Se detta från London:
How London bloggers changed cycling
Det är självklart lika i Sverige, Stockholm, Göteborg, Malmö, Norrköping, Nyköping osv.
Politik är till stora delar konsten att reagera och det går inte att undvika att reagera på väl underbyggda och sakliga bloggar om cykel.
Så alla cykelbloggare runt om i landet, skriv ännu mer, oftare, ur fler perspektiv så har vi snart ett helt annat cykelsystem i landet.
Raphael Xavier, en konstnär i Philadelphia har under 10-årsperiod gjort en fotodokumentär kallad ”No Bicycle Parking. Den består av runt 400 bilder på övergivna och strippade cyklar.
Jag tycker det är så härligt när något som finns runt om oss hela tiden men vi aldrig riktigt märker uppmärksammas på detta sätt. Vi får se något som vi inte visste fanns, konst i en ny skepnad som är gömd i vardagen. Helt plötsligt får staden ett antal nya skulpturer. Sen gillar jag att det verkar vara en hög återvinningsfaktor på cykeldelar!
Här är några av bilderna:
Foto: Raphael Xavier
Bakom varje bild döljer sig (förmodligen) dessvärre en stöld av delar…
Fast bilderna är ok.
gsb, till utställningen 21-22 mars hoppas konstnären få några av ’ägarnas’ berättelser. Det finns nog en hel del olika levnadshistorier bakom dessa cyklar…
Du måste vara inloggad för att kommentera. Logga in
Separation
Ett tydligt tecken på cykelinfrastruktur i världsklass är om stora delar av cykelvägnätet är separerat. Då menar jag inte separerat från biltrafiken för det är mer eller mindre en självklarhet (åtminstone i teorin). Jag menar ett cykelsystem separerat från gående.
Detta är enligt min uppfattning en tydlig och avgörande signal på om kommuner och Trafikverket hanterar cykeltrafik som ett eget trafikslag eller inte. Biltrafiken har sitt system med gator, vägar, motortrafikleder, motorvägar osv. Kollektivtrafiken har sina spår, stationer, terminaler, busskörfält, hållplatser osv. Så är det inte för cykeltrafiken. Majoriteten av det svenska cykelvägnätet delas med gående genom utformningen och regleringen gång- och cykelbana. Man skulle kunna säga att det svenska cykelsystemet är ett enda stort shared space, ett system där konfliktdesign härskar. En lösning och utformning som varken uppskattas av gående eller cyklister. Ett system som inte verkar för ett ökat och attraktivt cyklande och det gör verkligen inte cykeln till ett konkurrenskraftigt alternativ. Det är inte heller tryggt och attraktivt för gående att befinna sig i dessa förhållanden. Så man kan ju undra varför lösningen används och för vem? Tänk motsvarande för biltrafiken, vi gör gång- och bilvägar! Eller varför inte buss- och gångfält! Ett system där du ständigt tvingas till inbromsningar, väjningar, osäkerheten om jag ska cykla om till vänster eller höger, du vinglar fram mellan barnvagnar, hundar och ibland tom hästar! För er som vill ha några svar på varför det ser ut så här i stora delar av landet rekommenderar jag att ni läser Martin Emanuels avhandling Trafikslag på undantag.
Här är några typiska situationer som cyklister dagligen upplever på sina färder runt om på landets gång- och cykelbanor:
En dubbelriktad gång- och cykelbana, för smal för att alla ska få plats. Titta till vänster i bilden, två körfält där bilar enkelt kan mötas utan problem. Det finns även utrymme för att parkera bilen på ena sidan.
