Blogg

Åland – gör det vi inte gör


I Sverige brottas vi med att cyklingen på landsbygden minskar enligt uppgifter från den statliga myndigheten Trafikanalys: ”Utanför städerna, där det tidigare gjordes flest cykelresor, har antalet cykelresor nästan halverats, och även färdlängden minskar där.” 

Under de senaste 20 åren har också en omfattande utbyggnad av så kallade 2+1-vägar genomförts runt om i landet. Över 250 mil 2+1-vägar finns nu i landet och endast i undantagsfall finns det cykelvägar utmed dessa 250 mil. Utbyggnaden av 2+1-vägar på det statliga vägnätet i landet har inneburit avsevärt försämrad framkomlighet och trafiksäkerhet för cyklister.


2+1-väg. Lockande och attraktiv cykelmiljö? 

Dock visar Trafikverkets egen studie att potentialen för cykling är stor utmed dessa vägar. Potentialen för cyklingen utmed dessa sträckor uppgår till över 55 procent enligt studien. När det sedan gäller trafiksäkerheten så sker cirka 8 procent av dödsolyckorna med cyklister på det statliga vägnätet på dessa typer av vägar. Detta trots att cyklingen minskar och det är få som cyklar på dessa typer av vägar.

Vad är då lösningen för att ändra på denna utveckling? Bygg cykelvägar – så enkelt är det.

I dag satsas dock endast runt 1 procent av den totala statliga infrastrukturbudgeten på cykling och den verkliga andel som faktiskt sedan genomförs är ännu mindre då avsatta medel inte är öronmärkta för cykel och ofta omprioriteras. Så till exempel valde regeringen att skrota de två snabbcykelvägarna som tidigare fanns i nationell plan.

Om vi blickar ut över Östersjön så finner vi några som resonerar på ett helt annat sätt: här ska cyklingen på landsbygden öka och bli säkrare. Vi ser detta resonemang på landskapet Åland. Här resonerar och agerar ansvariga politiker helt annorlunda när det gäller cykel. Under flera år har cykelinfrastruktur byggts ut längs huvudvägnätet på Åland. Och utbyggnaden bara fortsätter.




Mil efter mil av cykelvägar på landsbygden – på Åland

Varför satsar då landskapsregeringen på Åland på cykel? En anledning är att stimulera och att få cykelturismen att växa. En annan, och lika viktig anledning, är att skapa bra och säkra förutsättningar för cykling i och mellan de mindre orterna och fastigheterna på landsbygden. Detta görs inte genom att hänvisa till cykling i blandtrafik på vägar med hastighetsgränser på 50, 70 och 90 km/tim anser man på Åland. En ambition landskapsregeringen på Åland har är att knyta ihop Mariehamn och Eckerö med cykelinfrastruktur, en sträcka på 34 kilometer. Och de är på god väg. Värt att nämna är att på Åland bor cirka 30 000 människor.

På sikt kommer det att finnas bra möjligheter att cykla längs de flesta av Ålands huvudvägar – vägarna 1, 2, 3 och 4 i kartan nedan:

Så på Åland är slutsatsen mycket enkel – vill man öka cyklandet så får man skapa förutsättningar för cykling. Det vill säga: bygg cykelinfrastruktur – då kommer cyklisterna.




Lämna kommentar

Fyll i formuläret nedan för att kommentera inlägget. Din e-postadress kommer inte publiceras. Obligatoriska fält är märkta*

*

*

En anständig cykelbana

En anständig cykelbana


En cykelbana som man tryggt och säkert kan mötas på. En cykelbana som man säkert kan cykla om en annan cyklist på. En cykelbana där två lastcyklar utan problem kan mötas. En cykelbana separerade från gående. En cykelbanan med säkra och prioriterade passager. En cykelbana med cykelvänliga och funktionella radier. En cykelbana med god sikt. En cykelbana fri från farliga hinder och säkra sidoområden. En cykelbanan med en bra belysning. En cykelbana som är gen och utan tvära svängar. En cykelbana med bra och jämn beläggning.

En sådan cykelbana kallas i vårt land för ”snabbcykelbana”, ”supercykelbana”, ”cyklostrada”, ”snabbcykelleder”, ”expresscykelväg”, ”autobahn för cyklister” med mera.

Det tycker jag är fel. Jag tycker den borde kallas:

En anständig cykelbana

De funktioner som jag räknar upp ovan är helt grundläggande funktioner. Som vi tar för givet, det är självklarheter och vi upprepar dem om och om igen – när det gäller biltrafiken. Och då kallar vi dem inte för ”supervägar”, ”snabbvägar” och så vidare. Det är vanliga gator och vägar. Som det finns tusentals mil av i landet.

