kan följa med velocipeden.”

Beredningsutskottet tog viss hänsyn till velocipedklubbens förslag. Deras förslag på beslut kan du läsa sist i utlåtandet.

1894. Jag upprepar: 1894. Det är 118 år sedan men det känns ibland som i dag när man läser handlingarna och utlåtandet. Känns inte som Cyklingsutredningen tagit alltför många tramptag sedan 1894…

Tack till Dan och Björn!


Antal kommentarer: 4

John

Fantastiskt underhållande om det inte vore så tragiskt! Tänk så fort utvecklingen går.


Krister Isaksson

John, det verkar finnas grundläggande frågor som berör oss över lång tid. De verkar inte kopplade till företeelser utan till vårt mänskliga beteende, våra värderingar och våra attityder.


Leif Jönsson

Det är därför jag inte har deltagit i så många cykelkonferenser under åren. Allt sedan 70-talet har samma frågor och lösningar ältats på dessa konferenser.


Krister Isaksson

Leif, Hahaha, underbart! Jag har ju inte riktig så många år i branschen som du men delar helt din uppfattning. Tiden verkar ibland stå still…



Lämna kommentar

Fyll i formuläret nedan för att kommentera inlägget. Din e-postadress kommer inte publiceras. Obligatoriska fält är märkta*

*

*

Blogg

Börjar dom bli för många?


 

Läser en artikel från AFP ang. hur cyklandet utvecklas i delar av Holland. Ökningen av antalet cyklister de senaste åren har i vissa städer börjat bli ett påtagligt problem vad gäller bl.a. trängsel, framkomlighet och parkering av cyklar. Hotar cykelframgången i Holland sig själv?

Själv kan jag tycka att det är en positiv och utmanande utveckling. Uppenbarligen har alla dessa människor ett transportbehov. Ett behov som ställer stora krav på planering, prioriteringar och att göra kreativa lösningar. Man kan ju också fundera på vilka alternativa färdmedel som skulle hantera detta transportbehov. Kollektivtrafiken i Amsterdam kan knappast ta mot dessa volymer. Och bara tanken att 10 procent av dessa cyklister skulle använda bilen gör en mörkrädd, då kan vi börja prata om trafikkaos, miljöproblem, ökad ohälsa, olyckor, parkeringsproblem…

Man kan se en viss parallell med Stockholm, en stor ökning av antalet cyklister och många gånger en undermålig cykelinfrastruktur som inte klarar av att hantera antalet cyklister.

Så här kan det se ut vid Amsterdam Centralstation:







Många cyklar är det!

Tack för tipset Jonas



Lämna kommentar

Fyll i formuläret nedan för att kommentera inlägget. Din e-postadress kommer inte publiceras. Obligatoriska fält är märkta*

*

*

Mer om Cyklingsutredningen
Blogg

Mer om Cyklingsutredningen


Så här skriver Håkan i en kommentar till mitt tidigare inlägg om Cyklingsutredningen:

”Jag såg i pressmeddelandet att man vill förtydliga cyklisters skyldighet att använda vägrenen. Varför vill man inte förtydliga Trafikverkets skyldighet att hålla vägrenen fri från lera, gödsel, snö och annat? Varför vill man inte förtydliga bilisters skyldighet att hålla ordentligt avstånd i sidled? Detta är ju anledningen till att jag på smala vägar håller mig långt från kanten; för att tvinga bilister att faktiskt göra en omkörning och inte bara snika förbi utmed armbågen.”