Här finns nästan alla konflikter! Gående, permobil, hundar och cyklister. Inte särskilt attraktivt och funktionellt att cykla i en sådan miljö
Barn, barnvagn, gående och cyklist. Kanske inte en så lyckad blandning…
Ett tydligt exempel på hur trafikytor ofta fördelas. Tre körfält och bred mittrefug samt stor parkeringsplats för biltrafiken. Gående, cyklister och träd får dela på det som blev över. Vilket ju inte är så mycket och det blir inte ett särskilt funktionellt och effektivt sätt att förflytta sig på, varken som gående eller cyklist. En miljö ständigt fylld av konflikter…
Funktionen att separera gående och cyklister har ju vissa länder och städer kommit avsevärt längre med än vad vi gjort i Sverige och jag tänkte här visa några exempel. Observera att det i dessa länder är tämligen ovanligt med cykel- respektive gångsymboler på beläggningen. Cykeln är sedan decennier ett etablerat trafikslag i dessa länder och en så vanlig och självklar företeelse att det är överflödigt med symboler. Vi ser ju inte en massa bilsymboler på gatorna i vårt land för att upplysa övriga trafikanter om att här kommer det bilar, det behövs så att säga inte
Köpenhamn, enkelriktad cykelbana med separation genom kantsten, nivåskillnad och material. Observera att cykelbanan är tillräckligt bred för att kunna cykla om varandra.
Köpenhamn, enkelriktad cykelbana med separation genom kantsten, nivåskillnad och material. Observera att cykelbanan är tillräckligt bred för att kunna cykla om varandra.
Utrecht, en dubbelriktad cykelbana separerad genom kantsten, nivåskillnad, material och färg. Observera bredden på cykelbanan, här går det att cykla om samtidigt som man får möte och att det är målad mittlinje på den dubbelriktade cykelbanan
Även mer perifera cykelbanor separeras från gående för att se till att cyklister erbjuds bra framkomlighet och trygghet:
Köpenhamns ytterområden, en infartsled till de centrala delarna av staden. Cykelbanan separerad från gångbanan genom en gräsremsa
Houten, trädrad och gräs separerar den dubbelriktade cykelbanan från gångbanorna som finns på bägge sidor
Munster, ”Promenade”, en ringled för cykeltrafik runt de centrala delarna av staden. Den dubbelriktade och breda cykelbanan är separerad från gångtrafik genom två trädrader
Även i de mest centrala samt bilfria delarna av de stora cykelstäderna förekommer olika former av separationer mellan gående och cyklister:
Groningen, kantsten, nivå- och materialskillnad
Groningen, kantsten, nivå- och materialskillnad
Apeldoorn, en torgyta där cykelstråket som leder till tågstationen och den stora cykelparkeringen är utmärkt genom materialskillnad
Houten, dubbelriktad coch bred cykelbana som leder till/från centrum och centralstationen och dess cykelparkering. Separerad genom kantsten, nivå- och materialskillnad
Gång- och cykelytor på broar och i tunnlar är också ofta separerade:
Nijmegen, bron Snelbinder. En bred dubbelriktad cykelbana separerad från gångbanan med nivå- och materialskillnad samt färg
Köpenhamn, Bryggebroen. Den dubbelriktade cykelbanan är separerad från gångdelen med en hög mur
Zwolle, en mycket bred gång- och cykeltunnel med gångbanor på bägge sidor av den breda och dubbelriktade cykelbanan. Separerad med kantsten, nivå- och materialskillnad
Zwolle, återigen en bred gång- och cykeltunnel där gång- och cykeltrafik är separerad med kantsten, nivå- och materialskillnad. Även belysningsstolparnas placering förstärker separationen.
Zwolle, ännu en bred och ljus gång- och cykeltunnel där gång- och cykeltrafik är separerad med kantsten, nivå- och materialskillnad
Den kanske mest ultimata separationen mellan gående och cyklister, cykelfältet eller cykelgatan, är också ett mycket vanligt inslag i framförallt Holland och Tyskland. I Sverige är ju debatten om cykelfält många gånger väldigt infekterad och mängder av åsikter och tyckande kommer upp till ytan. Så här kan det se ut i Holland:
Zwolle, en stad som har många kilometer cykelfält. Här ett exempel på cykelfält utmed kantsten. Inte många konflikter med gående…
Groningen, cykelfält utanför parkerade bilar. En stor skillnad mot de cykelfält som anläggs i Stockholm är att här använder man inte ett ”skyddsavstånd” till parkerade bilar utan den inre linjen på cykelfältet målas i direkt anslutning till de uppställda bilarna. Innebär ju en viss konflikt med bilförare och bildörrar
Cykelgata för dubbelriktad cykeltrafik, en gata som numera är omgjord till cykelgata där biltrafiken för köra på cyklisternas villkor. Separeringen får man så att säga på köpet när gatan görs om till cykelgata. På den över skylten står det att bilen är ”gäst” på denna cykelgata
Cykelgata med gångbanor utanför trädraderna
En hel del av dessa lösningar för separation mellan gående och cyklister som förekommer i de större cykelstäderna används även runt om i Sverige, än så länge i tämligen liten omfattning. Den vanligaste separationsformen som förekommer här är en vit målad linje, ofta på en gång och cykelbana som är för smal för att separeras. Att använda sig av linje som separationsform är mycket ovanligt i de stora cykelstäderna och detta av en mycket god anledning, det fungerar dåligt!
