Blogg

15 maj är det vår


 

Hade en underbar cykeltur hem från jobbet igår. Varmt och soligt. Väderprognosen senare på kvällen meddelade att den meteorologiska våren är här i stora delar av landet.

För mig som cyklar kommer tyvärr våren inte förens den 15 maj. Och det beror på detta:


Grusväg? Nä, en cykelväg som får se ut så här till 15 maj…

Så lång tid har nämligen entreprenörerna på sig att sopa bort allt grus som ligger på cykelvägarna. Och det är inte så stor skillnad på datumet vad gäller grussopning av cykelvägar om vi tittar på Trafikverkerket och andra kommuner runt om i landet. Gruset ska ligga där i månader till ingen nytta, bara till elände, för att någon har bestämt ett datum.

Jag tycker det är märkligt att det ska behöva vara så år 2015.

Särskilt när det finns ett sätt att slippa allt grus och annat skräp på cykelvägar och få dem att se ut så här:


Februari. Så här skulle det kunna se ut på landets cykelvägar. Om man vill och prioriterar. Foto: Luca Mara

Sopsalta heter det. Metoden tar alltså inte bara bort snö och is. Den säger hej då till gruset för alltid.

Relaterade inlägg:

 

 

Antal kommentarer: 10

Petra

Ja fy det är verkligen elände med allt grus som bara ligger där vecka ut och vecka in. Det fungerar inte särskilt väl ens under vintern och blir riktigt obehagligt under vårmånaderna. Tänk om vi hade motsvarande usla metod på bilvägarna. Vilket liv det skulle bli!


Jimmy

Ändå är Stockholm snabbare på att få bort gruset än här i Södertälje. Det kan ligga långt in i maj månad då kommunen själva sopar upp gruset med få maskiner.


Magnus

Ännu ett bevis på att cyklismen inte tas på allvar i Sverige.


Resignerad pessimist

En gatstump (genomfart för cyklister, återvändsgränd för bilister) som ligger på flera av mina vanligaste rutter befriades från grus i augusti; grus i en kurva nedanför Kista Science Tower tror jag fortfarande ligger kvar (såg ut som man sopat ut grus på gc-vägen efter det att den sopats; och en väg i närheten av Ulriksdals station såg ut som en sandstrand hela 2013 innan den sopades i maj 2014 (om jag minns rätt).
Inte sällan sopar man ju dessutom cykelbanan först för att sedan sopa upp gruset från vägen upp på cykelbanan. ”Vi har sopat cykelbanan. Vad klagar du på?”
”Men om det snöar efter att vi sopat så måste vi ju sanda och sopa en gång till. Jobbigt och kostar klöver.” Och cyklisterna flockas på akuten som flyttfåglar vid fågelsjöar.


Olle

Göteborg har infört en reform som jag föreslog för något år sedan. Då sade TK att det var omöjligt och en kostnadsfråga.
Nu skall gruset sopas när det varit barmark på cykelbanan ett visst antal dagar (tror det var 5-7 dagar). Detta gäller åtminstone för prioriterade cykelbanor.



Du måste vara inloggad för att kommentera. Logga in

Hallå! Ska det se ut så här?


 

En så kallad cykelparkering i Bagarmossen i södra Stockholm. Det är cyklar överallt. Här långtidsparkerar många för vidare färd med tunnelbanan. Enligt stadens egen cykelparkeringsplan 2013 var behovet över 200 platser. Störst behov i hela södra Stockholm. Men det finns inga som helst planer på att göra något på denna plats.

För vem är det bra att det fortsätter se ut och vara så här?








Inte bara cyklister har behov av säkra och funktionella parkeringar!

Vi får väl hoppas på att den nya majoriteten i staden snabbt fattar beslut om åtgärder på denna plats och inte gör som tidigare majoritet. Bygger och slösar pengar på cykelparkeringar där ingen vill parkera sin cykel:


Järnvägsparken, cykelparkeringen fortfarande öde 1½ år efter invigningen…

 

Relaterade inlägg:

 

 

 

 

Antal kommentarer: 5

Mia

Cyklar en hel del i söderort och åker även mycket tunnelbana. Detta är inte den enda platsen som är bedrövlig att parkera cykeln på. Mälarhöjden är likadant, fullt av cyklar och för få platser, även vid Årstaberg och Sockenplan är det trångt och besvärligt. Just vid Bagarmossen finns ju hur mycket plats som helst att ordna en vettig och funktionell cykelparkering så att ALLA cyklar kan parkeras på ett bra sätt. Undra varför det inte sker?


Krister Isaksson

Mia, exakt, i ytterstaden är det sällan brist på yta som råder. Och väljer man att använda tvåvåningsställ går det att få plats med många cyklar. Med tanke på cykelmiljarden och ytterligare en miljard framöver så borde ju inte pengarna vara ett hinder. Tror det är helt andra faktorer som spelar in…


jimmy

Väldigt tråkigt att man inte fixar vettiga cykelparkeringar vid tunnelbanan.