Vi vinner ingenting på att kalla dessa cykelbanor för ”snabbcykelbanor”. Tvärtom, det får grundläggande och självklara funktioner att framstå som något extravagant, något utöver det vanliga. Vilket de inte är – de är hygienfaktorer.

För det handlar i grunden om att skapa anständiga cykelbanor.


Antal kommentarer: 4

Kristoffer

Apropå detta inlägg funderade jag lite.
Skulle en ”M”-kampanj kunna få genomslagskraft för att visa på den undermåliga bredden på många cykelbanor? Dvs att som protest sätta upp de gamla klassiska M-skyltarna för att visa att cykelbanorna är för smala och planeras utan prioritet eller tillräcklig trafiksäkerhet. Med hänvisning till de gamla grusvägarna med mötesskyltar som man knappt ser nuförtiden just för att man lägger helt andra resurser och prioriteringar på vägar där bilar ska vara.
Eller en jämförelse mellan cykelvägar och (bil)vägar med motsvarande fordonsmängder? Tänker till exempel på den ytterst farliga Liljeholmsbron med smal cykelbana i backe och dubbelriktad cykeltrafik. Samtidigt som vägar för bilar sedan länge medvetet byggs om till mötesfria varianter. Dessutom har större vägar med kraftig backe ofta har ett extra körfält för långsammare (tyngre) fordon – precis som cyklister skulle behöva iom motsvarande variation i hastigheter.


Per Morén

I dessa valtider…
Jag har försökt förstå vilket parti som har denna kunskap och insikt att kunna/vilja driva frågan. Men jag har ännu inte hitta var jag ska lägga min röst.
Alla partier (för mig kända) som jag har känt på pulsen svar bara säljande floskler om deras satsningar på cyklismen (heter det så, jfr bilismen?). Ingen har ännu nappat på mitt erbjudande att få cykla tillsammans med mig igenom två (ibland tre) av länets kommuner mellan min bostad o arbetsplats. Alla tre kommuner säger sig satsa på cyklismen, men jag ser något helt annat i min vardag.


Anders Andersson

@Kristoffer
M-skyltar är fortfarande vanliga i Sverige. Rör dig lite utanför Stockholm så ser du.
Jag cyklar Liljeholmsbron varje dag, ofta 4 gånger, ibland fler. Utanför rusningstid är det ytterst sällan mer än jag och en cyklist till på bron. 9 gånger av 10 är jag helt ensam cyklist på bron – medan det oftast finns ett flertal bilar på den. Så den cykelbanan är absolut mer än tillräcklig, även om den kan kännas trång i rusning. Men man ska inte dimensionera efter rusningstrafik – då skulle alla vägar behöva vara 3-4 gånger så breda.
Ett gott råd – cykla utanför rusningstid! Då har du cykelbanorna helt för dig själv. Måhända just du inte har flextid, men mer än 75 % av Stockholmarna har det, det vore mycket märkligt om alla cyklister hörde till de sista 25 %.


Kristoffer

@Anders, Det må fortfarande finnas M-skyltar på mindre vägar, men hur många fordon är det då som trafikerar sådana vägar? Det är många M-vägar som byggts bort. Jämför gärna trafikeringstalen för de återstående M-vägarna med för smala cykelbanors trafikering.
Måste vara udda tider som du cyklar över Liljeholmsbron om du är ensam. Flextider i all ära, men de brukar i min erfarenhet vara begränsade till några timmars möjligt intervall.
Och om du tycker att lågtrafik ska vara dimensionerande för trafiken så kan vi definitivt dra ner antalet bilkörfält över bron till ett enda – för fler bilar än så åker inte över bron utanför rusningstid.



Lämna kommentar

Fyll i formuläret nedan för att kommentera inlägget. Din e-postadress kommer inte publiceras. Obligatoriska fält är märkta*

*

*

Det blir inga snabbcykelvägar

Det blir inga snabbcykelvägar


Först skrotade Trafikverket en snabbcykelväg. För dyr blev den sa verket (fast de hade själva räknat fel). De skulle istället sminka grisen. Och sa samtidigt att nu skulle de fokusera på den andra snabbcykelvägen – den ska minsann bli av.

Kritiken växte – så här kan ni inte göra.

Och i underlaget och förslaget till ny Nationell plan för infrastruktur som Trafikverket tog fram till regering var bägge snabbcykelvägarna tillbaka i planen – nu minsann ska de byggas. Två cykelvägar med en standard vi aldrig tidigare skådat i landet. Och till stor samhällsnytta.

