MEST LÄSTA
    Äntligen! Nu ses trafikreglerna för cykel över!
    Blogg

    Äntligen! Nu ses trafikreglerna för cykel över!


    Regeringen har nu äntligen gett Transportstyrelsen i uppdrag att utreda en rad trafikregler för cykel, med syfte att främja framkomlighet utan att göra avkall på trafiksäkerheten.

    Bakgrunden är att regeringen vill se ett ökat cyklande i hela landet. En ökad och säker cykling kan bidra till att minska resandets miljöpåverkan, stärka folkhälsan och bidra till bättre stadsmiljö och minskad trängsel i tätorter. För att andelen som reser med cykel ska öka krävs bland annat att potentialen för ökad cykling i och kring tätorter tas tillvara på och att kommunerna har de verktyg som krävs för att kunna planera effektiva cykelstråk med god framkomlighet.

    Det här är en fråga som vi drivit på i flera år så det är med stor glädje vi tar emot detta initiativ, och som framförallt bevakats av vår bloggare Krister Isaksson

    – Äntligen! Det här är inget annat än ett mycket klokt beslut som vi uppmärksammat i många år. Både vi kommuner såväl som trafikanter som rör sig på gatan lever idag med ett regelsystem som togs fram för att främja bilism. Det är hög tid att cykelanpassa regelverket, säger Moa Rasmusson, ordförande i Svenska Cykelstäder, som är minst lika glada som oss över detta initiativ.

    Regeringen ger Transportstyrelsen i uppdrag att utreda och analysera:

    • Hur reglerna kring enkelriktad trafik på lämpligt sätt kan ändras för att möjliggöra cykeltrafik i båda riktningarna där det för motortrafik är enkelriktat. Transportstyrelsen ska även lämna ett förslag på regeländring vad gäller enkelriktat och ändring i övriga fall om det anses lämpligt.
    • Hur cyklister på ett trafiksäkert sätt kan medges undantag från reglerna om stopplikt vid röd signal när cyklisten gör en högersväng.
    • Analysera så kallat allgrönt för cyklister, det vill säga att alla cyklister i en korsning med trafiksignaler får grönt samtidigt.
    • Hur ändrade trafikregler kan främja säker omkörning av cyklister, med beaktande av VTI:s litteratursammanställning ”Omkörning av cyklister – alternativ till 1,5-metersregeln”.
    • Om behov finns av förtydliganden eller regeländringar avseende cykling i bredd.
    • Utreda behovet av andra ändringar av trafikregler som kan medföra att andelen som reser med cykel kan öka.

    Uppdraget ska redovisas till Regeringskansliet (Infrastrukturdepartementet) senast den 31 oktober 2022. Den del av uppdraget som avser regler om enkelriktad trafik och säker omkörning ska delredovisas till Regeringskansliet (Infrastrukturdepartementet) senast den 31 mars 2022.

    – Inom alla de frågor regeringen vill utreda finns redan lagstiftning och utformning som med goda resultat har provats i andra länder. Det gäller inte minst Nederländerna, som är det land som kommit längst i att justera lagstiftningen för att främja cyklingen, framhåller Svenska Cykelstäders ordförande Moa Rasmusson.

    Svenska Cykelstäder anser följande

    Cykling mot enkelriktat ökar säkerheten och framkomligheten på lågtrafikerade gator i stadskärnor som är tillräckligt breda för att cykel och motorfordon ska kunna mötas. Högersväng mot rött för cyklande har visat sig på ett säkert sätt kunna öka framkomligheten i lämpliga korsningar. Allgrönt gör att cyklande kan svänga i alla riktningar i korsningar utan att förhålla sig till motorfordonstrafik eller att behöva stanna två gånger vid en ”stor” vänstersväng. Säkra omkörningsregler skulle kunna innebära att motorfordon måste byta fil för att köra om en cyklande och därigenom ge säker vingelmån. Generösare regler om cykling i bredd är viktigt för cyklingens attraktivitet och ökar säkerheten genom minskad omkörningssträcka och hindrar att motorfordon gör en omkörning trots möte. Slopat krav på att cyklande måste placera sig längst till höger i filen skulle öka synligheten och göra det lättare att kommunicera sina intentioner vid exempelvis en vänstersväng.



