Bra Trafikverket

Bra Trafikverket


Så var det dags för lite beröm. En sopsaltare far fram på den statliga gång- och cykelvägen i Skultuna. Och detta i regi av Trafikverket. Så medan Västerås kommun lägger ner sopsaltning och då får blankis på gång- och cykelvägarna så sopsaltar Trafikverket i Västmanland. Så arbetar man för ökad och säker cykling. Och som en bonus om nu någon tycker att det bara blir bättre för de som cyklar – det blir även avsevärt bättre för de som går.


Sopsaltaren in action! Foto: Anders Karlsson

Relaterade inlägg:

Antal kommentarer: 4

Lars Erikson

Det är ett lyft inte minst för gående, barnvagnsrullare, rullstolsburna och rullatorförare i Skultuna!
Väntar dock med de stora hurraropen tills jag får se hur det blir efter ett rejält snöfall, tidigare år så har ofta gcm-banan röjts först, sen har plogbilen kommit farande på landsvägen – med sedvanligt resultat …


Krister Isaksson

Lars, det var roligt att hör din beskrivning att fler har stor nytta av sopsaltningen. Det du sedan beskriver har ju inget med metoden sopsaltning att göra, det handlar ju om en synnerligen dålig samordning av väghållaren och de entreprenörer som utför arbetet. Närmast att beskriva som ett stort resursslöseri.


Uffe

@Lars: jag håller helt med dig om det där med rullstol och rullator! Jag jobbar som personlig assistent åt någon som permanent sitter i rullstol, och när det kommit snö blir det ett helvete att ta sig fram med rullstol. Som vanlig gående har jag själv inga problem med snö, men med en rullstol tar det ofta mer än dubbelt så lång tid att komma någonvart. Om det sedan töat en del innan det fryser igen så är det egentligen bara att glömma att man kan ta sig någonstans med rullstol.


Göran Ekstrom

Sopsaltningen är mycket bra. Tyvärr har bilvägen som går, parallellt med cykelbanan ingen. Som cyklist blir man bländad av bilisternas helljus. Det blir svårt att se cykelbanan. Cykling under den mörka delen av dygnet blir riskabel.



Du måste vara inloggad för att kommentera. Logga in

Stadsgatan – bra för vem?


Örbyleden i södra Stockholm.


Örbyleden – en trafikled med 4 körfält i södra Stockholm. Foto: Holger Ellgaard

Längs norra sidan av denna trafikled ligger en gång- och cykelväg. En helt vanlig och traditionell gång- och cykelväg – kanske en av stadens bättre pendlingssträckor. Den är cirka 4 – 5 meter bred, ungefär 3,5 kilometer lång och leder mellan Hökarängen och Huddingevägen. Avbrotten är få på hela sträckan – faktiskt nästan inga stopp eller fördröjningar alls nu, sedan staden infört väjningsplikt för korsande fordonstrafik på de tre gator som korsar cykelvägen. 


Fordonstrafik som korsar cykelvägen längs Örbyleden har väjningsplikt


Cykelvägen sopsaltas vintertid – för säker framkomlighet

Det är även förhållandevis få gående på sträckan. Därför är det ingen jättekatastrof att cykelvägen inte är separerad från gångtrafiken. Dessutom ligger cykelvägen på vissa sträckor en bit från trafikleden, vilket gör att miljön är behaglig. Den är också tillräckligt bred för säkra möten och okomplicerade omcyklingar. Det är helt enkelt en sträcka där du oavbrutet kan trampa på i din egen hastighet en längre sträcka – det är cykelflow.

Nu finns det planer på att förvandla delar av Örbyleden till en så kallad stadsgata – alltså en gata som prioriterar ”stadsliv”, med fokus på gående och cyklisters förutsättningar. Biltrafikens hastighet och framkomlighet tonas ner och gatan ska vara mer estetiskt tilltalande än en trafikled. En gata med bostäder och verksamheter.


