Är detta en miljö som får fler att cykla? En miljö som man känner sig trygg i och gärna återkommer till? En miljö som alla kan cykla i, ung som gammal? Jag tror inte det.
Vi skulle kunna göra så här i stället!
Relaterade inlägg:
Det här är ingen kritik mot landstingsrådet Gustav Hemming i Stockholm. Istället får han personifiera en förhärskande uppfattning och syn på cykeltrafik.
I flera av våra städer finns det både kommunala och statliga vägar. De knyts ihop på olika sätt och bildar en form av helhet, ett sammanhängde nät – ett system. Så att man effektivt och funktionellt kan förflytta sig med bil. Det är ju svårt att få någon vettig funktion på E4:an och Essingeleden i Stockholm utan de kommunala vägnäten. Likaväl som det är svårt att få någon vettig funktion på de kommunala vägnäten utan E4:an och Essingeleden – det hänger liksom ihop.
Så ser det inte ut för cykel. Och inte ens mentalt hos många av våra beslutsfattare och planerare gör det det. Utmed flera av de stora infartslederna i Stockholm är Trafikverket väghållare, många gånger även för de gång- och cykelvägar som finns utmed dessa trafikleder. Vi har till exempel E18/Roslagsvägen, Huddingevägen, Gudöbroleden och Ältavägen. Många gånger finns det inga andra alternativ att cykla än dessa sträckor, det är dessa sträckor som gäller eller så får man cykla långa omvägar.
Samtliga av dessa cykelvägar lider av dålig utformning och bristfälligt drift och underhåll. Det blir särskilt tydligt denna årstid. Men de ingår i ett system, i en helhet – i de regionala cykelstråken. För att man hjälpligt ska kunna ta sig fram med cykeln i regionen. För att kunna cykla i och genom flera kommuner. Precis så som vägnätet för biltrafiken och så som vi kör bil i regionen.
Och allt som oftast ser det ut så här på dessa stråk denna årstid:
E18/Roslagsvägen Foto: Björn Stenberg
E18/Roslagsvägen Foto: Pär Bygdesson
Huddingevägen Foto: Andreas Peleback
Huddingevägen Foto: Fredrik Rosenqvist
Det är till och med så dåliga förhållanden ibland att Nacka kommun ingriper och gör det Trafikverket ska göra:
Det är alltså ofarbart på dessa cykelvägar. Och andra alternativ för cykeltrafiken finns inte. Bilvägen har hela tiden varit farbar.
Och då spelar det ju ingen roll hur bra eller dåligt kommunerna runt omkring röjer sina cykelvägar när det ser ut så här. Om man nu inte bara vill cykla fram och tillbaka på kommunens cykelväg…
När jag då försöker göra ansvariga uppmärksamma på detta blir svaret ofta detta:
”Dock är kommunen huvudpart” – en helt onödig och oväsentlig upplysning. Det här gäller ju just de statliga, Trafikverkets, cykelvägar. Oavsett om de ansvarar för 5, 10 eller som är fallet 30 procent av de regionala cykelvägarna. De måste ju fungera om helheten ska fungera.
Även vår infrastrukturminister upprepar detta om och om igen – kommunerna har huvudansvaret för cykling i landet.
Men… Så här skulle de aldrig säga om biltrafikens system. Att den ena eller andra har huvudansvaret för ett system. Och sen blunda för att det inte hänger ihop eller inte går att använda på grund av usel drift och underhåll. Där är systemet och helheten en självklarhet som inte behöver diskuteras.
Så inte cykel. De som dagligen försöker cykla utmed dessa leder, på Trafikverkets cykelvägar, skiter ju fullständigt i om det är stat eller kommun som har ansvaret för cykelvägen. De vill bara ha en fungerande helhet. Att kunna ta sig från A till B med grundläggande funktioner så som framkomlighet och säkerhet. Som vi kan göra med bilen – för där tar var och en ansvar för sin del.
Återigen, detta är ingen kritik mot Gustav Hemming. Det visar mer på hur djupt rotat ett visst synsätt är och därmed hur svårt det är att få till ett cykelsystem – en helhet. Vi ägnar mer tid åt att försöka peka ut ett huvudansvar, ett huvudansvar som egentligen inte finns. I stället för att lösa det problem vi har framför ögonen – fixa helheten, fixa systemet – genom att var och en tar ansvar för sin del. Ett system där Trafikverket ska ta bort snömoset från sina cykelvägar samt bygga sina cykelvägar och kommunerna ta bort snömoset från sina cykelvägar samt bygga sina cykelvägar – då först fungerar det.
Relaterade inlägg:
Kanske krävs det ett Cykelverk med egen budget som ansvarar för åtminstone underhåll. Det skulle göra ansvaret tydligare och sudda ut kommungränser och Trafikverket.
Det här är absolut ingen kritik mot dig, men det finns en del annat du kunde ha nämnt i din bloggpost, där du rycker ut en tweet ur sitt sammanhang. Jag tycker nog att jag gjort rätt mycket – kanske mer än någon annan politiker – för att stärka det regionala perspektivet och känner inte att det är riktigt rättvist att göra mig till en symbol för ”sakernas tillstånd”…
Ingen skulle vara gladare än jag om landstinget hade legitimitet och befogenhet att bevaka systemeffektiviteten i trafiksystemet. Det är faktiskt en sak jag driver opinion för, se exempelvis
https://www.svd.se/sa-kan-vi-minska-biltrafiken-i-city
Jag jobbar också aktivt för att stärka det regionala perspektivet genom en regional cykelplan, ett regionalt cykelkansli och ett regionalt cykelbokslut där kommunerna benchmarkas. Men klampar jag och landstinget in för hårt på områden där kommunpolitikerna anser att de har huvudansvar riskerar detta viktiga arbete att försvagas. Däremot väckte jag frågan – i samma twittertråd – att det kanske behövs någon form av regionalt cykelpolitikernätverk som kan vara en part till Trafikverket och börja forma en starkare regional cykeltrafikbevakning. Du kunde också nämnt hur jag tillsammans med Daniel Helldén uppvaktat Trafikverket om Täby-Frescati-stråket. Något som f ö väckte vissa reaktioner från de övriga berörda kommunerna.