Men så blev det inte.

För regeringen valde att ta bort snabbcykelvägarna ur Nationell plan för infrastruktur. Så nu blir det ingenting. Motivet till att regeringen tog bort dem:


Maja Zachrisson pressekreterare hos infrastrukturministern, Tobias Gustavsson politisk sakkunnig hos miljöministern

”frågetecken om väghållaransvaret” – säger regeringen.

En annan väg regeringen hade kunnat välja:
Anslagit medel för snabbcykelvägarna i planen och instruerat Trafikverket att omgående fortsätta planeringen och påskynda byggstart. Med dessa instruktioner hade regeringen också kunnat bifoga uppdraget: lös ”frågetecken om väghållaransvaret”

Det är så man arbetar för ökad och säker cykling. På alla nivåer.

Relaterade länkar:


Antal kommentarer: 1

Mia

Får ofta den känslan att när det gäller cykel så finns det alltid ett el fler hinder som gör att det går inte. Det måste ju rimligtvis vara lika mycket hinder el fler när det gäller att bygga vägar. Men där lyckas vi övervinna dessa hinder! Måste ju finnas massor av frågetecken som inte är klara när man börjar planera Norra Länken, förbifarten, Citybanan osv. Men som man löser under resans gång. FÖR MAN HAR DET UPPDRAGET. Så ledsamt att behöva läsa detta. Undra om regeringen har någon idé/förslag hur man nu ska lösa cykelförbindelserna med god standard på dessa sträckor? Men de har de självklart inte, är ju inte deras jobb…



Lämna kommentar

Fyll i formuläret nedan för att kommentera inlägget. Din e-postadress kommer inte publiceras. Obligatoriska fält är märkta*

*

*

Något håller på att hända!

Något håller på att hända!


Så här såg det inte ut för 10 år sedan i centrala Stockholm. Men nu ser jag det mer och mer. Barn som cyklar. Själva eller med vuxna. En helt fantastisk utveckling. Hoppas jag får se mer av den!

 

 

 

 

 

 

 

Relaterade inlägg:

 

 

 

 


Antal kommentarer: 2

Mia

Så fint! Blir alldeles varm inombords. Upplever som du att det bara blir fler o fler.


A.L.

Mycket roligt att se
Hoppas också att det kan leda till att trafiken blir något lugnare. Förhoppningsvis har folk åtminstone respekt för barn, även om de kanske inte har respekt för cyklister i allmänhet, och kanske lägger lite mer krut på att se sig omkring och inte köra för fort.



Lämna kommentar

Fyll i formuläret nedan för att kommentera inlägget. Din e-postadress kommer inte publiceras. Obligatoriska fält är märkta*

*

*

Cykling – en kommunal angelägenhet?

Cykling – en kommunal angelägenhet?


Om och om igen får vi höra att cykling främst är en kommunal angelägenhet. Att det är i kommunerna som det cyklas och det är där insatser måste ske för att åstadkomma ökad och säker cykling. Våra ministrar i regeringen, nuvarande och tidigare regering, upprepar detta gång på gång. Vi ser även hur denna inställning tydligt återspeglas när det gäller anslaget till cykel i Nationell plan för transportsystemet – inte många procent går till cykelåtgärder.

Detta är inget annat än okunskap.

En tredjedel av alla dödsolyckor med cyklister sker på det statliga vägnätet visar en studie av Folksam. Folksam konstaterar också att kunskapen om dödsolyckor med cyklister är sämre på det statliga vägnätet än på kommunala gator. Ja finns det en djupt rotad uppfattning att det sker ingen cykling där så studerar man ju det inte…

Den vanligaste olyckssituationen för cyklister på det statliga vägnätet var att de cyklade längs med vägen. De flesta cyklister blev påkörda av en personbilsförare och på vägar med en skyltad hastighet på 70 till 90 km/h. Cirka 8 procent av dödsolyckorna med cyklister inträffade på mötesfria vägar. Merparten av olyckorna inträffade vid torrt väglag (76 %). De flesta av cyklisterna blev påkörda i dagsljus (71 %). Mer än 80 % av olyckorna skedde i glesbebyggda områden. Majoriteten av cyklisterna var män (71 %). Närmare 75 % av männen som dog i en cykelolycka var 55 år eller äldre.

