Blogg

Att vara cykelkonsult


Det är många gånger väldigt roligt att vara cykelkonsult. Jag får arbeta över stora delar av landet, många gånger med människor som verkligen vill utveckla och förbättra förutsättningarna för cykeltrafiken. Tyvärr är arbetet också ibland fyllt av besvikelser. Min yrkesroll innebär ofta att jag kommer in tidigt i olika projekt. Det handlar om att ta fram och utveckla strategier, att ta fram cykel- och handlingsplaner, att utveckla och ta fram utformningsprinciper osv. Det är inte alltid man får vara med från ax till limpa. Och det kan i allra högsta grad vara mycket frustrerande…

Ett exempel

För några år sedan fick jag och kollegorna i uppdrag att utreda ett regionalt cykelstråk i Stockholmsområdet. Utgångsläget var besvärligt, det var befintlig miljö och trångt, det saknades cykelinfrastruktur på vissa avsnitt, det var mängder av in-/utfarter från tomter och mindre tvärgator osv.

Men vi lyckades presentera en utredning som visade att det var fullt möjligt att nå den standard på cykelinfrastrukturen som fastslagits in den regionala cykelplanen, och till en rimlig kostnad.

Sen kommer den del som inte alltid är lika rolig som konsult. När man har levererat utredningen finns ingen som helst garanti att man kommer vara med i det fortsatta arbetet. När det exempelvis ska projekteras och slutligen fastställas i detalj hur det kommer att se ut. Här kommer Lagen om offentlig upphandling in och de flesta beställarna är bara ute efter en enda sak –  lägsta pris. Och underförstått att alla som lämnar ett anbud på arbetet har exakt samma kunskap och kompetens – vilket de ju självklart inte har. Särskilt inte när det gäller cykelkompetens.

Och det är nu det händer. Det är nu avstegen från det som planerades i utredningen sker. Ofta på grund av en kombination av bristande kompetens och snålhet. I utredningen som vi gjorde utformades cykelbanan som genomgående vid varje tvärgata och in-/utfart. Detta för att säkerställa en hög säkerhet och god framkomlighet för cykeltrafiken – de ska ha prioritet i korsningspunkten (samma gäller för gångtrafiken eftersom gångbanan löper parallellt). Så här ser typlösningen ut för en sådan genomgående cykelbana:

Och juridiskt får cyklisterna en stark ställning genom denna utformning:

 Men sen händer något i projekteringen som leder till detta:

Det här är inte en genomgående cykelbana där korsande biltrafik har väjningsplikt mot cykeltrafiken. Foto: Patrik Brasjö

Det vi ser är något som totalt vänder på hela principen att prioritera cykeltrafikens framkomlighet och säkerhet i korsningspunkter. Ingen hastighetssäkring och ingen väjningsplikt för biltrafiken gentemot cykeltrafiken. Utan det är samma gamla lösning vi använt oss av i decennier – cykeln sätts på undantag. Och för att göra det riktigt jävligt viker de in kantstenen över cykelbanan så att passagen för cyklisterna blir smalare och kantstenen blir en fara för passerande cyklister.

Var det detta de som projekterade ville åstadkomma? Var de ens en gång medvetna om vad de skapade. Och varför?

Så här kan det vara att vara cykelkonsult – det blir inte alltid som man planerar. Och man får sällan några vettiga svar, motiv eller anledningar till dessa avvikelser och tillkortakommande. Det sker slentrianmässigt och på rutin.

 

Relaterade inlägg:

 

 


Antal kommentarer: 7

Robin

Hade varit intressant med en uppföljning och försöka få svar på de frågorna du ställer. Misstänker att svaren i förlängningen kan leda till att man kan få till bättre resultat i framtiden.


Krister Isaksson

Robin, min erfarenhet är att sådana här avsteg många gånger beror på byggnadstekniska orsaker. Det kan handla om att det var enklare att lösa vattenavrinningen på detta sätt. Istället för att behöva flytta en el flera brunnar vilket kostar lite mer pengar. Det blir alltså en ren byggnadstekniks fråga där liten el ingen hänsyn tas till funktioner som framkomlighet eller säkerhet.


Bo Westerback

Jag ser att det är Sollentuna det handlar om i det här fallet. Har själv noterat att i kommunens, vällovliga och ”kaxiga”, cykelsatsning så har det vid vissa korsningar blivit som du visar och i andra har man inte vikt in kantsten och dessutom höjt upp cykelbanan så att bilarna får ”guppa” istället för cyklisterna.
Jag har då inte kunnat se någon skillnad på de vägar som har fått den ena eller andra lösningen.


Daniel

Mycket tråkigt att se. Jag kan tyvärr informera om att livet som IT-konsult knappast är bättre. Vi erfarna tas in i ett planeringsstadie sen fylls projekten på med lägsta-pris resurser som gör nåt helt annat som inte uppfyller nyttan. Helt i enlighet med LOU. LOU verkar motverka sitt syfte inom många områden.


Björn Eriksson

Snäll kantstensinvikning det där, där jag bor sätter de upp trafikdelare i utfarterna, så kommer man efter cykelvägar som korsar utfarter måste man göra 2 90-gradare åt vardera hållet för att komma upp på cykelvägen igen, alltså cykla bakom delaren för att komma av och upp på cykelvägen igen.


