Cykel i tunnelbanan? SL: Ja, kanske…

Jag har i denna serie gått igenom ett antal fall för att försöka visa med vilken standard och kvalitet som cykelinfrastrukturen byggs när Stockholm växer och bygger nytt. Vid dessa tillfällen är ju förutsättningarna ofta mer gynnsamma för att skapa god cykelinfrastruktur om man vill och prioriterar det. Det finns ju inte alls samma begränsningar som när man arbetar i befintlig miljö utan här är många gånger utgångslägget ett blankt papper som sedan fylls med nödvändig och prioriterad infrastruktur. Trots att utgångsläget är mer gynnsamt ser vi gång på gång att den cykelinfrastruktur som skapas i samband med exploateringar många gånger är av mycket låg standard och dålig kvalitet. Så dålig och oanvändbar att många cyklister väljer att cykla i körbanan bredvid. Så dålig att omgående efter att cykelbana är färdigställd ställs det krav från allmänheten på staden att åtgärda bristerna och problemen. Det är tom så illa att befintliga och fungerande cykelbanor tas bort i samband med exploateringar. Jag har i serien tagit upp ett antal sträckor för att visa hur illa det kan bli och avslutar nu serien. För er som är intresserade av fler exempel på dålig cykelinfrastruktur som skapats på senare år i samband med exploateringar så kan ni bege er ut på Gamla Tyresövägen, Sandåkravägen, Trafikplats Hedvigslund – Ältabergsvägen, Lövstavägen, Karlsbodavägen, Forshagagatan, Kista, Rissnekorset…

Varför blir det då så här? Omfattande tid och arbete läggs ner på att ta fram Cykelplaner och handböcker som sedan inte följs. Stora investeringar görs och pengar plöjs ner i något som tycks sakna varje form av kvalitetssäkring. Bara det finns ett streck på en ritning som symboliserar cykelbana så verkar det som att det är bra. Om cykelbanan sedan är särskild lämplig eller säker att cykla på är av mindre vikt – strecket på ritningen finns ju och därmed får det duga. Nu börjar det dyka upp forskning på området som kan ge oss några svar på varför det blir som det blir.

En som har studerat cykelplanering i Stockholm är Martin Emanuel, forskare på KTH. Så här skriver han i sin avhandling Trafikslag på undantag 2012:

”Dagens cykelplanerare kämpar ännu med ett arv från 1950- och 1960-talen. Trots den uppvärdering cykeln fått i policydokument, möter den som vill skapa bättre förhållanden för cykeltrafiken stora svårigheter. Svenska cykelplanerare ondgör sig över låg medelstilldelning, dåligt utvecklade planeringsverktyg och cykelplaneringens svaga position inom den övergripande planeringen.”

Cykeltrafik är alltså inte något man tar på riktigt allvar i den övergripande planeringen när staden växer och byggs ut. Därmed ges cykeltrafiken inte grundläggande och goda förutsättningar i stadens trafiksystem. Vi är kvar i ett tillstånd där cyklister behandlas som leksakstrafikanter. Vi verkar i en frusen ideologi och kör på som vi gjort i decennier och cykel förblir ett trafikslag på undantag.

Ytterligare en forskare som studerat cykelplanering i Stockholm är Till Koglin, forskare på LTH. Han presenterade nyligen sin avhandling: Vélomobility – A critical analysis of planning and space 2013. En avhandling som handlar om cykling i staden, mobilitet, planering och rum, och de maktrelationer som byggs in i stadsrummet eller som har skapat stadsrummet. Genom att studera cykling i Köpenhamn och Stockholm är avhandlingens ambition att visualisera orättvisor och maktförhållanden i staden. En del av arbetet har handlat om att intervjua politiker och planerare i Köpenhamn respektive Stockholm för att skapa en djupare förstålelse för hur de två städerna har planerats och hur planeringen sker idag. En stor skillnad som framträder i dessa intervjuer är:

”For example in Copenhagen all planners and politicians interviewed mentioned cycling as the most important part of transport in the city, and cycling was always viewed as positive. In Stockholm, on the other hand, when interviewing the transport planners they mentioned that transport is complicated, but few planners mentioned cycling without me bringing it up. During the interviews, bicycling was more a part of the greater transport system that does not need very much consideration. The exception was of course the bicycle planner XX who started to talk about cycling from the start. However, one planner explained that the transport system is complex and that the situation needs to be improved for all, which does not lead, I believe, to an improvement of the situation for bicyclists. It seems that in reality the priorities go to motorized traffic and public transport, when all modes of transport should be equally prioritized. In relation to Copenhagen, where the priority among politicians and planners alike is on bicycling, the effect is a better infrastructure for cyclists.”