Enligt Folksam är separata cykelbanor utanför vägen den enskilda åtgärd som har potential att förhindra flest dödsolyckor. Hela 50 % av alla olyckor skulle kunna förhindras om det finns separata cykelbanor. Ytterligare 25 procent av olyckorna skulle kunna förhindras om det finns säkra cykelpassager.

Cykelhjälm bedömdes ha en stor effekt på dödsolyckor (43% av cyklisterna som omkom utan hjälm skulle ha överlevt med den). Dock kunde de flesta av dessa dödsfall förhindrats också med väg- eller fordonsåtgärder, d.v.s. i endast 1 % av fallen var cykelhjälmen den enda relevanta åtgärden.


Cykel och statligt vägnät. Kanske är en separerad cykelbanan en säkrare och tryggare miljö? Foto: Leif Larsson

Folksams rekommendation: Trafikverket som ansvarig för de statliga vägnätet bör därför i största möjliga mån separera cyklister från biltrafik. Vidare bör Trafikverket säkerställa att det finns hastighetssäkrade passager för cykel.

En stor andel av dödsolyckorna med cyklister bedömer Folksam kunna undvikas med fordonssystem, såsom autobroms och autostyrning med detektion av cyklister. Men det kommer ta lång tid innan avancerad fordonsteknik får stor spridning i fordonsflottan och därmed ge effekt. Det är därför nödvändigt att snabbt införa åtgärder på det statliga vägnätet menar Folksam och angeläget med en plan för vilka åtgärder och vilka vägar som bör prioriteras.

Men har de som styr Trafikverket den uppfattning att cykling bara sker i kommunerna kommer vi ju inte se några omfattande och snabba åtgärder på det statliga vägnätet. Och människor som cyklar på det statliga vägnätet kommer fortsätta dö där. Trots att ingen cyklar där…

Översta bilden: den statliga cykelvägen utmed Huddingevägen. Många gånger ofarbar vintertid.

Relaterade inlägg


Antal kommentarer: 10

Lars Andreasson

Jättebra artikel om en spännande rapport.
Tyvärr visar Folksam en än så länge ganska typisk okunskap om den förarassistans som går att eftermontera på alla fordon och har bevisad effekt för att minska kollision med cyklister och andra oskyddade trafikanter – även i förarens döda vinklar runt tunga fordon.


Maarit

Om bilarna höll 1,5 meters avstånd till cyklisterna, skulle vi slippa betala för dyra cykelbanor längs statliga vägar. Enkelt och billigt. Var finns den politiska viljan?


Anna Larsson

Visst finns det siffror på hur stor del av cyklandet som sker på dessa vägar? För jag undrar hur det påverkar tolkningen? 1/3 låter högt!


Göran E

Jag håller med om att Trafikverkets analys att ”ingen cyklar där” är felaktig.
Men en konsekvens av det vi vet – att vägarna är farliga – borde också vara att ingen SKA cykla där. Cyklar har inte bland bilar i 70–90 km/h att göra – det framgår ju med all tydlighet av statistiken.
Så. Som en första, livräddande åtgärd: Förbjud cykling på bilväg, säg sådan som har en hastighetsbegränsning över 50 km/h eller vad som kan vara lämpligt. Sedan bör cykelbanenätet byggas ut, i den takt som finansieringen tillåter. Då bör också cyklister vara med och finansiera, genom skatter.
Detta vore att ta problemet på allvar, och också att skapa ett incitament att göra något åt det. Dagens farliga situation är inte hållbar.


Anders Norén

Göran har bra förslag, men har kastat om ordningen.
1. Cyklister betalar redan skatt. Jag genererar omkring 25 000 kr varje månad i skatteintäkter till stat, kommun och landsting (arbetsgivaravgift, inkomstskatt, moms, punktskatter). Bara bileländet innebär någonstans mellan 500 och 1000 kronor varje månad i skatt, fast den delar jag förstås med min sambo. (Cykeln har däremot inte gett mer än kanske en hundring i skatteintäkt det senaste halvåret.)
2. Bygg ut cykelvägnätet.
3. När cykelvägen är byggd kan cykling förbjudas på den snabba vägen.


Anna Larsson

Tror inte Görans resonemang är genomförbart på nationell nivå. Glest trafikerade 70 vägar i glesbygd kommer aldrig att få parallella cykelbanor. Börjar man istället med att se över lagstiftningen, införa 1,5m-regeln och se till att bilförarna håller laglig hastighet så kan man efter utvärdering se om det alls behövs ytterligare åtgärder. Helt avgörande för folkhälsan att bygga först och förbjuda sedan!


