Cykeltrafik – inte på huvudgatorna
Blogg

Cykeltrafik – inte på huvudgatorna


I veckan uttalade sig Riksförbundet M Sverige, tidigare Motormännen, om var de tycker att de som cyklar ska cykla i Stockholm – på parallella eller mindre gator. Inte på huvudgatorna. I Mitti Stockholm kunde vi läsa:

På twitter förtydligade sedan Motormännen att det är en ”helhetslösning” de är ute efter – för samtliga trafikslag:

Detta med var vissa anser man ska cykla dyker upp med jämna mellanrum. Stockholms Handelskammare var hårda i sin kritik av Cykelplan 2006:

Flera av hela landets hårdast belastade gator ligger i Stockholm och det är både olyckligt och farligt att dra fler cykelbanor mitt i dem som staden föreslår, säger Stockholms Handelskammares VD Peter Egardt i en kommentar

 

Strax efter valet 2006 gjorde det nya trafikborgarrådet ett utspel att framöver skulle cykelbanor byggas på lokalgator och att flera av de befintliga cykelbanorna på huvudgatorna skulle tas bort:

 

Nu gick det ju inte riktigt som trafikborgarrådet ville. Man kan säga att argumenten för att ta bort cykelbanorna och ändra på planeringsprinciperna om var cykelbanor ska anläggas höll inte riktigt:

Dessa synpunkter om var man ska cykla och var cykelbanor ska placeras kommer ofta från de som inte cyklar själva eller från organisationer som inte har något med cykling att göra. Och deras argument bygger ofta på att det är för de cyklandes eget bästa. Det är cyklisternas säkerhet de tänker på – därför måste de cykla på de mindre gatorna.

Det är också för att få till en ”helhetslösning” som cyklande bör hänvisas till de mindre gatorna. ”Helhetslösning” för vem är dock lite oklart. Att hänvisa bort cykeltrafiken från huvudgatorna till de mindre gatorna är väl knappast någon ”helhetslösning”? Om man nu inte anser att enbart biltrafiken utgör ”helheten”.


Götgatan – före och efter cykelbana. Vad är en ”helhetslösning”?

Får känslan att M Sveriges ”helhetslösning” är: vi vill att allt görs om så att det blir precis som det alltid varit – minus cyklisterna.

Om man bara ägnar några minuter åt att studera en karta över Stockholm kommer man upptäcka att M Sveriges förslag har stora tillkortakommanden – om man nu har för avsikt att cykla mer än några kvarter i staden. Men kanske är detta M Sveriges syn på cykling – något som endast sker några hundra meter i staden. Och inte att hälften av de som cykelpendlar i Stockholm har minst 20 kilometers cykelresa tur och retur.


Långholmsgatan – innan cykelbanor. Vilka alternativa mindre, parallella gator finns det till Långholmsgatan om du ska cykla mellan Liljeholmsbron och Västerbron?


Långholmsgatan – före och efter cykelbanor

Det är lätt för M Sverige att sitta i baksätet och sova, för att vakna till var femte år och hojta ”Cyklisterna passar bäst på de mindre gatorna”, för att sedan somna om. Betydligt svårare är att komma med konkreta alternativ – där hör vi redan de ljudliga snarkningarna från Motormännen.

Vilka är de där mindre gatorna som är så mycket bättre för de som cyklar, som är bättre än de raka huvudgatorna? Vilka är de mindre gator som leder cyklisterna dit de ska och inte dit vägen råkar leda? Sidogator som hänger ihop och bildar ett sammanhängande och funktionellt system att färdas på – vilka är de?

Kort sagt: hur löser M Sverige att dessa mindre gator är korta, leder i fel riktning, angör inga broar, skapar labyrinter, är omvägar och ger betydligt fler korsningssituationer än huvudgatorna?

I nästa inlägg kommer jag redovisa hur de som cyklar väljer väg – en grundläggande kunskap som M Sverige tycks sakna. Eller kanske inte – de kanske bara vill ha bort cykeltrafiken från huvudgatorna?

 

Tack C för kloka synpunkter och ord!

 

Relaterade inlägg:


En häftig känsla
Blogg

En häftig känsla


Jag har sysslat med trafikplanering i snart 25 år. Det har för min del varit stort fokus på cykelplanering och cykelinfrastruktur under alla dessa år. Har deltagit i och tagit fram massor av cykelplaner och handböcker för cykelinfrastruktur under dessa år – både som tjänsteman och konsult.