Så här kan Örbyleden se ut i framtiden. Illustration: White arkitekter

Vad innebär detta för dig som cyklist? Kommer kvaliteterna som finns där idag bli bättre? Eller finns det risk för att det blir sämre? Vad händer med Örbyledens cykelflow?

Än finns det inte så mycket fakta och data om projektet, bortsett från några pressmeddelanden, debattartikel och tidningsartiklar. Men vi kan studera hur cykel brukar hanteras i Stockholms exploateringsprojekt för att bilda oss en uppfattning om hur cykelförhållandena kan tänkas bli på denna sträcka. Och med den utgångspunkten kan det finnas anledning till oro…

Beskrivningarna i pressmeddelandena och visionsbilderna visar nämligen upp en traditionell gata med körfält, busskörfält, parkeringsyta, träd- och möbleringszon, cykelbana, gångbana och fastigheter. Och så likadant på andra sidan. Det är tätt mellan korsningarna och det finns signalregleringar och övergångsställen – över cykelbanan. Visionerna handlar också om ett ”aktivt stadsliv” – vilket är vanligt förekommande på den här typen av bilder.

Innebär då detta en förbättring för cykeltrafiken? Kommer den att prioriteras så som stadens styrdokument säger att den ska?

Jag har svårt att se att så skulle vara fallet. Den tidigare cykelvägen ersätts av ett cykelstråk med ständiga avbrott i och med flera korsningar. Korsningar som enligt bilderna ser ut att vara signalreglerade. Övergångsställen, parkering och lastzoner – allt placeras längs cykelbanan. Det finns även gångbanor och verksamheter längs cykelbanan, vilket innebär att vi har gått från en tämligen störningsfri cykelväg till en cykelbana som är utsatt för störningar under många timmar av dygnet.

Vi vet också genom studien Cykelframkomlighet i Stockholm att medelhastigheten på cykelbanor utmed stadsgator sjunker jämfört med cykelvägar så som utmed dagens Örbyled. Från cirka 20 km/t till 15 km/t.

Om jag nu skulle ha rätt i att det nya är sämre än det gamla – går det att göra något åt det?

Absolut, menar jag. Här kan vi hämta inspiration från bland annat Tyskland och Nederländerna. Omvandlingar av trafikleder till stadsgator är inte unika för Sverige – de sker på massor av platser i Europa. Och om man verkligen menar allvar när man säger sig prioritera cykeltrafik kan man lära sig massor från dessa städer.

Som detta exempel från München (bild), där man planerade och utformade ett pendlingsstråk mellan den nya och gamla bebyggelsen. En gång- och cykelväg med hög standard – bred, rak och gen, mycket genare än om du väljer att färdas på den nya stadsgatan.

En cykelförbindelse med nästan inga stopp eller fördröjningar och prioritet för cykelvägen där den korsar andra gator. Självklart finns det även cykelbanor utmed den nya stadsgatan, men den nya gång- och cykelvägen mellan det nya och gamla området är genare och effektivare att förflytta sig på än den stadsgata man skapat. Man har helt enkelt prioriterat cykeltrafiken genom att ge den vad den behöver för att vara attraktiv och konkurrenskraftig. På detta sätt underordnas inte cykeltrafiken stadsgatans principer. Som ju egentligen är principer som bygger på biltrafiken – inte cykeltrafiken.

Detta är fullt möjligt att åstadkomma vid Örbyleden (och andra platser), genom att reservera yta mellan den befintliga och nya bebyggelsen för att skapa ett högkvalitativt cykelstråk. Det är att prioritera cykeltrafiken. Att bara göra cykelbanor utmed den nya stadsgatan är att göra mer av samma gamla bilorienterade lösningar, där cykeltrafiken som vanligt får underordna sig bilismens principer.