    Lämna kommentar

    Fyll i formuläret nedan för att kommentera inlägget. Din e-postadress kommer inte publiceras. Obligatoriska fält är märkta*

    *

    *

    På spaning efter den tid som flytt
    Blogg

    På spaning efter den tid som flytt


    Ledare: På Värmdöleden, Gullbergsmotet och för att inte tala om Essingeleden. I tusental står de stilla, bilisterna. Exakt när det blir stopp verkar vara lika oförutsägbart som ett klotterplank. När som helst kan röda streck rada upp sig på rutten i kartappen. Måndag 07.00? Jo, men det är ju ”självklart”. Men sent en söndagskväll? Jajjemän.

    Tiden mina vänner, tiden, den tickar på, rinner i väg. Timmar, dagar, år. Vi cyklar och går, det rullar på, men bilarna de står. Ändå är det just tiden som den svenska cykelhatarmaffian hakat upp sig på. Att vi cyklister minsann blockerar vägar och stoppar upp trafiken. Att köra två i bredd är en värre dödssynd än att mosa kattungar eller äta delfiner. Klungkörning? Att gå med i IS hade varit ett mindre försumbart brott. Att vänta några sekunder, eller gud förbjude – en hel minut eller två på ett vettigt läge att köra om – är lika omöjligt som att förstå den faktiska innebörden av siffrorna på en 50 hastighetsskylt. Att verkligen lära sig förstå Einsteins relativitetsteori samtidigt som man ska lämna ungarna på dagis torde dessutom vara en enklare utmaning för somligas tålamod.

    Men vad tror ni om att kanske väva in den i teoriutbildningen, låta den göra skäl för sitt namn? För även om ovan nämnda cyklande fysiker menade att tiden faktiskt är relativ var det i ett större galaktiskt spann än mellan motorled och påfartsväg. Här på jorden är en timme bakom andra bilister fortfarande 6 000 procent mer tid än en minut bakom en cyklist. Tiden ökar faktiskt inte heller i proportion till antalet cyklister (även om vi cyklister förstår att klungan gör oss snabbare och att två i bredd underlättar för alla eftersom omkörningssträckan för bilisterna halveras).

    Tillbaka på motorleden, eller utblicken över den, och jag tänker att det är där, inte bakom oss, vi hittar den tid som flytt och den tid som fortfarande är vår.

    Bäst just nu!
    Oskar Ekmans satsning Svealand Cycling team är Svealands cykeldistrikts gemensamma satsning på unga landsvägscyklister som vill tävla. Det är en riktigt inspirerande och spännande satsning. Precis sådant vi behöver se för att ska få till en föryngring inom sporten. Heja dig Oskar!



    Lämna kommentar

    Fyll i formuläret nedan för att kommentera inlägget. Din e-postadress kommer inte publiceras. Obligatoriska fält är märkta*

    *

    *

    Scott Spark – en ny generation
    Blogg

    Scott Spark – en ny generation


    Integrerad bakdämpare, längre slaglängd, ny geometri och flera andra uppdateringar. När Scott nu släpper den fjärde generationen av sin heldämpade XC-maskin Spark bjuder de på en cykel som får mycket annat att kännas daterat.

    Scott Spark lanserades 2008 och har sedan dess inte bara prenumererat på pallplatser i stora mästerskap utan även varit en av de populäraste mountainbikes hos svenska motionärer- och elitcyklister. Lagom till OS 2016 släppte Scott den fram tills nyss senaste versionen av Spark. Då plockade både Nino Schurter och Jenny Rissveds OS-guld på cykeln. Men tiderna och banorna förändras och nu är det dags för en helt ny generation av Spark.

    Så vad är nytt?
    Spark är nu egentligen inte en utan två cyklar, RC och 900. Den förstnämnda är främst riktad mot XC-cyklisten medans 900 tar ett steg närmre stig- eller trailcyklisten. Ramarna är identiska och skillnaderna hittar man i slaglängden på framgaffeln, styrets bredd, bromstyp och däck.

    Den absolut största förändringen ligger annars i att nya Spark nu får en bakdämpare som är helt integrerad i ramen. Systemet i sig är dock inte nytt utan kommer ursprungligen från märket Bold. Företaget köptes upp av Scott för några år sedan och ett av skälen, enligt Scott, var att man ville komma åt det unika patent som möjliggör lösningen kring den integrerade dämparen. Även om det har funnits cyklar från Bold med detta system i flera år har det bara rört sig om långslagiga endurocyklar. Scott har helt enkelt förfinat och utvecklat systemet. Bold finns förresten kvar som varumärke hos Scott och även de ska tydligen komma med nya cyklar senare i sommar.


    Det dolda länkaget som patenterades av Bold

    De flesta XC orienterade cyklarna idag har en slaglängd på 100 mm bak och fram. Men de allt mer aggressiva banor vi ser ute på världscupen ställer helt nya krav. Nya Spark är därför bevingad med 120 mm slaglängd bak. Fram har RC modellerna 120 mm och 900 modellerna 130 mm.