Krister Isaksson

Jimmy, verkligen! Här finns stor potential, forskning och erfarenheter från Holland visar att skapas det bra förutsättningar att med cykel ta sig till/från och parkera vid kollektivtrafiken ökar kollektivtrafiken med 5 – 10 procent.
Men det kanske man inte vill…


mats

Det kanske inte finns kapacitet att öka resandet med kollektivtrafiken med 10-15% (under rusningstid)? Höjda avgifter mm är kanske ett sätt att hålla folk borta från SL?



Du måste vara inloggad för att kommentera. Logga in

Trafikverkets dubbla budskap – snöröjningen duger



Regionalt cykelstråk eller regional cykelsås?. Foto: Björn Stenberg

Ställde nyligen en fråga till Trafikverket på Facebook:

”Hej!
Har Trafikverket för avsikt att börja sopsalta sina cykelvägar? Studier från VTI och Danmark visar att metoden är överlägsen traditionell plogning vad gäller att skapa en bra och säker framkomlighet.
Se mer här: http://www.bicycling.se/…/facit-finns-nu-sopsaltade-cykelva…
Mvh
Krister Isaksson”

Trafikverket var snabb på att svara:

”Vi ställer inte metodkrav i våra upphandlingar utan krav på funktion. Det innebär att entreprenören väljer metod utifrån de krav vi ställer. Pågående utvecklingsprojekt måste utvärderas innan vi beslutar om att eventuellt ställa andra krav än idag. Dessutom krävs då att ett prioriterat statligt cykelvägnät tas fram, vilket inte finns idag, där man ställer högre krav på friktion och renhet på vägytan.

Det finns alltså inget hinder att använda metoden redan idag förutsatt att den klarar våra krav, men vi kommer sannolikt inte att ställa krav på en viss metod då det strider mot vårt sätt att upphandla den här sortens tjänst. Det handlar då om kännedom om metoden och att den är kostnadseffektiv i förhållande till de krav vi ställer på cykelvägarna.

Vänligen
XXXX, Kundtjänst”

Kort sagt, det duger som det är. Som till exempel här:


Foto: Björn Stenberg

Men har ens Trafikverket koll på sitt eget cykelvägnät? Det behövs ett prioriterat statligt cykelvägnät för att kunna använda sopsaltning – vilket då tydligen inte finns. Allt är en enda soppa, i hela landet.

Eller…

Jag vet då i varje fall ett län i landet som har ett utpekat och prioriterat statligt cykelvägnät: Stockholms län och de regionala cykelstråken där Trafikverket är väghållare för cirka 30 procent av de 80 mil regionala cykelstråken. Så här står det i den regionala cykelplanen:

”Rutiner för drift och underhåll

De regionala cykelstråken bör skötas med bästa möjliga rutiner för drift och underhåll. Målet är att stråken ska hålla samma höga driftstandard som de största transportlederna för motortrafik. Motivet till detta är tydligt – drygt 40 procent av cyklisternas singelolyckor beror på bristande drift, och singelolyckorna utgör mer än 70 procent av alla cykelolyckor. Välskötta cykelvägar stimulerar dessutom till ett ökat cyklande. Vintertid är halkbekämpning viktig för cyklisternas säkerhet, samtidigt som cyklisternas framkomlighet mest påverkas av kvaliteten på snöröjningen. Redan vid 3 cm snödjup börjar det bli svårt för cyklisterna att ta sig fram. Studier om vintercykling i Stockholmsområdet visar att restiden under vintermånaderna ökar med så mycket som 40–60 procent på grund av stora brister i vinterväghållningen.” (s 27)

Men det räcker uppenbarligen inte att det står så här i den regionala cykelplanen – som för övrigt Trafikverket var projektledare för.

Så i en tid när Trafikverket har ett regeringsuppdrag för ökad och säker cykling säger Trafikverket att det inte går. Mest på grund av teknikaliteter och trams. Och att sopsaltning skulle vara ett ”utvecklingsprojekt” med ännu inte tillräcklig dokumentation och kunskap om. När metoden i själva verket funnits i decennier och utvärderats flera gånger.

Det räcker inte att Anna Niska på VTI skriver så här i sin doktorsavhandling Vinterväghållning och cykelvägar från 2002:

”Metoden med borste för snöröjning och saltlösning, eller befuktad salt, för halkbekämpning ger en högre standard än traditionell plogning och halkbekämpning med krossgrus. Metoden innebär att man slipper isiga spår och löst grus på bara ytor, vilket är de väglag som cyklister skyr mest.”