Gustav Hemming, patetiskt svar! Typiskt politiker prat utan att göra något handgripligt som ger synlig resultat. Sluta gå runt med ulltofflor, ryt till och verkställ; TACK!
Tack Gustav Hemming för det du gör. Det är uppskattat.
Kalle här nedan är en typisk, patetisk, baksätesförare som ”vet” precis hur alla andra ska göra, men är för fin för att göra något själv. Det finns gott om plats för den som vill kavla upp ärmarna och göra lite nytta i politiken – men det är ju bekvämare att sitta i baksätet och gnälla…
Bra Krister. Fortsätt så.
Jag förstår fortfarande inte vad det är som gör att Trafikverket röjer bilvägen men inte cykelvägen. Är det oklart vad som gäller? Resonerar de som att ”det här är vårt uppdrag, men vi skiter i det…”
Har de inte resurser att göra både och?
Gustav Hemming, du skriver ”Men klampar jag och landstinget in för hårt på områden där kommunpolitikerna anser att de har huvudansvar riskerar detta viktiga arbete att försvagas.”
Men artikeln handlar ju om att Trafikverket ska snöröja sina cykelbanor. Det kan väl knappast göra kommunerna ledsna om du påtalar det? De blir väl snarare glada om de får bättre snöröjning på vägarna.
Ett försök till analys:
Trafikverket sitter i Borlänge. Där finns inte den sammanvuxna bebyggelsen vi har i Stockholm. Det finns förvisso en och annan cyklist som bor i Borlänge och jobbar i Falun men däremellan är det glest – och behovet av att snöröja statliga cykelvägar mellan centralorterna är mkt litet. I Stockholm finns däremot ett kontinuum av bostäder och arbetsplatser från Botkyrka till Danderyd och där är de statliga vägarna en del av det nätverk alla cyklister använder sig av. Tanken att man skulle stanna i sin kommun/centralort och inte cykla in i grannkommunen är lite absurd i Stockholm, men en realitet i största delen av Sverige.
Och – underlåtenheten att plöja drabbar ju faktiskt bara några få Stockholmskommuner några få dagar om året och möjligen någon i Gbgs-området (antalet cyklister på bonnalandet runt Malmö eller Lund, de dagar snön slår till i Skåne är däremot extremt få – det kan jag försäkra efter 8 års cykelpendlande Lund-Malmö). Så Sveriges övriga 270 kommuner har helt enkelt inte detta problem – och stockholmarna är ju väldigt gynnade i alla andra fall (får mest vägpengar, får T-bana, tunnlar etc etc) så får de väl stå ut lite – det får ju alla andra kommuner göra. Att hålla snöröjningsberedskap även för cykelbanorna kostar ju – och behovet är ju bara några få dagar per år.
Bilvägarna ska man inte jämföra med. De måste under alla förhållanden plogas för att samhällsfunktionerna ska fungera (mat o kläder, avfall, servicefordon, utryckningsfordon…) – att sen vissa pendelbilister drar nytta av detta faktum har faktiskt inte med saken att göra.
Som pendelcyklist längs Huddingevägen har jag i många år förbannat Trafikverket för deras minst sagt nonchalanta syn på snöröjning av cykelbanan. Likaså i början av den här säsongen. Efter de sista två snöfallen har dock snöröjningen faktiskt fungerat. Nu i veckan tog det visserligen något dygn innan de röjde av de snömängder de hade skottat från vägen upp i gång- och cykelbanan, men när det väl röjdes skrapades det så rent så att t.o.m. stora delar av gruset, som så frikostigt tidigare under vintern har hällts ut, följde med.
Om vi ska kunna öka cyklandet måste vi veta potentialen. Vet vi potentialen och framförallt var den finns kan vi enklare sätta in rätt åtgärd på rätt plats. Om man inte har koll på detta är det enkelt att avfärda cykelsatsningar som verkningslösa, man kan till och med hävda att det inte finns något underlag för ökad cykling. Då kan man argumentera för att det enbart är väg- och kollektivtrafiksatsningar som ska lösa transportsystemet i Stockholm.
Och nu det bästa av allt, vi vet hur stor och var potentialen finns!
I arbetet med Stockholms cykelplan 2012 och den regionala cykelplanen 2014 tog jag initiativet till två studier. Studierna, genomförda av Krister Spolander, hade till uppgift att ta fram data om den förvärvsarbetande befolkningens arbetspendling var människor bor och var de arbetar i Stockholms län. Data har sedan analyserats i syfte att förstå pendlingspotentialen för cykel samt för att få fram ett geografiskt underlag för rätt lokaliseringen av cykelstråken helt enkelt var man ska bygga och förbättra cykelinfrastrukturen för att så många som möjligt ska få det enkelt att välja cykel.
Arbetsplatserna i Stockholms län är främst koncentrerade till ett område bestående av Stockholms stad och Solna. Där finns drygt 60 procent av arbetsplatserna för länets 940 000 förvärvsarbetande (år 2009). Inom en cirkel med 10 kilometers radie från Sergels torg bor 459 000 människor med förvärvsarbete varav de allra flesta, 392 000, också har sitt arbetsställe där. Till arbetsplatser i Stockholms innerstad pendlar 210 000 personer som inte bor i innerstaden.