    Och geometrin då?

    Även här har man filat på kanterna, men det är inte så enkelt som att bara skriva en siffra.

    Styrvinkeln på nya Spark är nämligen justerbar. Genom att vända på en av delarna i styrlagret rör det sig om +/- 0.6 grader. 900 är satt i det flackaste läget som tillsammans med cykelns 130 mm gaffel ger en styrvinkel på 65.8 grader, alltså relativt nära det man hittar på mer endurospecifika Genius. Spark RC har å andra sidan den motsatta inställningen, som med en gaffel på 120 mm ger en styrvinkel på 67,2 grader. (tidigare versioner hade en styrvinkel på 68,5 grader). För att vässa cykelns klätteregenskaper ytterligare har Spark nu även ett brantare sadelrör. Förändringen ger en sittposition som placerar en närmre vevpartiet, något som ger en bättre tyngdpunkt när man ska trampa uppför.


    Indikator på baksvingen gör det enkelt att ställa in rätt tryck på dämparen

    Kan man fortfarande låsa dämparna?

    Jajjemän, Scott behåller sitt beprövade twinloc system för att simultant kunna låsa både fram och bakdämpare. Systemet har tre lägen. Helt låst – en ynnest när det ska klättras länge eller man ska harva asfalt. Traction – gaffeln blir styvare och man reducerar slaglängden bak till ca 80 mm. Helt öppen – när det ska ösas på nedför. Tack vare en ny styrkombo som integrerar och döljer kablarna så uteblir det sedvanliga fågelbo till vajerkaos man kan hitta på en mtb med såhär många reglage. Dessutom har man nu adderat fästpunkter för allt från cykeldator till lampor och GoPro.

    Men vad är fördelarna med en integrerad dämpare och går den ens att serva eller justera?
    De mest uppenbara fördelarna, förutom det rent visuella och avskalade, blir en dämpare som är mer eller mindre helt skyddad från smuts och vatten, cykeln får en lägre tyngdpunkt och det blir även betydligt lättare att nu få in två flaskhållare i ramen (dock inte på storlek S)

    -Låg vikt och längre slaglängd är en kombination som kan leda till en del flex i sidled. Men när man kan integrerar och monterar en dämpare på detta vis kan man lägga till material och större lager på ett ställe där det inte får negativa konsekvenser, alltså runt vevlagret. Monterar man exempelvis en gaffel på överröret behövs det mer material på ett ställe där det i sig inte gör någon direkt nytta och det kostar en del i onödig vikt, förklarade Scottingenjören Charles Moreau när vi snackade om den nya lösningen.

    Scott menar att denna integrerade lösning alltså ger en ram som är styvare än föregångaren, utan en markant viktbestraffning. När det kommer till service och underhåll har ramen en lucka i botten som gör att dämparen lätt kan justeras och pumpas. Dessutom har man en ”sag” mätare på baksvingen. Räcker inte det så kan man kika på dämparens justeringsring genom en annan lucka på sadelröret. Nu plockade vi inte själva av dämparen men Scott menar att det är nästan precis lika enkelt som det var tidigare.


    Det är lätt att komma åt dämparen 

    Är det allt?

    Nej, nej. En fin liten detalj är att Spark nu har fått Srams universella växelöra, ett försök att standardisera ett system där det i dagsläget finns lika många växelöron som stjärnor på himlen. I bakaxeln hittar man även ett integrerat miniverktyg som innehåller T25, T30 och 6 mm insexnyckel. Kedjelinjen är nu på 55 mm, vilket är snäppet bredare än det man hittar på de flesta cyklar med Boost. Fördelen blir att man skapat plats för fetare däck, upp till 2.6” och att man kan få på en monstruös 40T framklinga.

    Har vi räknat rätt kommer Spark nu i totalt 22 olika modeller där det rör sig om olika typer av kolfiber och versioner i aluminium, spridit över både RC och 900 serien. Ramarna finns i storleksspannet S till XL. Prislappen går från spark 970 som har aluram och kostar ca 24 000 kronor till en Spark RC SL EVO AXS som går loss på ca 130 000.

    Tuned, en Spark i lyxförpackning

    Och vad tycker vi då?