Till Koglin pekar också på en annan mycket viktig aspekt, nämligen den att en aktiv och prioriterad cykelpolitik leder till förändringar och förbättringar. Han pekar också på att en trafikpolitik som går ut på att alla trafikslag ska prioriteras gör det inte bättre för cykeltrafiken. Det ser vi tydliga bevis på i de fall jag tidigare redovisat i serien. Det är i grunden allt detta handlar om, ett val, en prioritering som inte görs för att förbättra för cykeltrafiken annat än på marginalen:

“The politics of planning are also different between Copenhagen and Stockholm. As described I Chapter 7, the inhabitants of Copenhagen took the issue of cycling to the streets and protested in the 1970s for better bicycling infrastructure. Those protests ultimately resulted in a shift in politics towards better cycling conditions. This did not occur in Stockholm, and the focus of the politics of planning remained on motorized and public transport. First with the Stockholm Party and its policies in the late 1990s did cycling become an issue on the political agenda, much because of the Stockholm Party politician, Stella Fare. Her policies and those of the Stockholm Party have led to a focus on cycling also in Stockholm. That shows that political decisions are very important for dealing with a change of the transport system and people´s mobility. Furthermore, this shows also that the materialities of urban space can be changed, at least to a certain degree, by political actions.”

Så här säger Till Koglin om sin forskning i en intervju i SVD:

– Något som slog mig var att i Stockholm dröjde det länge innan man nämnde cyklismen när man talade om olika trafikprojekt. Personen som var cykelplanerare upplevde att han alltid kom in sist i projekten. I Köpenhamn utgick alla, oavsett vilken nivå i trafikplaneringskedjan man befann sig, i första hand från cykling. I Stockholm pratar man också gärna om att man prioriterar både cyklister, fotgängare och bilar. Men det är omöjligt, säger han.

– Cyklister har egentligen mer gemensamt med bilister. I Stockholm måste cyklister på samma sätt som fotgängare stanna och gå av och trycka på en knapp för att få grönt ljus. Det skulle bilister aldrig acceptera. Det är inte heller lyckat att låta fotgängare och cyklister trängas på ganska små områden, säger Till Koglin.

Det är i skenet av dessa forskningsresultat som den moderata cykelpolitiken bör ses:

”Vi kan inte riva hus för att få fram mer cykelbanor, det kommer fortfarande att vara trångt att cykla i innerstaden.”

”Vi har ändå den innerstad vi har. Det finns inte mycket utrymmen att bygga bredare cykelvägar på. Många måste trängas. Det kräver att vi börjar visa varandra större hänsyn.”

Ulla Hamiltons (M) uttalanden får också stöd av sin partikamrat, infrastrukturminister Catharina Elmsäter-Svärd (M). Så här säger hon till TT:

”Det bästa vore att ha separata cykelbanor överallt, där bilar och cyklister slipper mötas. Och där man dessutom kunde ha olika filer för dem som cyklar olika snabbt. Men det är trångt om utrymme i stora städer som Stockholm”

”Det skulle dessutom vara dyrt. Därför måste vi hitta olika lösningar på olika platser.”

Är detta en politik och uttalanden som lyfter fram och prioriterar cykeltrafiken, ger den bra förutsättningar i staden och på sikt når målet en cykelstad i världsklass? Något som klassas som dyrt och platskrävande..

Centralbron 6 körfält. Munkbroleden 4 körfält. Cykelbanan 2 – 2,5 m. Foto: Luca Mara

Vasagatan. En cykelbana som är för smal för att kunna cykla om på vilket leder till cykling i körbanan. Samtidigt 6 körfält för biltrafiken…

Vi har den stad vi har – det får inte plats

Andra delar i serien:

• Moderat cykelpolitik del 1
• Moderat cykelpolitik del 2
• Moderat cykelpolitik del 3
• Moderat cykelpolitik del 4
• Moderat cykelpolitik del 5
• Moderat cykelpolitik del 6

Någon har lagt ner tid, tankemöda, kraft och ork och gjort en filmsnutt för att hylla mig!
Jag blir djupt rörd och framförallt så får jag mig ett mycket gott skratt varje gång jag tittar på filmen.