Relaterade inlägg:

Antal kommentarer: 5

felix reychman

Det är intressant hur mönstret STÄNDIGT är att cykel inte är ett transportmedel, utan något för söndagsflanörer att puttra fram på på trivsamma sommardagar. Men den mentala bilden av cyklism, är det inte konstigt att det blir som det blir…
I dina beskrivningar kan man alltid läsa mellan raderna, att någon måste berätta för de som planerar, att folk faktiskt behöver kunna ta sig från A till B med cykel, och att det är det man måste fokusera på.


Krister Isaksson

Felix, ja det är en bit kvar innan vi är där. På trafikplaneringssidan skulle jag säga att det börjar bli bättre. När det sedan gäller stadsbyggnad och de kompetenser som då är inblandade har vi fortfarande en lång resa att göra. Där är kunskapen, och kanske tom viljan, låg vad gäller förståelsen för cykeltrafik och hur man prioriterar den.


Mia

Ja det är märkligt detta. Finns det något exempel där befintliga cykelförutsättningar blivit bättre iom exploateringar/byggen?
Jag tänker på Älvsjö – allt blev bara sämre där. På Lövstavägen blev befintliga cykelvägar lokalgator fulla med parkerade bilar och dålig snöröjning.
Sen har vi katastrofen på Hägerstensvägen och det som planeras i samband med Mälarängen. I Stureby försvann pendlingsstråket – det blev en parkering för bilar istället. Sen har vi gc-tunneln under Mikrofonvägen, eller ska jag kanske säga dödsfällan. Johanneshovsvägen/Årstavägen/Arlabacken verkar ju inte heller bli särskilt lyckad där man haft lekstuga med beläggningen. Sen Solberga bollplan – där rök cykelvägen och vi har väl fortfarande inte sett någon ny?
Så lärdomen verkar vara: byggs det nytt som ska ersätta befintligt så blir det sämre. Ett märkligt sätt att hantera det prioriterade trafikslaget


Krister Isaksson

Mia, ja man blir allt lite fundersam. Vårt nuvarande stadsbyggande är inte så bra på att hantera och prioritera cykeltrafik får vi nog konstatera. Vi kör på i samma spår och tror att det räcker, att cykel blivit prioriterat, bara för vi ritat in lite bredare cykelbanor, separerade från gående.


Kålle

Ja det där låter ju både bra och dåligt. Hur kan vi hjälpas åt så att de blir mer av som det blev i Munchen?



Du måste vara inloggad för att kommentera. Logga in

Därför blir det svängfest på cykelvägen

Därför blir det svängfest på cykelvägen


Vägen är rak och fin. Enkelt att hålla en jämn hastighet, behöver inte bromsa in och växla ner för att sedan gasa och växla upp. Bara rulla på. Förutsägbart och bekvämt – räcker med en hand på ratten. Cykelvägen bredvid vägen ser dock lite annorlunda ut:


Cykelvägen 90-grader höger sen 90-grader vänster. En liten utflykt runt en bergsknalle och träddunge.




Nybyggd cykelväg utmed E18 Norrtälje – Kapellskär – det svänger!

Cykelvägen inte bara svänger hit och dit, den ”svänger” även upp och ner. Avsevärt mer än vägen bredvid:




Cykelvägen har denna utformning för att Trafikverket inte gjorde det som de gjorde när de byggde vägen – man sprängde inte bort berg.

GCM-Handboken – utgiven av Trafikverket och Sveriges Kommuner och Landsting – skriver att cyklister är känsliga för omvägar och höjdskillnader – att man ska eftersträva genhet och cykelvägen ska vara mer attraktiv än vägen bredvid:

”Den friliggande gång- och cykelbanan får inte heller innebära mer backar eller lutningar än bilvägen. Gc-banor längs bilväg bör följa bilvägens linjeföring och vertikallinjeföringen bör vara minst lika bra som bilvägens.”