För de flesta är avståndet till arbetsplatsen förhållandevis kort. De flesta arbetspendlare i länet, 68 procent, har mindre än 11 kilometer till arbetsplatsen fågelvägen. Översatt till verklig väg handlar det om max 14 kilometer, en sträcka man kan cykla på 40 minuter. Över 600 000 människor i länet har alltså max 14 kilometer till sitt arbete. Så pass många som 270 400 arbetar i den egna kommunen, vilket ju i många fall innebär korta cykelavstånd. Det är bara en tiondel av förvärvsarbetande i länet som har längre fågelväg än två mil.
Medelresan, enkel väg, för en cykelpendlar i Stockholmsområdet är cirka 9 kilometer visar studier från Trafikkontoret och Trafikverket. Var tredje person som cykelpendlar cyklar längre än 10 kilometer till arbetet.
Vi vet också att i rusningstid är cykeln konkurrenskraftig mot både bil och kollektivtrafik på resor upp till ca 15-20 km. Vi vet även att investeringar i cykelinfrastruktur är samhällsekonomiskt mycket lönsamma. Avsevärt mer lönsamma än investeringar i väginfrastruktur.
Bild: Trafikkontoret Stockholms stad
Förutsättningarna att öka cykelpendlingen i länet är alltså mycket goda sett till detta underlag. Vi ser också en växande elcykelandel i cykelflottan vilket sannolikt kommer att innebära att cyklade distanser ökar. Vi vet också i vilka relationer de riktigt stora potentialerna finns. En av dessa relationer med stor potential är den där Trafikverket nu skrotat snabbcykelvägen.
Relaterade inlägg:
Fast det är ju inte arbetspendlingen som är problemet.
Det är lika många som cyklar som tar bil till jobbet, och av dem som tar bil så använder en stor del av dem bilen i jobbet (och de sista bilkramarna tror jag inte går att övertyga hur mycket man än bygger ut infrastrukturen). Fler arbetscyklister betyder nog bara färre bussresenärer – som sen kräver en buss när det regnar eller blåser…
Istället handlar det nog om att bygga blandat med grönytor, idrottsanläggningar, handel och bostäder – så att man inte tar bilen till shoppingen eller till gymmet, löprundan eller ridhuset. Men det skulle ju ge en trevlig grön stad med nära till allt och inte en fejkad New York-kopia, så det lär väl knappast bli verklighet…
Jag håller med dig Anders om att man gärna kan satsa mycket mer på cykling annat än jobbpendling, men det betyder ju att man måste satsa på något, vad föreslår du? Kollar man på kollektivtrafiken så är den väldigt väl utnyttjad, och folk i just det där gröna området kommer behöva gå över till något annat färdmedel annars kommer de antagligen få vänta medans tre-fyra fulla t-banetåg åker förbi innan de kan ta sig intill stan.
Det du beskriver en ganska stor del av Stockholms förorter, även om den idén är attackerad av köpcentrum längs med motorvägarna.
Jobbpendlingen är redan löst – de flesta åker kollektivt, några cyklar, de som behöver bil under dagen tar bil, några få tar bilen ändå – men de lär aldrig ändra sig, några går, några jobbar hemifrån en dag i veckan…
Det är fritidsresorna som är problemet. Man ska inte behöva ta sig 1,5 mil för att komma till en hockeyrink eller ett ridhus eller optimistseglingen. Det är feltänkt om man tror att folk ska släppa ut sina 10-åringar i mörkret på en cykel med hela hockeybagen och cykla en mil i vinterkyla, träna sig helt slut och sen cykla en mil tillbaks. Se till att folk kan jobba, handla, umgås, idrotta etc där de bor och inte behöver åka kors och tvärs genom stan.
Är smarta GPS-funktioner, trafik-appar, reseplanerare eller gratis luft och vatten på bensinstationerna anledningen till att människor kör bil?
Nä. Allt det där är extra service för alla bilister, men det är inte själva grundorsaken till att de väljer bilen. De väljer bilen för att det är enkelt, snabbt, bekvämt, framkomligt och tillgängligt.
Så varför lägger vi fortfarande så mycket tid och energi på kringdetaljerna när det gäller cykel? Det fokuseras på cykelstrategier, cykelpumpar, cykelkartor, cykelappar, cykelräknare, cykelkampanjer, cykelhjälmar, reflexvästar och cykelreseplanerare. Men det är ju inte det som kommer att få människor att börja cykla. Istället måste vi börja med cykeltrafikens basbehov.
Idag duckar vi för basbehoven, det absolut mest grundläggande. Alltså, det vi inte duckar för när det gäller biltrafiken.
Vi måste börja med:
Attitydpåverkan är mer eller mindre bortkastade pengar och förlorad tid. För det handlar om att det vi försöker sälja, det vi vill ska öka, måste ha en grundläggande och förväntad kvalitet – det vill säga möta basbehoven.
För att människor ska välja cykeln måste det bli:
Vi är logiska, rationella och bekväma, och just därför väljer många idag bilen – för bilen har vi skapat allt detta.
Framgångsrika cykelstäder på kontinenten har fattat detta sen länge. Det har inte handlat om Mobility management, om att påverka attityder, eller cykelkampanjer, eller testcyklister, cykelappar, reflexvästar och så vidare. Det har nästan uteslutande handlat om att uppfylla cykeltrafikens basbehov.
Bilismen har länge dominerat stad och land. Det är rakt, gent, och inga hinder är stora nog för bilen. Drift, underhåll och service har utformats för att främja en effektiv och bekväm bilism.
Vi provar att byta ut ett ord:
Cyklismen har fått dominera stad och land. Det är rakt, gent, och inga hinder är stora nog för cykeln. Drift, underhåll och service har utformats för att främja effektiv och bekväm cyklism.
Nå, ser verkligheten ut så?
Stort tack till Christina & Camilla!
Word.
Igen.
Stort tack Felix!
