Känner en sån glädje!


 

Det finns tillfällen när ens jobb och insatser verkligen betyder något. Detta är ett sådant tillfälle. Vi fick detta mail till redaktionen från Thomas Merlöv:

”Tack för er information om lastcyklar tror det var i somras detta utmynnade till att vi idag har en ”Rullstolscykel” till vår handikappade dotter köpt från Holland av Vanraam…”

Se den inspirerande filmen med Toves nya cykel: 

 

 

 


Att bli med lastcykel. Del 2


 


Ladies and Gentlemen, Start Your Bikes!

 

Det är besvärligt

I del 1 skrev jag att det var kul och väldigt praktiskt att cykla med lastcykel. Ett annat ord för att sammanfatta hur det är att cykla lastcykel är besvärligt. Det har absolut inget med cykeln att göra utan det handlar om den dålig infrastruktur som färden är tänkt att ske på. Efter ett halvårs cyklande kan jag konstatera att en stor del av cykelinfrastrukturen på intet sätt är anpassad efter lastcyklar. Ofta inte för vanliga cyklar heller för den delen, men det förstärks med en faktor 10 med lastcykel:

  • Det är många tvära kurvor som är svåra, till och med omöjliga, att ta sig igenom.


Omöjligt att ta sig runt denna 180 graders kurvan. Blir att kliva av, backa och trixa för att komma runt. Se vändplan i bakgrunden, där behöver inte bussarna backa och trixa…

  • Det är många smala cykelbanor som gör möten mycket svåra och det är ibland omöjligt att cykla om andra eller bli omcyklad.


En dubbelriktad cykelbana, ett så kallat pendlingsstråk, 1,25 m bred. Svårt att mötas med vanlig cykel, omöjligt med lastcykel om inte mötande använder gångbanan…

  • Ibland är cykelbanorna så smala att det inte går att använda dem.


Cykelbanan och dess ramp är så smal att det är mycket svårt att ta sig upp och ner från cykelbanan.

  • Det är kantstenar i början och slutet av cykelbanor som är omöjliga att cykla över och du tvingas kliva av och lyfta cykeln. Detta är mycket besvärligt, särskilt vid tung last.


Kantstenar i början/slutet på många cykelväger innebär stora problem, även med vanlig cykel


Så här känner man många gånger när man cyklar lastcykel…

  • Det är många gånger stora problem vid vägarbeten, vid grindar, pollare och stenar och andra hinder som ständigt återfinns på cykelvägarna


Vägarbete med liten hänsyn tagen till cykeltrafik, än mindre till lastcykel… Tack för det Trafikverket! Foto: Gabrielle Gjerswold


Med vanlig cykel kommer du precis förbi vid sidan av hindret. Med lastcykel blir det tvärstopp, vända om och finna annan väg – hur fel kan det bli?


Här kommer jag inte förbi… Foto: Anders Englesson

…inte här heller. Och övriga som ska passera erbjuds en härlig tur i lervällingen… Foto: BigMollo


Bara att vända om och finna en annan väg. Ofta en bilväg, inte en cykelväg…

Allt detta gör att du då och då tvingas vända om och göra helt onödiga omvägar och många gånger tvingas du då cykla med biltrafiken. Det går alltså så långt att den avsedda infrastrukturen för cykel går inte att använda! Tänk om allt detta också rådde för motorfordonstrafiken, att lastbilar inte kunde nyttja stora delar av landets gator och vägar – det går ju inte ens att föreställa sig!


”Pappa, kommer vi inte förbi här? Nej det gör vi inte. Vad ska vi göra då? Vända om och cykla på vägen med bilarna…”


…och här fortsatte färden då cykelvägen inte kunde användas pga av ännu ett illa utformat bilhinder. En helt onödig omväg och inte en särskilt trevlig miljö att cykla med barnen i.

I stort sett varenda gata och väg i landet dimensioneras för lastbilar. Man tar hänsyn till dem genom körfältsbredder, genom att anpassa kurvradier osv. När det gäller cykelinfrastrukturen dimensioneras den ju många gånger inte ens för vanliga cyklar. Så länge dessa påtagliga och stora brister finns på landets cykelvägar tycker jag att landets kommuner och Trafikverket ska ge ut Lastcykelkartor där de visar vilka cykelvägar som är framkomliga med lastcykel och vilka som inte är det. Det görs för motortrafikens riktigt tunga fordon – så kallad Tungtrafik Kartor, se här:


Dags för kommuner och Trafikverket att ta fram Lastcykelkartor!

Har du sen lyckats tråckla dig igenom dessa usla cykelbanor och cykelvägar kan du glömma att du kan parkera vid en cykelparkering, de är helt enkelt inte utformade för denna typ av cykel.

Två 20 tums hjul fram och ett 26 tums hjul bak gör också att färden vid dålig beläggning, vid kanter, brunnar och liknande blir tämligen stötig. Därför bör man säkra lasten så den inte far omkring i lådan.