Dessa riktlinjer upprepas om och om igen i olika planeringsdokument – i regionala och kommunala cykelplaner och så vidare. Observera också ordet ”bör”. En skrivning som lika gärna skulle kunna vara: ”ni kan bortse från detta”

För när vi sedan kommer till själva produktionen av cykelvägen, då gäller inte längre att uppfylla dessa grundläggande funktioner – de som gör cykling attraktivt, effektivt, säkert och enkelt. Funktionerna är som bortblåsta – då handlar det bara om en enda sak:

  • Att bygga en så billig cykelväg som möjligt

Som till exempel cykelvägen Trafikverket ska bygga i Åre:

– Vi behöver få ner kostnaden. Cykelvägen kommer att byggas på den sträcka som är planerad men vi ska se över hur vi kan göra det mer kostnadseffektivt, säger Kjell-Arne Blom vid Trafikverket.

Kostnadseffektivt är en omskrivning för att frångå grundläggande funktioner och utformningsprinciper. Genom att till exempel inte spränga berg och istället göra svängfest. Eller genom att inte bredda en vägbro utan istället göra en ”lokal avsmalning” på gång- och cykelvägen när den passerar över bron.

Så här gör vi inte när det gäller vägen. Där bestämmer vi först en funktion – ofta en hastighetsgräns och kapacitet (utifrån en prognos om ökad biltrafik). Och av dessa följer sedan utformningen av vägen. Och då gör vi de åtgärder som är nödvändiga för att uppnå funktionerna – vi tummar inte på dem för att det behövs sprängas lite berg, byggas broar eller tunnlar och så vidare.

Här har vi alltså svaret på varför det blir massor av svängfester och upp och ner på cykelvägar – billigast möjligt är det som gäller. Något brukarperspektiv existerar inte här. Någon ambition att bygga säker, attraktiv och funktionell cykelinfrastruktur finns inte. Det är lite mer av inställningen: ni ska vara glada och tacksamma att det blir något överhuvudtaget

Detta är en förklaring till varför endast 1 procent av Stockholms läns regionala cykelvägar uppfyller grundläggande utformningsprinciper – det ska byggas så billigt som möjligt. Stick i stäv med vad vi vet skapar attraktiv, säker och funktionell cykelinfrastruktur. Stick i stäv med alla fina ord i planeringsdokument och handböcker om hur vi ”bör” göra.

Välkomna till verkligheten.

Relaterade inlägg:

 

Antal kommentarer: 10

Mats Setreus

Jag har svårt att tycka att (extra) kurvor och klättringar är någonting dåligt när jag cyklar.


ulf eriksson

Alltid pengar när det kommer till cykel.
Själv vill jag cykla rakaste vägen för transport. Rekreationscykling är en annan sak.
Som denna dragning längs kymlingelänken, inte alls den snabbaste vägen för pendlare på väg in i Kista.
https://www.google.com/maps/@59.3913105,17.9446308,596m/data=!3m1!1e3


Anna Larsson

Illa är det. Ännu värre tycker jag ändå om alla de ”kullar” som ständigt läggs upp i korsningarna gc-väg – ”väg” . Låg cykel eller mindre bil och de har helt byggt bort sikten! Ständigt blir svaret; ” man ser visst”. Ständigt påpekar jag att jag inte ser över kullen. Hur ska man kunna samspela om man inte ser varandra?


Yngve Fredriksson

Som cykelpendlare har jag flera nyare cykelvägsträckor, alla med sina onödiga krumbukter. På ett ställe där en väg passerar över en mindre grusväg har man dragit in cykelvägen så den går kant i kant med (den spikraka) bilvägen. Förutom att de snäva svängarna utgör en fara för cyklister i den långa nedförsbacken där man lätt rullar i över 30 knyck så plogas snö, modd och slask från bilvägen upp på cykelvägen. Hur många kronor sparade man (när man skapade de farliga svängarna på en tiometerssträcka) i förhållande till vad det sex kilometer långa vägbygget kostade?


Erik Sandblom

Bra Krister. Varför larmar inte fler trafikplanerare om detta?



Du måste vara inloggad för att kommentera. Logga in

Från  sopsalt till blankis

Från sopsalt till blankis


För några dagar sedan kunde vi läsa i Västerås Tidning att Västerås kommun beslutat att upphöra med sopsaltning av kommunens gång- och cykelbanor. Kommunen ska istället återgå till det traditionella arbetssättet, där gång- och cykelvägnätet plogas och grusas under den kommande vintern:


Västerås Tidning meddelar att kommunen slutar sopsalta

Nu, redan efter det första lilla snöfallet denna vinter, har vi facit på hur resultatet blev – det blev blankis på gång och cykelbanorna:


En gång- och cykelbana. Som tidigare säsonger sopsaltades. Nu är det blankis. Foto : Peppe Hämmeeniemi


En till gång- och cykelbana i Västerås som tidigare sopsaltades. Även här blankis. Foto: Peppe Hämmeeniemi

I Stockholm och i många andra kommuner där man sopsaltar gång- och cykelbanor ser det nu ut så här:


En sopsaltad gång- och cykelbana. Fri från snö, blankis och grus. Säker framkomlighet för gående och cyklister. Foto: Jon Jogensjö

Vi får hoppas att gående och cyklister håller sig på benen i Västerås och inte kommer till skada. Och att ansvariga är nöjda och känner stolthet över beslutet att sluta sopsalta.

Relaterade inlägg

Antal kommentarer: 4

Mia

Sorgligt att se. Cyniskt av beslutsfattarna, omtanken vad gäller människors hälsa och möjlighet att förflytta sig säkert är uppenbarligen inte så stor. Och det offentliga kommer ju ändå att få betala kostnader. Kostnader som kommer av att fler nu kommer halka, slå och skada sig. Men det är ju en annan budget i det offentliga…


Pelle

Förskräckligt. Dock verkar Trafikverket haft samma inställning. Det är nu fem dagar sedan snön kom och båda cykelbanorna utmed Roslagsvägen består av frusen slask och är mycket svåra att cykla på.


felix reychman

Det är så skönt med ett proffs, som slutat dalta och uttrycka sig diplomatiskt. Tack Christer för att du är tydlig. Och har rätt.


Hanna i Trollhättan

Vad menar de med ”ökat slitage på cyklarna” i artikeln? Saltet? I min erfarenhet (Västsverige) används salt och grus ihop med plogning vid traditionell snöröjning. Det brukar gå till så här ungefär:
Blötsnö faller. Det plogas, vilket ger gc-banan en jämn glasyr av slask, och, beroende på plats och på tid på dygnet, varierande mängd spår från däck. Det blir klart väder och temperaturen sjunker. Slasket fryser till en jämn eller spårig isskorpa, gärna med ett lager pudersnö på. Några höft- och handledsfrakturer senare slängs det på salt och grus, som inte hjälper särskilt mycket. Upprepa från december till mars. Efter ett tag smälter isskorpan, och kvar in i maj blir dödsgruset.
Kan nån förklara för mig varför man alls plogar blötsnö när temperaturen sjunker? Det blir ju bara värre, som en blank hockeyrink. Kolla väderprognosen och skit i att åka ut ifall det blir som ovan. Eller, hellre, allra helst: sopsalta. Hur eventuellt slitage kan vara värre än kroppsskador från is- och grushalka är obegripligt.



Du måste vara inloggad för att kommentera. Logga in

Nu ska skiten bort!

Nu ska skiten bort!


I dag kunde vi läsa i StockholmDirekt:

”Staden kryllar av betongsuggor, bommar, stenar och andra hinder som är dåligt utformade för fotgängare och cyklister.”

Denna ”lekstuga” som ständigt pågår på cykelbanorna har jag ju skrivit en hel del om. Bland annat detta fall där allt från stenar, betonggrisar till bommar använts – gärna i härlig kombination med varandra. Och allt detta på en och samma cykelbana!