En cykelplan som jag var med att ta fram var Cykelplan 2012 för Stockholms stad. Det är en lite märklig känsla att så här 8 – 10 år senare nu se massor av objekt förverkligas i raskt tempo. Att så att säga få fara fram på cykeln på det som en gång i tiden var ett streck från min penna på en bit papper.

Här är ett streck från min penna som snart kommer bli verklighet:

Snart kommer jag att kunna cykla under tunnelbanan i Västertorp. Istället för att cykla en omväg med svängfest på gatan med bilar. Det strecket drog jag för många år sen…

Här ett annat streck – ett streck som blev en cykelbro. Och ingen mer svängfest, ingen jobbig fyrvägskorsning. Bättre trafiksäkerhet, en genare förbindelse och kortare restid.


Innan cykelbron: svängfest, omväg, blandtrafik och passera en fyrvägskorsning


Cykelbron!

 

Något detta visar är att aldrig ge upp. Att med fakta, kunskap och uthållighet går det att nå resultat. Till slut står alla stjärnor i rad och många faktorer faller på plats – och cykeln har nu en roll i staden som den aldrig haft sedan krigstiden. Och det är nu massor av människor som cyklar!

Faktiskt en ganska häftig känsla.

Toppbild: Jon Jogensjö

 

Relaterade inlägg:


Ombyte förnöjer
Blogg

Ombyte förnöjer


För att göra färden trygg för oss bilförare lägger staten ner mångmiljonbelopp. Vi förare ska få en varierad omgivning och med trafikplatser som får en egen stark identitet. Variationen hjälper trafikanterna att orientera sig, motverkar monotoni och åstadkommer en spännande resa. Detta bidrar även till säkerheten. Eller som Trafikverkets arkitekt Mats Broman säger:

”Det är väldigt roligt att se att tävlingen uppbringat så många bra konstnärer och förslag. De konstnärliga koncepten gör färden i tunneln attraktiv och främjar också ett trafiksäkert beteende. Konsten visar omsorg och ger en betydelse kring trafikplatserna”

När det gäller cykeltrafiken görs även där insatser på detta område. Det kanske inte handlar om mångmiljonbelopp men färg och pensel är i varje fall inblandade. En åtgärd som i allra högsta grad undviker monotoni och gör färden spännande:


Med lite svart och vit färg kan man enkelt undvika monotoni och skapa spänning. Och inte behövs det belopp i mångmiljonklassen heller! Foto: Grave Dohl

 

Relaterade inlägg:

 


Rumble strips – allt är mitt fel!
Blogg

Rumble strips – allt är mitt fel!


För snart 20 år sedan. Då cykelplanerare i Stockholm. Vi hade problem på ett fåtal platser i cykelvägnätet. Det var en hel del cyklande som inte sänkte farten och väjde för gående vid ett antal övergångsställen. Fanns det något vi kunde göra åt detta trygghetsproblem – att få fler att väja?

Vi började efterforska åtgärder – i landet och utomlands. Det vi fann i vårt sökande handlade om allt från förstärkt skyltning, textuppmaningar i asfalten till olika typer av farthinder på cykelbanan. Vi genomförde också ett examensarbete – Cykla lugnt! En studie som i fält undersökte effekterna av tre olika typer av åtgärder.


Rumble strips – det var här det började. Nu har det växt som svampar ur jorden…

Resultatet från studien var att förstärkt skyltning kompletterad med text i asfalten hade ingen effekt. Rumble strips som testades hade initialt en hastighetssänkande effekt, den effekten minskade med tiden men cyklisterna vidtog i ökad omfattning väjning gentemot gående.

Det testades även en mer långtgående fartdämpande åtgärd – ränndalsplattor tvärs över cykelbanan:

 

Och ja – ränndalsplattorna var effektiva när det gällde att åstadkomma en hastighetsdämpning på cykeltrafiken. Och åtgärden var också direkt olämplig av många andra skäl – bland annat för att den utgjorde fara för de som cyklade. Och det var bra att få det svart på vitt så ingen fick för sig att använda sådana åtgärder framöver…

Sagt och gjort, det verkade som att rumble strips kunde ha en önskad effekt vad gäller ökad väjningsgrad hos de som cyklar. Så därför skrevs detta in i stadens handbok för cykelinfrastruktur:

 

Sen hände något.