Magnus Holmgren

Måste cykelbanan vara upphöjd vare sig i eller mellan korsningarna? Cyklar är fordon som alla andra och bör vara jämställda med dessa, inte vare sig upphöjda eller nedsänkta, om det ska bli någon respekt i trafiken, tror jag.
Skyddande separering mellan bilkörbana och cykelbana, därefter cykelbanan i samma nivå och därefter trottoar för de gående:
___________,–,_____,———
Och så ta bort distinktionen mellan cykelpassage och cykelöverfart igen och låt utfartsregeln m.a.p. cykelbanor bara gälla när man lämnar en sådan, inte när man korsar en väg på en cykelöverfart, samt låt svängande trafik ha väjningsplikt i stället för att den ”ska köra med låg fart” o.s.v. Generellt borde det vara mindre skillnad mellan cykelbana och cykelfält förutom att den förra är fysiskt separerad.
Okej, det kan finnas en bra anledning till att göra cykelbanor upphöjda däri att bilister därigenom måste sakta ner och påminns om att titta efter cyklister, vilket de har svårt för, men man ska också tänka på att det lär förekomma cykeltrafik till och från sidogatorna också, och den drabbas mer onödigt av detta farthinder, och det är rätt viktigt med smidiga övergångar mellan blandtrafik och separerad cykelbana.


Anders J

Jag förstår inte syftet med den sista dryga metern (själva böjen) av kantstenen. Den är i vägen för cyklisterna och tillför inget (som jag begriper i alla fall). Varför kan inte kantstensraden sluta innan böjen?



Lämna kommentar

Fyll i formuläret nedan för att kommentera inlägget. Din e-postadress kommer inte publiceras. Obligatoriska fält är märkta*

*

*

Cykelparkering – läget är A och O


”Det som är avgörande för om cykelställ kommer att användas eller ej är i huvudsak dess placering. Cyklisten ställer krav på att kunna parkera i direkt anslutning till målpunkten och i nära anslutning till cykelvägar och attraktiva gatunät. En felplacering av cykelställen på bara några meter kan ibland vara avgörande för att de inte nyttjas.”

Detta skrev jag och kollegorna i cykelparkeringshandboken ”Cykelparkering i staden”. Detta har sedan upprepats i bland annat Boverkets publikation ”Gör plats för cykeln”, i GCM-handboken och verifierats av CyCitys litteraturstudie ”Parkering i storstad.”

Trots att det finns en god och omfattande kunskap om cykelparkeringar och deras läge ser vi mer eller mindre huvudlösa försök att göra cykelparkeringar på helt olämpliga platser. Det är som att man ber om att misslyckas, som att man inte vill annat än att slänga pengarna i sjön. Varför undrar jag? Varför detta förakt för kunskap?

Det senaste exemplet på detta har vi i Sigtuna. Ett nybyggt och fint cykelgarage. Stöldsäkert, genomsiktligt, ljust, belyst och tryggt. Enkelt att komma in och ut. Med förvaringsmöjligheter och eluttag för laddning av elcyklar – ett state of the art garage.

Om det inte vore för en enda sak. Det ligger på helt fel plats. Det ligger ca 250 meter från biljettentrén till pendeltåget. Vidare ligger garaget fel sett till varifrån de stora cykelströmmarna angör stationsområdet – man måste alltså först cykla förbi stationen för att parkera i garaget och sedan gå tillbaka.


Långt där borta ligger stationsbyggnaden och biljettentrén.

Resultatet av detta?

Garaget används knappt. När jag var där stod tre cyklar i garaget som är gjort för 89 cyklar. Några dagar senare var det fem cyklar. Och så har det sett ut sedan garaget invigdes i början av 2016. Lokalpressen har också uppmärksammat det:

– Anledningen till att jag inte parkerar i det nya cykelgaraget är att det ligger löjligt långt bort från pendeltåget. Slöseri med skattebetalarnas pengar, säger Märstabon Andreas Nordh som berättar att han har sett endast en, två cyklar som står där.

Vid stationens andra cykelparkering ser det ut så här:

Det är fullt. Den ligger ca 20 meter från biljettentrén. Jag pratade med representanter på kommunen som menade att det fanns ingen annan plats runt stationen för garaget. Men, bara för att det fanns denna plats bör man ju inte bortse från grundläggande kunskap och fakta om cykelparkeringar. I varje fall om man nu inte vill kasta 900 000 kronor i sjön. Vilket man uppenbart ville göra här. Har vi alltså så mycket pengar att vi kan slösa på detta sätt? Så att vi kan gödsla lite hur som helst med dem.

Sen har vi Trafikverket. Ett verk som delfinansierat detta cykelgarage. Vilken kvalitetssäkring och granskning gör Trafikverket innan de godkänner ett sådant här projekt och betalar ut hälften av dessa pengar? Noll koll på sina egna dokument om cykelparkering uppenbarligen.

I Stockholm har vi det fullständigt misslyckade försöket med en cykelparkering i Järnvägsparken. Där ingen vill eller har behov av att parkera sin cykel. Pengar rätt i sjön. Vilket jag påtalade långt innan parkeringen byggdes.


Järnvägsparken. Där ingen vill eller har behov att parkera sin cykel – där bygger vi en cykelparkering!