Bom och stenar i en härligt färgmatchande kombination. Gärna placerade på så sätt att man inte riktigt kommer förbi. Ni vet, bilarna i huvudstaden är smala…

År 2004 – 2005 tog jag, några kollegor och ett supergäng konsulter fram handboken Cykel i staden på Trafikkontoret i Stockholm. Så här kunde vi läsa i handboken angående bilhinder på cykelbanor:

År 2009 reviderades handboken – en hel del hade hänt och vi hade lärt massor av nytt. Nu kunde vi läsa så här angående bilhinder på cykelbanor:

En tydlig skärpning – inte en massa farligt och onödigt skit på cykelbanorna.

Nu – 15 år senare – kan vi då läsa att staden beslutat sig för att följa handboken. Detta efter ett mycket tydligt uppdrag från Trafiknämnden till Trafikkontoret – nu ska skiten äntligen bort! Och de ska genomföra försök och samarbeta med tillverkare av bilhinder för att i de fall som det verkligen behövs bilhinder göra dem lite mer ”cykelvänliga”.

Bra, verkligen bra. Den här skiten har funnits alldeles för länge på cykelbanorna. Nu hoppas jag på ett framgångsrikt försök och att också andra kommuner och Trafikverket får tummen ur och ser över sina bilhinder. Att inte göra det är ett mycket tydligt tecken på att man inte bryr sig särskilt mycket om cykeltrafiken.

Sen vore ju det bästa av allt om alla bilförare följde trafikreglerna. Då skulle vi inte behöva skiten överhuvudtaget. Men det kan vi nog bara drömma om…

Relaterade inlägg:

Antal kommentarer: 2

Mia

Härligt! Trägen vinner! 😉


Joel

Äntligen! Jag har läst om handboken i dina tidigare texter och ofta undrat varför den inte följs. Bra jobbat Krister med kollegor!



Du måste vara inloggad för att kommentera. Logga in

Världens längsta cykeltunnel

Världens längsta cykeltunnel


Det hade detta kunnat bli. En snabbcykelväg deluxe. Året är 2015. En idé föds på ett konsultföretag – en drygt 6 kilometer lång cykeltunnel. Mellan Nacka och Blasieholmen i centrala Stockholm.

  • en cykelväg utan korsningar
  • en cykelväg utan trafiksignaler
  • en cykelväg som är helt bilfri
  • profilmässigt mycket gynnsamt för cykeltrafik
  • väldigt lite svängfester 
  • väderskyddad – aldrig regn, snö eller is
  • med av- och påfarter vid nya tunnelbanans stationer och andra viktiga målpunkter
  • en tunneln med hög säkerhet – kameraövervakad, nödtelefoner med mera – det vill säga precis samma säkerhetstänk som norra och södra länken och andra moderna tunnlar

Detta skulle ha blivit världens längsta cykeltunnel. Med mycket stora restidsvinster jämfört med ytvägnätet.

Allt detta genom att ha cykelanpassat de arbets- och servicetunnlar som byggs i samband med nya tunnelbanan – en inte särskilt stor merkostnad.


Nya tunnelbanan mellan Nacka och Kungsträdgården

Att så att säga utnyttja våra gemensamma investeringar fullt ut. Är ju inget vettigt att borra tunnlar som sedan är mer eller mindre tomma stora delar av sin livslängd – närmast ett resursslöseri. Det är ju ungefär som Årstabrons serviceväg – den är i stort sett tom hela tiden istället för att utnyttjas på ett för samhället bättre sätt.