”Undantagsfall” blev istället en standardlösning – som svampar ur jorden växte rumble strips fram. De används hur som helst, var som helst och när som helst. Utan större eftertanke och kunskap, utan att läsa på om när, var och hur. Bara gasen i botten och smeta ut dem överallt – ungefär som att det aldrig kan bli fel med att göra för många. Så resonerar uppenbarligen Trafikverket med entreprenör på Lovön där Förbifarten byggs:


Foto: Christian Valtersson och Fredrik Granlund

35 uppsättningar á 3 stycken i varje, alltså 105 stycken streck tvärs över den regionala cykelvägen. Allt under förespeglingen att det skulle handla om trafiksäkerhet – ”…av omtanke för cyklisterna”. Aldrig har jag sett 105 stycken vägbulor i rad på Trafikverkets vägar. Där det verkligen är ett problem med bilisters hastighetsöverträdelser. Men kanske anläggs det inte 105 vägbulor i rad på våra vägar – av omtanke för bilisterna.

Eller i bygget av Nya Slussen. Där det har utförts så många rumble strips – på så många platser – att det är helt omöjligt att sammanställa antalet som projektet har smetat ut:

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 


Foton från Slussen tagna av Jon Jogensjö

Eller i Sollentuna. Där man medvetet utformar och bygger en dålig lösning för gående och cyklande. Och sen försöker rädda det med rumble strips – då blir ju allt så mycket bättre. Det man egentligen har gjort är att ge sken av en lösning och sedan lägger man över allt ansvar på trafikanterna att lösa de brister man själva skapat:


Foto: Roger Lundberg


Foto: Roger Lundberg

Sen har vi Uppsala, prisad som ”cykelkommun”. Istället för att förtydliga väjningsplikten för trafiken på väg in eller ut från värmeverket så väljer kommunen – rumble strips på gång- och cykelbanan. Ingen som helst åtgärd för den trafik som faktiskt har skyldighet att iaktta väjningsplikt vid in-/utfarten:


Foto: Cykelfrämjandet i Uppsala

Så Täby. Som uppenbarligen tror att lägger de inte ut dessa streck så kommer de som cyklar inte förstå att de ska svänga över gatan utan istället fara rakt fram i full fart. Eller bara svänga rätt ut i gatan i full fart, utan att se sig för. Och vem vet, de kanske de gör – för att undvika rumble stripsen!


Foto: Per-Anders Arvidsson

Sen har vi Stockholm. Som byggde en så usel cykelbana att de fattade beslut om att stänga av cykelbanan. Men först var de ju tvungna att försöka åtgärda den usla lösningen med – rumble strips. Och självklart så väljer många att cykla i körbanan.

 

Nacka gillar också att smeta ut massor av massa på cykelbanorna. Gärna så många att man måste fokusera mer på dessa än på att interagera med andra trafikanter:


Foto: Isabella Gross Alström

Rumble strips har blivit en universallösning på allt möjligt. Den enkla, bekväma och billiga ”lösningen” för väghållare och entreprenörer. Många gånger på problem man hittat på – det finns så att säga ingen reell anledning att använda dem. Man hittar på ett trafiksäkerhetsproblem och måste då ha en lösning på detta påhitt – för cyklisternas eget bästa brukar det heta.

Eller så bygger man usla lösningar som man sedan försöker ”rädda” med rumble strips – istället för att göra bra och funktionella lösningar från början. Stripsen blir ett sätt att visa omvärlden att man faktiskt försökt gjort något åt en dålig situation. Och att ansvaret därmed läggs över på de som cyklar. För väghållaren har ju tagit allt ansvar som går att ta…

Allt detta utan större eftertanke eller insikt. Som i lekstugan – bara att kladda på med lite färg.

Och allt är mitt fel. Det blir inte alltid som man tänkt sig…

 

Relaterade inlägg:


När man verkligen vill skada de som cyklar
Blogg

När man verkligen vill skada de som cyklar


Om man verkligen vill se till att människor som cyklar ska cykla omkull och skada sig gör man så här:

  1. Man lägger ut olämpliga farthinder
  2. För att det verkligen ska vara svårt för de som cyklar och går att upptäcka dessa faror så ser vi till att de har den lämplig färgen gul – så de smälter samman med löven som ligger på marken


Varför göra säkra vägarbetsplaster när man kan göra så här? Foto: Jimmy Peterson

Vad var det nu Väg- och transportforskningsinstitutet sa om dessa typer av fartdämpande åtgärder på cykelbanor:

”Ojämnheter i vägytan innebär emellertid en säkerhetsrisk för cyklister och är egentligen
inget vi vill rekommendera.”