Men varför lyssna på kunskap och kompetens? En kunskap som bara är några klick bort på datorn. Visst, man behöver ju inte tro på denna samlade kunskap. Bättre att ha lekstuga och att bränna lite stålar. Varför undrar jag? Det enda detta kommer innebära är att de som är kritiska till cykelinvesteringar nu får vatten på sin kvarn – se där, ett tomt garage och pengarna i sjön!

Snälla, sluta upp med detta kunskapsförakt!

Relaterade länkar:


Antal kommentarer: 5

Magnus Jansson

Om man vore konspiratoriskt lagd skulle man kunna hävda att det är avsikten; ingen använder investeringar i infrastruktur för cykel; alltså behöver inte bygga mer.


Ingrid

Stilla fråga: Varför byggde man inte garaget där de överfulla cykelställen står?


Krister Isaksson

Ingrid, det var min fråga också till kommunen. Som jag inte fick något riktigt svar på…


Peter Willman

Finns nog bara en lösning på att få ordning på infrastrukturen för cykeltrafik, sparka ut befintliga planerare och ta hit holländare och ev. danska ingenjörer.
De nuvarande håller helt enkelt inte måttet.


Campagnolo

Återigen en klockren artikel, Krister!
Att du är trafikplanerare ger extra tyngd åt logiken i det hela, men…
…vad är det för jävla muppar som inte lyssnar på kompetens? Är våra kommuner bara vuxendagis? Man blir bestört.
@Peter Willman: det är nog inte planerarna det är fel på, det är ledarskapet i kommunerna. De vägrar lyssna på kompetensen.



Lämna kommentar

Fyll i formuläret nedan för att kommentera inlägget. Din e-postadress kommer inte publiceras. Obligatoriska fält är märkta*

*

*

Cyklister får "autobahn" – så fan heller


”Cykelbanan” beskrivs i artikeln som en autobahn för cyklister för att den är 4,3 meter bred. Och för att något sådant aldrig tidigare har byggts i Täby.


”Autobahn” – så beskriver Täby Nyheter kommunens nya ”cykelbana” 

Låt oss göra några saker klara först:

Det är ingen ”cykelbana”. Det är en Gång- och Cykelbana. Där cykeldelen blir 2,5 meter bred och gångdelen blir 1,8 meter bred när skiljelinjen målats. Detta innebär att två cyklister precis klarar av att mötas på cykeldelen. Och att två gående precis kan gå bredvid varandra på gångdelen. Detta beskrivs alltså som en autobahn för cyklister.

Cykeldelen motsvarar alltså vilken liten villagata som helst i Täby eller runt om i landet där det är självklart att två bilar kan mötas utan större problem. Men för cykeltrafiken är det alltså en ”autobahn” om man kan mötas på en cykelbana. Detta säger en hel del om vilken syn och normer som råder när det gäller cykelinfrastruktur – en syn och normer där något grundläggande och basic blir till något fullständigt extravagant och överdådigt.

Inte ett ord om att kommunen i decennier enbart producerat cykelinfrastruktur av usel kvalitet och med kraftig understandard. Istället hyllas kommunen för att den nu producerar en grundläggande standard. En standard som innebär att det är någorlunda säkert och framkomligt för cykeltrafiken men inte mer. Så mycket för granskande och självständig journalistik.

Jag undrar hur tidningen kommer att beskriva det framtida snabbcykelstråket som planeras utmed E18 i Täby och som är ännu lite bredare – en superduperautobahn för cyklister?

Relaterade länkar:


Antal kommentarer: 6

Magnus

Hear hear.


Tomas

Lika fantastiskta och tyvärr sanningsenlig är illustrationerna till DNs artikel ”cyklister får gräddfil på Torsgatan”. På bilden i tidningen syns en cyklist färdas i fel riktning tillsammans med en inlineåkare. En cyklist går, med cykeln på axeln, på cykelbanan och som grädde på moset har en mamma just skjutit in sin barnvagn några meter framför en cyklist. Mamman verkar ha fullt fokus på en liten knatte som får hjälp av en dubbelvikt vuxen att ta sina första steg rakt ut i sin första cykelkollision. Några 2.25 meter bred kan den inte vara heller men vad spelar det för roll. Det kommer aldrig att bli bra ändå.


Erik

I den regionala cykelplanen för Stockholms län hittar man bredden 4,3 meter för dubbelriktad gång och cykelbana under rubriken ”Minsta godkända breddmått”.
Se sida 23:
http://www.trafikverket.se/contentassets/82bcf581e8384f01864fad34c66f71e2/regional-cykelplan-stockholm.pdf


Pelle

Efter att ha bilat en del i Tyskland känns autobahn mer som ett ställe där det går sakta med mycket köer. Utifrån det perspektivet är ”autobahn” en bra beskrivning av de cykelsatsningar som görs. När vi ändå är igång och definierar om ord och uttryck kan väl ”vara ute och cykla” samt ”cykelställsfrågor” vara mogna för en ny innebörd!


Anders

Någon mer än jag som konstaterat att 2,5 meter är så smalt att man naturligt vid möte cyklar in på gångsidan? Förutsatt att det är fritt där såklart. Vid farter under 20 km/h duger 2,5 meter rätt bra om det är yta vid sidan av cykelbanan (inga stolpar eller bergväggar osv). Jag tycker det här är väldigt intressant när det gäller vilken standard för säkra möten som ”man” tycker är rimlig.


mtlmr

Eller när ett nytt villaområde byggs. ”24 nya superduperautobahnvägar har nu byggts i Täby!”



Lämna kommentar

Fyll i formuläret nedan för att kommentera inlägget. Din e-postadress kommer inte publiceras. Obligatoriska fält är märkta*

*

*

Det var här det började


Ett litet café på Kungsholmen i Stockholm. Jag arbetade då på Trafikkontoret i närheten och vid luncherna passerade vi ofta denna lokal. Det var tidigare ett sunkigt ställe som kollegorna på miljöförvaltningen varnade för och som vi aldrig besökte. Så en dag när vi passerade såg vi att det var ny verksamhet och nya ägare. Och framförallt såg vi reklamskylten.

Bakom disken fanns Hanna och Kalle. Det visade sig att Kalle var Kalle Bern, mångårig medarbetar på cykeltidningen Kadens. Detta blev nu stället där jag ständigt tog morgonfika och fika efter lunchen. Mina kollegor, konsultvänner och Kalle fixade tom en överraskningsfika när jag fyllde 40 år!

Så en dag, efter år av cykelsnack, espressos och andra smaskigheter frågade Kalle om jag inte ville skriva en krönika i tidningen. Jag blev smickrad men samtidigt nervös. Jag, en byråkrat som bara skrivit ”byråkrattexter” skulle nu skriva en krönika. Gå från stelbenta och faktaspäckade texter med analys och konsekvens till att skriva mer från hjärtat, mer tyckande och åsikter. Jag sa det till Kalle och jag bad om deras hjälp. Och den hjälpen fick jag. I allra högsta grad.

Och nu sitter jag här. Många år senare. Många krönikor senare. Och väldigt många blogginlägg senare. Och allt började av en ren tillfällighet. Kalle och Hanna öppnade ett fik, ett fik nära mitt jobb. Där jag såg en reklamskylt för Peugeotcyklar. Där jag började fika och snacka cykel med Kalle.

Stort tack Kalle, Stefan, Andreas, Luca och inte minst min redaktör Åsa som gör mina texter så mycket bättre. Mitt liv har blivit rikare tillsammans med er.


Antal kommentarer: 5

Trafikistan.se

Från TK har du samlat massor av kunskap och erfarnhet. Men som fristående har du fått en annan möjlighet att uttrycka det fritt och vara ett stöd i den växande cykeldiskussionen. Det är en stor tillgång för oss. Så tack Kalle, Stefan, Andreas, Luca och Åsa för det!


Krister Isaksson

Trafikistan.se, tack! Exakt, en helt annan möjlighet till att kommunicera och agera. Och en helt annan kanal att nå ut. Ibland rena terapin för mig själv att få skriva av mig. Och är överväldigad över att så många vill läsa det jag skriver.


Arne B

Du gör skillnad, Krister – stor skillnad! Sakligt och med inlevelse, baserat på kunskap och erfarenhet. En viktig röst som för trafikmiljön (för cyklister) framåt.


Krister Isaksson

Arne B, stort tack för de fina orden!


Gänget på redaktionen

Nöjet är helt på vår sida, Krister. Tack för allt du gör för cykelns framtid och allt vi får lära oss på vägen!



Lämna kommentar

Fyll i formuläret nedan för att kommentera inlägget. Din e-postadress kommer inte publiceras. Obligatoriska fält är märkta*

*

*

Led din cykel – i tre år


Det är vad du kommer att få göra om du cyklar på delar av Slussen framöver. Förbindelsen till/från Katarinavägen kommer att utformas på sådant sätt att cyklister ska leda sina cyklar för att passera. Och detta förhållande ska vara i tre år. Tills den nya huvudbron är på plats och Katarinavägen kan öppnas igen.

Leda cykeln. I tre år. I staden där cykeltrafik ska vara prioriterad. Där vi ska se möjligheterna.

Projektet säger att detta är det enda rimliga alternativ och att andra bedömts för kostsamma. För kostsamma? Jag bad att få se dessa alternativ och beräkningar men något sådant har jag inte fått se.
Jag misstänker att något sådant inte finns utan det har avfärdats direkt vid sittande bord. Och när det gäller de så kallade kostnaderna så utgår de enbart från kostnader som relateras till projektet. Några samhällsekonomiska kostnader vad denna lösning innebär finns självklart inte utan det är ren projektekonomi.

Och vi ser ännu en gång exempel på att cykeltrafik inte får kosta. Det hela blir nästan lite komiskt om vi tar i beaktande att Trafikkontoret nyligen fått en ny trafikdirektör. En trafikdirektör som tidigare genomfört studier på området som just visar att åtgärder som förbättrar för cykeltrafik har stor samhällsekonomisk lönsamhet. I studierna påtalas att cykeltrafiken måste få större fokus och en viktigare roll i stads- och trafikplaneringen. Vidare måste fokus vara på cykeln som ett högeffektivt transportmedel, inte bara ett sätt att minska fetma och vara bra för klimatet genom att bilister börjar cykla. Det diskriminerar befintliga cyklister som resenärer. Trots allt: cyklister är resenärer, inte bara ickefeta ickebilister.