Eller att forskarna i VTI – rapporten Cykelvägars standard. En kunskapssammanställning med fokus på drift och underhåll konstaterar:

”En hög drift- och underhållsstandard på cykelvägnätet har betydelse för statusen på cykeln som transportmedel och välskötta cykelvägar är något som kan få fler att cykla mer. Drygt 40 % av cyklisternas singelolyckor kan relateras till drift och underhåll och singelolyckorna utgör mer än 70 % av alla cykelolyckor (Thulin och Niska, 2009). Det är framförallt halkbekämpningen som är viktig för cyklisternas säkerhet. För cyklisternas framkomlighet är snöröjningen den driftåtgärd som har störst betydelse. Vid 3 cm snödjup börjar det bli svårhanterligt för cyklisterna. Snömodd kräver extra uppmärksamhet med tanke på de isiga spår som uppstår när den fryser till.”

 Eller att VTI säger så här:

”Sopsaltade stråken ger högre standard än osaltade cykelvägar”

”Väglagsobservationer visar tydligt att sopsaltningen resulterat i ett bättre väglag än traditionell plogning och sandning. Det har i princip alltid varit barmarksförhållanden på de sopsaltade stråken, även då det varit snö och is på cykelstråk som inte saltats. VTI:s mätningar visar också att friktionen i genomsnitt varit betydligt högre på de sopsaltade stråken jämfört med de stråk som inte saltats.”

”Förutom att de objektiva mätningarna visar att sopsaltningen ger en högre standard vintertid, har allmänhetens respons varit mycket positiv.”

”Som helhet kan sägas att försöken med sopsaltning av utvalda cykelstråk i Stockholm hittills varit mycket lyckosamma och att det finns goda anledningar till att fortsätta med metoden även kommande vintrar.” 

Sedan finns det studier från Danmark, men dem kan vi förstås inte lita på. Det snöar ju aldrig där. Och de har ju bara följt upp metoden under tio år – det kan ju aldrig räcka för en ordentlig utvärdering:

Rapporten heter USE OF BRINE TO COMBAT ICY BICYCLE LANE SURFACES, Mikkelsen, L. and Prahl, K.B. (1998). En sammanfattning på engelska:

“Ten years experience of operational and experimental spreading of NaCI brine on bicycle lanes in the Odense City Council areas has shown that this is environmentally the best method of combating icy surfaces on bicycle lanes. In more or less all the commonly occurring winter situations it has been possible to maintain a high level of service on the bicycle lanes by sweeping off any snow and spreading brine. It is however quite essential to a satisfactory result that the brine is spread as a preventive measure – for example on the basis of an automatic ice warning system. Environmentally the method has meant a reduction in the amount of salt spread by about 70% compared with the spreading of dry salt, without any increase in the transportation work and without any other negative environmental impact. In financial terms the method is comparable to the spreading of dry salt, while compared with graveling it costs less than 66%.”

Trafikverket verkar heller inte se sambandet mellan grus på cykelvägarna och vårens alla cykelolyckor. Alltså något som i stort sett kan undvikas genom sopsaltning. Gruset har påtagliga konsekvenser, både vad gäller cyklisters säkerhet och restid. Bara i april månad kan närmare 20 procent av cyklisters singelolyckor härledas till grus. Under månaderna mars respektive maj är siffran 10 procent (VTI 2011).

Det verkar heller inte ha någon betydelse att Trafikverket i sin egen rapport Säkrare cykling– Gemensam strategi för år 2014–2020 ser detta som ett prioriterat område med störst potential att minska antalet skadade, upp till 45 procent:

”1. Bättre drift- och underhåll både vinter och sommar

Potential: Inom detta område finns i dag en potential att minska antalet allvarligt skadade med upp till 45 procent. Det innebär att det finns en potential att kunna eliminera alla olyckor som ger upphov till dessa skador till följd av halka eller fall på grund av is, snö, grus, löv, gropar och sprickor, höga asfaltkanter och tillfälliga föremål.

”Åtgärder: Driften och underhållet av cykelinfrastrukturen behöver utvecklas såväl för barmarks- som vinterförhållanden. För att utveckla verksamheten behöver vi bland annat genomföra nulägesmätningar och bristanalyser, sprida nya standarder9, uppdatera styrdokument, genomföra egenkontroll och kvalitetskontroll liksom utveckla och utvärdera nya kostnadseffektiva metoder och nya maskiner. Det är också viktigt att fördjupa kunskapen om faktorerna inom detta område som leder till olyckor och att utveckla samband mellan åtgärder och effekter. Ett sätt att stimulera utvecklingen inom området är den planerade kommunenkäten för att mäta indikatorn som rör underhåll av cykelvägar inom ramen för målstyrningen. Det är avgörande att vi utvecklar processtöd till väghållarna för att successivt utveckla och utvärdera effektiviteten inom denna verksamhet.

