Blogg

Bensinstationen – platsen för cykelvård


 

Då har OKQ8 snappat upp att de som cyklar har behov av att serva sina cyklar samt att de är en ny och köpstark kundgrupp de kan få in på stationen. Jag skrev ju ett inlägg 2012 om att Statoil i Köpenhamn erbjuder serviceplatser vid några av sina stationer. Samtidigt tipsade jag OKQ8, Statoil m.fl. här i Sverige om att börja med detta vid sina stationer. Nu har då OKQ8 plockat upp idén. Bra tycker jag för det är inte alltid så lätt att sköta om sin cykel om man inte har tillgång till vettig utrustning. Nu är det bara att hoppas på att andra följer efter!

I Uppsala på Årstagatan 5-7 finns en nu serviceplats. Inom kort även en i Västerås på Kopparbergsvägen 47 och sedan en i Stockholm på Katarinavägen. Här kan du tvätta och serva din cykeln.


Serviceplats för cykel på OKQ8, Årstagatan i Uppsala. Foto: OKQ8

Kostnaden för att serva din cykel på dessa platser är – ingenting!

Det blir greenwashing i både bokstavlig och bildlig mening! Vi får också hoppas på att kommunerna möter upp med vettig cykelinfrastruktur till och från dessa stationer, är ju inte alltid så cykelvänlig miljö där de ligger…

 

Relaterade inlägg:

 

 

 

 


Antal kommentarer: 3

MtnMike

Kort och koncist: BRA!!


Mikael

Nice! Tyvärr inte riktigt nära hem, så får fortsätta ett tag till med OKQ8s gör-det-själv-hall efter de leriga skogsturerna (har sällan behövt betala efter att de insett att jag ska in med cykeln).


Gunnar Parment

Den bästa greenwashing jag sett. 🙂



Lämna kommentar

Fyll i formuläret nedan för att kommentera inlägget. Din e-postadress kommer inte publiceras. Obligatoriska fält är märkta*

*

*

En malmöbo på cykel i Stockholm


 

Så var det dags för gästbloggare nr. 3!  Inte vem som helst utan en cykelplanerare från landets bästa cykelstad, Malmö. Jag är mycket glad över att Olle Evenäs vill skriva om sina erfarenheter att cykla i Stockholm här på bloggen. Även om jag har hela landet som arbetsfält och cyklat på många orter i landet och på många platser i Europa så är det lätt att bli lite hemmablind. Därför är det extra kul att få staden där jag lever och arbetar granskad av någon som har ett liknande arbete som jag själv. Här följer Olles berättelse:

Olle heter jag, jag arbetar med cykelplanering i Malmö. Jag har fått äran att skriva här. Jag är inflyttad Malmöbo och småbarnsfar. Till vardags växlar jag i regel mellan vanlig cykel och Christiania lådcykel med plats för fyra barn eller totalt 100 kg last. Att använda något annat färdmedel än cykel till jobb, förskola eller affär, känns oftast bara bökigt.


Textförfattaren med den lånade hybridcykeln

Jag vet inte hur många gånger jag besökt Stockholm. Det bör vara vid åtminstone 20, förmodligen fler. Vid nästan varje besök har jag gått runt till fots i innerstaden och tagit tunnelbana till och från den plats där jag sovit vid tillfället. Det är ett ganska dåligt sätt att lära känna en stad på. Vid två tillfällen, en gång i somras och en gång nu i höstas jag haft möjligt att på egen hand att cykla runt i Stockholm. Ena gången var mitt på dagen med en lättcyklad hybrid som ses på fotot ovan och andra gången ett par timmar i rusningstrafik med en hopfällbar Brompton. Jag tänkte nu dela med mig av mina reflektioner och intryck.

Hybridcykeln kändes ganska genomsnittlig i Stockholm. Jag kände mig också väldigt, väldigt genomsnittlig som cyklist i Stockholms innerstad. Jag inledde första turen med att ta en frukost med Krister Isaksson och frågade var jag skulle cykla för att se intressant och bra infrastruktur. – Bra? Frågade han…


Jag kom på Katarinavägen i hög fart och cykelfältet fick plötsligt oväntat besök

I somras cyklade på längs Kungsholmens norra sida och vidare över till Bromma och sen tillbaka till Lindhagens strand för lunch. Efter lunch hann jag med Kungsholmen, delar av Östermalm, hela Djurgården, Gamla Stan och en sväng över Slussen och tillbaka till Erstagatan. Det huvudsakliga syftet var att studera infrastrukturlösningar men sedan var det väldigt intressant att få mer känsla av hur Stockholm hänger ihop. Andra gången var nu i slutet av oktober då jag cyklade längs pilotplats Götgatan, till Hammarby sjöstad, Hammarbyhöjden och på Hornsgatan m.m. På det stora hela fick jag nog en ganska bra helhetsbild av Stockholm då jag cyklade i vitt skilda delar av staden. På cykeln insåg jag ganska snabbt att tunnelbanestationerna som jag passerat tiotals gånger, Skärmabrink, Hammarbyhöjden m.fl. ju faktiskt ligger relativt centralt. Med tunnelbanenätet som enda karta blir man lätt fördummad och förstår inte alls hur staden hänger ihop. Cykla ut till Bromma tog ju inte heller särskilt lång tid!


Trångt men vackra omgivningar, så när som på vägarna

Först och främst: Stockholmscyklister – sträck på er! Jag tycker alla stockholmare ska lyfta fram det positiva med att det faktiskt är så oerhört många som cyklar nu jämfört med för några år sen! För en utomstående besökare är det nämligen mycket påtagligt. När jag knäppte kameran på Götgatan när ljuset i en trafiksignal skiftade från rött till grönt kom en så stor klunga cyklister att man med den ögonblicksbilden kunnat tro att bilden var tagen i Köpenhamn.