Här kan ni själva ta er en titt: Hitler hates cyclists

Har fått lite uppgifter och bilder om förändringar på Götgatsbacken från Josefine Weinberg, trafikplanerare på Trafikkontoret i Stockholm. Kort handlar det om att det nu är möjligt att cykla Sankt Paulsgatan och Repslagargatan såväl söder som norrut. På så sätt kan de cyklister som inte vill cykla på gågatudelen av Götgatsbacken använda en alternativ väg.

Cyklar du söderut så möts du av ett antal markeringar i körbanan som tipsar om att det nu är möjligt att cykla höger in på Sankt Paulsgatan:

Dessa markeringar i körbanan återkommer sedan i korsningen Repslagargatan/Högbergsgatan:

Sedan även i korsningen Högbergsgatan/Götgatan:

Kommer du söderifrån och är på väg norrut så möts du av motsvarande vägmarkering i den motriktade cykelbanan som går på Götgatan upp mot Högbergsgatan med tips om att svänga vänster för att testa och cykla på Repslagargatan:

De förändringar som är genomförda på sträckan är dessa, mtrl från Trafikkontoret/Josefine Weinberg:

På gågatudelen har dessa markeringar placerats ut:

Foto: Carlsöö & Co

Så ut och testa och återkom gärna med synpunkter på hur ni tycker det fungerar.

Serien om moderat cykelpolitik och möjligheterna att skapa bra cykelinfrastruktur när Stockholm växer och bygger nytt fortsätter här med del 6.

Bakgrund: År 2006 tog alliansen över makten i Stockholm. Moderaterna innehar ordförandeskapet i samtliga av de nämnder som fattar beslut som i större eller mindre omfattning påverkar cykelinfrastruktur. Dessa politiska nämnder är: Stadsbyggnadsnämnden, Exploateringsnämnden och Trafiknämnden. Till sitt förfogande och för att förverkliga sin politik har sedan dessa nämnder sina resp. förvaltningar: Stadsbyggnadskontoret, Exploateringskontoret och Trafikkontoret.

Arenaleden

Den 22 augusti i år invigdes ”Arenaleden” i Stockholm. En påhittad cykelled av de styrande i Stockholms stadshus för att slå ett slag för att använda cykeln till/från den nybyggda Tele2 Arenan. En ”cykelled” som går från Medborgarplatsen på Södermalm i Stockholm till den nybyggda Tele2 Arenan söder om Globen. Tänkte inte uppehålla mig vid denna ”cykelled” då dessa inlägg om moderat cykelpolitik ska handla om nybyggnationer. För på denna så kallade ”cykelled” har inget annat hänt än lite nya skyltar, i övrigt är allt som vanligt – så det är mer en återinvigning av något som till stora delar är si så där 15 – 20 år gammalt. Cyklistbloggen har gjort ett inlägg om detta.

Tele 2 Arena söder om Globen. Cykelstråket går utmed den stora trafikleden, Nynäsvägen, och leds sedan in under de östra delarna av arenan. Bild: Stockholm Globe Arenas

I stället tänkte jag gå igenom den sträcka som faktiskt har byggts i anslutning till arenan. Cykelstråket utmed Nynäsvägen är söderorts största cykelstråk och går i stort sett från kommungränsen i söder (Farsta) in till Slussen i norr. Tusentals cyklister pendlar här varje dag så det är av mycket stor betydelse för stadens cykelvägnät. Inte bara stadens utan även regionens södra delar har detta stråk som sitt primära pendlingsstråk då majoriteten av regionens arbetsplatser ligger i Stockholms innerstad och dess närförorter. Det är cyklister från söderort, från Nacka/Älta, från Tyresö, från Haninge osv. Stråket är också utpekat i så väl stadens som regionens cykelplan nya cykelplaner, man kan säga att nu har ALLA aktörer som på ett eller annat sätt är inblandade i såväl stadens som regionens transportinfrastruktur gått samman och sagt: Detta stråk är av mycket stor betydelse, för staden och för regionen. Moderaterna i staden och länet uttrycker det själva så här:

”För det första behövs det en fungerande regional cykelinfrastruktur. Det är viktigt för att cykeln ska få jämbördiga förutsättningar att konkurrera med bil och kollektivtrafik på regional nivå.”