Men varför lyssna på experter när man kan ha lekstuga och se till att människor kommer till skada.

 

Relaterade inlägg:

 


Säker cykling Trafikverket?
Blogg

Säker cykling Trafikverket?


Upp till 8 dagar innan åtgärd sker. Och det är inte säkert att åtgärd överhuvudtaget utförs. För det är en godtycklig bedömning som görs. Vi talar om lövhalka på Trafikverkets cykelvägar.

 

Jag tycker det är ett märkligt förhållningssätt. 1997 antogs Nollvisionen. Vi vet genom studier av Väg- och transportforskningsinstitutet att av alla cykelolyckor i oktober beror cirka 11 procent på lövhalka, i november är det sju procent.

– Det kan bli väldigt halt och allvarliga skador, effekten är densamma som vid ishalka, säger forskaren Anna Niska vid Statens väg- och transportforskningsinstitut, VTI.

”…som vid ishalka” – detta visar Cykelfrämjandet med all tydlighet i denna film:

 

Många andra verkar också på det klara med att lövhalka faktiskt just innebär lövhalka:


Expressen – Hala löv orsakar många cykelolyckor


Se upp för lövhalkan skriver Gefle Dagblad


SVT meddelar att lövhalkan gör att de som cyklar lever farligt

Sen finns det de väghållare som kommit till en annan insikt och faktiskt förstår att lövhalka innebär just halka – och att detta måste åtgärdas. För att skapa säker framkomlighet för de som väljer att cykla:


Mitti Stockholm meddelar att kommunen tar upp kampen mot löven – lövhalkan ska bort. För säker och framkomlig cykling.

 

Men Trafikverket väljer att hantera lövhalka som renhållning och anser därmed att det finns inga friktionsproblem för de som cyklar. Och har man bestämt sig för att det är ingen halka är ju ingen halkbekämpning nödvändig. Det är ju ett arbetssätt som inte på något sätt kommer att få ner antalet cykelolyckor till följd av lövhalka – tvärtom. För börjar fler cykla kommer ännu fler att skada sig.

Ett märkligt sätt att arbeta med regeringsuppdraget ökad och säker cykling tycker jag. Genom ett annat förhållningssätt – att hantera lövhalka som lövhalka – så skulle ju Trafikverket mer eller mindre kunna eliminera cykelolyckor som beror på lövhalka på sina cykelvägar.

Relaterade inlägg:


Cykelsatsning eller arbetsmarknadsåtgärd?
Blogg

Cykelsatsning eller arbetsmarknadsåtgärd?


Regeringen kom igår med ett pressmeddelande – nu ska de satsa hela fyra miljoner på ökad och säker cykling:

 

Eller, detta är egentligen ingen satsning på ökad och säker cykling – det är främst en arbetsmarknadsåtgärd. Som ska hålla några ideella organisationer på fötterna så de kan fortsätta sin verksamhet – det är det viktiga. Det meddelar infrastrukturministerns sakkunniga på twitter:

 

Om denna satsning sedan är kostnadseffektiv och leder närmare målet att fler cyklar är inte så viktigt:

 

Så det blir säkert lite småpengar till Cykelfrämjandet – så de kan fortsätta tala om för regeringen att det behövs massor med pengar till cykelinfrastruktur. Cykelskulden är ju 40 miljarder. Och vi har ju en regering som skrotar snabbcykelvägar.

Det blir säkert lite småpengar till NTF också – som då kan fortsätta tala om hur bra det är med hjälm när man cyklar på dåliga cykelbanor, och på cykelbanor som inte finns längs det statliga cykelvägnätet.

Attraktiv och välkomnade cykling på det statliga vägnätet. Foto: Leif Larsson

Vi kan också konstatera att denna ”satsning” var nio miljoner 2017. Nu är satsningen alltså på fyra  miljoner. Så det verkar ju också som det är en minskad ”satsning”.

 

Relaterade inlägg:


Dessa jävla elsparkcyklar!
Blogg

Dessa jävla elsparkcyklar!


Ibland är det lätt att missa elefanten i rummet…

 

 

 

 

 

 


Foto: Pär Bygdeson

 


Foto: Pär Båge

 

 

Foto: Lena Cornix

 

 


Foto: Mikael Auno

 

 

 

 


Före sin tid
Blogg

Före sin tid


För 16 år sedan tog jag med hjälp av Peter Kronborg fram en handbok – en handbok som handlade om cykeltrafik och trafiksignaler. Ett område som var, och fortfarande är, mycket eftersatt. Men nu skulle det bli ändring på detta!