Köpenhamn? Nej, Götgatan!

Tempot på cyklisterna i Stockholm är högt, oerhört högt jämfört med Malmö. Kanske har det att göra med att den genomsnittliga resan är betydligt längre, ca 9 km jämfört med 3 km i Malmö? Eller beror det på att de som cyklar är de som är fysiskt starka och orädda? Lägg därtill höjdskillnaderna som gör det möjligt att komma upp i höga farter. Skillnaden i cykelkultur mellan Stockholm och Malmö är stor. Så många lycradräkter jag ser i Stockholm på en dag har jag inte sett i Malmö på – 10 år! Jag förstår också varför det ser ut så med tanke på avstånden och topografi som gör det en aning svettigare i Stockholm. Jag vill dock tillägga att jag också såg en betydande andel ”vanliga cyklister” och jag tycker dem är viktiga att lyfta fram när man pratar om cyklister i Stockholm.

I sociala medier och när man pratar med stockholmare upplever jag som utomstående att det verkar finns en schism mellan de som identifierar sig som bilister och de som identifierar som cyklister. Det finns en polarisering som vi inte har på samma sätt i Skåne. Jag tror Stockholm hade mått väldigt bra av att komma bort från det. För att komma dit är det viktigt att skapa en cykelinfrastruktur som såväl unga som gamla vågar använda. En infrastruktur som naturligt eliminerar risken att bli blockerad av motorfordon. Lär sig till exempel barn cykla i tidigt ålder lär de sig ta ansvar i trafiken och kan fortsätta med sina goda vana även som vuxna. När cykling blir likställt med att borsta tänderna då har Stockholm lyckats.


Här är jag väl inte i vägen, eller?

För att åstadkomma en bra cykelinfrastruktur räcker det inte enbart med att cykelbanorna är breda, säkra och fina. Cyklisterna måste få en ärlig chans att hitta också. Tänk om cyklister i Stockholm, eller någon annanstans i Sverige för den delen, kunde få lika bra vägvisningssystem som bilister. Dessvärre lämnade vägvisningen i Stockholm ganska mycket övrigt att önska. Tillfällena då jag fick stanna för att titta i cykelkartan var många.

 


Jag cyklar i 30 km/h. Vilken väg leder till Bromma? Inte många sekunder att reagera på här

Cykelhjälmsanvändandet är en annan kulturskillnad. I Malmö använder ungefär 15 % hjälm medan jag tror att siffran i Stockholm ligger runt 75 %. Är skåningar och stockholmare så olika eller beror skillnaden på något annat? Min uppfattning är att det dels på kultur bakåt i tiden men även dels på hur infrastrukturen är uppbyggd. I Malmö har det ”alltid” cyklats, cykling har inte kommit som en trend på senare tid – en tid då hjälmen blivit mer allmängods. I Malmö färdas cyklisterna i regel på cykelbanor och cykelvägar som är helt separerade från snabba motorfordon. Jag tror det bidrar till att skapa en trygghet som bidrar till att hjälmanvändningen är så låg hos oss, man upplever inte samma risker som i exempelvis Stockholm. I Malmö finns dock andra utmaningar och det är framförallt att i större grad separera cyklister från gående. Är hög användning av hjälm förresten enbart av godo eller kan det signalera att cykling är något farligt? Det tål att funderas på.

Hade jag behållit mina vanor vid en flytt till Stockholm hade jag fått det jobbigt. Med vår Christianiacykel hade jag känt mig som en traktor på en 2+1-väg. Cykelbanorna är på många ställen så smala att jag inte hade vetat var jag skulle ta vägen. Snäva radier på vissa ställen skulle gjort att jag fått gå ner till nästan stillastående för att komma runt. På Götgatan har man i pilotplatsprojektet tagit extra yta för att testa hur trafiken på hela gatan påverkas av bredare cykelbanor. Den bredd som finns där känns verkligen lagom för de flesta stråken i staden men just för Götgatan kunde bredden nog varit ytterligare minst en meter till på varje sida. Även om ena riktningen är i princip öde beroende på om det är morgon eller eftermiddag…

I Malmö har vi dubbelriktade cykelbanor, vilket är en planeringssynd som har sin historia nästan 40 år tillbaka i tiden. Det gör att vi har en väldigt stor utmaning när vi bygger infrastruktur idag eftersom det finns stora risker för konflikter. En fördel är dock är att alla vi, skulle gissa att det är ett par tusen, med stora och breda trehjulingar i alla fall lätt kan ta oss fram överallt då alla cykelbanor är minst 2,5 meter bred, men dubbelriktade som sagt. En sak jag tar med mig i mitt framtida arbete är förekomsten av både enkelriktade och dubbelriktade cykelbanor som jag tycker är logiskt planerad. I princip varje dubbelriktad cykelbana hade en tydlig mittlinje och när man sedan skulle ledas in till det enkelriktade systemet igen var det sällan några tveksamheter hur man skulle cykla.


Ingen bilist skulle acceptera den här linjeföringen


Tydlig dubbelriktad cykelbana på Kungsholmen

En stor skillnad mellan städerna är hur många cykelställ som finns. I Malmö har vi inventerat ställen och räknat in mer än 50 000 allmänt tillgängliga (om än några framför bostäder som är privata) cykelställsplatser. Till dem har det byggts tre stora så kallade bike & ride-anläggningar med totalt tusentals platser vid de tre största tågstationerna. Se mer här. I Stockholm får man leta med ljus och lykta efter cykelställ. Det är positivt med den nya Stockholmshagen som provas på Götgatan, för på denna front måste staden agera långt mycket mer om cyklingen ska fortsätta öka i färdmedelsfördelningen.