Men på Slussen, där ska vi leda våra cyklar, i tre år…


Just så: ”Lär er att planera istället”. Foto: Kalle Bern


Edit 2016-06-28:
Enligt uppgifter från Trafikkontoret saknar Projekt Slussen en godkänd så kallad Trafikanordningsplan för dennna avstängning och krav på att leda cykeln. Anledning? Förslaget på lösning har enligt Trafikkontoret för stora brister och en bättre lösning krävs. Trots detta och i strid med rådande regelverk, kör projektet på som om inget hade hänt.


Relaterade inlägg om Nya Slussen:



Antal kommentarer: 14

Björn

I slutändan kommer förstås inte folk att leda sina cyklar, utan trampa på som vanligt. Och så blir det ännu mer gnäll om hur obegripligt det är att cyklister aldrig kan följa trafikreglerna…


Mia

Häpnadsväckande minst sagt. Kanske är det en spegling av hur Nya Slussen kommer att bli för cykeltrafik när den är klar.


Luttrad

@Björn: ack så sant. Och om det är meningen att man ska leda cykeln finns det väl en uppenbar risk att det kommer att finnas kanter och annat som gör det svårt att leda t.ex. en lastad lådcykel. Och svårt för de som av funktionella skäl inte kan eller har mycket svårt för att leda en cykel …
Hur lång tid innan kommentaren ”Gnälliga cyklister! Hur svårt är det att leda en cykel?” Som man hört till leda – även från cyklister.


Sara

När jag leder min cykel tar jag ju upp dubbelt så mycket plats som när jag sitter på cykeln.


Saara

Det är inte bara vid Slussen som cykeln ska ledas. När Gasverksvägen är avstängd hänvisas gående och cyklister till Böcklingbacken för att ta sig mellan Hjorthagen (där T-banan ligger) och Norra Djugårdsstaden. Även här skriver staden i informationen att cykeln ska ledas – under två år(!). Jag blir så frustrerad över att beslutsfattarna (vilka de nu är) inte ser konsekvenserna och tanklöst bygger in konflikter och olycksrisker. Få cyklister är villiga att leda sina cyklar nedför den breda backen och jag har efterfrågat en tvårig, tillfällig markering för gående respektive cyklister men inte fått någon vettig respons.


Tomas

Lär er flanera istället.
Är inte flanera ett annat ord för promenad 🙂


Johan

Ur led är tiden.


Torbjörn Albért

Alla berörda bör mejla gatukontoret: Skriva i lokaltidningarna etc.
I Uppsala är en gång- och cykeltunnel avstängd i två år. Lösningen med passage över den trafikerade gatan fungerade inte. OMfattande protester gjorde att Uppsala kommun byggde om provisoriet efterbara några månader. http://www.unt.se/uppland/uppsala/cykelpassage-byggs-om-3799928.aspx
samt
http://cykelframjandet.se/uppsala/2015/05/14/battre-cykellosning-vid-polishuset/
Passagen gjordes rak och ett körfält togs bort. Inte det som Cykelfrämjandet föreslog, men i alla fall…


ekstromenator

Underlaget bör vara en allmän handling likt underlaget för alla andra beslut som antas, är du intresserad är det nog bara begära ut materialet från registraturen hos Stockholm Stad ?


Krister Isaksson

ekstromenator, misstänker att det inte finns något att lämna ut. Att alternativet med en lösning där man kan cykla har avfärdats redan från början utan vidare studier och beräkningar.


Krister Isaksson

Torbjörn, ja verkligen. Cyklister måste i större omfattning sluta ta skit och säga ifrån mer. Annars blir det inga större förändringar och förbättringar.


Peter Björnäs

De verkar inte heller ha förstått att det riskerar att bli en ”papperstiger”. Inte minst då folk med racerklossar under skorna knappast kommer kliva av och trippa framåt i flera hundra meter.


thomas

Wow!
Testade den idag, än kärvare att ta sig till jobbet.
Ingen trafikplanerare eller cyklist som kommit på denna lösning.
Beslutsfattare, led din bil!


Anders M

De verkar jobba på att göra det bättre, eller så flyttar allt omkring pga pågående arbeten. När jag cyklade sträckan igår så var det i alla fall en ny sträckning på både gång- och cykelbana, som är bredare och tydligare uppmärkt och på sina ställen till och med fysiskt separerad!
Inte perfekt, men nästan på väg att bli halvbra.



Lämna kommentar

Fyll i formuläret nedan för att kommentera inlägget. Din e-postadress kommer inte publiceras. Obligatoriska fält är märkta*

*

*

Det är i Stockholm det händer!


Jag är imponerad, riktigt imponerad. Inget tjafs, rätt på, rakt upp och ner. Cykeln hanteras som ett eget trafikslag där framkomlighet är en viktig faktor. Så känner jag efter att ha läst inriktningsbeslutet om utbyggnad av pendlingsstråk i Stockholm. I oktober förra året skrev jag ett inlägg om kommande cykelinvesteringar i Sthlm. Nu är det dags för nästa inlägg – för nu är det ännu fler investeringar på gång, viktiga och betydelsefulla sådan. För en summa av 215 miljoner.