Intressanta och värdefulla iakttagelser. Om vi sedan tar detta ett steg längre så är det så att för många som cyklar ute i landet är den omfattande utbyggnaden av 2+1-vägar och 2+2-vägar med vajerräckan ett mycket påtagligt problem. Långa sträckor är nu inte längre möjliga att cykla på alternativt direkt farliga att cykla på. En genomgång gjord av Trafikverket (Vardagscyklisters förutsättningar för säker cykling längs 2+1 och 2+2 vägar, 2010) visar att av drygt 2 400 km 2+1 och 2+2-vägar så har endast:

  • 2 procent av totalsträcka cykelinfrastruktur av hög standard.
  • 63 procent av totalsträckan har vägren där cykling ej är tänkt att ske
  • 26 procent av totalsträckan har smala belagda vägrenar tänkt för viss cykling (vilken typ av cykling framgår inte)

När sen Trafikverket studerar cyklingsmöjligheterna vid sidan om 2+1 och 2+2-vägar så finns det endast parallella cykelbanor utmed 12 procent av totalsträckan. Potentialen för cyklingen utmed dessa sträckor uppgår dock till över 55 procent enligt samma rapport!

En annan stor brist som inte har inventerats men som påtalas i rapporten som betydande är cyklisters möjlighet att korsa dessa 2+1 och 2+2-vägar.

Så Trafikverkets trafiksäkerhetsfundamentalism vad gäller 2+1-vägar går stick i stäven mot uppdraget ökad och säker cykling. Trafikverket pekar själva ut stora brister och en oförmåga att hantera frågan. VTI har i ett tidigare yttrande till utredningen påtalat att hur cykling längs större vägar, och då särskilt 2+1-vägar, behöver klargöras. Och hur väljer då Cyklingsutredningen att hantera frågan om 2+1 och 2+2-vägar? Inte alls är svaret.

I sanningen ett arbete för ett ökat och säkert cyklande må jag säga!


Antal kommentarer: 9

Kenneth Medin

Har länge närt tanken att någon försigkommen bonde kunde ordna konvojkörning med traktor + rejält släp med grus (ifall någon sömnig långtradare kommer farande) utefter de här 2+1-sträckorna utan alternativvägar, gärna kombinerat med övernattningar på lantgård och lämplig catering. Då kan hela familjen tryggt ge sig ut på cykelsemester utefter E4 och bonden får ett välbehövligt tillskott till kassan.
Dom här vägarna är ju ofta breda med fin asfalt och inte så branta backar heller. Perfekta för cykel… Eller varför inte låta följefordonet dras av hästar? I fyrspann med tanke på allt gruset…
Problemet löst 🙂


Sven-Erik

Jag kan förstå att det sätts upp vajerräcken i mitten för att skydda bilisterna för varandra. Men detta med att bygga ”bilbana” med vajerräcken på båda sidor och ingen eller mindre än en halv meter vägren är rent ofog. Det är bara att hoppas på att metalltjuvarna ser potentialen …


Janne

Detta svar fick jag från Trafikverket på en direkt fråga om hur de verkar för ökad cykling. Som jag tolkar svaret handlar det inte om att öka cyklingen någon annanstans än i tätorter och den nedan beskrivna strategin har ju rakt motsatt effekt utanför stadskärnorna. Undrar om det också är regeringens direktiv? Och vem vill egentligen ha dagens GC-banor? Inte jag i alla fall!
Start Citat:————————-Ursäkta stavningen…..
På många vägsträckor finns knappt några boende då Sverige är glesbefolkat och dessutom finns det inga målpunkter inom rimliogt avstånd för cyklande. På många platser finns knappt några boende så GC-trafiken kan inte öka av den orsaken.
Ledningen för Trafikverket har valt den utformning som 2+1-vägarna har idag d v s något lägre standard än tidigare för att minska kostnaderna för utbyggnad och därmed fortare kunna bygga ut det vägnätet då det minskar de svåra olyckona vädigt mycket och därmed minska antalet omkomna. Man har då medvetet valt denna strategi. med att bl a minska bredden för körbanan från 3,75 m till 3,25 m och öka vägrenen från 0,25 m till 0,75 m för att spara pengar och få så låga ombyggnadkostnader som möjligt. Kostnaden för att bygga en högre standard för oskyddade trafikanter vägs inte upp av den något ökade nyttan då cyeltrafiken inte är så stor längs stora delar av vägnätet.. Vi skulle vilja bygga bättre standard men medelstilldelningen gör det omöjligt att ha en sådan standard över hela landet.
GC-vägar prio 1 är för skol- och arbetsresor i tätorter och mellan tätorter och med ett cyelavstånd mellan målpunkterna av max 5-6 km. Kostnaderna för utbyggnad av objekt ska vara låga varför det fordras relativt mycket cyklande för att lägga till en separat GC-väg. På längre sträckor än så är det få som cylklar till/från skolan eller arbetet. Fritidscykling och liknande tillhör inte de högst prioriterade.
I de flesta län ska numera kommunerna vara med och betala för GC-vägarna då det är de som ansvarar för lokaltrafiken.
Slut Citat———————————————————–