Ingen långsiktigt hållbar parkeringssituation

Hade Stockholms stad tagit mer ytor längs de stora gatorna tror jag man kunnat ett så pass bra system sätt att man attraherat en helt ny typ av cyklister. Jag känner många som bott i Stockholm i flera år och fortfarande säger att de inte vågar cykla för att de känner att det skulle kännas för farligt. Än så länge är staden mest anpassad för de starka och modiga. Kapacitet i trafiken bör räknas i antal människor som kan förflytta sig, inte i antal bilar. En överflyttning från bilförare till cyklister skulle frigöra massa yta i staden! I visionen om promenadstaden (se översiktsplanen) bör man väl också fundera på om det ska skära sex filer bred motorväg genom flera hundra år gammal, mycket vacker stad? Vore det då inte bättre att bygga säkra, trygga och breda cykelbanor och därmed få en överflyttning av trafikanter så att gatorna och bilvägarna successivt kan bantas?


Här vid ombyggnationen av Slussen kan man konstatera vilka trafikanter som har det alldeles för trångt


En sexåring sex kilometer från hemmet på cykel – det vill jag se även i Stockholm!

 

 

 

Andra gästbloggare:

 

 

   

 

 


Antal kommentarer: 7

Robin

Trevligt inlägg, men som Malmöbo kanske Olle kan svara på varför Malmöstad lägger pengar på cykelställ där man inte kan låsa fast cykeln i ramen?
De flesta (alla?) cykelställ runt nya området Hyllievång som exempel.


Olle Evenäs

Hej Robin. De s.k. framhjulsställen har varit standard under en lång tid och mycket av planeringen och projekteringen runt Hyllie sträcker sig ett par år tillbaka i tiden då kraven på cykelinfrastruktur var lägre, vilket jag personligen bara beklaga.
Sedan nåt år drivs bättre utvecklingsarbete där översyn av cykelställens utformning gjorts. Därför har vi, i första hand vid på platser där man långtidsparkerar, börjat placera ut s.k. bågar som man kan luta ramen mot på flera ställen i syfte att förbättra cykelparkeringarna. Det finns nya ramcykelställ bland annat vid Malmö Högskola, Tygelsjö centrum hållplats, Stenkällan m.m. Vår ambition är att det i alla nya cykelställ som syftar till långtidsparkering ska var möjligt att låsa fast sin ram.


Hasse Lindberg

Bra med utbyte av tankar från cyklister som kommer från olika delar av landet!
Jag hänger dock inte med helt när det gäller enkelriktade resp. dubbelriktade cykelbanor. Enligt gällande regler är alla cykelbanor dubbelriktade så länge som de inte är skyltade som enkelriktade. Detta innebär att vi måste lägga massor av pengar på att skylta upp för enkelriktning. Så vitt jag känner till är det få om ens någon kommun i landet som genomfört en sådan enkelriktning.
Dubbelriktning är ju ofta ett problem eftersom cykelbanans bredd inte är tillräcklig för säker dubbelriktning av trafiken. Säkra lösningar i korsningar blir också svåra att uppnå när man har dubbelriktad trafik. Där krävs vanligen planskildhet för att bli bra och sådan lär vi inte få i innerstaden.
Vi har mycket att kämpa för för att det ska bli riktigt bra. Så kämpa på ni som fortfarande är mitt i smeten! Själv har jag gjort mitt och lägger mig numera bara i genom någon insändare i lokalpressen eller genom mejl till de som har ansvaret idag.
Hasse Lindberg
f.d. cykelansvarig i Linköping


Krister Isaksson

Hasse, i Sthlm har vi sträckor som är skyltade enkelriktade och med LTF, Västerbron och Skanstullsbron. Detta var ju en fråga som Cyklingsutredningen inte ville ta i, att tex ändra lagstiftningen vad gäller enkel- och dubbelriktad cb. I praktiken är det dock inte så stora problem anser jag. Och det är roligt att läsa Olles text om detta då vi lagt mycket tankeverksamhet på övergångarna mellan dubbel- och enkelriktade cb.


Robin

Tack Olle! Vad innebär ”långtidsparkering”?


Olle Evenäs

Hej Robin, typiskt sådan parkering som varar mer än nån timme/ett par timmar. Att vi börjat sätta de vid långtidsparkering är att behovet är som störst där. Det behöver inte hindra oss från att sätta dem på ställen där man parkerar kortare tid i framtiden. Arbetet och förändringen har påbörjats. De flesta som arbetar intensivt med frågorna är själva Malmöcyklister och äger olika typer av cyklar och har därmed god insikt i de behov som finns.


Enkelspårig cyklist

Cykelbanan utanför mitt köksfönster är ungefär en lådcykel bred (längre bort, riktning Vällingby, på sina ställen mindre än en halvmeter bred) och minst hälften av alla cyklister cyklar på cykelbanan på vänster sida av vägen: det blir problem, speciellt eftersom det typiskt är som smalast vid korsningar och alla cyklar lämpar sig inte att traversera höga kanter med. Tillräckligt illa att ta höjd för stressade bilister som dyker upp bakom höga häckar och staket.



Lämna kommentar

Fyll i formuläret nedan för att kommentera inlägget. Din e-postadress kommer inte publiceras. Obligatoriska fält är märkta*

*

*

Statens havererade cykelpolitik

Statens havererade cykelpolitik


Den statliga satsningen på cykel handlar om 32 kronor per invånare och år. Det kan jämföras med cykelsatsningarna i Danmark och Holland som är fem till sex gånger större. Med nuvarande takt kommer det att ta minst ett halvt århundrade innan cykelinfrastrukturen är utbyggd till acceptabel omfattning och standard.

År 2000 fattade dåvarande Vägverket beslut om en nationell strategi för ökad och säker cykling. Strategin har sedan följts av ett antal propositioner och regeringsuppdrag som alla hyllar och påtalar vikten av ett ökat cyklande. 2010 tillsatte dåvarande regering en särskild cyklingsutredning – den första av statens offentliga utredningar (SOU) som handlar om cykel – och uppdraget var att hitta åtgärder för ett ökat och säkert cyklande.

Resultatet av utredningen var tämligen dystert, utan ett enda förslag som annat än på marginalen kommer att leda till ökat och säkert cyklande.
Dock fanns det en viktig slutsats som cyklingsutredningen kom fram till: cykelskulden i landet är stor. Alltså att förutsättningarna och infrastukturen för cykling är eländig, och omfattande investeringar är nödvändiga för att komma tillrätta med detta, på såväl statlig, regional som kommunal nivå. Så då borde ju kontentan av denna slutsats vara att staten nu kraftsamlar för att komma till rätta med cykelskulden. Om staten nu vill öka cyklandet alltså.

I nationell plan för transportinfrastrukturen 2014-2025 tänker staten satsa 522 miljarder. Av dessa miljarder kommer drygt 3,7 miljarder att gå till cykel, det vill säga mindre än en procent, eller 0,3 miljarder kronor per år. Pengarna ska användas på såväl det statliga vägnätet som det kommunala, i det senare fallet i form av statlig medfinansiering. Av alla resor i landet är andelen cykelresor cirka tio procent. Så i ett läge när staten och kommunerna lovsjunger cykeln – för individen och för samhället – och vill att cyklandet ska öka och bli säkrare, så är anslaget för att öka cyklingen mindre än en procent…

Det kommer också fler och fler rapporter om att cyklister nu är den trafikantgrupp som är störst till antalet när det kommer till att skada sig i trafikolyckor. Där stor del av olyckorna beror på stora brister i cykelinfrastrukturen samt drift och underhåll av densamma. Så i Nollvisionens Sverige borde ju detta rimligtvis leda till omfattande satsningar för att förbättra säkerheten för cyklister och minska antalet olyckor där cyklister skadas – så som stora satsningar har gjorts för biltrafiken sedan 1997. Men anslaget är som sagt mindre än en procent…

Sedan beslutar den tidigare regering under sommaren, utan beredning och finansiering, om nya trafikregler för cykelöverfarter och cykelpassager. En förändring som, om den ska genomföras och få genomslag i landet, kommer att kosta närmare 3 miljarder. Men anslaget är som sagt mindre än en procent…

Hur denna ekvation ska gå ihop förstår jag inte. Jag kan inte dra någon annan slutsats än att vad den tidigare regeringen sysslade med var potemkinkulisser. De målade gärna upp en positiv och cykelvänlig bild, men när det kom till kritan var verkligheten helt annorlunda.

En verklighet där cykeltrafiken prioriteras ner och får nöja sig med smulor från bordet.

Investeringarna i nationell plan är långt ifrån de verkliga behoven. 2007 genomförde dåvarande Vägverket en nationellt täckande behovsinventering för det statliga vägnätet. Uppräknat till dagens schablonkostnad för cykelväg skulle det handla om 15 miljarder kronor för att åstadkomma sammanhängande, funktionella och säkra cykelvägar mellan närliggande tätorter. Observera att då ingår inte investeringsbehoven i kommuner och tätorter. Inte heller ingår åtgärder för de alarmerande siffrorna om trafiksäkerhetsutvecklingen för cyklister eller kostnaderna för reformen med cykelöverfarter.

Så hur kommer vår nya regering ta sig an denna uppgift? Är de för ett ökat och säkert cyklande? Om så är fallet inser de att omfattande satsningar, på såväl statlig, regional som kommunal nivå, är nödvändiga? Och kommer det i så fall att ske?

Kan vi få ett besked av infrastrukturminister Anna Johansson?


Statens cykelpolitik, kommer vi få se kraftfulla satsningar framöver?

 

Relaterade inlägg:

 


Antal kommentarer: 8

MT

Ja håller med om detta att det är skitdåligt. Satsa på cykellingen. Det saknas väl pengar.Kan undra va de kommer att satsa på den haverade psykvården. Sverige ligger nästan sämst till ifråga om vårdplatser i hela eu ett Uland där Sverige. Mer än 1600 peroner tar sitt liv varje år inge haveriutredning där inte.


Mats

Bra att du uppmärksammar detta, var verkligen en dyster läsning. Jag som bor på landet är i allra högsta grad påverkad av Trafikverkets byggande av 2+1-vägar, det finns inga vettiga alternativ för varken cykelpendling eller träning. Så vad gör jag? Jag tar nu bilen…


MS

Bra jobbat Krister. Har du någon kontakt med infrastrukturministern och framför det här?


Krister Isaksson

Mats, ja det blir ju så att man väljer bort cykling om det inte finns vettig och säker infrastruktur att färdas på. Och det blir värre och värre då Trafikverket fortsätter utbyggnaden av 2+1-vägar utan att samtidigt skapa cykelinfrastruktur.


Krister Isaksson

MS, tack! Jobbar på det!


Jon Jogensjö

Lokalt i Stockholm är ett avgörande problem att de som arbetar FÖR cykelinfrastruktur på betald arbetstid ofta saknar egen daglig erfarenhet av vardagscykling året runt, samt saknar rätt kompetens. Därför kan man påstå att de arbetar MOT cykelsatsningar på betald arbetstid. I svar från Trafikkontorets chef Per Anders Hedkvist och Cykeljouren ges ofta beskedet att det är ”good enough”, när hela körriktningar på prioriterade cykelstråk är blockerade. Om utvecklingen av cykelinfrastruktur och underhåll ska ske inom överskådlig tid kan vi inte gå omvägen och vänta på att befintlig personal i befintliga organisationer ska vidareutbildas. Helt avgörande är att anställa de som har rätt kompetens och vardaglig erfarenhet av vardagscykling året runt. Och att rätt budget anslås.


Andreas Östrin

Med tanke på att elcyklar nu börjar bli riktigt populära kan vi kanske tänka oss att denna trend håller i sig, och att människor som idag inte väljer att cykla pga att det är för långt, faktiskt väljer elcykeln istället för bilen om några år. Då kommer behovet av infrastruktur mellan tätorter vara ännu större. Jag hoppas verkligen att regeringen ser denna trend och handlar därefter…


Krister Isaksson

Andreas, precis den utveckling vi ser i Nederländerna. Kraftig ökning av antalet elcyklar (även 45 km/t elcyklar). Man cyklar oftare OCH man cyklar längre. Och självklart kommer vi få denna utveckling i Sverige också.



Lämna kommentar

Fyll i formuläret nedan för att kommentera inlägget. Din e-postadress kommer inte publiceras. Obligatoriska fält är märkta*

*

*

Så här går det utan cykelparkeringsnorm


 

Nybyggt kvarter på Ringvägen i Stockholm. Självklart en parkeringsnorm för bil vilket innebar ett garage i/under fastigheten. Även gatuparkering för bil på lokalgatan. 

Och cykelparkering då? Ingen norm för det, inget inskrivet i detaljplanen eller exploateringsavtalet. Och vad blir då resultatet av detta? De som cyklar löser det själva.



Det är skillnad på trafikant och trafikant…

 

Relaterade inlägg:

 


Antal kommentarer: 3

Kommunhuset

Det kommer vi snart att städa upp ser du med obligatorisk registrering av varje cykel samt kontrollavgift i nivå med den för personbilar. Förslag förbereds as we speak.


Eva

Hej, är det alltså som så att detta med parkering (både bil och cykel) kan regleras i samband med att man bygger? Och att det i detta fall (och säkert många fler) reglerades bilparkering men inte cykelparkering?


Krister Isaksson

Eva, ja så är det. Bilparkering regleras nästan alltid vid byggnation. Cykelparkering mycket sällan. Återigen en strukturell diskrimingering av cykeltrafiken.



Lämna kommentar

Fyll i formuläret nedan för att kommentera inlägget. Din e-postadress kommer inte publiceras. Obligatoriska fält är märkta*

*

*

Svängfest


 

Bland det roligaste jag vet är att cykla i kurvor. Att ge mig ut på landsvägen, att bedöma farten in i kurvan, att lägga ner cykeln, se igenom kurvan, hur den svänger, känna däcken greppa asfalten och svischa igenom kurvan. Jag har mina rundor där jag mer eller mindre vet vilken fart jag kan ha in i kurvan och hur jag ska ta kurvan. Det är en sådan underbar njutning och lockar ofta fram ett leende på läpparna.

Sen har vi en annan sida med kurvan, eller kurvorna ska jag kanske säga. Ett tillstånd när svängfesten går i moll. Det är de kurvor som jag tvingas cykla i min vardag eller när jag transporterar mig till och från rundorna på landsvägen. Det är när jag kommer in på cykelbanorna som allt förändras. De kurvor som på landsvägen var en njutning är nu många gånger ett elände. Det är tvära kurvor, smala kurvor, feldoserade kurvor som är mer standard än undantag. Och alla dessa kurvor delas oftast med gående. Under vintern och våren förstärks alla dessa brister genom snö, is och grus. Cykelbanan tar ofta en rundtur runt träd, runt busskurer, runt parkeringsplatser och korsningar.

Så låt oss titta på ett litet axplock där svängfesten går i moll för cykeltrafik:


Foto: Luca Mara

Vår kärlek till träd är många gånger en anledning till att det blir svängfest på cykelvägen. Det är väldigt sällan vi ser samma kärlek till träd när det kommer till gator och vägar. Det är så att säga skillnad på trafikant och trafikant…




Tunnlar är också en företeelse som ofta innebär svängfest i moll för cyklister, många gånger en farlig sådan svängfest då sikten ofta är obefintlig.


Bilden ovan är på en tämligen nybyggd tunnel som i stort sett har alla fel en gång- och cykeltunnel kan ha. Branta tillfarter och tillfarter som ligger mycket nära tunnelmynningen, tvära kurvor, mycket dålig sikt och smal tunnel. Det har skett ett flertal olyckor sen den öppnade, fler olyckor än det gjorde under en 15-års period innan tunneln byggdes, då passage skedde i plan, över 4 körfält. Byggandet av tunneln motiverades med att förbättra trafiksäkerheten! Så i ett försök att komma tillrätta med alla dessa inbyggda fel och faror sminkar väghållaren grisen:


Lite linjer, symboler och röd färg fixar biffen, eller…

Ett annat exempel på högst märklig svängfest är detta:

Här ska du genomföra fyra stycken 90-graders svängar för att ta dig över en liten tvärgata. Det är väldigt smalt på den dubbelriktade gång- och cykelbanan, du ska manövrera och balansera din cykel i låg fart, du ska ha uppsikt på omgivningen och du ska interagera med andra trafikanter – inte helt lätt att göra det på en och samma gång. En säkrare, enklare och kan tyckas självklar lösning hade ju varit att dra gång- och cykelbanan rakt fram över tvärgatan. Det ansågs inte motiverat att bryta upp stenläggning och ta bort granitpollarna…

En annan typ av svängfest är denna och som påminner om ovanstående, inte helt lätt att ha koll på bilen som svänger in då man har ryggen vänd mot den:

Väghållarnas starka kärlek till bommar och andra hinder på cykelvägarna leder också till ständig svängfest på våra cykelvägar. Inte helt enkelt att passera dessa cyklande och har du cykelkärra eller lastcykel är det många gånger helt omöjligt:

Här är en favorit, kurvan och den dåliga sikten har gjort att kommunen har skyltat att cykel ska ledas genom kurvan! Rent häppnadsväckande måste jag säga. Kommunen gör inte åtgärder som till exempel förbättra sikten och dra om cykelvägen. Nej kommunen sätter upp en skylt att cykelväg blir gångväg och att du ska kliva av och leda cykeln istället! Går det ens att tänka sig något motsvarande för biltrafiken? Sorry, kliv ur bilen och putta den genom kurvan, du förstår det är lite dålig sikt här.

Sen har vi nybyggda Älvsjö resecentrum i södra Stockholm. En plats som är fullständigt gödslad med svängfest för cyklister, svängfesternas svängfest så att säga:

En lätt och nätt 90-graders kurva runt husknuten, som gjord för hastiga och spontana möten. Observera att det ska föreställa en gångbana utanför den dubbelriktade cykelbanan, inte särskilt bred så var tror ni man går?

Från andra hållet ser det ut så här, vi ser husknuten i bakgrunden. I förgrunden ser vi en 180-graders sväng, försök att klara av den och samtidigt få möten! Är ju mycket ovanligt att vi utformar våra gator och vägar på sådant sätt att det inte går att köra på dem så som det är tänkt att man ska köra. Men med cykeltrafik kan vi leka lite hur som helst, det svänger ju!

Sen har vi ju den senaste av mina favoriter, svängfesten i Solna! Här är det som att cykla mini Alpe d’Huez. Undra om de kommer att numrera och namnge varje serpentinsväng i Solna också? Jag skulle vilja se de som varit inblandade i detta projekt cykla upp och nedför denna så kallade gång- och cykelbana. Samtidigt som de får möte med andra cyklister och ska passera eller möta gående. Det går ju självklart inte men ändå byggs detta, år 2014:


Foto: BigMollo

Alla dessa bristfälligt utformade kurvor gör att jag ofta får en ofrivillig form av intervallträning med ständiga inbromsningar och accelerationer. Det blir inte ett bekvämt flyt i cyklingen där jag enkelt kan trampa på och mer eller mindre behålla den fart jag trampat upp. Och värst av allt, många gånger är det rent av en farlig trafikmiljö, ständigt fylld med konflikter.

Varför blir det så här då?

Tittar vi i handböckerna som finns för utformning av cykelinfrastruktur, GCM-Handboken och Vägar och gators utformning (VGU), så kan vi läsa bland annat detta:

”Gång- och cykelbanor längs bilväg bör följa bilvägens linjeföring…”

”Kurvradien är viktig för cyklisternas framkomlighet på cykelbanan. Skarpa svängar tvingar cyklisterna att dämpa hastigheten. Den minsta radie som bör accepteras är 5 meter. Vid denna radie minskar cyklistens hastighet till under 12 km/tim och cyklisten börjar tappa balansen av lutningen. Vintertid ökar risken att köra omkull.”

”I innerkurvor på friliggande gång- och cykelbanor bör stolpar och skyltar undvikas och annars placeras 2 meter från cykelvägens kant. Minsta avståndet till träd bör vara 2 meter.”

I VGU nämns att på huvudstråk för cykeltrafik där den dimensionerande hastigheten ska vara 30 km/tim bör radien på kurvan vara 40 meter.

Hur ofta upplever vi att det är på detta sätt när vi cyklar på landets cykelbanor? Sällan är min erfarenhet. Väldigt lite hänsyn tas till detta när cykelvägar och cykelbanor utformas. Inte så mycket på grund av att utrymme för att göra större radier och cykelvänligare kurvor saknas utan mer på grund av att lite hänsyn tas till betydelsen av denna detaljutformning – ett annat sätt att uttrycka det på är att det råder stor kunskapsbrist bland de som är satta att syssla med cykelinfrastruktur. Det är också tydligt att det råder helt olika värdegrunder bland de som planerar och utformar trafikmiljöer beroende på om du åker bil eller cyklar. För det ena trafikslaget är man noga och följer handböcker och utformningsmanualer, för det andra trafikslaget blir det som det blir, och det blir ofta lekstuga. Resultatet ser vi klart och tydligt, det blir sämre framkomlighet och sämre trafiksäkerhet.

Jag drömmer om härliga och njutningsfyllda svängfester på framtidens cykelbanor, kanske lite så här:

 

 

Relaterade inlägg:

 

 

 

 

 


Antal kommentarer: 22

Erik Sandblom

Åh vad trevligt att du skriver om detta irritationsmoment!
Det verkar som att trafikplanerarna tycker att cyklister ska sakta ner inför varje korsning och därför anlägger en svängfest. Rondeller byggs ofta så numera, med en cykelbana som har ännu skarpare svängar än själva rondellen där bilisterna kör. Men 97% cyklar långsammare än 30 km/h, och det anses ju ofarligt när bilister kör 30. http://trafikistan.se/hur-fort-cyklar-folk/


Krister Isaksson

Erik, ja det är många gånger märkligt. Finns ofta andra, mer cykelvänliga lösningar som går att utföra. Men så blir det sällan…


Erik Stig

Var nyligen på studieresa i Groningen i Nederländerna och där var det fest att cykla men aldrig svängfest. Genom enträget och kompetent trafikplanering sedan 1970-talet har cykelinfrastrukturen anpassats till cyklisterna istället för bilisterna. Den utvecklingen är möjlig här också men då måste alla som gör fel också lära sig av det, det måste få kosta och ibland måste beställare, chefer och politiker återremittera ärenden och kräva att det ska göras om, göras rätt även om kostnaden blir högre. Att i efterhand godkänna felbyggen sänder fel signal till alla inblandade.


Glenn

Men herregud, kan det vara så att de som planerar cykelbanor ibland inte cyklar själva, vad ska man göra åt det? När banan är byggd är det ju redan för sent


Krister Isaksson

Erik, exakt och visst är det fest att cykla i Groningen!


Krister Isaksson

Glenn, skulle säga att det finns en hel del som både cyklar och kan cykelplanera. Deras mandat är ofta svagt och liten hänsyn tas till deras kunskap och kompetens. I flera av fallen ovan har de om och om igen påtalat det olämpliga i utformningarna men annat än vettig och funktionell cykelinfra har prioriterats högre. Cykeltrafik är så att säga satt på undantag.


Johannes Westlund

Jag måste kommentera på den där tvärgatan. I Göteborg gjordes nyligen en ombyggnad som jag påminns om. Från en rak dragning till en sån där svängfest. Platsen är Slakthusgatan straxt öster om E45. Motiveringen jag har hört är trafiksäkerhetsskäl. I klartext vill man ha en ”bilsluss” där för att bilister skiter fullkomligt i att de inte får stanna på cykelbanan när de ska svänga ut. Fullkomligt fantastiskt. Man tar en väl fungerande lösning och spenderar hundratusentals kronor på att göra den sämre! Men att göra omvänt – det finns det sällan medel till. Helt otroligt! Behöver jag nämna att trafikstrategin säger att cykel ska prioriteras över bil? Det är den demokratiskt beslutade policy som ska följas. Men TK verkar inte bry sig så mycket om sådana petitesser som vad de folkvalda tycker. De gör som de själva vill. Demokrati och sånt strunt, det har vi inte tid med när de viktiga bilisterna ska fram.


Krister Isaksson

Johannes, bedrövligt och i detta fall fanns inte ens trafiksäkerhetsmotivet eller ”bilslussmotivet”. Utan det handlade om att inte vilja ta kostnaden att ta bort smågatstenen och granitpollarna. Behöver jag säga att en hel del cyklar rakt fram på denna plats…


Henrik

ETt stort problem med svängfester är att fotgängarna genar för de vill ju ännu mindre behöva svänga ut och ta ytterkurvan… så det är endast och absolut endast en ren konfliktlösning i dessa negativa betydelse.


Glenn

Även gående får ju i vissa städer svängfesta, träffade en man i rullstol igår som berättade om svårigheterna att korsa en gata när övergångsstället ligger en sväng åt sidan istället för rakt fram


Krister Isaksson

Henrik o Glenn, eftersom vi i Sverige har det dåliga omdömmet att planera och bygga för gång- OCH cykeltrafik så innebär ju dåligt för cykel många gånger dåliga förhållanden för gående. Och så kommer det förbli så länge vi fortsätter med GC-trafik, vilket är lika med KONFLIKTDESIGN!


Pelle

Alltså, det värsta med ditt inlägg/bilderna är ju att detta förekommer i parti o minut på cykelvägarna. Det är så vanligt förekommande att jag slutat reagera tills jag läser ditt inlägg. Det är ju helt sjukt hur dåligt det är när man tänker efter, än värre blir det när du gång på gång visar att man kunde gjort det på ett helt annat sätt. Ett sätt som hade fungerat bättre för cyklister, utan att det blivit dyrare, utan att det blivit sämre för andra trafikanter. Men det görs inte, utan om och om igen görs samma dåliga lösningar. Jag börjar tappa hoppet…


Krister Isaksson

Pelle, visst är det illa och det överallt. Jag visar ju tex i inlägget 99% är uselt att dessa fel, brister och faror finns överallt och i stor omfattning. Och som du säger, många gånger handlar det inte om kostnader, om att det inte finns plats. Det handlar om något helt annat, om en värdering av transportslag och om invanda mönster – det handlar om frusna ideologier. Förstår att du börjar tappa hoppet.


Resignerad pessimist

Svängfest kring träd har jag inte så mycket emot så länge svängarna är tillräckligt svepande och bredden tillräcklig (så att det inte i praktiken blir enkelspår): gillar träd (och skyddar mot väder & vind). Chikanerna vid korsningar, tunnlar osv å andra sidan: nej tack, med emfas. Och alla dessa 180-gradare med en kurvradie anpassad för enhjuling. Suck. Och varför använder man så ofta en vinkelhake som kurvmall?
Och de som med en dåres envishet hävdar att det finns för dåligt med plats för bra cykelinfrastruktur, tvära kurvor ger ett dåligt ytutnyttjande: en svängande cykel tar mer plats i sidled (fast det borde ju finnas plats även för trehjulingar och cykelkärror – och tandemcyklar) och folk tenderar av naturliga skäl att gena (ibland för at över huvud taget komma runt kurvan). Dessutom, genade + dubbelriktning = otrevliga möten (och tvärnita när man svänger …)


Ingrid

Ja träd får gärna stå kvar för mig … på ett välplanerat och säkert sätt. Däremot när man ställer upp manshöga blomkrukor på gc-banan i en högtrafikerad korsning? Efter några dagar flyttades den så att den bara stör sikten. …men jag undrar ibland om inte allt svängande är ett förtäckt försök att ta bort bilisternas väjningsplikt? Om cykelöverfarter/passager är tillräckligt långt bort från huvudleder, korsningar, rondeller – när slutar bilister ha väjningsplikt?