Här följer några av projekten:

Liljeholmsbron-Hornstull
Långholmsgatan och Liljeholmsbron är utpekade som pendlingsstråk i Stockholms cykelplan och utgör del av ett regionalt stråk i Regional cykelplan för Stockholms län. På bron cyklar cirka 10 000 cyklister per dygn i maj.

Trafikkontoret föreslår att enkelriktade cykelbanor byggs på respektive sida om Långholmsgatan söder om Folkskolegatan. Cykelbanorna dras bakom hållplatslägena på sträckan och separeras från bil- och gångtrafik. Samtliga cykelrelationer i korsningen med Hornsgatan görs dubbelriktade samtidigt som körbanorna smalnas av för att öka framkomligheten för cykel.


D
agens utformning på Liljeholmsbron. Cykelbanorna enkelriktas och breddas upp.

På Liljeholmsbron enkelriktas de idag dubbelriktade cykelbanorna. På den östra brohalvan breddas gång- och cykelbanorna till totalt ca 6 meter. Ett norrgående körfält leds över vid det södra brofästet och går motriktat på den västra bron, där ett södergående körfält försvinner. På den västra brohalvan blir gång- och cykelbanan fortsatt drygt 4 meter bred. Åtgärderna på Liljeholmsbron samordnas med den planerade renoveringen av broklaffarna som tidigast kommer att kunna genomföras under 2019.

Nybroplan – Gustav Adolfs Torg
Befintlig cykelinfrastruktur på sträckan uppfyller inte de riktlinjer för utformning av pendlingsstråk som anges i cykelplanen. Separeringen mellan gående och cyklister är på vissa ställen mycket otydlig eller till och med helt obefintlig vilket leder till mängder av onödiga konflikter.


Raoul Wallenbergs torg. Ser du cykelbanan? 

Över Raoul Wallenbergs torg breddas cykelbanan samtidigt som cykelbanans utbredning förtydligas. Hänsyn tas till monumentet på torget.

Arsenalsgatans norra del är idag reglerad som gågata. Här föreslås såväl cykelbanan i gatans mitt som den västra gångbanan breddas. I samband med ombyggnation kommer trafikregleringen på sträckan ses över.


Arsenalsgatan. Cykelbana i mitten. Bredare gångbana. Annan reglering. 

Arsenalsgatans södra del kommer i framtiden att få en mer betydande funktion som bytespunkt för kollektivtrafiken och fler människor kommer att röra sig längs sträckan i och med tunnelbanans förlängning till Nacka. Här förses gångytorna med bredare stråk av hällar för att öka kapaciteten för gående. Cykelbanan breddas och separering mellan gående och cyklister tydliggörs.

Längs Kungsträdgårdsgatans östra sida anläggs en enkelriktad cykelbana norrut. På västra sidan dras en enkelriktad cykelbana i parken innanför den första trädraden lindar.

Genom Kungsträdgården, i passagen mellan almarna och rosariet, behålls den befintliga cykelbanans bredd medan gångbanan breddas ut mot befintligt staket. Genom att gående får större ytor bedöms problemet med gående som använder cykelbanan att minska.

På Jakobs torg föreslås såväl cykelbanan som gångytorna breddas, samtidigt som körbanans bredd på sträckan mot Gustav Adolfs torg minskas och möjligheten för motorfordon att köra runt Operan tas bort genom avstängning. Detta minskar biltrafiken på Jakobs torg och ger mer plats för cyklister, gående och uteserveringar.

Skärholmsstråket, tunnel vid Västertorp
Skärholmsstråket, cykelstråket mellan Skärholmen och Liljeholmen, är utpekat som pendlingsstråk i Stockholms cykelplan och utgör även ett regionalt stråk i Regional cykelplan för Stockholms län.

I höjd med Västertorps tunnelbanestation finns en saknad länk där pendlingsstråket gör en stor omväg i blandtrafik på Västertorpsvägen. 


Grönt = befintlig sträcka. Rött = ny sträcka 

Åtgärden som föreslås innebär att en ca 35 meter lång gång- och cykeltunnel med fem meters bredd byggs genom tunnelbanans banvall, liksom en anslutande gång- och cykelbana om ca 150 m. Åtgärden kommer ge märkbara restidsvinster. Vidare kommer även delar av denna cykelväg breddas upp på en sträcka av ca 2 kilometer.

Detta var några av projekten i satsningen på 215 miljoner. Jag har tidigare skrivit om investeringarna på Hässelbystråket, på Spångavägen, Ulvsundavägen, Örbyleden och Stadsgårdsleden. Så det är fullt av godsaker för cyklingen i Stockholm.

 

Relaterade inlägg:


Antal kommentarer: 19

Remy Waardenburg

Vet du om de tar med cykelbanan som ligger ut med kajen också? Visst hade du skrivit om den tidigare också – den är ju lika ”tydlig”.


Trafikistan.se

Det är bara att gratulera.
Jag är rädd att vi aktiva Göteborgscyklister måste spotta i nävarna nu om inte vår stad ska gå den rakt motsatta vägen. Prioriterade kollektivtrafikprojekt riskerar att hacka söner och tränga bort våra centrala cykelvägar. Och storstilade stadsbyggnadsprojekt riskerar att göra hela centrum till ett enda gångfartsområde.
Missförstå mig inte. Gångfartsområden är bra. Men det måste också finnas attraktiva kanaler för cykling i cykelfart, precis som det finns gott om kanaler för kollektivtrafik i full fart. Annars tar man inte hållbarhet på allvar.