Jens

Göran: vi kan väl börja tvärtom – förbjud motorfordonstrafik på alla vägar där det inte finns ett väl utbyggt alternativ för cyklar och fotgängare.
… Inte det?


jonas h

Bra poäng. Men i de flesta delarna av landet är det länsplaneupprättarna, det vill säga regionerna eller motsvarande, som prioriterar hur mycket statlig cykelinfrastruktur som byggs. Inte trafikverket. Dessutom vill jag lyfta att det i många fall finns ett lågtrafikerat vägnätet som funkar bra att cykla på. sen måste det ofta knytas ihop med hjälp av cykelvägar så man kommer hela vägen fram.


Jens

Inte helt seriöst, men…:
I stora delar av landet finns det en bra motorvägsinfra, den behöver bara knytas ihop med cykelsäker lokalinfrastruktur innan den blir användbar.


lars-Åke Andersson

Vill göra dig uppmärksam på min Facebooksida ”Vi som älskar fotgängare och cyklister” Mvh Låa



Lämna kommentar

Fyll i formuläret nedan för att kommentera inlägget. Din e-postadress kommer inte publiceras. Obligatoriska fält är märkta*

*

*

Cykel på pendeltåget – i rusningstrafik

Cykel på pendeltåget – i rusningstrafik


Det anser jag vara fullt möjligt. Det är dags att ta bort den begränsning som finns idag att du inte får ta med cykeln på pendeltågen under rusningstid i Stockholm. Den är förlegad och baseras på en undermålig analys av resandeströmmar och antalet resenärer. Jag sticker till och med ut hakan och säger att tågen går halvfulla i rusningstid. Att det är ett resursslöseri att inte tillåta cyklar på pendeltågen i rusningstid.

För tittar vi på antalet påstigande och hur det ser ut i vagnarna från Älvsjö och söderut på morgonen så finns det ju inga som helst problem att även rymma cyklar ombord i rusningstiden. Likaså om vi tittar från Solna och norrut, även från Sundbyberg och norrut på morgonen. Varför ska det finnas en begräsning att inte få ta med cyklar på dess sträckor när det finns utrymme?

I regionen har vi ju ett mycket tydligt pendlingsmönster. Majoriteten reser in till Stockholm (och Solna) under morgonens rusningstid. Se på vägarna, se på cykelbanorna och kollektivtrafiken. In går de fulla på morgonen och sedan fulla ut på eftermiddagen. Men vägarna ut från Stockholm, cykelbanorna och kollektivtrafiken är inte alls belastade på samma sätt under morgonrusningen. Så låt oss använda oss av fyrstegsprincipen och använda befintlig infrastruktur på ett effektivare sätt – att få ut största möjliga nytta av våra gemensamma investeringar.


Fullt med outnyttjad potential att resa med cykel mot de stora resandeströmmarna

Sen behöver vi inte begränsa oss till pendeltågen. Detta är fullt möjligt även på Roslagsbanan, på Saltsjöbanan, ja kanske till och med på vissa tunnelbanelinjer.

Möjligheterna finns där. Om man vill och ser dem.


Antal kommentarer: 5

Tor Simonsson

Cyklar på buss var vanligt förr och för 15 år sedan lyckades vi få med våra hojar på en inofficiell cykelhållare på en SL-buss från Östra station till Hallstavik 😊


Tor Simonsson

Cyklar på buss var vanligt förr och för 15 år sedan lyckades vi få med våra hojar på en inofficiell cykelhållare på en SL-buss från Östra station till Hallstavik 😊


Anders Andersson

Om man ser hur lite cykelbussen till Värmdö utnyttjades, eller hur många som tar cykeln på pendeln utanför rusningstid, så är det nog ingen risk för anstormning av cyklister.
Något bra tips på hur vi går vidare för att förmå SL att öppna upp åtminstone delar av pendeln?


Marco O.

Hur flyter det på med detta?
https://www.metro.se/artikel/cyklar-till%C3%A5ts-i-alla-t-banevagnar-xr
I artikeln beskrivs ett upprustningsprojekt om 1,2 miljarder som skall vara klart 2020 och vilket innebär att alla tunnelbanor skulle kunna ta cyklar.


Johan

Jag bor sedan ett tag tillbaka i Berlin och här kan passagerarna ta med sig cykeln på pendeltåg och även på regionaltåg. Det finns alltid plats och ingen klagar. Det borde fungera i Sverige också.



Lämna kommentar

Fyll i formuläret nedan för att kommentera inlägget. Din e-postadress kommer inte publiceras. Obligatoriska fält är märkta*

*

*