Staden hade redan pekat ut stråkets betydelse i cykelplanen 2005 och vägverket i de första regionala cykelstråken år 2000. Så det är inget nytt och sent påkommet och en kunskap som inte har funnits med i planeringen av arenan. Frågan är mer vilken hänsyn som har tagits till detta i denna exploatering?

Låt oss ta en titt på hur detta stråk har blivit och vad vi kan se framöver. Vad som är av stor vikt att känna till är att arenaområdet inte på långa vägar är klart. Det återstår ett stort hotell, kontorsbyggnader, affärslokaler mm. Till detta kommer sedan nya Söderstaden och en omvandling av Arenavägen samt stora delar av Slakthusområdet. Med andra ord kommer det vara helt andra rörelser och volymer av verksamheter och människor i detta område och på detta stråk inom en snar framtid. Det handlar långt ifrån några enskilda toppar av människosamlingar i samband med evenemang i arenan. Vi börjar vår färd från norr till söder:

Vi närmar oss arenan på den befintliga cykelvägen norrifrån och den nybyggda cykelvägen framför oss viker av mot höger, in i arenaområdet

Här ser vi början på den nybyggda cykelvägen och hur den viker av och leds in mot arenan. Ett område som kommer vara fyllt utav fotgängare…

Cykelvägen viker sedan av mot vänster för att ledas in under delar av arenan i öppningen längst till vänster i bilden

Nu cyklar vi in under arenan. På höger sida börjar den stora cykelparkeringen. På vänster sida leds en stor trappa från arenan ner till cykelvägen, sikten är mycket dålig och man kliver rätt ut i cykelvägen

Färden forsätter söderut och under arenan för att i söder ansluta till befintlig cykelväg som går under Sofielundsplan. Stora cykelparkeringar såväl till vänster som höger om cykelvägen. Tänk er motsvarande lösning utmed Nynäsvägen, fullt av parkeringsplatser för arenabesökare i direkt anslutning till vägen – vilka störningar, vilka konflikter, otänkbart. Men på pendlingsstråk för cyklister går det bra med sådana störningar…

Majoriteten av de som cyklar här passerar arenan och har inte arenan som start-/målpunkt. Hur hanteras då cykeltrafiken, den som enligt moderaterna ska ha jämbördiga förutsättningar att konkurrera med biltrafiken? Cykeltrafiken, till skillnad mot biltrafiken, leds in i arenaområdet. Är detta något som gynnar de som cykelpendlar förbi detta område? Nej självklart inte, det leder bara till konflikter och problem. Det gynnar ju heller inte de som uppehåller sig på arenaområdet, att behöva konfronteras med ett regionalt pendlingsstråk för cykeltrafiken. Vi har redan, bara en månad efter den så kallade invigningen av Arenaleden, stött på problem. Det regionala cykelstråket, söderorts största, stängs av i samband med högriskmatcher.

Arenaledan avstängd. Infarten in under arenan är nu stängd. Söderorts viktigaste cykelstråk, ett pendlingsstråk av stor regional betydelse, kommer inte att kunna användas utan vara avstängd vid vissa evenemang. Helt otänkbart om det vore Nynäsvägen eller kollektivtrafiken. Det saknas information om avstängningen samt omledning av cykeltrafiken. Foto: Jeroen Wolfers/Cyklistbloggen

Så uppmaningen att cykla till/från arenan från den politiska majoriteten försvåras ju minst sakt. Särskilt som den stora cykelparkeringen nu verkar hamna innanför avspärrningarna. Avstängningar kommer att fortsätta att ske med lite olika frekvens, inte bara vid högriskmatcher, vilket inte var okänt vid planeringen av arenan. Cykelvägen längs arenan är också brandgata där räddningstjänsten kommer att använda sträckan när de anser det nödvändigt. Genom denna dragning och utformning är ju detta inte något pendlingsstråk. Det kommer istället med tiden, när områdets utvecklas och befolkas, bli Söderorts Götgatsbacken…

Låt oss göra en jämförelse med hur Nynäsvägen och biltrafiken hanterats vid planeringen av arenan, cykel ska ju enligt moderat cykelpolitik ha jämbördiga förutsättningar att konkurrera med biltrafiken. Den största delen av biltrafiken på Nynäsvägen passerar förbi arenan, precis som cykeltrafiken. Ingen skulle ju komma på tanken att leda in Nynäsvägens trafik genom arenaområdet och tycka att det blev en särskild bra lösning. Varken för arenaområdet eller för de som färdas på Nynäsvägen. Det är faktiskt precis tvärtom som biltrafiken hanterats vid planeringen av arenan. Omfattande studier, arbeten med trafikmodeller och prognoser har ägt rum för att se vad som kan göras för att Nynäsvägens genomfartstrafik ska störas så lite som möjligt av den nya arenan. Detta arbeta fortsätter nu i samband med planerandet av Söderstaden och Slakthusområdet. Det kommer också påbörjas omfattande investeringar och arbeten på bilvägnätet inom en snar framtid. Allt för att upprätthålla och om möjligt skapa bättre framkomlighet och kapacitet för biltrafiken.

Cykeltrafiken leds in i arenaområdet… 

Tidigt i planeringen av arenan väcktes förslaget att dra det regionala cykelstråket utanför arenaområdet och från detta stråk skapa av- och påfarter till området. En lösning snarlik den för biltrafiken, ett sätt att skapa jämbördiga förutsättningar och hantera cykeltrafik som ett eget trafikslag. En sådan lösning hade ju även skapat bättre förhållanden för de som kommer att vistas och röra sig på arenaområdet, att slippa behöva blandas med ett pendlingsstråk för cyklister. Vi kan se på bilderna nedan hur stråket kunde ha dragits:

Vy mot söder. Här skulle cykelvägen dragits rakt fram istället för att som nu ledas in under arenan och som en del av arenaområdet. En brokonstruktion över av- och påfarter till Nynäsvägen och längs med arenan för att ansluta befintlig cykelväg söder om arenaområdet. På så sätt minimeras störningarna för cykeltrafiken, kapaciteten och framkomligheten blir god.

Vy mot norr. Här utanför hade cykelvägen kunnat gått på en egen bro, separerad från arenaområdet och ev. störningar. Se trappan till vänster i bild, här leds gående rätt ner på söderorts största pendlingsstråk, även dålig sikt när man kommer ner från trappan. Inte så vi gör när det gäller biltrafikens viktiga pendlingsstråk i staden. Det är skillnad på trafikant och trafikant…

Vy mot norr. Här hade cykelbron anslutit till befintlig cykelväg. Söder om arenaområdet och därmed fri från ev avspärrningar och störningar. Se trappan som leder ner från arenan, var tror ni många av dessa gående kommer att hamna? På pendlingsstråket såklart, som gjort för konflikter och dålig framkomlighet.

Genom att bygga en bro utanför arenan och ovanför av- och påfarterna till Arenan/Nynäsvägen hade en cykelförbindelse separerad från arenan kunnat skapas. Från denna hade sedan av- och påfarter gjorts till arenaområdet. Förslaget ansågs inte nödvändigt, cykeltrafiken får ta de olägenheter som uppstår. Förslaget ansågs även för dyrt.

Vi ser här återigen exempel på att cykeltrafiken inte hanteras som ett eget trafikslag och som ges jämbördiga förutsättningar med bil- och kollektivtrafik. Restid och framkomlighet som är en mycket viktiga faktorer när det gäller investeringar i bil- och kollektivtrafiken är inte av betydelse när det kommer till cykel, här härskar istället en föreställning om att man ska ta det lugnt, visa hänsyn och vara nöjd med smulorna. Hastighet på cykel ses istället som ett problem, där genomsnittshastigheten för en cykelpendlare är runt 20 km/t. Det är lite lekstuga när det kommer till cykeltrafik, kan hanteras lite hur som helst. Fantisera samma hantering av bil- eller kollektivtrafik – att Nynäsvägen skulle stängas av vid varje högriskmatch – otänkbart. Eller delar av tunnelbanan skulle stängas av – otänkbart. Återigen får vi uppleva hur tomma orden är från de styrande i staden. Ord som när det kommer till att praktisk kunna förflytta sig effektivt med cykel faller platt till marken.

Vi har den stad vi har – det får inte plats…

Andra delar i serien:

• Moderat cykelpolitik del 1
• Moderat cykelpolitik del 2
• Moderat cykelpolitik del 3
• Moderat cykelpolitik del 4
• Moderat cykelpolitik del 5