    Bara några dagar innan världscupen i Leogang i juni fick vi chansen att testa cykeln på just de stigar cykeln är ämnad för – moderna XC banor. Här ska det klättras på serpentinstigar i skogen, det ska ösas på nedför över hala och bråkiga rötter sen ska det även hoppas och droppas. Då jag kör en del enduro ska det sägas att detta är en arena som jag till att börja med är ganska bekväm med. Först ut var några varv på en Spark 900 Tuned och upplevelsen stavas kort och gott ren stiglycka. Troligtvis är det kombinationen av den flacka styrvinkeln och 130 mm slag som gör att jag hanterar nedförslöporna och hoppen utan minsta bekymmer. Kombinationen låsbara dämpare, lätt vikt (just denna väger in på ca 11.2 kilo) och det branta sadelröret fick sen bergsgetterna att bli avundsjuka på mitt smidiga klättrande. Nästan direkt tyckte jag detta var en hoj som borde vara mer eller mindre perfekt för svenska förhållanden, eller för den som inte vill eller kan välja mellan en XC eller Endurohoj. Växlar man över till modellen RC blir skillnaden markant. Även om det går så krävs det betydligt mer av mig som cyklist på en hoj med mindre slag fram, brantare styrvinkel och rejsigare däck. Det är rent av slående hur stor skillnaden kan vara utifrån dessa få millimetrar och parametrar.

    Hade jag själv fått välja en cykel av dessa två hade det tveklöst varit 900, men mest för att man då får en cykel som faktiskt funkar i både Hellas eller Änggården och ändå går att köra cykelvasan med. Om du är mer åt andra håller, att Vasan är ditt huvudfokus och du ibland vill ta dig ut på ställen som Högbo bruk eller Isaberg, då är nog RC modellen ett snäppet bättre val. Vilken man än väljer får man en cykel och plattform som gör sig bra för mycket, även på stigarna åt de mer aggressiva hållet, utan att det kostar i vikt och klätterprestanda. Även om det är ett vågat drag tycker vi det är ett fascinerande steg framåt, kanske är nya Spark fortsättningen på ett paradigmskifte där Scott och andra schweizare nu sätter tonen? Mer stök åt folket helt enkel! 

    Sugen på att testa hojen själv? I höst bjuder Scott in till en testturne, hitta din närmsta shop här: www.scott-sports.com/se/en/spark-test-center



    Lämna kommentar

    Fyll i formuläret nedan för att kommentera inlägget. Din e-postadress kommer inte publiceras. Obligatoriska fält är märkta*

    *

    *

    Så behåller du cykelglöden i höst
    Blogg

    Så behåller du cykelglöden i höst


    Svenska cyklisters relation till hösten är som en långdistansrelation. Avståndet är ett kännbart problem där varje träff är som en tillfällig smekmånad, men hur romantiskt det än är längtar man efter en annan framtid. Men man harvar vidare och njuter av de stunder som bjuds. Så här gör du för att de stunderna ska bli fler och bättre i höst.

    Efter en lång, varm och på sina håll relativt torr sommarsäsong – och kanske framförallt en sen runda runt Vättern –gissar vi att många snart kommer hänga cykeln på hyllan. Där får den mögla lite lagom fram tills någon gång runt tiden då påskhararna kläcks. Nu är det inget fel med att kapitulera för trainern och svettpölen i vardagsrummet, men att cykla ute året om har ändå sin speciella charm. Här är sex höstvänliga tips.

    1.Ta en paus. Tillåt dig att landa lite efter sommarens alla upplevelser innan du tar dig an höstens äventyr – ge dig lite tid att längta.

    2.Res bort. Okej, detta råd kanske verkar lite kontraproduktivt men förutom en säsongsavslutning utomlands kan man inleda hösten med äventyr på hemmaplan. En av våra favoriter är fortfarande Skåne 500 som vi körde i oktober förra året.

    Skåne 500

    3.Investera mera. Rätt hoj och prylar för ändamålet är nyckeln till att njuta året runt. Bäst är kanske en gravelhoj som gör sig bra när som helst på säsongen. Lika viktigt är det med högfunktionella kläder som gör turen betydligt mer njutbar. En regnjacka som andas samt skor och handskar som håller fötter och händer torra är högst på listan enligt oss. Det kostar en del –men är tveklöst värt investeringen.

    4.Byt disciplin. Kör du mycket landsväg på sommaren? Då är kanske lite mer mountainbike att föredra under vinterhalvåret. I skogen är man på ett plan mindre utsatt för vädrets makter (lite lera har man sällan ont av). Och kom ihåg: Cross is boss!

    5. Fixa tvätten. Ok, det där med leran är kanske en sanning med modifikation, för en lerig och smutsig cykel har man faktiskt ont av. Har du inte tillgång till en trädgårdsslang finns det numera flera små batteridrivna cykeltvättar, många med inbyggd tank, på marknaden. De är räddare i nöden i ett inte allt för dyrt format, lika självklara som en diskmaskin är för oss som bor i lägenhet.

    6. Skapa en ny rutin. Många klubbträningar och social rides ställs, av förklarliga skäl, in under vinterhalvåret. Men det finns inget som hindrar dig från att starta en egen modig utbrytargrupp. Få saker bidrar till minnen som sällskap när det är som mörkast, kallast och hårdast.



    Lämna kommentar

    Fyll i formuläret nedan för att kommentera inlägget. Din e-postadress kommer inte publiceras. Obligatoriska fält är märkta*

    *

    *

    BMC URS LT – En heldämpad schweizare
    Blogg

    BMC URS LT – En heldämpad schweizare


    Med nöje har vi i olika omgångar och perioder kört på en URS från dessa innovativa schweizare. Och just URS har kanske varit en av våra favoriter inom grussegmentet. Det primära skälet är att cykeln har designats från grunden för att vara en hoj för gravel och äventyr, snarare än en modifierad landsvägscykel.

    Det som gör URS unik, förutom den MTB-lika geometrin, är en elastomerinsats i bakgaffeln som bjuder på en dryg centimeter med dämpning. Men fram har det dock varit stelt – fram tills nu. För nu släpper man en version med en genomarbetad framdämpare.

    Att BMC kallar den för LT är kanske att ta i för det är ett epitet som annars är förknippat med långslagiga XC- och endurohojar (LT står för long travel). BMC menar annars att argumenten för en dämpad gravelhoj främst är två. Många som börjar köra gravel kommer inte från mountainbikes och är vare sig vana eller bekväma med att köra med lågt tryck i sina däck. Då går fördelen med att ha lite mer däcksvolym delvis förlorad. Samtidigt så leder cykling på grus till en hel del vibrationer, som BMC mätt och analyserat. Deras slutsats är att huvuddelen av vibrationerna man upplever på grus ligger i ett högfrekvensspann som vanliga dämpare har svårt att sortera bort (tänk på det där flexet som kan finnas i vissa gafflar på en del stigar och vägar). Så URS LT har helt sonika fått en integrerad framdämpare som mest kan liknas vid ett otroligt avancerat gaffelrör. Systemet är utvecklat tillsammans med italienska HiRide som tidigare gjort ett snarlikt men elektroniskt dämparsystem för Team Sky på till exempel Pinarello Dogma FS. Slutresultatet påminner dessutom, för oss som minns, om en moderniserad version av Cannondales Headshock. Så tekniken är ingen revolution i sig.

    På URS LT har man på gaffelben av kolfiber bultat fast ett stålrör som sen löper upp i ett skaft av aluminium. Inuti det döljer sig ett system av fjädrar och hydraulik som levererar 20 millimeter med dämpning. Det går att låsa gaffeln och även att byta hårdheten på fjädrarna.

    Det första vi gör när vi testar cykeln under en mycket lång dag i schweiziska Graubunden är att ge oss i kast med en lång och halvstökig utförslöpa på en knagglig bergsväg. Tveklöst kan vi här hålla en högre hastighet med bibehållen kontroll och komfort jämfört med en URS utan framdämpare. Det är dock tur att man kan låsa den, för annars får man ett stundtals ovälkommet gung när det ska klättras uppför igen, i varje fall på släta vägar. Om man å andra sidan klättrar på en bökig stig så kommer dämpningen till bättre nytta och man behöver inte parera lika flitigt.

    Insidan av gaffeln

    Vi är främst imponerade av hur gediget, genomarbetat och funktionellt systemet är. Det adderar dock cirka 800 gram jämfört med en vanlig URS, vilket är ett relativt högt viktstraff för ynka 20 millimeter dämpning. Även om ingenjörerna säger att de testat enheten utifrån aspekter som korrosion och väta, att de tätat och behandlat prylarna på rätt sätt, är vi ändå försiktigt tveksamma till hur ett relativt exponerat stålrör hanterar en salt svensk vinter eller mil efter mil på söligt blött grus. Prislappen landar i det dyraste utförandet på 70 000 kronor, och då får man Sram Force AXS Eagle och fina kolfiberhjul. Den kommer även i en något billigare version där man får nöja sig med aluminiumhjul och något enklare komponenter.

    URS LT på rull i Schweiz


    Lämna kommentar

    Fyll i formuläret nedan för att kommentera inlägget. Din e-postadress kommer inte publiceras. Obligatoriska fält är märkta*

    *

    *