Krister Isaksson

Janne, det var ju ett utförligt och på många sätt ett tydligt svar på hur Trafikverket arbetar med att åstadkomma ett hållbart transportsystem. Verket verkar också ha uppenbara problem med att sprida fakta och kunskap inom den egna organisationen. Deras egen rapport som jag hänvisar till har ju kommit fram till att det utmed 55 procent av de 2 400 km finns potential för cykling, det är ju inte direkt i linje med det svar du fått! Det är uppenbart att Trafikverket är kvar i Vägverket och ännu inte moget att klara uppgiften att arbeta för ett ökat och säkert cyklande. Jag har skrivit en debattartikel om det på Newsmill: http://www.newsmill.se/artikel/2012/09/25/trafikverket-struntar-i-sitt-uppdrag-att-ka-cyklingen


Janne

Ja Krister, 2+1 vägarna har redan i stort sett omöjliggjort cykling i stora delar av Norrland. Det kanske ter sig konstigt för folk i söder men det finns byar längs E4 nära finska gränsen där man helt enkelt måste ha bil eller åka taxi för att kunna lämna hemmet.
Vissa 2+1 sträckor i närheten av Haparanda har ingen vägren alls och alternativa vägar saknas. Jag är sällan rädd när jag cyklar men att vara cykelturist i dessa trakter kräver starka nerver men eftersom alternativa vägar saknas kan man förstås inte förbjuda folk att cykla.
Jag tycker att det är lite synd att cykelorganisationer och media så ensidigt fokuserar på cykelbanor i centralorterna. Jag anser att cykeln mycket väl fungerar för längre avstånd än de ”heliga” 5 kilometer som alla pratar om men då fungerar inte de GC-banor som byggs idag eftersom deras syfte, som jag uppfattar det, bara är att få bort cyklisterna från vägarna.


Johannes Westlund

De där fem kilometrarna är ju rena lögnen, det är många som cyklar längre än så. Vad som ligger till grund för siffran skulle jag bra gärna vilja veta. Den tycks vara huggen direkt ur tomma luften. 8-9 km hade varit ett mer rimligt antagande för stadsmiljö med mycket stopp och start. På landsbygden borde 10-14 km ungefär vara rimligt.
Det är ju också spännande att Trafikverket fortsatt verkar ge fingret åt politikernas krav på att de ska se till den nationella cykelinfrastrukturen. De bollar som vanligt ner ansvaret på kommunerna. ”Det är ju lokala transporter”. Jag känner att det borde vara åtalbart att ge fingret åt folkets direktiv i sin roll som folkets operativa genomförare.


Krister Isaksson

Janne och Johannes, visst är det så att denna siffra är mer eller mindre tagen ur luften. Jag kan ha helt fel men de två studier jag känner till där man undersökt hur långt man cykelpendlar är dels en jag själv genomfört i Stockholmsområdet ”Att cykla i Stockholms innerstad”, den visar att medelsträckan är 9 km (enkel resa) och att var tredje cyklist cyklar mer än 10 km enkel resa. Den andra studien är också genomförd i stockholmsområdet ”Värdering av tid och bekvämlighet vid cykling” och där redovisas en medelreslängd på 7 km och 25 procent cyklar mer än 10 km. Möjligtvis kan man få ut en trubbig och högst tveksam siffra ur den nationella resvaneundersökningen RES. En liten tillbakablick; när jag började min s.k. yrkeskarriärer för 15 år sedan talades det om att cykelpendling var aktuellt på max 3-5 km! Självklart en siffra också den tagen ur luften, det finns många fördomar och kunskapsbrister när det gäller cykeltrafik! Visst är det med all sannolikhet så att sträckor varierar över landet men det vore ju bättre att ha en öppen inställning och ta reda på fakta istället för att sprida okunskap och fördomar…


Johannes Westlund

Det känns synnerligen allvarligt att våra myndigheter håller på och gissar hej vilt istället för att ta reda på fakta. Att enskilda debattörer väljer sina fakta och kryddar med över/underdrifter är ju en sak, men när våra statliga myndigheter anser sig för fina för att ta reda på fakta börjar jag fundera över vart samhället är på väg. Jag undrar om det är vanligt förekommande. Det är hur som helst oerhört anti-intellektuellt och kunskapsfientligt. Sällar man sig också till dem som i strid med all forskning hyser en religiös tro på att klimatproblemen är myter? Man börjar ju undra…


Erik Johansson

Jag är iofs för 5km magin om det innebär bättre cykelparkeringar vid tågsstationer ute i landet, kanske lånecykelsystem gärna med cyklar så man kan ta barnen också.
Banverket har byggt om och flyttat en hel del stationer ut från städerna, ofta bara med en gigantisk bussparkering runt omkring. Senast var det i Söderhamn där jag blev strandsatt ~2km utanför staden.



Lämna kommentar

Fyll i formuläret nedan för att kommentera inlägget. Din e-postadress kommer inte publiceras. Obligatoriska fält är märkta*

*

*

Blogg

Som kackerlackor dyker de upp!


 

I efterdyningarna av stormen Sandy så cyklas det som aldrig förr i New York. Då det råder stora problem i kollektivtrafiken och för biltrafiken är det många som upptäcker hur enkelt och tillförlitligt det är att cykla. Inget stoppar en cyklist och likt kackerlackor dyker de nu upp överallt! Här kan ni läsa lite mer i New York Times och på Streetsblog

Foto: Benjamin Norman for The New York Times

Queenboro Bridge. Foto: Clarence Eckerson Jr.

Allen Street. Foto: Elizabeth Press

The Brooklyn Bridge promenade. Foto: Elizabeth Press

Jay Street mot Manhattan Bridge. Photo: Elizabeth Press

Anslutning till Queensboro Bridge.  Foto: Clarence Eckerson

Mot Manhattan via Queensboro Bridge. Foto: Clarence Eckerson

 



Lämna kommentar

Fyll i formuläret nedan för att kommentera inlägget. Din e-postadress kommer inte publiceras. Obligatoriska fält är märkta*

*

*

Hatar att få rätt
Blogg

Hatar att få rätt


Ibland avskyr jag när jag får rätt men cyklingsutredningen är dessvärre en stor besvikelse. Jag bloggade ju om utredningen i augusti, läs här.

Så nu är den här, den första SOU om cykel, utredningen som skulle föreslå regeländringar och åtgärder för ökad och säker cykling. Efter dryga två år har Kent Johansson överlämnat sin utredning till regeringen och infrastrukturministern. En stor del av utredningen är en genomgång av gällande planeringsprocesser, regler och lagar och där utredaren kommer fram till att inget i de befintliga regelverken egentligen diskriminerar cykeln, allt är möjligt och att det snarast brister i tillämpningen från planerande myndigheter och organ. Därmed är det inte nödvändigt att genomföra många och omfattande förändringar. Det sitter alltså i huvudet på människor, det måste till en beteende- och attitydförändring är vad utredaren menar. Och här delar jag till stor del hans slutsats men inte hans förslag till åtgärder, eller rättare sagt hans avsaknad av åtgärder. När det gäller trafikregler så menar utredaren att många av de problem som finns idag har inte sin grund i reglerna i sig utan handlar mer om brister i trafikmiljön.

Så om allt är och har varit möjligt och samtidigt har väldigt lite gjorts för cykeltrafiken, den så kallade ”cykelskulden” är stor som utredaren uttrycker, hur kan då slutsatsen bli att få åtgärder är nödvändiga?

En av få förändringar som föreslås och som skulle kunna få stor betydelse för cykeltrafiken är att förare ska få väjningsplikt mot bl.a. cyklande som färdas ut på eller just ska färdas ut på en cykelöverfart. Dock så kommer det ställas krav på den fysiska utformningen av dessa överfarten vilket i praktiken kommer att innebära att majoriteten av landets cykelöverfarter kommer att behöva byggas om då väghållaren vill tillämpa regeln. Och det är tiotusentals överfarter. Så denna regeländring riskerar att bli ett slag i luften.

Andra ändringar av trafikregler som föreslås är att cyklar med mer än två hjul eller med cykelkärra ska under vissa förutsättningar få föras på körbanan även om det finns cykelbana. Hurra vilken insats för ökat och säkert cyklande! Ut i körbanan med cykelkärran och två barn i den. Ett annat sätt att hantera denna problematik hade ju varit att ställa krav på att en cykelbana inte får vara under en viss bredd så även cykelkärror, trehjulinga cyklar osv kan färdas på dem. Det är uppenbarligen ett problem att en vältränad motionscyklist använder körbanan och cyklar i 30-40 km/t istället för cykelbanan men ok att sända ut ett brett ekipage i körbanan som färdas i 15 km/t.

Sen har vi förslaget om att barn ska, om cykelbana saknas, t.o.m. det år de fyller åtta få cykla på trottoaren. En tydlig och kraftfull åtgärd för ett ökat och säkert cyklande må jag säga!

Och så har vi också förslaget om en möjlighet att införa s.k. cykelfartsgator.

Är det här kraftfulla och omfattande åtgärder som leder till ett ökat och säker cyklande? Tillåt mig tvivla! Efter mer än två års arbete är detta resultatet. Vad som förvärrar det hela är att denna utredning lägger locket på för en bra tid framöver att komma med nya förslag till förändringar och åtgärder. När tror ni nästa SOU om cykel kommer att komma?

Utredningen lägger också kalla hand på viktiga och betydelsefulla förändringar och åtgärder så som möjligheten att få cykla mot enkelriktat genom att enbart skylta undantag för cykel. Vi kommer heller inte få svänga höger mot stoppskylt eller röd signal. Här hänvisar utredningen till Wienkonventionen vilket är en internationell överenskommelse upprättad på 60-talet. Det märkliga är att många av de framstående cykelländerna också har undertecknat denna konvention och de gör lösningar som utredningen menar inte är möjliga. Så antingen gör dessa länder en annan tolkning eller så har det kommit till insikten att en konvention från 60-talet (som till stora delar reglerar vägtrafik) inte är särskilt ändamålsenlig och användbar om man vill verka för ett ökat och säkert cyklande så de skiter in den!

Möjlighet att svänga höger vid rött för cyklister. Har varit möjligt sedan 1991 i Holland. Bild: BicycleDutch

Tillåtet att cykla mot enkelriktat genom att cykel undantas med tilläggstavla. Holland

Tillåtet att cykla mot enkelriktat genom att cykel undantas med tilläggstavla. Tyskland


Antal kommentarer: 15

Sven-Erik

Det är. tänker jag, inte fler regler som behövs. Inte heller fler skyltar. Nej. Däremot behöver tänket ändras. För det första så borde byggbranschens grepp över frågorna elimineras. Inga fler gupp, inga fler vägräcken och vajrar och inga fler särskilda cykelvägar. Tillbaka till vägar med vägrenar och se cykeln som ett fordon. Det behövs inga skyltar för att inför att det är tillåtet att cykla mot enkelriktat. Kanske inte ens en lagändring. Det räcker väl med att ändra i skyltförteckningen? (Vägtrafikförordningen eller vad den kan heta)
Inför dagsböter vid hastighetsöverträdelser med motorfordon vid hastighetsöverträdelser överstigande 20km/t och ge kommunerna rätt att utföra inte bara bevakning av stillastående (parkeringsbot) utan även av rörliga motorfordon.
När fler och fler städer ökar sina 30-zoner och sätter 40 som ribba för tätort, så är det dags att öppna för att det skall cyklas MITT i filen. Gubbar och gummor som tror att bilen har företrädesrätt kan då bötfällas för vårdslöshet i trafik när de försöker preja sig förbi och de kan få böter för miljöbrott när de tutar med avsikt att få cyklisten att flytta sig.


Pär

Trist att det inte blev mer. Men det verkar just nu vara en trend att göra lama utredningar som lämnar fältet öppet för politiska beslut. Sen är der nog tyvärr så att bil-lobbyn är mycket mer välfinansierad och -organiserad än cykeldito.


Niklas

Lysande kommentarer om en trist vändning, Krister!


Mattias

Jag tycker att det är mycket olyckligt att man föreslår väjningsplikt vid enbart vissa cykelöverfarter. Det riskerar bara att öka den redan rådande förvirringen bland cyklister och bilister över när väjningsplikt ska tillämpas eller inte.
Bättre i så fall att lagstifta om total väjningsplikt vid samtliga cykelöverfarter likt övergångsställ eller att lagstifta att bilisterna aldrig har väjningsplikt mot cyklister. Vi behöver enkla solklara regler att förhålla oss till i trafiken, inte krångliga regler med långa listor med undantag…


Krister Isaksson

Mattias, det blir inte väjningsplik vid enbart vissa cykelöverfarter. Antingen är det en cykelöverfart med skylt, vägmarkering och en fysisk utformning som säkerställer 30km/t på biltrafiken eller så är det ingen cykelöverfart och därmed ingen väjningsplikt. Det är som med övergångsställen.


Krister Isaksson

Niklas, Tack!


Johannes Westlund

Vet du på vilken grund utredaren valdes? Han verkar ju synnerligen oinsatt i hur det fungerar att cykla ute i verkligheten. Kom inte och säg att han tar bilen till jobbet?! Det borde väl varit ett grundkrav att man cyklar till vardags? Personligen kan jag väl tycka att det finns personer som varit mer kvalificerade för att utföra utredningen. Det är olyckligt att den här utredningen kommer som ett eko från 60-talet, från förra millenniet! Vi har passerat 2010, samhället vill förändras, medborgarna vill se att mer görs för att skapa gröna och hållbara städer och att det skapas reella alternativ att leva oberoende bilen. Vi ser Peak car, peak oil samt fler och värre naturkatastrofer. SCAFT-68 kritiseras allt hårdare för de otrygga och oattraktiva miljöer metoden skapat. Men trafik-skrået fortsätter och säkrar kundunderlag åt biltillverkarna. Jag blir så trött.


Krister Isaksson

Johannes, har inte den inblicken i statens utredningsväsen. Det jag finner märkligt är att den sk expertgruppen som kopplats till utredningen saknar helt spetskompetens när det gäller cykel. Konsultföretaget WSP gjort underlagsrapporter till utredningen, återfinns i bilagan, som är riktigt bra. Dessa rapporter går längre än utredningen men vi får ingen förklaring till varför utredaren väljer en annan väg. Att lösa cykelöverfarterna enligt utredningen kommer kosta 2,6 miljarder, den summan redovisas inte i klartext i utredningen. Nu kommer det aldrig byggas farthinder runt om i landet för denna summa utan majoriteten av dagens cykelöverfarter kommer att tas bort i stället för att byggas om. Är detta en förbättring, ett arbete för ökad och säker cykling?
Utredningen berör överhuvudtaget inte problematiken med högersvängande motorfordon och cykel på väg rakt fram, varför stärks inte regelverket upp för högersvängande fordon? I stället gömmer man sig bakom en vägtrafikkonvention från 60-talet, något man redan kunde utläsa i utredningsdirektiven… Så vi hade till stora delar svaret innan utredningen påbörjades, ett sk beställningsjobb!


Håkan

Jag såg i pressmeddelandet att man vill förtydliga cyklisters skyldighet att använda vägrenen. Varför vill man inte förtydliga Trafikverkets skyldighet att hålla vägrenen fri från lera, gödsel, snö och annat? Varför vill man inte förtydliga bilisters skyldighet att hålla ordentligt avstånd i sidled? Detta är ju anledningen till att jag på smala vägar håller mig långt från kanten; för att tvinga bilister att faktiskt göra en omkörning och inte bara snika förbi utmed armbågen.