Joakim von Scheele

Jätteroligt att se dessa förbättringar under sin livstid! Hoppas de inte tappar farten, bara – det finns mycket kvar att göra.
Jag är lite nyfiken på när detta inleddes. Var det när Per Ankersjö ersatte Ulla Hamilton som trafikborgarråd eller är det först när de rödgrönrosa tagit över makten och Daniel Helldén blivit ansvarig?
Sen undrar man ju när grannkommunerna (läs Solna) ska fatta läget och börja lösa sina otroligt äckliga proppar för cykeltrafiken.


Thomas

Yay! Långholmsgatan och Liljeholmsbron, låter som precis den lösning jag som lekman föreslagit i diskussioner med TK tidigare. (synd bara att vi lär behöva vänta minst tre år för ändringarna där då det ska göras (om beslutat) i samband med renovering av bron. Men man får ha tålamod.) Heja! Och tack för allt jobb du och dina kollegor gjort och gör för cykling i staden! 🙂


Björn

Cykelanpassning på Arsenalsgatan? Raoul Wallenbergs? Långholmsgatan? Stadsgårdsleden? Liljeholmsbron? Nyp mig någon, det här måste vara en väldigt vacker dröm. Nu får en ju nästan förhoppningar att de kommer ihåg att dra vettiga cykelleder över nya Slussen också.
(Eller vänta. Nyp mig så fort det blir verklighet.)
Men tack för allt jobb du och dina kollegor gör!


Dmitri F

Krister – den stora frågan är väl vad det blir för beläggning på Arsenalgatan/Raoul Wallenbergs torg, det låter ju som att det är fortsatt tänkt vara någon form av gatsten eller plattor?
I mina ögon är sträckans största problem just beläggningen, inte bredden…
Här måste vi vara vaksamma och försöka få till en bra lösning!


Andreas

Jättebra Stockholm! Tyvärr är många av kringkommunerna inte lika långt framme, och många av oss bor ju utanför och vill ha sammanhängande pendlingsstråk och satsningar i hela regionen, inte bara Stockholm.


Luttrad

Andreas har en poäng. Min väg till jobbet är inte lång, men tar mig genom Stockholm, Sundbyberg, Solna, Sollentuna, och Stockholm igen: kvaliteten varierar …
Jämn kvalitet skulle ö h t inte skada: kan inte vara välgörande för säkerhet, framkomlighet, etc.,, när man på en relativt kort strecka kan råka ut för fin, bred nybyggd gc-väg, kurvor a la vinkelhake, smal 70-tals gc-väg, grusväg, och asfalt modell ryskt 90-tal, huller om buller?


Ulf Cyklist

Det är jättebra med förbättrade cykelbanor, eftersom många är såväl underdimensionerade som trafikfarliga. Dock tycker jag skribenten har ett alltför negativt fokus gentemot annan trafik och alltid förespråkar försämrad framkomlighet för biltrafiken.
Jag ser inget motsatsförhållande mellan biltrafik och cykeltrafik eller för den skull kollektivtrafik. Eftersom Stockholm växer med många tusen människor varje år, måste inte bara vägar för cyklister byggas ut. Det är lika angeläget att förbättra framkomligheten för biltrafiken och kollektivtrafiken.
Cykelfälten som finns på Sveavägen är farliga att använda för cyklister samtidigt som de försämrar framkomligheten för bilister. Det vore mycket bättre att ta bort dessa cykelfält och flytta cykeltrafiken till någon parallellgata och på den parallellgatan begränsa biltrafiken. Det skulle göra att biltrafiken på Sveavägen flöt bättre och cyklisterna fick säkrare väg.
Detta snäva synsätt på trafikproblemen hos skribenten liksom hos Stockholms styrande politiker, nämligen att förbättra för visst trafikslag och samtidigt försämra för annat, är ett stort problem för Stockholms tillväxt. Genom att bygga fler och större vägar runt Stockholm och fler tunnlar under Stockholm, kan biltrafiken minska i innerstan. Det blir då enklare att förbättra för cyklister så att miljön blir bättre för cyklister (och gångtrafikanter) i Stockholm.


Arne B

@Ulf Cyklist: Föreslå en parallellgata som löper parallellt med Sveavägen mellan Sveaplan och Sergels torg. Dina förslag är klassiska bilistidéer; flytta cyklisterna, bygg mer och större vägar. Allt fokus på infrastruktur för motorfordon.
”Det blir då enklare att förbättra för cyklister så att miljön blir bättre för cyklister (och gångtrafikanter) i Stockholm.”
Och hur ser dina konkreta förslag till förbättringar för cyklister (och fotgängare) ut?
Samhällsekonomiskt talar allt för en stor satsning på cykeltrafik.


Anders Andersson

@Arne B
Det finns ett korn av sanning i det Ulf B skriver. Samhällsekonomiskt talar allt för en utbyggnad för såväl motorfordon som cykel. Cykel för pendlarna och motorfordon som servicefordon, för hantverkare, godstransporter och kollektivtrafik för att serva alla nya invånare.
Det är nämligen mycket få som åker bil för nöjes skull i stan. Det finns några få som tar bilen till jobbet fast de inte ska använda bilen under dagen – men de är få. Enligt senaste RVU 4 % av pendlarna, enligt andra RVUer uppemot 6-7 % – men som sagt få, det är inte för deras skull vi behöver bilgator.
Det är viktigare att vi kan få mat, bli av med sopor, att vatten och el fungerar, att polis, brandbil, ambulanser, färdtjänst och bussar kommer fram än att vi cyklister har 6 m breda cykelbanor precis överallt. Sen finns det gott om områden där cykelinfrastrukturen kan göras betydligt bättre utan att inkräkta på andra intressen. Där ska vi ligga på för att förbättra, men trafikapparaten för de nödvändiga fordonen får man inte tulla på.


Mia

Anders, Och det räcker att ha några RVU:er för att dra sådana slutsatser? De är tillräckliga för att fånga verkligheten?


Anders Norén

Nja, den senaste resvaneundersökningen sade två saker:
– 14 % av pendlarna (samtliga färdsätt) använder bil i tjänsten dagligen, 67 % sällan/aldrig.
– 18 % av resorna till/från innerstaden vardagar görs med bil.
Exakt vilka av bilpendlarna som också använder bilen i tjänsten är svårt att säga eftersom undersökningen inte frågade om detta. I extremfallet kan det innebära att de 14 % som kör bil i tjänsten samtliga är cykelpendlare, medan de 18 % som bilpendlar till innerstaden aldrig kör bil i tjänsten. (2003-2007 arbetade jag i bilburet yrke utan att själv köra bil till jobbet. Arbetsgivaren höll med bil, jag cyklade eller åkte buss.) Ett annat extremfall är att samtliga bilpendlare till innerstaden använder privatbilen i tjänsten. Sanningen ligger antagligen någonstans där emellan.


Anders Andersson

@Anders Norén
Säkerligen ligger sanningen om antalet bilpendlare någonstans däremellan, men det ändrar inte slutsatsen:
Det är viktigare att vi kan få mat, bli av med sopor, att vatten och el fungerar, att polis, brandbil, ambulanser, färdtjänst och bussar kommer fram än att vi cyklister har 6 m breda cykelbanor precis överallt. Sen finns det gott om områden där cykelinfrastrukturen kan göras betydligt bättre utan att inkräkta på andra intressen. Där ska vi ligga på för att förbättra, men trafikapparaten för de nödvändiga fordonen får man inte tulla på.


Krister Isaksson

Visste inte att det var någon som krävt 6 meter breda cykelbanor, precis överallt. Ett klassiskt sätt att argumentera på när det framförs önskemål om förbättringar. Framställ då dessa önskemål som helt orimliga och vansinniga, dvs 6 meter breda cykelbanor precis överallt. Seriöst? Nej knappast.
Var har vi exempel på när vi så totalt omformat transportinfrastrukturen så att grundläggande samhällsfunktioner slutat fungera?


Arne B

Visst är det viktigt att alla samhällsfunktioner fungerar. Jag skulle tro att även cyklister kan inneha ett för samhället viktigt arbete.
Det som korkar igen trafikapparaten i innerstaden är motorfordon. Det som gör att varuleveranser, sophantering, utryckningsfordon och bussar har svårt med framkomligheten är andra bilar – inte cyklar. Inte cykelbanor. Inte fotgängare. Inte trottoarer. Köer och bristande framkomlighet är så gott som uteslutande orsakat av bilar.
Den som ställer framkomlighet och utbyggnad av cykelinfrastruktur mot samhällsviktiga funktioner ser inte köerna för alla bilar.
Jag tror inte det finns en cykelbana i Stockholmsområdet som är 6 meter bred, kanske inte i hela Sverige. Varför överdriva?


Filosof

”Varför överdriva?” Somliga är väldigt förtjusta i halmgubbar. Och varför man tar till argumentationsfel och fula trick är ju inget större mysterium.
För egen del skulle jag uppskatta om fler cykelbanor vore två meter breda (eller i alla fall så breda att två myror kan målas bredvid varandra i st f överlappande).
Och om det är något som korkar igen vägar (i Sthlm, Bryssel, eller LA) är det bilar: parkerade eller (mer eller mindre) i rörelse. (Och ett par av de värsta trafikstockningar jag sett på sistone utanför rusningstrafik jag sett, tvättstopp för ett par tre busslinjer och alla andra, orsakades av varutransporter.)


Arne B

@Ulf Cyklist: var är du?
@Anders Andersson: var är du?


Anders Norén

Vi har faktiskt en 6 m bred cykelbana i Värnamo (mellan mur och trottoarkant), nämligen den f.d. körbanan på Boagatan (som numer är skyltad cykelbana om än flitigt nyttjad för byggtrafik till ett pågående bygge). Annars så är den bredaste, för ändamålet anlagda, cykelbanan 2,5 m (dubbelriktad). Vi har totalt knappt 600 m cykelbana i kommunen.



Lämna kommentar

Fyll i formuläret nedan för att kommentera inlägget. Din e-postadress kommer inte publiceras. Obligatoriska fält är märkta*

*

*