Aktörer: Trafikverket, kommunerna och Transportstyrelsen.” (s 12-13)

Men vem ska leda och driva denna utveckling?  Tydligen inte Trafikverket själva, för på deras prioriterade cykelvägar ser det ju ut så här:


Foto: Jonas Pannagel

Foto: Björn Stenberg

I sanningen ett arbete för ökad och säker cykling…

Här kan ni titta på en liten film från Trafikverket hur de tar hand om vägarna på vintern. Jag undrar när vi får se en sådan film om hur Trafikverket tar hand om sina cykelvägar? Det är skillnad på trafikant och trafikant.

Relaterade inlägg:

 

 

 

 

Antal kommentarer: 9

Stefan C

Så vad är kiterierna före en godkänd snöröjning på cykelvägarna, enl Trafikverket. Vilka krav ställer Trafikverket på sina entreprenörer?


Johan

Du tappade mig i början av stycket när du likställde uttalandet ”Vi ställer funktionskrav, inte metodkrav” med ”Det duger som det är”. De två påståendena är inte ekvivalenta på något vis.
Att ställa funktionskrav är något som alla vettiga organisationer gör eftersom motsatsen, att ställa funktionskrav, är att bakbinda leverantörerna. Sopsaltaren hade aldrig uppstått om metodkrav hade varit normen. Den i framtiden överlägsna ersättaren till sopsaltaren (uppvärmda cykelvägar eller vad vet jag?) kommer aldrig att implementeras om kravet är ”Sopsaltaren”.
Trafikverket gör helt rätt som använder funktionskrav. Däremot är kraven på funktion alldeles för låga och det är precis det du angriper i texten nedan. Man måste tala till bönder på bönders vis.


johan

Do’h, givetvis borde det stått ”[…] motsatsen, att ställa metodkrav.” i texten nedan.
Fel av mig. Kan vi inte ställa ett funktionskrav på din webbleverantör att det ska gå att rätta felaktig text. Jämför snöröjning, det ska gå att göra röjningen bra, (texten ska gå att få bra)


Jakob

Verkligen tråkigt att läsa och erfara hur illa Trafikverket hanterar cykeltrafik. Det gäller ju inte bara snöröjning. Det handlar om 2+1-vägarna, det handlar om hur de lägger över mer o mer på kommunerna och gör minimala investeringar själva. De bedriver lite forskning och utveckling på området. Kort sagt det gör otroligt lite – ett verk som ska arbeta med att skapa ett hållbart transportsystem och arbeta för god tillgänglighet, säkerhet och framkomlighet för ALLA trafikslag. De verkar missa några av grundvärdena…


Kalle

Krister — åter igen bra skrivet med ordentlig dokumentation. Det är likadant i stora delar av Göteborg, sorgligt. Dom ansvariga borde avskedas utan fallskärm och andra avgångsvederlag!!!



Du måste vara inloggad för att kommentera. Logga in

Nya Slussen – vågar vi tro på expertgruppens slutsats?

Nya Slussen – vågar vi tro på expertgruppens slutsats?


Så här står det i expertgruppens rapport om cykeltrafiken:

”Kapaciteten är god, och oacceptabel trängsel bör inte uppkomma…” (s 8)

Slussen 2014. År 2030 ska det enligt prognosen för Nya Slussen vara dubbelt så många cyklister.
Foto: Urbanisma

Denna mycket långt gångna slutsats gör mig förbryllad. I min genomgång av Nya Slussen kommer jag snarast fram till det motsatta – det kommer bli dålig kapacitet och oacceptabel trängsel för cykeltrafiken på många platser i Nya Slussen.

Hur har då expertgruppen kommit fram till sin slutsats?

Det går inte att finna något i underlagsmaterialet som finns kopplat till expertgruppens rapport. Det finns trafikanalyser och kapacitetsberäkningar för bil- och kollektivtrafiken men inte för cykel.

Jag ställde frågan till Slussenprojektet och ansvarig trafikplanerare. De har inte genomfört några trafikanalyser, simuleringar eller kapacitetsberäkningar för cykeltrafiken med undantag av:

””I samband med framtagande av olika alternativ för utformningen av lösningen för cykel på Södermalmstorg har XXXX använt trafiksimuleringsprogram Vissim för cykel. Dock har inte XXXX levererat en färdig rapport än eftersom att arbetet fortsätter.””

Så det finns då en genomförd simulering – endast en – för en mycket begränsad del av Nya Slussen, och för en ännu inte fastställd lösning. Och den rapporten är ännu inte levererad.

Vilket underlag har expertgruppen egentligen använt sig av för att komma fram till att kapaciteten är god för cykeltrafiken och att det inte ska bli någon trängsel? Hur står det till med expertgruppens trovärdighet om detta inte kan redovisas?

Och vad är risken att man helt förbiser detta i det fortsatta arbetet med att förbättra Nya Slussen för cykeltrafiken.


Slussen 2010


Slussen 2012


Slussen 2014. Foto: Cyklistbloggen

År 2030 beräknas det vara 53 000 cyklister per dygn på Slussen. Det är lika många cyklister som dagligen passerade Slussen under rekordåren på 1940-talet enligt Trafik-PM Slussen, då såg det ut så här:
Slusssen, 1940-talet. Foto: Stockholmskällan

Slussen, 1940-talet. Foto: Stockholmskällan

Ytor, signalmagasin och korsningsutformningar för cykel i Nya Slussen är inte dimensionerade för dessa volymer. Vad är förresten expertgruppens definition på ”oacceptabel trängsel”?

Relaterade inlägg om Nya Slussen:

Antal kommentarer: 16

Felix Reychman

Nu kan jag bara inte hålla käften längre.
Du har såklart missuppfattat alltihop.
Det kommer inte att vara någon trängsel alls. Bilarna kommer att komma fram jättefint, för cyklarna är ju gömda bland fotgängarna! Vad är det som är så svårt?


Krister Spolander

Ju sämre kapacitet, desto större trängsel. Ju större trängsel desto fler kollisionsolyckor mellan cyklister. De båda åren 2011+2012 skadades sammanlagt ca 4000 cyklister i kollision med annan trafikant (oftast en bilist, enligt STRADA).
Men en TREDJEDEL av de skadade cyklisterna hade kolliderat med en annan cyklist. I regel skadas då båda cyklisterna. Det gör det extra angeläget att minska den typen av kollisioner. Och det enda sättet att göra det är att öka utrymmet på cykelbanorna, öka kapaciteten och minska trängsel. Svårare än så är det inte.
Se vidare sid 17 i rapporten: http://www.spolander.se/documents/Kommuners_cykelsakerhet_rapport_april_2014_002.pdf


Jan Ohlin

Krister,
du gör ett suveränt arbete med att granska och analysera planerna för Slussen. Dina slutsatser visar att det finns all anledning att vara mycket skeptisk. Jag för min del vill inte ha stadens lösning, med garanterad trängsel och sämre flöde för alla.
Expertgruppen har lyft fram stora problem, som alla ska ses närmare på. Som att det skulle gå att få bort problemen genom att titta på dem. Detta är ju ett strukturellt problem. Man borde säga nej istället. Projektet är uppenbart feltänkt.
Hoppas att du kommer till Kulturhuset torsdag 12 februari, kl 18.00 – 19.30, och presenterar dina kloka tankar direkt för expertgruppen, inför allmänhet och press.


Krister Isaksson

Felix, bra att du ryter till och säger ifrån! 😉


Krister Isaksson

Krister, tack för att du bidrar med din kunskap och expertis!



Du måste vara inloggad för att kommentera. Logga in

Staden – en obotlig alkoholist


Titta på flygbilden. Det här är ett av Stockholm stad utpekat pendlingsstråk för cykel – en viktig del i ett heltäckande system av cykelvägar i hela staden. Enligt stadens cykelplan ska omfattande investeringar göras på dessa stråk för att förbättra standarden. Passa på att titta på bilden, för snart finns inte cykelvägen vid den röda pilen.


Foto: Planbeskrivning, Stadsbyggnadskontoret

Cykelvägen, det viktiga pendlingsstråket, ska ersättas med en parkeringsplats för bilar. Stockholm växer, bostäder ska byggas och bilar måste förvaras någonstans. Så varför inte ta cykelvägen?

Låt oss backa lite och bena ut vad det är som har hänt och vad som kommer att ske. Vi börjar med att redovisa stadens pendlingsstråk för cykel:

Pendlingsstråk Söderort. Cykelplan 2012 Stockholms stad

Rödmarkerat på kartan är stadens pendlingsstråk för cykel. Enligt cykelplanen att jämföras med biltrafikens trafikleder och huvudgator samt med kollektivtrafikens spårsystem. Det vill säga det bästa av bästa, det viktigaste av viktiga. Här är en inzoomad del av det aktuella området:

Vad säger då våra olika styrdokument om hur trafiksystemet och cykel ska hanteras när staden växer och utvecklas? Vi börjar med Översiktsplanen:

planeringen måste skapa en stadsmiljö och en struktur som stödjer en kraftig utbyggnad av kollektivtrafik, främjar gång och cykel och som leder till att användningen av bil begränsas.” (s 8)

En grundläggande utgångspunkt måste vara att behandla cykeln som ett transportmedel, inte som lek eller rekreation. Det innebär bland annat att se till arbetspendlarnas behov under olika årstider och till behovet av säkra cykelförbindelser och parkeringsmöjligheter.” (s 21)

”Inrikta planeringen på ökad rörlighet för gående och cyklister. Gående och cyklister ska ges goda förutsättningar i hela Stockholm. Detta förhållningssätt ska vara en grundläggande utgångspunkt i planeringen för de samband och kommunikationsstråk som pekas ut i denna översiktsplan.” (s 21)

”De gemensamma målen är att ny stadsbebyggelse ska bidra till en mångsidig urban miljö där det är mer lockande att promenera och att använda cykeln för vardagsresor.” (s 42)

”Möjligheterna att röra sig i staden till fots eller med cykel på ett tryggt sätt ska vara en central utgångspunkt för planeringen.” (s 45)

Så tar vi sedan en titt i stadens Framkomlighetsstrategi:

Strategin omfattar fyra övergripande planeringsinriktningar för att Stockholm ska ha storstadsgator i världsklass 2030. Den första säger:

1. Mer plats till bussar och cyklister, det vill säga fler reserverade körfält.

En prioritering som i strategin illustreras på detta sätt:

Glasklart eller hur?

Avslutningsvis stadens Cykelplan:

”Cykelplanens huvudfokus är att underlätta för arbetspendling med cykel, för befintliga cyklister och för att få fler att cykla.” (s 4)

Högklassig infrastruktur för cykel, gång och kollektivtrafik behöver skapas för att möta de behov som finns och samtidigt nå stadens övergripande mål.” (s 7)

”Åtgärder som skapar trygga och kompletta nätverk av cykelbanor/fält leder till att städer blir mer cykelvänliga och samtidigt säkrare för alla trafikanter.” (s 8)

”På det utpekade prioriterade cykelvägnätet ska åtgärder genomföras med trafiksäkerhet och framkomlighet i fokus. Cykelvägarna ska kunna användas av alla och de som vill cykla ska kunna känna sig trygga med sitt val.” (s 8)

”Cykelvägnätet ska vara sammanhängande, gent och inte innehålla obegripliga avbrott.” (s 9)

”Ett pendlingsstråk ska vara bekvämt och säkert att cykla på. Detta innebär tillräcklig bredd för att medge omkörning, generösa kurvradier, bra sikt och god framkomlighet. (s 19)

Till bostadsprojektet ovan finns en planbeskrivning – alltså ett dokument som anger syftet och förklarar innehållet för detaljplanen. Här ska också konsekvenserna framgå. Och om planen avviker från översiktsplanen ska det framgå på vilket sätt den gör det och varför.

Så här står det i Stadsbyggnadskontorets planbeskrivning från 2013:

”Förslaget är förenligt med Promenadstaden, Översiktsplan för Stockholm, antagen av kommunfullmäktige 15 mars 2010.”

Jaha, är det fler än jag som får en känsla av att det kanske finns vissa brister i den beskrivningen?

Redovisningen av konsekvenserna för cykel är ännu värre. Vi kan läsa i planbeskrivningen att en trafikutredning har genomförts för denna exploatering. Den så kallade trafikutredningen berör däremot inte cykel, utan handlar enbart om biltrafik och parkering.

Planbeskrivningen tar upp att cykelparkeringar och cykeluppställningsplatser ska ordnas. Den föreslås att den befintliga gång- och cykelvägen, som går diagonalt genom det södra området, ska flyttas något närmare Fortums kvarter och dras så att den i framtiden kan byggas ut till fem meters bredd. Man passar alltså inte på att bredda det andra pendlingsstråket så som cykelplanen anger när man ändå är där och ska flytta cykelvägen – bättre att komma tillbaka senare och bygga om en gång till.

Sedan blir det riktigt intressant, eller ska vi kanske säga häpnadsväckande:

”Infart till Kv. Stämplarens och Kv. Cirkelsågens parkeringsplatser på gårdssidan regleras genom att mark som tidigare var parkmark överförs till dessa fastigheter och den befintliga infartsvägen ges beteckningen x för att vara tillgänglig för gång- och cykeltrafik.”


Här, vid röda pilen, ska det framtida pendlingsstråket gå – genom parkeringsplatsen. Bild: Planbeskrivning, Stadsbyggnadskontoret

För att tala klarspråk: befintligt pendlingsstråk försvinner och hänvisas i framtiden till parkeringsplatsen – en parkeringsplats som även är en in- och utfart till Fortums anläggning samt en sopstation där sopbilen kör. Pendlingsstråket – det bästa av bästa, det viktigaste av viktiga – genom en parkeringsplats. Vad var det nu det stod i Översiktsplanen? ”behandla cykeln som ett transportmedel, inte som lek eller rekreation.”