Hoppas det här är framtiden för stockholm och andra städer. Hoppas jag kan cykla med mina framtida barn i ett säkert och enkelt cykelnät till skola…
Underbart, när jag bodde i Sundsvall sysslade cykelansvariga med en hel del annat än att arbeta för att det skulle vara enkelt snabbt och säkert att cykla. Det var rosa cyklar som ställdes ut runt om i stan så man kunde åka på cykelsafari, det var typ månadens cykel-”homie” och mer i den stilen. Kan det inte bero på att det är politiskt okänsligt att hålla på med såna kampanjer och upprätta planer istället för att faktiskt göra något åt fysisk utformning. Dessutom roligt driva projekt om appar/rosa cyklar och gå på möten.
Bra konkluderat!
Mycket bra skrivet! Helt i linje med vad vi åretruntcyklister vill få politiker och och andra berörda att förstå.
Carl, det hoppas jag också! Arbetar för att det ska bli så.
Gustaf, visst är det en starkt bidragande anledning. Det är inte särskilt kontroversiellt. Hotar ingen annans yta. Behövs inga tuffa prioriteringar, varken vad gäller yta eller pengar. Ger sken av att man gör något. Får man ingen effekt kan man ju alltid skylla på mottagaren – de förstår inte sitt eget bästa.
skrotfot, tack!
Ralph, stort tack!
En brandfackla.
Eftersom ekonomiska styrmedel (trängselavgift) inte får bilister att förstå att privatbilar inte är önskvärda i städerna: Ta ifrån dem delar av gatorna.
Det kostar pengar att bygga och skapa utrymme. Men mindre än 1 procent av det statliga pengarna avsattes till cykeln i de båda senaste riksdagsbesluten om infrastruktursatsningar (2009 resp 2014). Riktigt uselt och på tvärs mot all högstämd retorik från politiskt håll om cyklandets välsignelser.
Nu planeras nya satsningar på 620 miljarder för perioden 2018-2029. Om det fortfarande inte blir mer än en ynka procent så emigrerar jag. Med mina cyklar. Till Holland (eller Danmark, förstås, eller Nordrhein-Westfalen där det också är bra).
Men i mindre städer, som Nyköping där jag bor, är det redan ganska enkelt, snabbt och säkert att cykla. Men här cyklas det inte jättemycket. Däremot åks det jättemycket bil, eftersom det är ganska snabbt, säkert, hyfsat framkomligt och gott om parkeringsplatser nästan överallt. Det är enkelt att ta sig fram med bil, folk är lata och inte så intresserade av gratis motion som cykeln ger. Det hjälper inte med bredare cykelbanor i en småstad. Däremot är jag övertygad om att rejäla satsningar på cykelinfra i större städer, där både kolltrafik och biltrafik är överlastade, kan locka fler cyklister.
Word! Kano-modellen i ett nötskal. MM är egentligen bara relevant i form av information om nybyggd cykelinfrastruktur.
Tror att det är lättare att tala om massa reflexvästar, kampanjer och annan dynga för då behöver man inte ta fighten. Fighten om platsen i stan. Då slipper politikerna göra bilisterna så sura för att det inte går att köra 70km/h genom stan men ändå vara moderna och snacka cykel och cykling. Då kan man göra två väljargrupper nöjda. Både bilister då de får sitt bilägande subventionerat i form av billiga parkeringsplatser i relation till markvärdet, skattelättnader och miljöbilspremier. Samtidigt håller sig de flesta cyklister sig lugna och lever på hoppet att snart händer det. Men inget kommer hända så länge kommunerna förespråkar hjälmanvändning istället för att se till att cykelbanor snöröjs eller att konstiga hinder kan dyka upp som gubben i lådan.
Om jag kan komma från jobbet lite tidigare på fredag tänker jag ställa frågan till cykelriksdagen under Cykelmässan hur det kan vara så svårt att sätta upp en skylt som talar om parkering förbjuden efter gatan och måla ett sträck i marken. Jag själv skulle kunna göra manövern på max 1h.
Tar vi Linnégatan i Göteborg som exempel. Tyvärr finns ingen officiell statistik på exakt hur många som cyklar där varje dag. Men utan att överdriva är det fler som cyklar än antalet bilar som är parkerade. Jag får då inte ihop det då rent demokratiskt utöver de fördelar cykeln har gentemot bilen. För mig är det tjänstefel av politiker och tjänstemän att stoppa huvudet i sanden genom att dela ut reflexvästar och bjuda på fika istället för att göra det självklara.
Björn, nu handlar ju det jag tar upp om mycket mer än bara breda cykelbanor. Nyköping är en stad jag känner till mycket väl och som skulle må bra av och få en positiv utveckling vad gäller cyklandet om man VERKLIGEN genomförde de punkter jag räknar upp.
Daniel, exakt!
Det stämmer så bra. Jag känner igen allt det där som gör cyklingen besvärligare och farligare än nödvändigt.
Krister, ja det är verkligen uselt och samtidigt så väldigt tydligt att det är mest en massa floskler som kommer från statsmakterna. Snart ska ju frälsaren komma i form av den Nationella cykelstrategin. Hurra, än en produkt med fina ord om cykeln. Exakt vad som behövs…
Karl, visst är det så. Man tar den enkla och bekväma vägen, minsta motståndets väg…
Så rätt, så rätt. Så bra, så bra.
Jag är så himla trött på dessa cykeldagar, påsutdelningar, cykelkampanjer och annat tjafs. Se till att det FUNKAR I VARDAGEN. Det är det som det handlar om. Om man vill informera/upplysa/påverka så göra det i anslutning till att man bygger nytt, när man förbättrar befintligt, när man utökar sopsaltningen osv – då finns det ju någon relevans. Skipa allt annat tjafs.
Mia, tack! Håller helt o hållet med dig, det är fullständigt fel fokus. Och många gånger kontraproduktivt, som att försöka sälja en dålig vara. Det funkar kanske en gång men sen är det kört.