Handboken Cykeltrafik och trafiksignaler 2004

Det skulle äntligen bli ordning och vettiga funktioner vad det gäller cykel och trafiksignaler – bättre framkomlighet, bättre säkerhet och minskat rödljuscyklande. Snart kanske trycka på knappen och lång väntan vid rödljuset skulle bli ett minne blott. En hel del av handbokens innehåll överfördes sedan till Trafikverkets GCM-Handboken.

När jag nu bläddrar igenom handboken kan jag konstatera att den till  stora delar fortfarande håller – 16 år senare. Jag kan också konstatera att tämligen få av dessa hygienfaktorer har blivit genomförda. Vi finner enbart lite ad hoc-åtgärder här och där. Men i grunden är det mesta som det var för 16 år sedan.

Två studier som tydligt pekar på stora brister vad gäller cykeltrafik och trafiksignaler

Vi vet genom studier av cykelvägnäten i städer att trafiksignaler är en källa till stora problem vad gäller cykeltrafikens framkomlighet och säkerhet – och ändå görs lite åt detta. Vi vet också att ett bra och effektivt sätt att minska rödljuscyklandet är genom att cykelanpassa trafiksignalerna.

Det är märkligt att så lite har skett tycker jag – för jämfört med att bygga cykelbanor är det mycket billigare och enklare att ge sig på trafiksignalerna. Det är så att säga lågt hängande frukter – åtgärder som går snabbt att genomföra och är mycket kostnadseffektiva. Kanske det bästa av allt, skulle förändring mot förmodan inte bli bra är det enkelt att ändra tillbaka – bara att programmera om signalen. Inga kostsamma ombyggnationer där inte.

Det är inte alltid lätt att vara före sin tid.

 

Relaterade inlägg:

 


Berlinmuren på cykelbanan
Blogg

Berlinmuren på cykelbanan


Staden bygger hyllade cykelbanor som på Norr Mälarstrand, bygger cykelbanor på Ulvsundavägen som Cyklistbloggen berömmer. Inför möjligheten att cykla mot enkelriktat på hundratals gator.

Men bommarna på cykelbanan från Hammarbyhöjden ner till Hammarbyvägen klarar inte staden att fixa till så de kan passeras på ett enkelt och säkert sätt. En stad som säger sig satsa och prioritera cykel – det ska vara lätt och enkelt att cykla i Stockholm.

Som till och med har fattat beslut om att idiothinder inte ska finnas på stadens cykelvägnät:


Artikel i Mitt i Stockholm

Men här står då bommarna – som Berlinmuren. Och det verkar vara lika mödosamt och ta lika lång tid att få bort dem som det gjorde med Berlinmuren.

Detta fascinerar mig. Att först investera i cykelbanor, sen genom ren idioti göra det mycket besvärligt att cykla. Och det är till och med så att cykelbanan blir obrukbara för vissa cyklar. Jag kommer inte förbi dessa bommar med min lastcykel – jag tvingas till en omväg på flera kilometer. Björn Billung med sin armcykel kommer inte heller förbi dessa bommar – bara bita ihop Björn och cykla en omväg.

Sorry Björn, det blir den långa vägen för på cykelbanan kommer du inte fram…

Jag har felanmält bommarna sedan 2014 – inget händer. Jo förresten, om ni jämför bilden nedan från 2014 med bilden från 2020 så ser ni att den högra bommen på bilden har bytts ut. Staden har alltså varit här på platsen efter 2014. Lagt ner tid, pengar och gjort åtgärd – och placerat den nya bommen på samma ställe som den gamla. Inte bara det har man gjort – man har även puttat stenbumlingarna närmare cykelbanan så att man inte längre kan passera vid sidan av bommarna.


Här står jag med min lastcykel år 2014 och kommer inte förbi. Bara att vända om och cykla en lång omväg på flera kilometer.


Samma plats 2020. Staden har bytt ut den högra bommen och placerat den nya på samma ställe. De har även flyttat stenbumlingarna så att man inte längre kan cykla på sidan av bommen. Foto: JohanPatrik Roos

Det är så hål i huvudet som det kan bli. Och visar med all tydlighet att så länge sådan här idioti får råda är Stockholm långt ifrån någon cykelstad – staden spelar inte ens i korpligan, det är mer av en lekstuga.

 

Relaterade länkar: