Se detta från London:
How London bloggers changed cycling
Det är självklart lika i Sverige, Stockholm, Göteborg, Malmö, Norrköping, Nyköping osv.
Politik är till stora delar konsten att reagera och det går inte att undvika att reagera på väl underbyggda och sakliga bloggar om cykel.
Så alla cykelbloggare runt om i landet, skriv ännu mer, oftare, ur fler perspektiv så har vi snart ett helt annat cykelsystem i landet.
Raphael Xavier, en konstnär i Philadelphia har under 10-årsperiod gjort en fotodokumentär kallad ”No Bicycle Parking. Den består av runt 400 bilder på övergivna och strippade cyklar.
Jag tycker det är så härligt när något som finns runt om oss hela tiden men vi aldrig riktigt märker uppmärksammas på detta sätt. Vi får se något som vi inte visste fanns, konst i en ny skepnad som är gömd i vardagen. Helt plötsligt får staden ett antal nya skulpturer. Sen gillar jag att det verkar vara en hög återvinningsfaktor på cykeldelar!
Här är några av bilderna:
Foto: Raphael Xavier
Bakom varje bild döljer sig (förmodligen) dessvärre en stöld av delar…
Fast bilderna är ok.
gsb, till utställningen 21-22 mars hoppas konstnären få några av ’ägarnas’ berättelser. Det finns nog en hel del olika levnadshistorier bakom dessa cyklar…
Separation
Ett tydligt tecken på cykelinfrastruktur i världsklass är om stora delar av cykelvägnätet är separerat. Då menar jag inte separerat från biltrafiken för det är mer eller mindre en självklarhet (åtminstone i teorin). Jag menar ett cykelsystem separerat från gående.
Detta är enligt min uppfattning en tydlig och avgörande signal på om kommuner och Trafikverket hanterar cykeltrafik som ett eget trafikslag eller inte. Biltrafiken har sitt system med gator, vägar, motortrafikleder, motorvägar osv. Kollektivtrafiken har sina spår, stationer, terminaler, busskörfält, hållplatser osv. Så är det inte för cykeltrafiken. Majoriteten av det svenska cykelvägnätet delas med gående genom utformningen och regleringen gång- och cykelbana. Man skulle kunna säga att det svenska cykelsystemet är ett enda stort shared space, ett system där konfliktdesign härskar. En lösning och utformning som varken uppskattas av gående eller cyklister. Ett system som inte verkar för ett ökat och attraktivt cyklande och det gör verkligen inte cykeln till ett konkurrenskraftigt alternativ. Det är inte heller tryggt och attraktivt för gående att befinna sig i dessa förhållanden. Så man kan ju undra varför lösningen används och för vem? Tänk motsvarande för biltrafiken, vi gör gång- och bilvägar! Eller varför inte buss- och gångfält! Ett system där du ständigt tvingas till inbromsningar, väjningar, osäkerheten om jag ska cykla om till vänster eller höger, du vinglar fram mellan barnvagnar, hundar och ibland tom hästar! För er som vill ha några svar på varför det ser ut så här i stora delar av landet rekommenderar jag att ni läser Martin Emanuels avhandling Trafikslag på undantag.
Här är några typiska situationer som cyklister dagligen upplever på sina färder runt om på landets gång- och cykelbanor:
En dubbelriktad gång- och cykelbana, för smal för att alla ska få plats. Titta till vänster i bilden, två körfält där bilar enkelt kan mötas utan problem. Det finns även utrymme för att parkera bilen på ena sidan.
Här finns nästan alla konflikter! Gående, permobil, hundar och cyklister. Inte särskilt attraktivt och funktionellt att cykla i en sådan miljö
Barn, barnvagn, gående och cyklist. Kanske inte en så lyckad blandning…
Ett tydligt exempel på hur trafikytor ofta fördelas. Tre körfält och bred mittrefug samt stor parkeringsplats för biltrafiken. Gående, cyklister och träd får dela på det som blev över. Vilket ju inte är så mycket och det blir inte ett särskilt funktionellt och effektivt sätt att förflytta sig på, varken som gående eller cyklist. En miljö ständigt fylld av konflikter…
Funktionen att separera gående och cyklister har ju vissa länder och städer kommit avsevärt längre med än vad vi gjort i Sverige och jag tänkte här visa några exempel. Observera att det i dessa länder är tämligen ovanligt med cykel- respektive gångsymboler på beläggningen. Cykeln är sedan decennier ett etablerat trafikslag i dessa länder och en så vanlig och självklar företeelse att det är överflödigt med symboler. Vi ser ju inte en massa bilsymboler på gatorna i vårt land för att upplysa övriga trafikanter om att här kommer det bilar, det behövs så att säga inte
Köpenhamn, enkelriktad cykelbana med separation genom kantsten, nivåskillnad och material. Observera att cykelbanan är tillräckligt bred för att kunna cykla om varandra.
Köpenhamn, enkelriktad cykelbana med separation genom kantsten, nivåskillnad och material. Observera att cykelbanan är tillräckligt bred för att kunna cykla om varandra.
Utrecht, en dubbelriktad cykelbana separerad genom kantsten, nivåskillnad, material och färg. Observera bredden på cykelbanan, här går det att cykla om samtidigt som man får möte och att det är målad mittlinje på den dubbelriktade cykelbanan
Även mer perifera cykelbanor separeras från gående för att se till att cyklister erbjuds bra framkomlighet och trygghet:
Köpenhamns ytterområden, en infartsled till de centrala delarna av staden. Cykelbanan separerad från gångbanan genom en gräsremsa
Houten, trädrad och gräs separerar den dubbelriktade cykelbanan från gångbanorna som finns på bägge sidor
Munster, ”Promenade”, en ringled för cykeltrafik runt de centrala delarna av staden. Den dubbelriktade och breda cykelbanan är separerad från gångtrafik genom två trädrader
Även i de mest centrala samt bilfria delarna av de stora cykelstäderna förekommer olika former av separationer mellan gående och cyklister:
Groningen, kantsten, nivå- och materialskillnad
Groningen, kantsten, nivå- och materialskillnad
Apeldoorn, en torgyta där cykelstråket som leder till tågstationen och den stora cykelparkeringen är utmärkt genom materialskillnad
Houten, dubbelriktad coch bred cykelbana som leder till/från centrum och centralstationen och dess cykelparkering. Separerad genom kantsten, nivå- och materialskillnad
Gång- och cykelytor på broar och i tunnlar är också ofta separerade:
Nijmegen, bron Snelbinder. En bred dubbelriktad cykelbana separerad från gångbanan med nivå- och materialskillnad samt färg
Köpenhamn, Bryggebroen. Den dubbelriktade cykelbanan är separerad från gångdelen med en hög mur
Zwolle, en mycket bred gång- och cykeltunnel med gångbanor på bägge sidor av den breda och dubbelriktade cykelbanan. Separerad med kantsten, nivå- och materialskillnad
Zwolle, återigen en bred gång- och cykeltunnel där gång- och cykeltrafik är separerad med kantsten, nivå- och materialskillnad. Även belysningsstolparnas placering förstärker separationen.
Zwolle, ännu en bred och ljus gång- och cykeltunnel där gång- och cykeltrafik är separerad med kantsten, nivå- och materialskillnad
Den kanske mest ultimata separationen mellan gående och cyklister, cykelfältet eller cykelgatan, är också ett mycket vanligt inslag i framförallt Holland och Tyskland. I Sverige är ju debatten om cykelfält många gånger väldigt infekterad och mängder av åsikter och tyckande kommer upp till ytan. Så här kan det se ut i Holland:
Zwolle, en stad som har många kilometer cykelfält. Här ett exempel på cykelfält utmed kantsten. Inte många konflikter med gående…
Groningen, cykelfält utanför parkerade bilar. En stor skillnad mot de cykelfält som anläggs i Stockholm är att här använder man inte ett ”skyddsavstånd” till parkerade bilar utan den inre linjen på cykelfältet målas i direkt anslutning till de uppställda bilarna. Innebär ju en viss konflikt med bilförare och bildörrar
Cykelgata för dubbelriktad cykeltrafik, en gata som numera är omgjord till cykelgata där biltrafiken för köra på cyklisternas villkor. Separeringen får man så att säga på köpet när gatan görs om till cykelgata. På den över skylten står det att bilen är ”gäst” på denna cykelgata
Cykelgata med gångbanor utanför trädraderna
En hel del av dessa lösningar för separation mellan gående och cyklister som förekommer i de större cykelstäderna används även runt om i Sverige, än så länge i tämligen liten omfattning. Den vanligaste separationsformen som förekommer här är en vit målad linje, ofta på en gång och cykelbana som är för smal för att separeras. Att använda sig av linje som separationsform är mycket ovanligt i de stora cykelstäderna och detta av en mycket god anledning, det fungerar dåligt!
Det är också av stor vikt att cykel- respektive gångytorna har tillräcklig bredd för att separeringen ska vara möjlig och fungera väl. Det innebära ett minimimått enligt Trafikverkets GCM-handbok på 4,3 meter för att kunna separera en dubbelriktad gång- respektive cykelbana, utöver detta mått kommer sedan separationen (dvs. kantstenen eller vad som nu väljs). Enligt uppgifter i ett tv-inslag från Trafikverkets projektledare så uppfyller 1 procent av de regionala cykelstråken i Stockholms län denna bredd. Utan att ha någon som helst koll på landets 1000-tals mil gång- och cykelbanor så är min gissning att majoriteten är mellan 3 – 3,5 meter breda. Det här med bredd har ju också en social dimension, när vi cyklar tillsammans vill vi ju gärna göra det bredvid varandra. Så gör vi ju när vi är ute och går, vi gör det på bussen, vi gör ju det även när vi är ute och åker bil för inte sätter väl sig en i fram- och en i baksätet om det inte behövs. Så cykelskulden som regeringens cykelutredare tar upp är påtaglig…
Så då är det bara att hoppas att Trafikverket och landets kommuner konsekvent arbetar för bredare cykelbanor och att separera gående och cyklister så att vi får funktionella och attraktiva ytor för såväl gående som cyklister!
Här finner ni övriga delar i serien:
Här är några studier om separation av gående och cyklister:
Bildkällor: Fietsberaad, Copenhagenize, BicycleDutch
Javisst är det sorgligt hur bakom vi är i Sverige. Och vilken enastående chans vi missat med den mycket sorgliga Cyklingsutredningen vars huvudbudskap var att allt är bra som det är, inget behöver ändras i planeringssystem eller trafikförfattningar.
Konfliktdesign kommer jag att lägga på minnet för framtida användning.
Mv
Krister Spolander
PS. Bilderna väcker fina minnen, har cyklat i de flesta städerna.
Krister, det är som att befinna sig på en annan planet när man cyklar i dessa städer, både vad gäller infrastrukturen och mentaliteten/synen på cykeln som transportmedel. Återvänder alltid från dessa städer med blandade känslor, upprymd och inspirerad samtidigt nedstämd och bestört över nivån här hemma och vilken lång resa vi har framför oss. En resa som främst är en mental resa och en uppgörelse med ett obehagligt arv…
Det märkligaste är väl ändå att det fungerar utan att man måste ställa ut betongblock på de mest lömska platser för hålla bilar borta ? Sverige är verkligen ett u-land när det gäller cykelinfrastruktur 🙁
ekstromenator, måste nog svara nja på din fråga. Man tvingas även i detta land använda en del hinder då vissa bilister även här har svårt att följa trafikregler. Dock så är dessa hinder inte alls lika ’cykelovänliga’ som i vårt land. Ofta använder man röd/vita pollare med varningsmålning på var sida om pollaren. Man har även forskat en del för att studera vad cyklister behöver se i olika ljusförhållanden för att om möjligt undvika påcykling av dessa hinder. Så här ser man den helt annorlunda mentalitet som råder: biltrafiken ska hindras men vi måste undvika att försvåra för cyklisterna och inte utsätta dem för fara. Tänk att något sådant ska vara så svårt i vårt land…
Jag cyklar lite över 10 km (enkel resa) varje dag från söderort till Stockholms innerstad. I stort sett hela resan sker på gång- och cykelbanor vilket jag har tyckt varit en lyx, att få cykla skild från biltrafiken. Jag har inte tidigare tänkt så mycket på den aspekt du tar upp men stora delar av min resa är fylld av dessa konflikter. De minskar lite under vinterhalvåret då det är färre som är ute och går men de finns ständigt där och de blir så att säga en del av färden, man anpassar sig och ser det som en del av systemet så här är det och så här ska det vara! Att då få se genom din blogg att det kan göras på ett helt annat sätt, ett sätt som gynnar såväl gående som cyklister, är minst sagt både tankeväckande och upprörande. Vad håller ansvariga för landets och städernas trafiksystem på med?
Stefan, jag skulle säga att de, medvetet eller omedvetet, behandlar cyklister som leksakstrafikanter. Nåt som inte är på riktigt, inte får kosta så mycket och får så att säga ta det som blir över.
Haha, underbart! De första bilderna visar precis hur mitt cykelpendlande är, det är ett ständigt kryssande, plingande, bromsande och trampande för att ta sig förbi alla ’hinder’. Hur ska cykeln bli attraktiv och konkurrenskraftig så länge det ser ut så här? Som cyklist är man uppenbarligen inte önskvärd någonstans, cyklar vi på vägen/gatan tutar och prejar en del bilister oss, cyklar vi på dessa bedrövliga gång- och cykelvägarna så kommer jag knappt fram och när vi kräver lite yta så blir en del gående förbannade och anser oss vara huliganer på hjul. När får jag min egen lilla yta som på de andra bilderna du visar?
Fredrik, ja tänk om man hade det svaret. Det finns ju små fragment av detta. Dock så är det ju gärna andra trafikantgrupper som då går eller ställer sin bil där tämligen ofta…
Var precis i Göteborg och såg fina exempel på separation av trafikslagen. Dels Munkebäcksgatan där man hade spårvagn (nr 3 och 5) bil, cyklister och gångare i en bredd. Alla på sina separata banor!
Där utfartsvägar och cykelbana korsade varandra hade både bilar och cyklar en lite upphöjning. Så bägge hade att ta ansvar även om det var lämna företrädeskylt för bilarna som skulle ut och korsa cykelbanan.
Dels utanför Stenaterminalen där cyklister hade en sida av vägen och fotgängare den andra sidan.
Det finns minsann ansatser lite här och var i vårt land även om det inte är så fint som det verkar i de Holländska orterna.
Manne, jo det finns små fragment lite här o där men inget konsekvent och även mycket nytt som produceras är samma gamla gång- och cykelbanor.
Hej Krister!
Som vanligt visar du en massa goda ex från olika delar av världen.
Jag är dock lite tveksam till de två bilderna från Köpenhamn som visar separation med hjälp av kantsten och därmed också nivåskillnad. Risken att köra omkull är stor vid denna lösning – det är lätt att vingla till eller komma för nära kanten vid ett möte. Speciellt då det snöat är det mkt svårt att se kanten.
I Linköping har vi haft denna lösning men tagit bort den efter flera olyckor.
Hälsn
Hasse LI
Hej Hasse, det är bl.a. därför det är viktigt att ha tillräcklig bredd på cykelbanan så vingelmån finns. Vi har till viss del liknande erfarenheter från Sthlm. Här används ju även rader av smågatsten som separation, vilket enligt studierna från LTH och Trafikkontoret visar samma resultat som kantsten. Denna lösning är mycket ovanlig i Danmark och Holland. Det finns en mycket intressant studie från Holland ang vad cyklister behöver se för att undvika singelolycker, ex.vis att köra på kantsten och mycket handlar om bredd, tydlig linjeföring, undvika tvära/skarpa sidoförskjutningar. På breda cykelbanor och på raksträcka var denna typ av olycka mycket ovanlig.
Med vänlig hälsning,
Krister
Krister!
Danmark och Holland är för visso förebilder men inte alltid helt jämförbara med oss. Snö hos dem förekommer ju inte alls i den omfattning som vi har. Snön döljer ofta kantstenen och därför är, enligt min erfarenhet, t.ex. storgatsten bättre för att skilja g och c åt.
Hasse
Hasse, det är inte helt enkelt detta. Studierna från LTH och Trafikkontoret visar ju att rader med smågatsten/storgatsten samt materialskillnad på gång- resp cykeldelen är lika bra som kantsten/nivåskillnad (LTH-studien tror jag tom säger att det fungerar lite bättre!). Det jag framförallt vill visa med inlägget är att vi måste börja separera gående och cyklister och att den separeringsform vi vanligen använder i Sverige, dvs en vit målad linje på asfalt, är dålig och mycket ovanlig i dessa cykelstäder. Sen tror jag det kan vara av värde att vara konsekvent i vilken separeringsform man använder.
Hasse: Det där med gatsten har du delvis rätt i, men från alla bloggar jag har läst om Nederländsk infrastruktur, så kan man först av allt dra slutsatsen att gatstenen är oftast låga, och sällan orsakar problem.
Med det sagt, man har där insett att det kanske inte är den perfekta lösningen, så då har man börjat byta ut befintlig gatsten till en ny typ, som är slipade till en 45 graders vinkel istället, så man riskerar inte en olycka även om 2.5 meter breda enkelriktade cykelbanor inte skulle vara nog.
Se bild: http://bicycledutch.files.wordpress.com/2012/02/curb.jpg
Mer info: https://bicycledutch.wordpress.com/2012/01/02/sustainable-safety/
Dmitri F och Hasse, då får jag konstatera att vi har lärt Holländarna! 😉 Om ni cyklar på Götgatan och Lindhagensgatan i Stockholm så finner ni just denna typ av lösning. Tyvärr inte konsekvent använd…
Brukar titta tillbaka på Sveavägen i Stockholm när man får höra om brist på utrymme. Det finns 6st ”filer” att köra bil på och hyfsade gångstråk… men man har lämnat typ 80cm åt cyklisterna i varsin riktning.
På ena sidan så har man separerat gångtrafikanter mot cyklister med en rad träd, men på andra sidan så är det bara via ytskiktet. Gående har plattor och cyklisterna en smal asfaltssträng.
För den nyfikne så kan man kolla på https://maps.google.se/ och söka sig fram till Streetview på Sveavägen 139. Varför 139:an så ser man att blombutiken har saker utanför som tvingar gående ut mot cykelbanan och lite längre fram så tvingas cykelbanan mot husfasden p.g.a. busskur… och efter det så finns ett Café med stolar utefter fasaden som gör att gående trycks ut åter mot cykelbanan.
Så att det är inte frågan om att det inte finns plats, utan det är en planeringsfråga hur man utnyttjar det gemensamma utrymmet. Varför är det en ”rättighet” att man måste parkera bilen i gatuplanet? Bättre att använda gatunätet till att ha trafikanter i rörelse än att utnyttja det till uppställningsplats.
MacTommy, huvudet på spiken! En prioriteringsfråga hur man vill använda gaturummet.
Framtiden bör komma till Sverige också!
Ragnar, jag hoppas och tror det! Det går bara så långsamt…
Länken till studie nr 3 (TK 2007) är död. Men sökning efter titeln på http://www.stockholm.se hittar kortversionen som pdf på
http://www.stockholm.se/Global/Frist%C3%A5ende%20webbplatser/Trafikkontoret/Tillg%C3%A4nglighet/Rapporter%20o%20utv%C3%A4rder/Utvarder%20utformn%20av%20sep%20gaende%20o%20cykl_kortvers.pdf
Och pdf för fullversionen hittas med googling på ”Utvärdering av olika utformningar av separeringen mellan gående och cyklister, Trafikkontoret 2007”
Vaaa? Kan man ha släta och ej buckliga cykelbanor?!?
Dessutom separerade från bilar och gående och dubbelriktade med möjlighet till omkörning?
Men, men vi kundu ju också..!
Aha, nej, vänta ”Vi kan inte riva hus för att få fram mer cykelbanor, det kommer fortfarande att vara trångt att cykla i innerstaden”… 🙁
Förutom rejält tilltagna cykelbanor och föredömlig separation från bilar/gående är det en radikal skillnad. Utomlands är tunnlar under väg och järnväg ordentligt upplysta och utan mörkgrå betongblock som ska hindra bilor just i övergången mellan dagsljus och mörker. Varför förstår det i resten av världen att cykelbanor bara är till för cyklar och behöver inte anordna bilhinder som utgör rena rama dödsfällorna för oss som cyklar ??? Inte en bom, inte ett block, inga stolpar utan bara praktisk cykelinfra med cyklisten som fokus ! #göromgörrätt
Ekstromenator, det ser ju ut som det gör i dessa länder/städer för att man här hanterar cykeltrafik som ett eget trafikslag, man är kunnig och professionell i sin yrkesutövning. Det är vi inte i detta land, inte på långa vägar – mest rena lekstugan.
Jag har ju skrivit några inlägg om snöröjning av cykelbanor de senaste månaderna och tänkte att det var dags för en liten utblick i omvärlden. Så vi förflyttar oss över Atlanten och se hur snöröjningen av cykelbanor sker i New York, en stad som på många sätt är på frammarsch vad gäller cykel.
Manhattan Bridge efter snöfall Foto: Ignatzybanjo/Flickr
Manhattan Bridge snöröjs! Foto: Ignatzybanjo/Flickr
Manhattan Bridge efter snöröjning Foto: Ignatzybanjo/Flickr
Landet som har flest nobelpristagare i världen, som har en försvarsbudget utan dess like och en militärmakt som härjar över hela världen och kan utplåna oss, som sände folk till månen på 60-talet – här handskottar man cykelbanor! En slutsats man genast drar är att lönekostnaderna är låga i detta land. Jag undrar hur lång tid det tog honom att ta sig över bron och om han vände tillbaka för att röja hela cykelbanans bredd? Samtidigt kan man ju inte klaga på resultatet, det är soprent på asfalten! Så blir det ju inte alltid när det maskinplogas, då är det ju tämligen vanligt med en sörja bakom plogen och fordonet…
Undrar om de halkbekämpar genom att ha en hink med sand/salt på magen och för hand kastar ut det?
Enligt Streetsblog är man uppenbarligen tämligen nöjda med denna standard, sett till att bara för några år sedan tog det flera dagar innan man började snöröja och vissa cykelbanor röjdes överhuvudtaget inte.
Jag undrar om de också handskottar körbanorna?
Allt är relativt här i världen…
Relaterade snöröjningsinlägg:
Jag brukar alltid dra upp gamla sovjett vad gäller det där med maskiner och gatstädning. Vet inte hur det ser ut nu, men på 80-talet fanns gatstädare på varje kvarter i Moskva. Och framför allt på vintern såg man effekten av detta då man aldrig var tvungen att ha små spikar på skorna oavsett om man var 8 eller 80.
Bilvägen sköttes dock av maskiner.
Det har blivit ”smutsigt” att städa gatan för hand, istället har man maskiner som smetar ut hundbajset over halva stan. Och sen klagar man på arbetslöshet…. jaja.
Oavsett så finns det ju även i Sverige som vi har hört här på bloggen, snöröjare som jobbar för hand med bl.a. trappor (en polare extraknäcker som en t.o.m), så kanske borde ämbetet expanderas till svårplogade cykelbanor…
Dmitri F, är det det som kallas utveckling o framsteg? In med färre personer i maskiner som gör saker fort och fel…
Tja… I Sverige har man ju snöat in på att hela befolkningen ska tjäna i stort sett lika mycket oberoende vilka arbetsuppgifter man utför och vilken utbildning man har (samt att alla helst ska ha superfina titlar för sakens skull). Så illa att utbildning i många fall blir en förlustaffär jämfört med att arbeta med arbeten som kallas ”lågavlönade”. Sett till livsinkomst bör man ju fundera vad som är ”låg” och ”hög” lön…
Mer handröjning hade varit bra, särskilt som kommuner envisas med att använda mycket komplexa och svårplogade ramp/kanter vid övergångsställen (dvs hälften ramp ner till gatan och hälften vanlig gatstenskant) mm. Men handplogning av långa cykelbanor är möjligen overkill, men det ser ju ut att fungera i alla fall, vilket är bra mycket mer än vad man kan säga om viss snöröjning i det här landet.
Apropå Dimitri som nämnde gamla Sovjet. Jag minns Petersburg/Leningrad på början av 90-talet Där hade de sopmaskiner som snöröjde gångvägarna (cyklister var det ont om) Då tyckte jag det var högst omodernt men idag förstår jag ju att de i viss mån var före sin tid….
Snöfritt var det iallfalll!
Johannes o Manne, det är svårt med utveckling och framsteg när det gäller ett trafikslag på undantag. Om det förhärskande synsättet är att detta fordon inte är ett transportsätt, man ska inte cykla på vintern, det finns inga pengar (läs vilja till prioritering) bland dem som är satta att sköta detta så är det ju inte så himla konstigt att det ser ut som det gör. Då är man inte heller särskilt intresserad av att lära nytt och följa ev. utveckling/förbättringar som sker på området. Jag kanske har fel så om någon vet så rätta mig gärna, men jag tror att den mest omfattande studie som gjorts på senare år är Anna Niskas doktorsavhandling, det är nu över 10 år sedan…
Johannes, kul att du nämner detta med övergångsställen och deras utformning. De ser ju ut så för att de ska anpassas för och lättare kunna användas av personer med funktionshinder, uppenbarligen inte under vintern då hela utformningen och funktionen försvinner…
Så tänk er att grundläggande funktioner i bil- och kollektivtrafiken inte fungerade under vinterhalvåret. Inte särskilt vanligt och om det händer är det under mycket korta perioder.
Som sagt, trafikslag på undantag…
Det känns som att mycket bottnar i att jobb som ”gatustädare” har fått/getts en väldigt låg status och då är det inte längre PK för staten att anställa/anlita någon för att göra ett lågstatusjobb när det finns en maskin som kan göra samma jobb, oavsett om det är sämre eller bättre.
Men det är bara min åsikt 😉
Det finns säkert en drös socioekonomiska och andra faktorer bakom det hela som kräver en hel uppsats.
Nu har ju sopsaltaren varit igång ett antal månader här i Stockholm och vi är några stycken som har möjligheten att få färdas på de sträckor där den far fram. Så här kan det se ut när den far fram och efter att den utfört sitt arbete:
Foto: Lennart Johansson
Foto: Alvin Lindstam
Foto: Jon Jogensjö
Så här ser det vanligtvis ut på cykelvägen vid traditionell plogning:
Foto: Jon Jogensjö
Vad säger då forskning och studier om sopsaltaren? Redan 1988 började man använda denna metod i Odense, Danmark. 10 år senare utvärderades metoden. Rapporten heter USE OF BRINE TO COMBAT ICY BICYCLE LANE SURFACES, Mikkelsen, L. and Prahl, K.B. (1998). En sammanfattning på engelska:
Ten years experience of operational and experimental spreading of NaCI brine on bicycle lanes in the Odense City Council areas has shown that this is environmentally the best method of combating icy surfaces on bicycle lanes. In more or less all the commonly occurring winter situations it has been possible to maintain a high level of service on the bicycle lanes by sweeping off any snow and spreading brine. It is however quite essential to a satisfactory result that the brine is spread as a preventive measure – for example on the basis of an automatic ice warning system. Environmentally the method has meant a reduction in the amount of salt spread by about 70% compared with the spreading of dry salt, without any increase in the transportation work and without any other negative environmental impact. In financial terms the method is comparable to the spreading of dry salt, while compared with graveling it costs less than 66%.
Så i stort sett under alla vinterförhållanden har denna metod varit framgångsrik. 30 procent salt behövs jämfört med torrsalt. Metoden med saltlake är också 66 procent billigare än att sanda/grusa cykelvägar! Det är också av vikt att använda saltlake i förebyggande syfte (precis så som man använder salt på gator och vägar).
Slutsatsen i Anna Niskas (tidigare Bergström) doktorsavhandling Vinterväghållning och cykelvägar från 2002 var: Metoden med borste för snöröjning och saltlösning, eller befuktad salt, för halkbekämpning ger en högre standard än traditionell plogning och halkbekämpning med krossgrus. Metoden innebär att man slipper isiga spår och löst grus på bara ytor, vilket är de väglag som cyklister skyr mest. De skärpta standardkraven, med bl.a. ett startkriterium för snöröjningen på 1 cm snödjup, var en bidragande orsak till den förhöjda standarden.
Så efter bara några månader av praktisk erfarenhet i Stockholm, tidigare forskning och mångåriga erfarenheter från andra städer vågar vi redan säga att denna metod är avsevärt bättre än traditionell plogning? Ja jag gör det! Rätt utförd och med rätt kriterier kommer denna metod vara helt överlägsen traditionell plogning 9 gånger av 10.
Nynäsvägen, här kanske sopsaltaren går på en nit! Här handlar det snarare om samordning så att två maskiner åker efter varandra. Vanligt förekommande när man röjer körbanor på trafikleder men mycket ovanligt när cykelbanor ligger utmed trafikleden. Foto: Mathias
Då är det bara att hoppas att Stockholms stad kommer till samma slutsats och inför detta i stor skala redan till nästa år. Samt att Trafikverket och massor av andra kommuner tar del av detta, lär sig, prioriterar om och skärper till sin vinterväghållning vad gäller cykelvägar.
Vad tycker ni?
Tidigare inlägg om sopsaltaren:
Oavsett vad man beslutar om saltlake-maskinen, så känner jag att gruset måste bort. I min erfarenhet så har det ingen effekt på cykelbanor vid snö eller is, däremot kan det ligga kvar i flera veckor eller månader när snön till slut smälter… Ungefär som de senaste veckorna inne i Stockholm… Min kedja gråter tårar av sand varje gång jag hamnar i en cykelbana…
Dmitri F, det är ju en av finesserna med denna metod, det i stort sett utesluter sand/grus! Under försöket har man garderat sig och ibland sandat men detta försvinner ju sedan vid nästa borstning.
Jag har inte cyklat någon sträcka som sopsaltbehandlats men enligt bilderna ser det mycket bra ut. Det blir intressant att läsa utvärderingen och förhoppningsvis kommer metoden användas på fler cykelstråk. Tyvärr är inte alla cykelstråk planerade för snöröjning (och inte för cykling heller) vilket kan ställa till en del problem för metoden.
Olof E, ja det ska bli spännande och läsa trafikkontorets slutsatser. Det går ju alltid att bygga om eller skaffa en mindre maskin!
Läste precis att i Amsterdam aktiveras saldspridare på plogbilar (och borstbilar?) automatiskt med hjälp av GPS medan de kör runt… koolt!
http://www.aviewfromthecyclepath.com/2013/01/ice-cold-in-assen.html
Det var Assen inte Amsterdam…
Hej Krister
Tror jag följt alla dina bloggar om snöröjning, du lyfter verkligen nivån genom att så väl vara hård och kritisk och samtidigt visa på möjliga lösningar, förbättringar, studier och forskning. Cyklar året runt från västerort och kan bara konstatera att det är som natt o dag sedan sopsaltaren började användas, ofta är det rena rama barmarksförhållanden och en ren fröjd att vintercykla. Hoppas nu att detta permanentas och sprids till andra delar av staden så fler får uppleva denna stora förbättring. Samtidigt är jag arg, ledsen och besviken. Du skriver ju i tidigare inlägg/kommentarer att denna metod varit känd över 10 år på Trafikkontoret, 10 år! Du skriver också att det varit återkommande politiska beslut, ända sedan Cykelplan 1998, på att förbättra snöröjningen av cykelbanor. Det är 15 år! Men först NU ser vi några små försök på en mycket begränsad del av stadens cykelvägnät. Vad är det ansvariga på Trafikkontoret sysslar med, är det ren o skär trots mot politiskt fattade beslut? Visst, vi kan klaga på Ulla Hamilton och Per Ankersjö men jag undrar om inte en stor del av detta fiasko ändå måste tillskrivas ansvariga på Trafikkontoret.
Petter, tack för dina ord! Förstår din upprördhet och delar den till 100 procent…
Linköping har ju haft sopsaltare i ett antal år nu och visst fungerar det bra så länge man kör aktivt med den och är ute tidiga mornar. Värre är det när de inte åker ut i tid (eller inte alls) eller att temperaturen sjunker så mycket så att saltet förlorar sin verkan. Då fryser det våta saltlagret och det blir ett tunt, genomskinligt islager på hela den sopade ytan.
Så även om sopsaltaren är bra vid måttliga minusgrader nere i europa så är den inte odelat positiv här uppe i norr och de dagar temperaturen sjunker under -10.
Annars tycker jag debatten är bra och skoj att den lyfts upp och nya lösningar provas.
Micke, det du beskriver som problem är ju inte själva metoden utan de kriterier man har på HUR och NÄR man ska utföra arbetet. Som du själv nämner så måste man utföra det frekvent och vid rätt tillfällen. Sen är det ju självklart så att ingen metod fungerar vid alla förhållanden men denna metod, rätt använd och utförd, är enligt min mening överlägsen traditionell plogning.
Håller helt med dig Krister, sopsaltaren kan vara det bästa vi har nu och den fungerar i de flesta förhållanden helt tillfredställande.
Men som det är nu har det bara lyfts fram fördelar med den trots att den faktiskt har blivit ”hatad” av många i Linköping just pga att de inte kan se isen eller att hela gång- och cykelbanor blivit till skridskobanor när det fryser på ordentligt (i helgen var det -7 på ett sopsaltat stråk och där var det glashalt!)
Så nu vet vi lite mer om baksidan med att bespruta våra cykelbanor med vatten vintertid och har en negativt punkt att väga upp med mot alla de positiva sakerna. :o)
Micke, ja det är ju här man vill se att forskningen och utvecklingen går vidare. Ska denna metod exempelvis kompletteras med varmsandning vid vissa förhållanden? Finns det andra metoder osv? Tyvärr så lägger ju kommuner och Trafikverket inga pengar på detta, mycket lite har gjorts på området för att utveckla vinterväghållningen för cyklister (och gående).
I går upptäckte jag att de har sopat och saltat på min väg till jobbet – cykelbanan mellan Haga Norra och Frösundavik var alldeles fri från både snö och rullgrus (ja, inte i kanterna dårå, men ändå). En fröjd att cykla på! För min del behövs det ingen mer utvärdering – köp in fler sopsaltare! Detta är den enskilt bästa åtgärden jag sett på senare år vad gäller cykling.
Joakim, fick just veta av Peab att Solna bett dem pröva sopsaltaren på vissa sträckor i kommunen och du fick omgående uppleva det, kul! Metoden sprider sig och när den väl har fått fäste är det ju tämligen svårt att backa. För vad ska väghållaren säga? ”Det var ju bra detta men vi tackar nog nej!” Tror inte allmänheten och politiken kommer att acceptera det utan vi ser nu början på helt nya förutsättningar att vinterpendla med cykel. Sen är det som Micke skriver av stor vikt att även hantera situationerna när sopsaltningen inte räcker till.
Mickes vittnesmål om skridskobanor är viktig input till att lyfta snöröjningen för alla trafikanter. Måste man verkligen sprida saltlaken? Borstningen i sig borde räcka väldigt långt, eller hur?
Arne B, vet att representanter från Trafikkontoret varit nere i Linköping för att ta del av deras erfarenheter. En effekt/lärdom ni kan se på teststråken är att man fortsätter sanda vid vissa väderförhållanden för att inte riskera det Micke tar upp. Saltlaken gör över tiden mer nytta än skada, i varje fall enligt studier. Så vi för väl se vad den framtida utvärderingen säger.
Kalmar kommun använder saltlake sedan ett par år tillbaka på en del av huvudcykelstråken, dock inte i kombination med borste utan cykelbanorna plogas som vanligt. Har sett och cyklat på många fina saltade svarta cykelbanor under denna tid. Oftast ligger även ett tunt lager grus på banan som minskar risken för isbana vid plötsligt fall i temperaturen efter spridning av saltlake eller innan man hunnit ut på morgonen.
För den senaste vintern sprids saltet tyvärr inte på jourtid på natten utan på dagtid av besparingsskäl, vilket minskar effekten och gör det knöligare att ta sig fram på trafikerade cykelbanor.
Thomas, tack för info, alltid bra att få mer kunskap om hur det ser ut och fungerar runt om i landet. Tråkigt att höra att det blivit en nedprioritering och att cykelbanorna inte är tipptopp när man ska bege sig till jobbet. Har man även prioriterat ned vägar och gator på samma sätt?
I går var det ett inslag på SVTs regionala nyheter ABC som handlade om den kommande regionala cykelstrategin och cykelplanen för Stockholms län. Tänkte inte kommentera så mycket vad som togs upp i inslaget för jag tappade fokus då det genomfördes av en cyklande reporter. Hur ofta ser vi det? Utan att göra väsen av det, eller göra det fånigt utan rätt upp och ner så gjordes det på ett sätt som så många andra gör i Stockholm nu för tiden. Se även cykelbanan vid Stadshuset/Norr Mälarstrand i inslaget, asfalten är sopren för där kör ju den nya sopsaltaren! (vid 23, 58 sek samt 2min 46sek). I Solna såg det ju mer ut som det brukar göra på cykelbanorna…
Jag reagerade på samma sätt Krister. Först trodde jag att cykeln var en gimmick, men det var bra gjort.