Vad en så kallad x-beteckning i detaljplanen innebär och får för konsekvenser för cykeltrafiken tror jag få som cyklar vet om. Det verkar inte heller Stadsbyggnadskontoret förstå. Du hänvisas till att cykla på privat mark som ska ”vara tillgänglig för gång- och cykeltrafik.”  Detta innebär att det i stort sett kan se ut lite hur som helst. Se detta exempel i Örby, Stockholm:

En cykelväg, ett huvudstråk, försvann i samband med exploateringen. Cykeltrafiken hänvisas istället till kvartersgatan med biltrafik där det ligger tre sådana här farthinder på sträckan. På sträckan står fordon uppställda lite hur som helst och snöröjning är av lägre standard än stadens.

När hörde ni talas om att en trafikled eller huvudgata drogs om och leddes in på privat mark, igenom en parkeringsplats? Och där fastighetsägaren kan hitta på vilka tokigheter som helst. Nej, så sker förstås inte, för man hanterar ju bilen som – ”ett transportmedel, inte som lek eller rekreation.”

Tyvärr slutar inte de negativa konsekvenserna för cykeltrafiken här. Studerar vi cykelbanan på Tussmötevägen, i cykelplanen utpekat som huvudstråk, ser vi än en gång hur den stillastående biltrafiken tar yta från cykeltrafiken. Inte heller någon liten inskränkning. Den dubbelriktade cykelbanan försvinner helt då en lång parkeringsficka ska anläggas. Se här:

Bild: Planbeskrivning, Stadsbyggnadskontoret


Bild: Planbeskrivning, Stadsbyggnadskontoret

Så här ser det ut idag:

Tussmötevägen. Bild: GoogleMaps

En yta smalare än 2 meter blir kvar efter att parkeringsfickan anläggs. För dubbelriktad gångtrafik och dubbelriktad cykeltrafik. En yta där även dörrar slås upp från parkerade bilar, med spring till och från parkeringen. Stadens egna krav vad gäller bredd på en gångbana är 2 meter. För ett dubbelriktat huvudcykelstråk är det 2,5 meter. Så här står det om åtgärden i Stadsbyggnadskontorets planbeskrivning:

 ”En parkeringsficka utförs längs med Tussmötevägen för lämning och hämtning av barn vid förskolan. Då parkeringsytan inte inkräktar på medgående körfält är det enligt utredningen möjligt att ha uppställningsplats för fordon där.”

Här ska alltså förskolebarn lastas av och på, på en obefintlig gångbana, tillika cykelbana. Det låter ju som en klok och genomtänkt – ska vi säga ”kompromiss”. Inte ett ord om konsekvenserna för cykeltrafiken – den som enligt Översiktsplanen ska behandlas som ett transportmedel, ges goda förutsättningar och ”vara en central utgångspunkt för planeringen”.

Däremot redovisas det tydligt att parkeringsfickan inte får några konsekvenser för biltrafiken på gatan. Cykelbanan försvinner men stadsbyggandskontoret väljer istället att meddela att det inte blir några konsekvenser för biltrafiken. Häpnadsväckand minst sagt! Inte ett ord heller om konsekvenserna för gångtrafiken till följd av denna försämring – Översiktsplanens underrubrik är Promenadstaden.

Jag förstår inte. Går det inte att förena målen om fler bostäder och bättre cykelförutsättningar? Det gör det i Holland och Danmark. Det bör rimligen inte vara någon stor och besvärlig motsättning eller målkonflikt – om man vill.  Särskilt när stadens olika styrdokument alla pekar åt ett och samma håll. Och särskilt pendlings- och huvudstråken med deras överordnade ställning och betydelse.

Det dräller ju inte direkt av pendlings- och huvudstråk runt om i staden, så att det inte går att få plats med nya bostäder. Men jag kanske är naiv och okunnig när det gäller stadsbyggande. Det går inte att förena, det är en stor och oförenlig målkonflikt där cykeltrafiken ständigt måste sätts på undantag.

Tyvärr är det ju inte första gången. Och jag är övertygad om att det heller inte är den sista. Stockholms stad är som en obotlig alkoholist – trots alla fina ord och löften om förändring och förbättring så återfaller staden hela tiden. Återfaller i ett traditionellt stadsbyggande där vi först och främst bygger och upprätthåller ett transportsystem för bilen.

Är det dags att lägga in staden på behandlingshem?


Framkomlighetsstrategin är mer som alkoholistens urdruckna och uppochnervända glas

Här kan vi se andra exempel hur det går illa för cykeltrafiken när staden växer, så illa att nybyggd cykelbana måste skrotas:

Antal kommentarer: 15

Aliide

Intressant att de också hänvisar till någon plan ang gångtrafik från 2010.
GC-planen från 2012 hade kanske varit ett mer adekvat dokument att ta i beaktande…


Leif Jönsson

Så blir det gärna när ingen med dedikerad kunskap om cykelplanering får en chans att påverka planarbetet! Som jag brukar predika, om man inte gör en bra lösning i detaljplanen, är det nästan helt omöjligt att få till ett fungerande nätverk i efterhand.


Krister Isaksson

Leif, exakt. Går inte att trolla med knäna efteråt, blir bara sminka grisen. Föraktet för cykelkompetens blir inte tydligare än så här.


Frida

Skål tamejfan får man väl säga! Undra hur det hade sett ut utan de där skrivningarna i Översiktsplanen? Ännu fler hus på cykelvägarna, kanske en gata istället för cykelbanan.
Blir mörkrädd när jag läser detta och de andra inläggen du länkar till. Vad är det för planarkitekter som åstadkommer detta, och vad säger deras chefer?
Menar de att detta är i linje med målen i deras egen ÖP? Ett uselt hantverk är vad det är och som de bör skämmas för.


Krister Isaksson

Frida, också nyfiken på vad deras chefer tycker om detta så jag ställde en fråga till dem på twitter. Vi får väl se om de svarar…



Du måste vara inloggad för att kommentera. Logga in

Snön visar vägen


 

Snö som blir liggande på cykelvägen har en fördel:

Det blir enkelt att se vilken väg cyklister väljer att cykla.

I handböcker för cykelinfrastruktur så som Vägar och gators utformning (VGU), GCM-Handboken, Cykeln i staden m.fl. så påtalas vikten av generösa radier i kurvor på cykelvägar samt bra siktsträckor vid exempelvis tunnlar. Detta för trafikanternas komfort, framkomlighet och säkerhet. Alltför tvära kurvor innebär låg hastighet vilket gör cykeln svår att hantera för många. Det kräver också stor koncentration, många gånger när den koncentrationen behövs till att interagera med andra trafikanter. Sen har vi ju den faktorn också att man tvingas bromsa in sin fart kraftigt och sedan trampa igång igen – inte alltid så populärt bland cyklister. På dessa snöiga bilder kan vi tydligt se att cyklisterna föredrar en annan väg än den som väghållaren planerat och utformat.



Och så här vill väghållaren att man ska cykla på denna plats:


Förutom en besvärlig kurva och obefintlig sikt så ser vi också att cykel- och gångbanan är underdimensionerad.

Tittar vi åt andra hållet så ser vi att även där i snön att cyklisterna väljer en annan väg än den som väghållaren tänkt sig:

Om ni tittar noga så ser ni skylten för uppdelad gång- och cykelbana samt en målad linje. Cykelbanan är placerad till höger, närmast tunnelväggen. I stort sett alla väljer att cykla på gångdelen. Så här ser det ut när snön är borta:


Så här placerar sig cyklisterna  för att enklare klara av 90-graders kurvan och för att överhuvudtaget kunna få till en vettig siktsträcka och därmed kunna interagera med andra trafikanter.

Så här ser det ut när du ska cykla in i tunneln:

Så det spåret i snön gör är att tydligt bekräfta att de riktlinjer som finns i utformningshandböckerna vad gäller kurvradier och siktsträckor för cykelinfrastruktur finns där på mycket goda grunder.  Och det visar också tydligt vad som händer när väghållaren frångår dessa riktlinjer och gör avsteg och försämringar.

På denna plats är det tydligt att få vill och kan cykla som väghållaren vill att man ska cykla…

Ett annat ord för spåren är: desire line

 

Relaterade inlägg:

 

 

Antal kommentarer: 5

Ylva

Dessutom samverkar det ju på ett fint sätt med fotgängarnas önskemål, då de har lägre krav på kurvradier och helst tar kortaste vägen. Om man nu ska ha fotgängare och cyklister tillsammans. … Problem bara är banan svänger omväxlande åt vardera hållen.


Krister Isaksson

Ylva, nä jag tycker inte man ska ha fotgängare och cyklister tillsammans. Är väl ingen av grupperna som uppskattar att blandas – det är konfliktdesign…


Lisa

Usch, jag cyklar just på den platsen flera gånger i veckan och avskyr platsen. Det är ofta incidenter mellan cyklister och med gående. Man ser ingenting och tvingas köra på chans och det är alldeles för smalt och trångt.


Jocke von Scheele

Såhär vintertid drabbas man dessutom av ytterligare en komplikation: När man snöröjer korsningar i gång- och cykelbanenätet blir det ju en del snö som ska skyfflas undan. Och den snöhög som bildas placeras gärna precis mitt i ”desire line”. Väldigt ofta hamnar snöhögen mitt i innerkurvan, där den både är i vägen och skymmer sikten ytterligare. Ibland läggs den vid utfarten från korsningen, just där man behöver ta ut svängen efter att ha passerat kurvan.
Snöröjare skulle behöva utbildas i var det är extra olämpligt att lägga snö.


Eva

Lisa. Jag håller med, jag cyklar också där dagligen och det är en katastrof. Mörkt, trångt och man ser inte varandra samt känner nästan alltid en oro över att något kan hända.



Du måste vara inloggad för att kommentera. Logga in