Mikael

Vissa av de korsningarna påminner mig om Skänningevägen i Mjölby. (exempel google maps skänningevägen/vetagatan: goo.gl/MMjcRt)
Intressant nog: om man kommer från vänster i bild (norrifrån) så är det inte skyltat alls i nästa korsning (betyder det gångbana?) men den skylt man ser baksidan på i den här korsningen påstår att det är GC-bana—i varje fall om man kommer söderifrån. Så kommer man norrifrån verkar det ”korrekta” körsättet vara att göra en vänstersväng från Skänningevägen till Veta gatan, och sedan göra en 180-graderssväng till höger för att komma upp på cykelbanan. Fast det gäller förstås att veta vad som står på den skylt man bara ser bakifrån, så att man vet att det är en cykelbana där, och inte bara en gångbana/trottoar…
Hela den vägen (3-4 km, kanske?) har gångbana på östra sidan av vägen, men huruvida det även är cykelbana verkar variera från kvarter till kvarter, och huruvida man färdas norrut eller söderut…


Krister Isaksson

Mikael, det var rejäl svängfest på den sträckan! Kunde vara ett riktigt bra cykelstråk om man la lite kraft på att utforma/dimensionera det väl och prioritera cykel i korsningarna


Ulrika

I Älvsjö så följer man bara en tradition, den nya västra sidan av stationen kan ju inte vara bättre än den östra. Där ritade man en gång i tiden in en bro från stationen över Huddingevägen. Att man sen inte fick ta ner eken som står mitt i vägen blev nog uppmärksammat för sent. Den bron är dessutom enda sättet att ta sig över vägen på flera kilometer så man måste använda den.
Om man kommer över bron och ska till andra sidan stationen så ska man först passera eken , sen två sega skjutdörrar, samsas med folk med rullbväska som faktiskt inte har någon annanstans att gå än i cykelbanan, sen fira i svängfesten.
Vill man hoppa över de tre sista så ska man istället göra en 180 graders sväng vid eken, som alltså skymmer all sikt, ingen belysning, väldigt dålig asfalt och ingen snöröjning.
Jag har några fina bilder, men de går inte att lägga in här.


Krister Isaksson

Ulrika, är det inte märkligt, ingenting blev bättre ur cykelsynpunkt med ’nya’ Älvsjö. Fantastiskt att man kan lyckas med att göra det sämre, uselt blev uruselt…


Nisse Ung

Svängfester vrakar vara inne bland de som bygger cykelbanor: på gc-vägen mellan Drottningholm och Ekerö har man i en backe där det tidigare var tre svepande kurvor lyckats klämma in några till varav en 180-graders hårnål. En hårnål på vad som i princip är en raksträcka?! Månne ngt att göra med för-skit-fart Stockholm, någon sorts anslutning där vi som ska rakt fram tvingas svänga höger, tvärt vänster, korsa, tvärt vänster, höger, vänster, höger?!


Vi sväng' int'

På tal om svängfesterna vid korsningar, fick en kollega mig att sätta téet i halsen. Han tyckte de var bra: cyklister tvingas sänka farten så att de inte bara brakar rätt över – säkrare så. Och att de ibland är så tvära att man inte kommer runt med t.ex. en del liggcyklar eller lastcyklar. Bra bra, kan behövas ur säkerhetssynpunkt att man leder cykeln … Intressant men skrämmande insikt i hur bilister tänker.


Adam

Min personliga favorit i kategorin ”absurda svängfester” är den här:
https://goo.gl/maps/puH2ScRkFwCTM4Sw5
En splajsans ny cykel- och gångbana (byggd ca 2015) som löper rakt över ett platt fält, parallellt med kymlingeleden. Inga naturliga hinder överhuvudtaget, ändå väljer man vid anläggandet av cykelbanan att göra en S-kurva mitt i – helt absurt då ingen ”drabbas”, inte ens ett träd, om den hade byggts rak.



Lämna kommentar

Fyll i formuläret nedan för att kommentera inlägget. Din e-postadress kommer inte publiceras. Obligatoriska fält är märkta*

*

*

Intervjuad i P4 Stockholm om sopsaltaren


 

”Det är i stort sett barmarksförhållande stora delar av vintern. Den har helt och hållet revolutionerat vintercyklandet”

Så sa jag när jag blev intervjuad av P4 Stockholm ang. sopsaltning av cykelvägar. Varför säger jag då så? För att det under stora delar av vintern sett ut så här på cykelvägarna:

Vid traditionell plogning och sandning ser det ut så här:

När det sen närmar sig vår så ser en sopsaltad cykelväg ut så här:

En traditionellt plogad och sandad cykelväg ser ut så här under en stor del av våren:

Så visst är det så att denna metod revolutionerar vintercyklandet. Den förbättrar såväl framkomligheten som trafiksäkerheten för cyklister.

Klicka här så kan ni lyssna på och läsa hela intervjuen.

 

Relaterade inlägg:

 

 


Antal kommentarer: 6

Lisa

Det var ord och inga visor! Hoppas på ett sätt att det blir en lite mer utmanande vinter denna säsong så vi verkligen får se vad sopsaltaren går för. Bra jobbat med att sprida info och kunskap om denna metod, det är ofta man finner det på din blogg!


Krister Isaksson

Lisa, tack! Privat hoppas jag på en mild vinter, ur ett yrkesperspektiv håller jag med dig och ser gärna en tuffare vinter för att sopsaltaren ska testas hårdare!


HannaO

Jag frågade just trafikkontoret i Göteborg om det är en metod de kan tänka sig att anamma, snarast, med hänvisning till din blogg.


Krister Isaksson

HannaO, återkom gärna med deras svar!


HannaO

De svarade snabbt. Sopsaltning ska testas i Angered i vinter, och förhoppningsvis utvidgas testet till fler banor efter årsskiftet.


Krister Isaksson

HannaO, tack! Bra, då kommer det att bara bli fler och fler sträcker så småningom!



Lämna kommentar

Fyll i formuläret nedan för att kommentera inlägget. Din e-postadress kommer inte publiceras. Obligatoriska fält är märkta*

*

*