Här är några visionsbilder på hur cykeltunneln skulle kunnat se ut:


En ljus och bred tunnel anpassad för att effektivt förflytta många som cyklar. Med servicestationer på strategiska platser


På- och avfart till cykeltunneln vid Järla. Och ett cykelsystem på ytan för de som har andra färdvägar eller inte vill cykla i tunneln


På- och avfart till cykeltunneln vid Nacka station


Början/slutet av cykeltunneln på Blasieholmen i centrala Stockholm

Eller är detta bara en galen idé?

Jag kan höra rösterna:

”Det kommer aldrig att fungera!”

”Vem vill cykla i en mörk och kall tunnel?”

”Fruktansvärt otryggt”

”Det är faktiskt arbets- och servicetunnlar för tunnelbanan, inte racerbana för Tour de France-cyklister”

Kanske går det att arbeta med alla dessa ”utmaningar”. Precis så som vi arbetar med vägtunnlar och tunnelbanan – det läggs ner miljoner på forskning och på åtgärder för att få trafikanterna att trivas lite bättre i dessa tunnlar. Och för dem som absolut inte vill använda tunneln finns ju alltid ytvägnätet som alternativ. Precis som det finns för oss när vi kör bil och inte vill köra i tunnlar.

När det sedan behöver ske servicearbete stänger man av hela eller de delar av tunneln som behövs för servicearbetet. De som cyklar hänvisas då till ytvägnätet genom informationstavlor och trafikmeddelanden – precis som vi arbetar med vägtrafiken och deras tunnlar när där sker underhållsarbete.

Så här tänker och fungerar jag – få ut mesta möjliga av våra gemensamma investeringar!

Några år senare plockar Miljöpartiet i landstinget upp idén om cykeltunneln:

Vem vet, kanske kommer idén om en cykeltunnel att förverkligas nu när tunnelbanan mellan Älvsjö och Fridhemsplan tidigareläggs:

Relaterade länkar:

Antal kommentarer: 8

Mia

Åååh vad jag gillar att läsa din blogg!
Du kommer ofta med väl underbyggd kritik, du granskar och skärskådar. Du tvekar inte att lyfta fram de stora bristerna som finns i din bransch/yrkeskår – för det krävs mod och integritet.
Och samtidigt kommer då sådant här! Och det är ju inte första gången som du ”spränger gränser” och visar nya vägar framåt – jag tänker på stamcykelbanorna och att cykel då faktiskt kom med i Sverigeförhandlingen.
Nu detta. Att vi måste fokusera mer på att transportplanera än stuprörsplanering. Att när vi nu gör dessa miljardinvesteringar – se till att få ut så mycket som möjligt av dem då.
Få tänker och agerar som du. Det skulle vara bra för vårt transportsystem och samhälle om det fanns fler som du!


Krister Isaksson

Mia, tack för de fina orden – de värmer!


Honken

Absolut en kreativ idé! Bortsett från räddningskonceptet för tunnelbanan så ser jag att du missar en relevant sak. Nämligen att dessa servicetunnlar troligtvis också kommer ha samma lutning som spårtunnlarna, dvs. 4%. En lagom klättring från saltsjön till Sockenplan som man kan roa sig med i några kilometer och perfekt för tour-de-france-cyklister att träna i! Och väldigt snabb att cykla nedför. Toppen!
Med tanke på ovan så kommer en sån här cykelbana att bli väldigt osäker på grund av de höga farterna som kommer komma av de långa nedförsbackarna. Och ska man vara realistisk så bör man nog jämföra nya tunnelbanans servicetunnlar med Citybanans servicetunnel i vilken det finns knäppor på 10-14% (ja jag har cyklat i hela den arbetstunneln och dessa finns skyltade med skylt A3).
Men ändå tack för en kreativ blogg. Även om det här inlägget lutar mer åt sci-fi än verklighet.


Jens

@Honken: Om du cycklat arbetstunnlar och det gick bra förstår jag inte problemet. Tror ingen föreslår att det ska se ut precis som idag utan åtgärder skulle säkert behövas men det går som sagt arbeta på problemen.



Du måste vara inloggad för att kommentera. Logga in