Johannes Westlund

Krister: Jag tycker också att termen ”beställningsjobb” ligger nära till hands. Det hade varit intressant att se vad oberoende riktiga forskare hade haft att säga om saken, säg VTIs cykelforskare.
Vad kommer det bli istället för cykelöverfarter, om man tar bort dem? Bilisters och cyklisters vägar kommer ju fortfarande korsas, det problemet kan man inte bygga bort oavset vad SCAFT-68 påstår. Kommer man dumpa ner cykeltrafiken på övergångsställen, eller kommer man göra något som ska tolkas som ”utfart” eller blir det högerregeln? Beroende på vilken lösning man väljer så kan man som cyklist sedan åberopa att det inte finns någon väg till målpunkten via cykelbanan varför man har rätt att använda bilvägen. För om vägen upphör i varje korsning utan fortsättning (vilket är den effektiva konsekvensen av att helt enkelt ta bort överfarterna utan att göra något mer) så finns ju ingen sammanhängande väg som man kan ta om man ska längre än ett kvarter.
Sen om väggrenen som Håkan tar upp: Det står att cykeln ska föras så långt till höger som möjligt om jag inte minns fel. Den som avgör det är rimligen cyklisten. Står det parkerade bilar så är en dörrlängd in i vägen rimligt, är väggrenen full av skit eller bilister inte gör säkra omkörningar så är det cyklistens fulla rätt att tillförsäkra sig ordentligt med yta.


Krister Isaksson

Johannes, här kan du se vad VTI tyckte i ett tidigt yttrande från juni i år: http://www.vti.se/Global/Om%20VTI/Remissvar/Remiss%20Cyklingsutredningen_120629%20(2).pdf
Om cykelöverfarten tas bort så kommer troligtvis ingenting, det blir en omärkt passage eller anslutning av cykelbanan till gatan/vägen och då faller i stort sett allt ansvar på cyklisten.
Håkan, mycket bra frågor! Det är uppenbarligen inte lätt att arbeta med ökad och säker cykling…


Cykelpendlare

Krister Isaksson lysande skrivet!
Cykelutredningen kunde varit mycket bättre, synd att Kent Johansson inte kunde göra ett bättre jobb på två år och komma med fler förslag.
Men man får nog hoppas på att de planerande myndigheterna så som Trafikverket, Länsstyrelsen, Regionförbunden, kommunerna kan skärpa sig och göra ett bättre jobb.
Jag har fått känslan av att Göteborgs kommun vill göra mer för cyklisterna, men det är bara att vänta på Göteborgs cykelplan och se vad den säger.


Krister Isaksson

Cykelpendlare, tack för orden och ändringen.


Erik Sandblom

Det är lustigt att långsamma lådcyklister anses kunna köra bland bilisterna men inte snabba cykelpendlare och träningscyklister. Som många andra har kanske utredaren retat upp sig på så kallade memils, medelåders män i lycra?
Ian Walker gjorde ett känt experiment där han fick mer plats av bilisterna när han bar peruk så att han såg kvinnlig ut. En studie från Florida gav samma resultat. Jag skrev om det här: http://www.ecoprofile.se/thread-2517-Bilister-ger-mer-plats-at-kvinnliga-cyklister.html
Utredaren kanske har mer rätt än han anar, när han säger att hindren för cykling främst finns i huvudet!


Krister Isaksson

Erik, det är mycket märkligt resonemang att tillåta lådcyklar etc på körbana när cykelbanan är får dåligt utformad. Ställ för i helvete krav på att man ska kunna cykla på en cykelbana istället. Hål i huvudet minst sagt.
Visst sitter hindren för cykling till stor det i huvudet…



Lämna kommentar

Fyll i formuläret nedan för att kommentera inlägget. Din e-postadress kommer inte publiceras. Obligatoriska fält är märkta*

*

*