Hur kan vi åstadkomma en förändring? Frågan måste drivas politiskt oberoende av partigränser. Vi har sett vad Danmark och Holland gjort för att skapa en bättre cykelmiljö rent konkret.Vi har kaske inte studerat hur man lyckades få till dessa förändringar och lära oss av det? Hur påverkade man samhällsutveckligen?
Christers analys är grunden till ett manifest. En kortfattad och bra beskrivning av vad vi vill åstadkomma. Nu behöver vi alla hjälpas åt att få den på dagordningen i de sammanhang vi deltar. Vi vill och kan inte ”vinna” över bilismen men vi vill ha vår plats i trafiken.
I mindre städer (mindre och mindre förresten) som t ex Linköping så har vi i mycket ett till synes jättefint nätverk av cykelvägar.
Fast det är i huvudsak inte cykelvägar utan gc-vägar
Belysningen har bättrats de senaste åren, på många ställen var de tidigare helt mörka.
De saknar fortfarande i stort helt och hållet skyltning. Anslutande och korsande gator/”riktiga vägar” saknar namnskyltar.
De har inga egna namn som underlättar om man ska ge en vägbeskrivning eller berätta var en olycka ägt rum.
Vid övergångar mellan delområdena är cyklister och gående nedprioriterade, de förväntas göra omvägar genom viadukter eller har ständig väjningsplikt. Är bilister som korsar övergångarna väjningspliktiga så efterlevs det inte, ofta används istället cyklisternas utrymme av bilister som väntar på en lucka i trafiken.
Viadukter. Dålig sikt och ansamlingar av vatten och is.
De är ofta dragna ”genom terrängen” bredvid den stora vägen som planhyvlats. Underarbetet verkar vara obefintligt vad gäller dränering, svallis och sättningar i marken.
Snöröjningen är lysande där det sopsaltas, tyvärr inte på resten av nätet, t ex runt skolor.
Grussopningen har blivit bättre iaf.
Till exempel …
Jag känner igen varenda punkt!
Verkligen precis rätt! Vi putsar på marginalerna istället för att grundlägga för cykeltrafiken.
Har ni lagt märke till att alla försäljare av stadsjeepar har minst en cykel välplacerad på taket på sina lyxigaste bilar ?
Inte är det av omtanke av miljön och folkhälsan precis. De är ute efter en image i tiden som säljer.
Våra politiker är ju inte dummare än att de ser sådant som trender, även om du inte vet ett skit om cykelinfrastruktur eller cykling så måste det se ut som det är något man prioriterar. Cykelkartor och cykelevemang är ju en billig reklamsatsning i sammanhanget. De flesta har fortfarande inte fattat att nu är det på RIKTIGT och ’leksakstrafikanterna’ börjar bli arga. Det är dags att visa riktig politisk förståelse och verkstad – precis som Krister efterfrågar !
Det saknas en liten detalj, Göteborg är inte platt som till exempel Malmö, där även äldre och barn är med i cykeltrafiken. Så glöm Göteborg som cykelstad eller lägg minst tio gånger pengar som i Malmö på ett cykelvägnät värt namnet.
BRA sammanfattning.
”Att bygga för flow, det ska flyta när man cyklar” = mycket viktigt!
Men rör inte P-platser i stan dit måste jag ta bilen eftersom cykel kan inte lämnas obevakat 1 enda sekund! Låsbara cykel-boxar?
12 mils helgpendling året runt kör jag bilvägar till 90% även om leriga, smutsiga, felbyggda, gropiga, livsfarliga cykelbanor finns. FLOW var det
Till Björn Åslund:
Jag cyklar själv en del i Nyköping och håller absolut inte med dig! Du har ju provkörd lastcyklar, hur går det då att möta en annan lastcykel på din del av GC banan utan att korsa den heldragna linjen som du kan bli bötfälld för att korsa om det vill sig illa. Ni krockar garanterat på den smala cykeldelen av GC banan. Har du cyklat från centrum Brunnsg mot lasarettet och mött alla cyklister på fel sida, mot körriktningen på GC banan?? Har du sett hur kommunen parkerade bilar på GC banan vid Arnö vid vägarbetet? Det är det slut på nu tack vara ett brev från mig. Har du sett hur man struntar i trafiksäkerheten för cyklister vid vägarbeten? Jag har själv hamnat under hängande last, gnuggats mot lastbilar som plötsligt börjar köra när de står på GC banan. Detta har jag tagit upp med Tekniska och de lovade att ta det vidare.
Jag tror det är viktigt att bilda opinion och att vi lär oss hur vi ska agera för att få beslutsfattarna med oss.
I Oxelösund har jag haft en mycket bra dialog med vår nya trafikingeniör och ansvarig för väghållning/underhåll på GC banorna. Bland annat har jag rekommenderat trafikingeniören att läsa en del artiklar på Kristers blog om bl. a. sopsalting. Han är väldigt bra att ha att göra med och värderar sopsaltning framöver. Vi har fått renoverat en bra sträcka GC bana med bra underarbete, bra avrinning och fin asfalt. Och till sist: Många farliga cykelgrindar har tagits bort på då jag uppmärksammat dem på hur farliga och dåliga de var. På väghållningssidan är det en del nytt folk, men de har alltid varit trevliga att prata med när jag tagit upp problem med plogningen OCH de har fixat det som blev dåligt samma dag. är vi bara tillräckligt många som engagerar oss och skriver sakliga mail till trafikingeniörer, politisk ledning mm kommer vi snabbare vidare.
Även från Nyköping har jag fått trevliga svar när jag tagit upp problem på GC banorna.
Jag tycker Kristers sammanställning är riktigt bra. Vi måste bara bli fler som tar kontakt med politiker och tjänstemän och påpekar vad som är problematiskt.
Ord! Cykelvision Sverige 2025 i ett enkelt och kortfattat program. Det är bara börja, Trafikverket och SKL.
Jag hoppas och tror att bilisterna är som rökarna för många år sedan. De var högljudda för att inte bli av med förmånen att förpesta vår gemensamma innemiljö. Ingen har väl glömt hur man stank efter en utekväll. Min förhoppning är att vi kan pressa undan bilisterna så att det är de som får det obekvämt att ta sig fram i städerna, först då tror jag att man kommer att ställa bilen och välja annat färdmedel.
Infrastruktur är måhända ett nödvändigt – men absolut inte tillräckligt villkor. Jag hade under ett par veckor i juni förra året kvällsjobb ute i Flemingsberg och cyklade varje eftermiddag vid sex-sjutiden ut från stan. Så gott som hela den sträckan har helt underbara cykelvägar, släta, nyasfalterade, utan skymda krökar, helt skilda från annan trafik. Bitvis åker man genom skog, bitvis genom blommande ängar, nyslagna vallar med lärkorna drillande högt i skyn, bitvis längs vatten med snattrande änder. En ren försommaridyll i ljumt väder. Sverige när det är som bäst… svårt att inte nynna Idas sommarvisa när man cyklar genom detta.
Varje dag såg jag mer än 1000 bilar som åkte samma väg som jag (jag slutade räkna efter 1000), Varje dag såg jag ett, eller ibland ett par, hundra fotgängare (ofta med hund). Däremot såg jag ingen dag mer än 15 cyklister (varav 13 var sportklädda och cyklade i klungor).
Jag cyklar några gånger i månaden till Skärholmen och har exakt samma upplevelse där: utomordentliga cykelvägar – men det går ca 100 bilister på varje cyklist.
Det hjälper alltså inte med aldrig så välbyggd infrastruktur, eller vackert väder – det är något helt annat som ska till. Rosa cyklar och stickade sadeltäcken är nog inte receptet – det har ju prövats ganska länge nu, men det är uppenbart att inte heller cykelinfra är problemet. Så kom med hypoteser!
Anders, det är ju din bedömning av cykelinfran. Inte nödvändigtvis en korrekt bedömning att den skulle vara särskilt bra bara för att du tycker det. Just de delar du beskriver i söderort är områden jag cyklar i stora delar av året. Och jag delar inte alls din uppfattning om att det är särskilt bra cykelinfra. Tvärtom, jag tycker den ofta dålig, ungefär som det beskriv i detta inlägg av Krister: http://www.bicycling.se/blogs/kristerisaksson/99-procent-ar-uselt.htm
Mia, inte ens i Amsterdam och Köpenhamn – som jag cyklat en hel del i – finns något som liknar dessa underbara cykelvägar.
Åk ut på dem och njut i juni. Nyasfalterade, 5 m breda, svepande kurvor, 500 m från den bullriga landsvägen cyklar man fram genom lummiga hagar och nyslagna vallar. Det doftar nyslaget hö, vitmåra, styvmorsviol och käringtand lyser vid kanten, lärkan drillar i skyn, göken ropar och bilvägen hörs bara som ett avlägset sus.
Åk ut och njut!
Anders, sträckan Stockholm-Flemingsberg omfattar mycket mer än Årstafältet och den väldigt trevliga cykelvägen längs Glömstadalen. Den enda sträckan som nästan stämmer med din beskrivning är just cykelvägen längs Glömstadalen. Men den är en klar omväg och inte helt lätt att navigera sig till. Jag tycker du försöker skönmåla det hela. Året består av fler månader än juni.
Tack för spännande text och inte minst många intressanta kommentarer. Alla opinonsundersökningar i större, ”Copenhagenindex-stora”, städer visar att den absolut främsta orsaken till att folk inte cyklar är säkerheten. Nu nämner inte det, nyfiken på varför?
Amsterdam framställs ofta som ett föredöme men det är inte speciellt säkert att cykla där. Platserna med ”konflikt-design” är otaliga. Ändå cyklar Amsterdammers en masse…
Magnus, för mig innebär i stort sett alla de punkter jag nämner ovan ang vad vi måste börja med just säker och trygg cykelinfrastruktur. Det är inget som behöver nämnas, det är något som behöver planeras, utformas och byggas.
Amsterdam borde ha en bråkdel så mycket konfliktdesign på grund av ett enkelt faktum: I Nederländerna finns inte GC-banan samtidigt som 99 % av all cykelinfrastruktur i Sverige är GC-banor. Vad som är norm i Sverige är undantag i Nederländerna (och Danmark).
Vad beträffar opinionsundersökningar så måste man skilja på (upplevd) trygghet och (faktisk) säkerhet. Rabaldret som brukar bli när en stad ska få sin första cykelbox (dokumenterat säker åtgärd) är ett av många exempel på när folks uppfattning om trygghet går på tvärs med faktisk säkerhet.
Så sant, det handlar om att bygga en infrastruktur som motsvarar biltrafikens när det gäller framkomlighet, tillgänglighet osv. Och också säkerhet, glöm inte det. En mig mycket närstående person vågar inte vardagscykla i Stockholm. Trots att hon cyklat i Lissabon, Barcelona, Nice, Neapel (livsfarligt), Athen (ännu farligare). Man måste också bygga en trafiksäkerhet infrastruktur. Då kommer den mig närstående personen upp på cykelsadeln också i Stockholm.
I Stockholm röjs bara gångbanan på ena sidan av gatan i det som kallas ytterstaden, till skillnad från innerstaden där bägge gångbanorna röjs. Det som avgör vilken sida av gatans gångbana som ska röjas i ytterstaden är – biltrafiken. Man utgår helt enkelt från de parkeringsregler som gäller på gatan. Inte eventuella analyser av gångströmmar, anslutande gång- och cykelvägar, eller var fastigheter ligger och så vidare. Vilken gångbana som röjs avgörs av biltrafikens parkeringsreglering. Detta får många gånger helt absurda konsekvenser för de som går, och ibland för de som cyklar.
Se detta exemplet.
Fastigheter på en sida av gatan med ett antal portar (start- och målpunkter). Vidare så ansluter en gång- och cykelväg till gångbanan. Men det är andra sidans gångbana som snö- och halkbekämpas, alltså den som saknar fastigheter, start- och målpunkter, och anslutande gång- och cykelvägar.
När det är så kallad städdag på gatan (onsdagar 8-16) då röjs körbanan fri från snö och is. Men gångbanan röjs inte, på gångbanan läggs skiten från körbanan upp…
En gång- och cykelväg ansluter till den oröjda och isiga gångbanan
Alla som ska till eller från fastigheterna och gång- och cykelvägen ska alltså över på andra sidan, till den röjda gångbanan. Hur det ska gå till är inte lika självklart, eftersom du tvingas forcera både snö- och isvallar samt parkerade bilar på sträckan.
Och detta kan många gånger vara svårt för människor att göra. Till exempel de med barnvagn, de med lastcykel, de med rullator, de med rullstol, barn och så vidare. Istället tvingas de att försöka ta sig fram på en flod av is.
En flod av is. Full av spår från människor som gått här. Men staden menar att du ska gå på andra sidan. Oklart dock hur du ska ta dig dit och därifrån.
Staden slår sig för bröstet. Att man nu bygger bostäder i en aldrig tidigare omfattning; man förtätar och bygger innerstad utåt. Stockholm ska bli en ”promenadstad”. Dessa ord klingar tomma när man överallt i ytterstaden tvingas uppleva detta – en snöröjning för gående på biltrafikens villkor. Är det verkligen 2017?
Menar staden verkligen allvar med sin framkomlighetsstrategi som säger sig prioritera gående och cyklister högst och sitt ”promenadstadssnack” så måste ju gångbanorna på bägge sidor röjas. Om det går att göra i innerstaden går det självklart att göra även i ytterstaden. Det handlar bara om vilja och prioritering. Och att man inte utgår från biltrafiken när man ska snöröja för gångtrafiken.
Mitt i prick Krister. Mina barns skolväg läggs om helt tack vara systemet med att lägga snön på gångbanorna för att få kantstensparkering snöfri. Från att behöva passera över ett obevakat övergångsställer så blir det på vintern att de ska smita ut mellan bilar på fyra ställen för att nå den plogade gångbanan som ju växlar sida. Säkra skolvägar fungera hjälpligt på sommaren men på vintern är det vuxna med bil som prioriteras. Hur tänkte dom egentligen?
Jag verkligen avskyr detta! Flera månader om året ska vi i ytterstaden halka omkring på dessa gångbanor. Vi tvingas till omvägar genom att vi ständigt ska byta sida av gatan till den röjda gångbanan, många gånger på uselt röjda övergångsställen. Det är så uselt som det kan bli. Och varför? För att bilar ska kunna stå parkerade längs gatan.
Erik, tack! Bilprioriteringen lyser kraftfullt genom denna uppläggning av snöröjningen . Bilen först – så tänkte dom. Allt annat är underordnat och blir lite som det blir. Oftast uselt och på intet sätt något för de små, svaga och mer utsatta i samhället.
Åhå. Detta förklarar väldigt mycket. Misstänker att det inte bara är Stockholm som har det så här.
banivani, åh nej. Det är många kommuner som utgår från biltrafiken när det gäller snöröjningen. Gående får ta det som blir över efter att biltrafiken fått sitt.
Jag förstår inte riktigt. Är det för att ’snabb och effektiv’ snöröjning kräver en fri vägbana, dvs kör snöröjningsfordonet på vägen? Används andra typer av maskiner i innerstaden? Eller är det för att det är svårt att snöröja parkeringszonen utan att sabba (lägga upp snö på) gångbanan?
Sen måste ju faktiskt även de som parkerat ta sig över isfloden för att komma till sin bil…
På en konferens i januari blev jag intervjuad angående ett cykelprojekt. I slutet av intervjun frågade journalisten vilket som är det bästa jag gjort. Jag blev lite paff av frågan och bad att få tänka efter. Han frågade då om cykelbanan på Norr Mälarstrand kanske är det bästa?
Nej, svarade jag, efter att ha tänkt efter en stund till.
Det bästa jag gjort är införandet av cykelboxar i Stockholm.
I början av 2000-talet byggdes cykelinfrastrukturen ut i Stockholm. Och antalet cyklister ökade. Tyvärr började också en viss typ av dödsolycka blir allt vanligare: högersvängande lastbilsförare som körde över cyklister. I början av 2000-talet skedde 1 3 sådana dödsolyckor per år i Stockholm.
Vi började studera och analysera dessa olyckor. Det fanns en gemensam nämnare de skedde framförallt i signalreglerade korsningar. Däremot kunde korsningarna skilja sig mycket åt, alltifrån små korsningar till väldigt stora. En annan gemensam nämnare var att det framförallt handlade om sträckor eller gator där man cyklade i blandtrafik; det fanns ingen cykelbana eller cykelfält på den gatan.
Vi skiftade då fokus och studerade de signalreglerade korsningarna som fanns på gator med cykelbanor och cykelfält. Skilde de sig åt på flera sätt än de andra? Och hur agerade trafikanterna, fanns det skillnader? Vi hittade snart en tydlig skillnad: cykelboxen.
Här blev vi lite överraskade. Cykelboxen hade främst utvecklats för att underlätta cyklisters vänstersvängar. Teorin var att cyklisterna vid rött ljus skulle ha möjlighet att ställa sig framför bilarna till vänster, och på så sätt enklare kunna korsa gatan. Men nu såg vi en annan effekt av cykelboxen och interaktionen mellan trafikanterna här fanns inga högersvängsolyckor.
Ett sätt att minska antalet högersvängsolyckor verkade alltså vara att använda sig av cykelboxen i större utsträckning. Sagt och gjort, en genomgång och utredning gjordes av samtliga trafiksignaler i Stockholm (tack Henrik!), och där cykling var tillåten målades cykelboxar. Det blev hundratals cykelboxar runt om i Stockholm.
Och vad jag känner till har ingen dödsolycka med högersvängande tungt fordon och cykel skett i en korsning med cykelbox sedan dess.
Det är utan tvekan det bästa jag gjort.
Relaterade inlägg:
Det är ganska vanligt i Stockholm att bilister struntar i cykelboxen och kör ända fram till rödljuset, antingen av okunnighet eller av egoism. I vilket fall skulle en informationskampanj behövas.
Vilket lyckade och enkelt förändring! Har du möjligtvis skrivet om det har på engelska någonstans? Jag vill dela med min syster som jobber med trafikfrågor i Dublin.
Mic Hussey, nej det har jag inte. Men sök på Advanced Stop Lines for cyclists så kommer det många träffar.
Kul att läsa att denna enkla åtgärd har varit så effektiv. Men som Per T Eriksson skriver är det inte ovanligt med bilar i cykelboxen. Många av cykelboxarna är mycket slitna i färgen och skulle må bra av en ommålning, det skulle nog minska mängden bilar i dem. Varför inte måla dem röda också likt en del cykelbanor i vägkorsningar?
Mic Hussey, I Dublin är cykelboxar praxis 🙂 Finns tusen andra problem med cykelinfran, men cykelboxar finns iaf!
Roligt att läsa om dessa relativt små åtgärder som är så effektiva. Här i Uppsala finns det cykelboxar på ett par ställen där jag inte förstår varför de finns där – men det är möjligt att planerarna tänkt på vänstersvängen? Det finns nämligen markerad cykalbana/fil (av den typen som går upp på trottoaren och ner i gatan ömsom ni vet, och avmarkerad med nedfällda stenar som man kan fastna i med cykeldäcken), så det blir ologiskt som cyklist att ”cykla ur den” och ställa sig i en box vid rödljuset.
Jag drar mig till minnes en eftermiddag i juli 2012 då en nämndsordförande i en större mellansvensk stad som börjar på Ö kom in och skrek och härjade så mycket att gatuchefen inte vågade låta måla upp cykelboxen. Det var politikerns bestämda uppfattning att det var en fullständigt livsfarlig lösning. Så här blev det istället: https://goo.gl/maps/4Lm2eaccL1u
Turligt nog fick politikern aldrig nys om att vi tänkte göra samma sak på andra sidan stan. Eller rättare sagt: politikern bodde inte vid den korsningen och kände därför inte till att ett svängkörfält skulle försvinna. För det var ju det som var det egentliga problemet. Ju farligare något sägs vara för cyklister, desto säkrare kan man vara på att det bara handlar om biltrafikens framkomlighet. https://goo.gl/maps/UWt3Jejd7jG2
Anders, underbar liten berättelse! Ja motiven att inte göra olika cykelåtgärder/eller fel åtgärder handlar många gånger om biltrafikens framkomlighet. Vi har en bit kvar att vandra på det området…
Hurra för dig Krister, och tack för cykelboxarna!
Jag upplever faktiskt inte att det är jätteofta som det står bilar i dem, men det har hänt en gång att jag ställde mig på tvären framför en bil för att få plats i det som var kvar av boxen (ja, jag blev sådär tvärsur som man inte ska bli i trafiken). Funkade bra för mig, men blev kanske inte så tidseffektivt för den stackars bilisten.
Jag förvånas desto oftare av cyklister som inte verkar våga ta boxen i besittning, utan stannar innan den trots att den gigantiska cykelmyran är fullt synlig.
Anders, stort tack! Ja det gäller att ta för sig, att visa att man finns och ta sin plats. Och vi studerade även konsekvenserna av cykelboxar för biltrafikens framkomlighet. Händer i stort sett ingenting vad gäller biltrafikens framkomlighet. Så då föll även det argumentet. Om någon NU skulle tycka att biltrafikens FRAMKOMLIGHET är viktigare än MÄNNISKORS LIV.
Det är inte vanligt med bilar i boxen, men när de är där eller när boxen inte finns då känner man sig osäker. Så nog har den förändrat cyklandet.
Erik, ja det är tydligt att det förändrat cyklandet. Och även om det ibland är en bilist som ställer sig i boxen så verkar detta inte påverka trafiksäkerhetseffekten. Kanske är det så att de som gör det är medvetna om sitt ”övertramp” och ändå ser sig för lite extra.
Ett problem är att om första 1-2 cyklisterna ställer sig i boxens högerkant kan det täppa till flödet för bakomvarande cyklister som vill fylla boxen, om det står en bil (rätt placerad) som hindrar cyklister från att gena.
Jag har alltid undrat hur cykelboxar fungerar rent juridiskt. Man behöver ju allt som oftast passera stopplinjen för att komma in i den. Och det får man väl inte?
På alla förklarings- och principbilder jag har sett är det ett cykelfält eller cykelbana utan stopplinje som mynnar ut i boxen och liksom bildar ett ”hål” i stopplinjen och då är det ju inga problem. Precis som på dina bilder här ovan. Cykelfältet har ju då ingen stopplinje och man stannar vid signalen istället.
I verkligheten är det sällan det ser ut så, tycker jag. Ofta är det bara en heldragen stopplinje som går över alla körfält.
Jag tänker mig att det är en av anledningarna till beteendet Anders M pekar på. Man stannar vid stopplinjen utan att köra fram in i boxen.
De cykelboxar vi har i Göteborg har en glugg för påfyllning, åtminstone de jag har sett.