Jag blev mest deprimerad när de berättade att den nya cykelplanen skulle vara på plats till 2030. Lagom tills jag går i pension… 🙁
Men lite kul var det att se den usla snöröjningen längs min väg till jobbet. Runt Haga är det ingen lek att cykla.
vilken skillnad i snöröjning mellan de olika cykelbanorna! Tänk att den nya maskinen är så bra!
Snyggt gjort reportage -både tankemässigt och bildmässigt.
Är det så uttrycket ”att sopa framför egen dörr” myntades?
ArneB, ja visst var det bra, mer sådant!
Jocke, visst känns det avlägset… Men det måste ju börja nån gång och inget hindrar ju att det går fortare! Investeringsvolymen för hela länet kommer ju kanske var 10 procent av förbifarten så den kan ju skjutas på framtiden till förmån för den regionala cykelplanen!
manne, visst är det stor skillnad så mer borstning åt cykelfolket! Självklart har metoden också brister men de är över tiden färre än traditionell plogning.
Bruse, haha, den var bra!
Det skulle ju vara två sopsaltare, en i Västerort, en i söder. Var tog den andra vägen? har varken sett resultatet av den eller någon kommentar om var den verkar. Jag vill också ha farbara cykelvägar.
Ulrika, enligt info jag fått ska den köra på Magelungsvägen och ev. Farstavägen i söderort. Detta är ju två tämligen perifera cykelstråk med förhållandevis lite cykeltrafik på, särskilt vintertid. Lite synd att man valt dessa sträckor men det finns säkert skäl till det. Annars hade det ju varit trevligt att uppleva sopsaltning utmed E4/E20-Södertäljevägen-Liljeholmsbron eller varför inte Örbyleden-Huddingevägen-Johanneshovsvägen-Skanstullsbron.
Sopsaltaren får mig att tänka på inledningssketchen i Mothy Pythons Meningen med livet. Det är en kvinna som ska föda och man för henne tämligen hårdhänt till avdelningen som är full med utrustning. Inget kan dock börja förrän de har fått i gång ”the machine that goes Ping”. Vilket är det den gör. En maskin som ser dyr ut och som låter ping, men sjukhusledningen älskar att bli fotograferad vid den. Tycker det vore bättre att börja i rätt ända och få en fungerande och jämnt fördelad snöröjning över samtliga cykelbanor, men det är klart det är roligare att bli fotograferade vid the machine that goes ping…
Pelle, jag tycker precis som du att det ska vara en fungerande och jämnt fördelad snöröjning. Dock inte över samtliga cykelbanor, vilket jag finner orimligt utan de bör delas in olika kategorier sett till deras betydelse i cykelvägnätet. Till dessa olika kategorier av cykelbanor kopplas olika kriterier och villkor för vinterväghållningen. Min lilla korta stump till cykelbana där jag bor kan rimligtvis inte ha samma standard som de stora pendlingsstråken där stora mängder cyklister färdas.
Sen tycker jag inte det är fel att visa att det med små insatser går att få en mycket bättre kvalitet på själva snöröjningen. Ingen traditionell snöröjning kommer att komma i närheten av samma resultat som sopsaltaren. Det är bara för staden att se över sina snöröjningskontrakt och öppna lite på plånboken så kan vi se avsevärt fler maskiner redan nästa år. Det handlar bara om vilja, omprioriteringar och ev. lite mer pengar. En stor fördelen med denna utrustning är att borsten även kan används under vår, sommar och höst för sopning av sand, grus, glas, löv etc. på cykelbanor.
Aha, det är så det ligger till. Synd! Vid jul åkte jag bil på magelungsvägen, bredvid en nästan perfekt plogad cykelbana. Medan alla banor i årsta var orörda av snöplog, om än sandade!? Tänkte då att entreprenörerna i Årsta borde åka till Farsta för att lära sig. Känns som sopsaltaren kom till fel ställe.
Men tänk om sopsaltaren kunde gå från gullmarsplan över skanstullsbron, Ringvägen, Årstabron, årstabergsvägen, södertäljevägen, liljeholmsbron och tillbaka. Då skulle vi vara många som fick ett smakprov, och man skulle täcka alla broar som stan glömde.
Ulrika, tror det är Svevia som har hand om de västra delarna av söderort och där är det avsevärt sämre än i övriga söderort så de har en del att lära…
Visst hade det varit bättre att sopsalta stråk som det cyklas mer på, särskilt om metoden ska utvärderas genom att intervjua cyklister om vad de tycker. Man får vänta länge på Magelungsvägen för att intervjua tillräckligt många cyklister…
Jag håller med dig Krister rörande ”alla” cykelbanor. Jag menade det du skriver, att de större stråken ska prioriteras. Men om nu allt kan hållas het rent så behöver man ändå dubbdäck och när de väl sitter på cykeln är packad snö att föredra framför asfalt. Ett svårt dilemma..
Pelle, ok och jag håller med dig ang. dubbdäck och packad snö! Det är bara det att detta förhållande med packad, hård och jämn snö är enligt min erfarenhet mycket sällsynt i Stockholm och övriga halva delen av Sverige. Ständiga temperaturväxlingar, nederbörd i form av snö och regn, mer eller mindre bra plogning, gång- och cykelbanor där gående ”moddar” till snön osv. gör att denna ideala situation är sällsynt. Därför är det bättre att ta bort eländet helt och hållet. I Köpenhamn och i delar av Holland där denna metod också används är det ovanligt med dubbdäck, kan det vara en tänkbar utveckling även här om metoden sopsaltning används på stora delar av cykelvägnätet?,