Det är också av stor vikt att cykel- respektive gångytorna har tillräcklig bredd för att separeringen ska vara möjlig och fungera väl. Det innebära ett minimimått enligt Trafikverkets GCM-handbok på 4,3 meter för att kunna separera en dubbelriktad gång- respektive cykelbana, utöver detta mått kommer sedan separationen (dvs. kantstenen eller vad som nu väljs). Enligt uppgifter i ett tv-inslag från Trafikverkets projektledare så uppfyller 1 procent av de regionala cykelstråken i Stockholms län denna bredd. Utan att ha någon som helst koll på landets 1000-tals mil gång- och cykelbanor så är min gissning att majoriteten är mellan 3 – 3,5 meter breda. Det här med bredd har ju också en social dimension, när vi cyklar tillsammans vill vi ju gärna göra det bredvid varandra. Så gör vi ju när vi är ute och går, vi gör det på bussen, vi gör ju det även när vi är ute och åker bil för inte sätter väl sig en i fram- och en i baksätet om det inte behövs. Så cykelskulden som regeringens cykelutredare tar upp är påtaglig…
Så då är det bara att hoppas att Trafikverket och landets kommuner konsekvent arbetar för bredare cykelbanor och att separera gående och cyklister så att vi får funktionella och attraktiva ytor för såväl gående som cyklister!
Här finner ni övriga delar i serien:
Här är några studier om separation av gående och cyklister:
Bildkällor: Fietsberaad, Copenhagenize, BicycleDutch
Javisst är det sorgligt hur bakom vi är i Sverige. Och vilken enastående chans vi missat med den mycket sorgliga Cyklingsutredningen vars huvudbudskap var att allt är bra som det är, inget behöver ändras i planeringssystem eller trafikförfattningar.
Konfliktdesign kommer jag att lägga på minnet för framtida användning.
Mv
Krister Spolander
PS. Bilderna väcker fina minnen, har cyklat i de flesta städerna.
Krister, det är som att befinna sig på en annan planet när man cyklar i dessa städer, både vad gäller infrastrukturen och mentaliteten/synen på cykeln som transportmedel. Återvänder alltid från dessa städer med blandade känslor, upprymd och inspirerad samtidigt nedstämd och bestört över nivån här hemma och vilken lång resa vi har framför oss. En resa som främst är en mental resa och en uppgörelse med ett obehagligt arv…
Det märkligaste är väl ändå att det fungerar utan att man måste ställa ut betongblock på de mest lömska platser för hålla bilar borta ? Sverige är verkligen ett u-land när det gäller cykelinfrastruktur 🙁
ekstromenator, måste nog svara nja på din fråga. Man tvingas även i detta land använda en del hinder då vissa bilister även här har svårt att följa trafikregler. Dock så är dessa hinder inte alls lika ’cykelovänliga’ som i vårt land. Ofta använder man röd/vita pollare med varningsmålning på var sida om pollaren. Man har även forskat en del för att studera vad cyklister behöver se i olika ljusförhållanden för att om möjligt undvika påcykling av dessa hinder. Så här ser man den helt annorlunda mentalitet som råder: biltrafiken ska hindras men vi måste undvika att försvåra för cyklisterna och inte utsätta dem för fara. Tänk att något sådant ska vara så svårt i vårt land…
Jag cyklar lite över 10 km (enkel resa) varje dag från söderort till Stockholms innerstad. I stort sett hela resan sker på gång- och cykelbanor vilket jag har tyckt varit en lyx, att få cykla skild från biltrafiken. Jag har inte tidigare tänkt så mycket på den aspekt du tar upp men stora delar av min resa är fylld av dessa konflikter. De minskar lite under vinterhalvåret då det är färre som är ute och går men de finns ständigt där och de blir så att säga en del av färden, man anpassar sig och ser det som en del av systemet så här är det och så här ska det vara! Att då få se genom din blogg att det kan göras på ett helt annat sätt, ett sätt som gynnar såväl gående som cyklister, är minst sagt både tankeväckande och upprörande. Vad håller ansvariga för landets och städernas trafiksystem på med?
Du måste vara inloggad för att kommentera. Logga in
Jag har ju skrivit några inlägg om snöröjning av cykelbanor de senaste månaderna och tänkte att det var dags för en liten utblick i omvärlden. Så vi förflyttar oss över Atlanten och se hur snöröjningen av cykelbanor sker i New York, en stad som på många sätt är på frammarsch vad gäller cykel.
Manhattan Bridge efter snöfall Foto: Ignatzybanjo/Flickr
Manhattan Bridge snöröjs! Foto: Ignatzybanjo/Flickr
Manhattan Bridge efter snöröjning Foto: Ignatzybanjo/Flickr
Landet som har flest nobelpristagare i världen, som har en försvarsbudget utan dess like och en militärmakt som härjar över hela världen och kan utplåna oss, som sände folk till månen på 60-talet – här handskottar man cykelbanor! En slutsats man genast drar är att lönekostnaderna är låga i detta land. Jag undrar hur lång tid det tog honom att ta sig över bron och om han vände tillbaka för att röja hela cykelbanans bredd? Samtidigt kan man ju inte klaga på resultatet, det är soprent på asfalten! Så blir det ju inte alltid när det maskinplogas, då är det ju tämligen vanligt med en sörja bakom plogen och fordonet…
Undrar om de halkbekämpar genom att ha en hink med sand/salt på magen och för hand kastar ut det?
Enligt Streetsblog är man uppenbarligen tämligen nöjda med denna standard, sett till att bara för några år sedan tog det flera dagar innan man började snöröja och vissa cykelbanor röjdes överhuvudtaget inte.
Jag undrar om de också handskottar körbanorna?
Allt är relativt här i världen…
Relaterade snöröjningsinlägg:
Jag brukar alltid dra upp gamla sovjett vad gäller det där med maskiner och gatstädning. Vet inte hur det ser ut nu, men på 80-talet fanns gatstädare på varje kvarter i Moskva. Och framför allt på vintern såg man effekten av detta då man aldrig var tvungen att ha små spikar på skorna oavsett om man var 8 eller 80.
Bilvägen sköttes dock av maskiner.
Det har blivit ”smutsigt” att städa gatan för hand, istället har man maskiner som smetar ut hundbajset over halva stan. Och sen klagar man på arbetslöshet…. jaja.
Oavsett så finns det ju även i Sverige som vi har hört här på bloggen, snöröjare som jobbar för hand med bl.a. trappor (en polare extraknäcker som en t.o.m), så kanske borde ämbetet expanderas till svårplogade cykelbanor…
Dmitri F, är det det som kallas utveckling o framsteg? In med färre personer i maskiner som gör saker fort och fel…
Tja… I Sverige har man ju snöat in på att hela befolkningen ska tjäna i stort sett lika mycket oberoende vilka arbetsuppgifter man utför och vilken utbildning man har (samt att alla helst ska ha superfina titlar för sakens skull). Så illa att utbildning i många fall blir en förlustaffär jämfört med att arbeta med arbeten som kallas ”lågavlönade”. Sett till livsinkomst bör man ju fundera vad som är ”låg” och ”hög” lön…
Mer handröjning hade varit bra, särskilt som kommuner envisas med att använda mycket komplexa och svårplogade ramp/kanter vid övergångsställen (dvs hälften ramp ner till gatan och hälften vanlig gatstenskant) mm. Men handplogning av långa cykelbanor är möjligen overkill, men det ser ju ut att fungera i alla fall, vilket är bra mycket mer än vad man kan säga om viss snöröjning i det här landet.
Apropå Dimitri som nämnde gamla Sovjet. Jag minns Petersburg/Leningrad på början av 90-talet Där hade de sopmaskiner som snöröjde gångvägarna (cyklister var det ont om) Då tyckte jag det var högst omodernt men idag förstår jag ju att de i viss mån var före sin tid….
Snöfritt var det iallfalll!
Johannes o Manne, det är svårt med utveckling och framsteg när det gäller ett trafikslag på undantag. Om det förhärskande synsättet är att detta fordon inte är ett transportsätt, man ska inte cykla på vintern, det finns inga pengar (läs vilja till prioritering) bland dem som är satta att sköta detta så är det ju inte så himla konstigt att det ser ut som det gör. Då är man inte heller särskilt intresserad av att lära nytt och följa ev. utveckling/förbättringar som sker på området. Jag kanske har fel så om någon vet så rätta mig gärna, men jag tror att den mest omfattande studie som gjorts på senare år är Anna Niskas doktorsavhandling, det är nu över 10 år sedan…
Johannes, kul att du nämner detta med övergångsställen och deras utformning. De ser ju ut så för att de ska anpassas för och lättare kunna användas av personer med funktionshinder, uppenbarligen inte under vintern då hela utformningen och funktionen försvinner…
Så tänk er att grundläggande funktioner i bil- och kollektivtrafiken inte fungerade under vinterhalvåret. Inte särskilt vanligt och om det händer är det under mycket korta perioder.
Som sagt, trafikslag på undantag…
Du måste vara inloggad för att kommentera. Logga in
Nu har ju sopsaltaren varit igång ett antal månader här i Stockholm och vi är några stycken som har möjligheten att få färdas på de sträckor där den far fram. Så här kan det se ut när den far fram och efter att den utfört sitt arbete:
Foto: Lennart Johansson
Foto: Alvin Lindstam
Foto: Jon Jogensjö
Så här ser det vanligtvis ut på cykelvägen vid traditionell plogning:
Foto: Jon Jogensjö
Vad säger då forskning och studier om sopsaltaren? Redan 1988 började man använda denna metod i Odense, Danmark. 10 år senare utvärderades metoden. Rapporten heter USE OF BRINE TO COMBAT ICY BICYCLE LANE SURFACES, Mikkelsen, L. and Prahl, K.B. (1998). En sammanfattning på engelska:
Ten years experience of operational and experimental spreading of NaCI brine on bicycle lanes in the Odense City Council areas has shown that this is environmentally the best method of combating icy surfaces on bicycle lanes. In more or less all the commonly occurring winter situations it has been possible to maintain a high level of service on the bicycle lanes by sweeping off any snow and spreading brine. It is however quite essential to a satisfactory result that the brine is spread as a preventive measure – for example on the basis of an automatic ice warning system. Environmentally the method has meant a reduction in the amount of salt spread by about 70% compared with the spreading of dry salt, without any increase in the transportation work and without any other negative environmental impact. In financial terms the method is comparable to the spreading of dry salt, while compared with graveling it costs less than 66%.
Så i stort sett under alla vinterförhållanden har denna metod varit framgångsrik. 30 procent salt behövs jämfört med torrsalt. Metoden med saltlake är också 66 procent billigare än att sanda/grusa cykelvägar! Det är också av vikt att använda saltlake i förebyggande syfte (precis så som man använder salt på gator och vägar).
Slutsatsen i Anna Niskas (tidigare Bergström) doktorsavhandling Vinterväghållning och cykelvägar från 2002 var: Metoden med borste för snöröjning och saltlösning, eller befuktad salt, för halkbekämpning ger en högre standard än traditionell plogning och halkbekämpning med krossgrus. Metoden innebär att man slipper isiga spår och löst grus på bara ytor, vilket är de väglag som cyklister skyr mest. De skärpta standardkraven, med bl.a. ett startkriterium för snöröjningen på 1 cm snödjup, var en bidragande orsak till den förhöjda standarden.
Så efter bara några månader av praktisk erfarenhet i Stockholm, tidigare forskning och mångåriga erfarenheter från andra städer vågar vi redan säga att denna metod är avsevärt bättre än traditionell plogning? Ja jag gör det! Rätt utförd och med rätt kriterier kommer denna metod vara helt överlägsen traditionell plogning 9 gånger av 10.
Nynäsvägen, här kanske sopsaltaren går på en nit! Här handlar det snarare om samordning så att två maskiner åker efter varandra. Vanligt förekommande när man röjer körbanor på trafikleder men mycket ovanligt när cykelbanor ligger utmed trafikleden. Foto: Mathias
Då är det bara att hoppas att Stockholms stad kommer till samma slutsats och inför detta i stor skala redan till nästa år. Samt att Trafikverket och massor av andra kommuner tar del av detta, lär sig, prioriterar om och skärper till sin vinterväghållning vad gäller cykelvägar.
Vad tycker ni?
Tidigare inlägg om sopsaltaren:
Oavsett vad man beslutar om saltlake-maskinen, så känner jag att gruset måste bort. I min erfarenhet så har det ingen effekt på cykelbanor vid snö eller is, däremot kan det ligga kvar i flera veckor eller månader när snön till slut smälter… Ungefär som de senaste veckorna inne i Stockholm… Min kedja gråter tårar av sand varje gång jag hamnar i en cykelbana…
Dmitri F, det är ju en av finesserna med denna metod, det i stort sett utesluter sand/grus! Under försöket har man garderat sig och ibland sandat men detta försvinner ju sedan vid nästa borstning.
Jag har inte cyklat någon sträcka som sopsaltbehandlats men enligt bilderna ser det mycket bra ut. Det blir intressant att läsa utvärderingen och förhoppningsvis kommer metoden användas på fler cykelstråk. Tyvärr är inte alla cykelstråk planerade för snöröjning (och inte för cykling heller) vilket kan ställa till en del problem för metoden.
Olof E, ja det ska bli spännande och läsa trafikkontorets slutsatser. Det går ju alltid att bygga om eller skaffa en mindre maskin!
Läste precis att i Amsterdam aktiveras saldspridare på plogbilar (och borstbilar?) automatiskt med hjälp av GPS medan de kör runt… koolt!
http://www.aviewfromthecyclepath.com/2013/01/ice-cold-in-assen.html
Du måste vara inloggad för att kommentera. Logga in
I går var det ett inslag på SVTs regionala nyheter ABC som handlade om den kommande regionala cykelstrategin och cykelplanen för Stockholms län. Tänkte inte kommentera så mycket vad som togs upp i inslaget för jag tappade fokus då det genomfördes av en cyklande reporter. Hur ofta ser vi det? Utan att göra väsen av det, eller göra det fånigt utan rätt upp och ner så gjordes det på ett sätt som så många andra gör i Stockholm nu för tiden. Se även cykelbanan vid Stadshuset/Norr Mälarstrand i inslaget, asfalten är sopren för där kör ju den nya sopsaltaren! (vid 23, 58 sek samt 2min 46sek). I Solna såg det ju mer ut som det brukar göra på cykelbanorna…
Jag reagerade på samma sätt Krister. Först trodde jag att cykeln var en gimmick, men det var bra gjort.
Jag blev mest deprimerad när de berättade att den nya cykelplanen skulle vara på plats till 2030. Lagom tills jag går i pension… 🙁
Men lite kul var det att se den usla snöröjningen längs min väg till jobbet. Runt Haga är det ingen lek att cykla.
vilken skillnad i snöröjning mellan de olika cykelbanorna! Tänk att den nya maskinen är så bra!
Snyggt gjort reportage -både tankemässigt och bildmässigt.
Är det så uttrycket ”att sopa framför egen dörr” myntades?
ArneB, ja visst var det bra, mer sådant!
Du måste vara inloggad för att kommentera. Logga in
Du måste vara inloggad för att kommentera. Logga in