Flera rader av ränndalsplattor tvärs över cykelbanan blir ett mindre helvete med lastcykel


Även cykelsymbolerna på cykelbanan innebär obehag. Foto: Jon Jogensjö

Sammanfattningsvis, och trots eländig cykelinfrastruktur på många håll, har det varit en roligt tid med lastcykling. En stor del av de transporter som tidigare utfördes med bil kan nu enkelt utföras med cykel. Med fulladdat batteri är varken topografi, lastvikt eller distans ett hinder för tunga och skrymmande transporter med cykel.

Tänk så mycket roligare och lättare lastcykelfärderna varit om också cykelinfrastrukturen varit cykelinfrastruktur!


Att bege sig till återvinningsstationen har blivit roligt!

 

Är jag på väg att blåsa mitt bilberoende?

 

Relaterade inlägg:

 

 

 


Uppror på stadens cykelbanor!


 

Nu är det uppror ute på cykelbanorna i Stockholm. Cyklisterna har beväpnat sig och tar inte skit längre. De gör tydliga markeringar att nu får det vara nog. Se dessa bilder, och jag vill varna er läsare, de kan väcka starka känslor!

Det är en tydlig utveckling och stark upptrappning av tidigare aktioner mot kantstenar som jag skrivit om tidigare.

Det har nu vuxit och nu handlar det om hela cykelbanor!

Var ska detta sluta?

 

Relaterade inlägg:

 

Stort tack till David Bäckman för tips och bilder.


BREAKING NEWS! Nya sopsaltstråken i Stockholm


 

Här är de nya sopsaltstråken i Stockholm:


Söderort och Södermalm


Västerort, Kungsholmen, Norrmalm och Gamla Stan

Det är en omfattande utökning, från 6 mil till 12 mil cykelvägar som ska sopsaltas säsongen 2014-15. Det är många av de stora cykelstråken i söder- respektive västerort. Denna säsong blir det även fler sträckor i innerstaden med bland annat:

  • Stadsgårdsleden
  • Årstabron/Tanto
  • Liljeholmsbron
  • Långholmsgatan
  • Västerbron
  • Söder Mälarstrand
  • Skeppsbron
  • Munkbron
  • Sveavägen

Nu börjar vi verkligen närma oss ett sammanhängande cykelnät som täcker stora delar av staden. Vi blir många som kommer stöta på sopsaltaren denna säsong, härligt!

 

Här kan du läsa mer på stadens hemsida

 

Relaterade inlägg:

 

 


Att bli med lastcykel. Del 1


 

Så har jag då farit runt med lastcykel ett halvår. Onekligen har en ny dimension av cyklandet kommit in i mitt liv, en dimension som till stora delar är mycket positiv. Tänkte dela med mig av mina erfarenheter av lastcyklandet i två delar här på bloggen.

Maskinen som jag far omkring på är Butchers & Bicycles MK1-E. En trehjulig lastcykel med elassistans.


Butchers & Bicycles MK1-E. Foto: Luca Mara

Ramen är i aluminium och cykeln är försedd med en låda fram med barnsits/bälten samt kapell. Cykeln klarar last upp till 100 kg. Bromsarna är hydrauliska skivbromsar på alla tre hjulen.  Elmotorn har en effekt på 250W, driver vevpartiet och cykeln upp till 25 km/t. Från en cykeldator monterad på styret ställer du in effektläge med mera. Cykeln är också utrustad med NuVincis steglösa navväxlingssystem.

Det unika med denna lastcykel är att den har en tiltfunktion vilket gör att, till skillnad mot andra trehjuliga lastcyklar, man inte behöver bromsa in kraftigt och cykla långsamt i kurvorna utan den uppför sig mer som en vanlig cykel i kurvor.


Full tilt i svängarna! Foto: Luca Mara


Tilt och sväng på framhjulen. Foto: Luca Mara

Hur är det då att cykla med lastcykel?

Kul och väldigt praktiskt är två ord som sammanfattar det. Tiltfunktionen tog ett tag att vänja sig vid men när väl tekniken sitter så är det en härlig känsla att med en stor trehjuling full med last eller barn svepa fram i kurvorna. Skillnaden mot en vanlig cykel är att här både lutar du cykeln i kurvorna samtidigt som du styr med framhjulen, något som i början inte kändes helt naturligt och självklart. Du lägger ju inte ner en vanlig cykel i kurvan och sedan styr med styret i kurvan, då går det illa! Men här måste du göra det, och kan göra det, då tiltningen inte alltid räcker till för att komma runt kurvan.

Lastning av cykeln är lätt, lägg allt du behöver i lådan! Och det ryms en hel del i lådan som har måtten 90 x 60 x 60 cm. Modellen jag använder har en barnsits med trepunktsbälten och plats för två barn. För regniga dagar och kylslaget väder finns även ett kapell att montera ovanpå lådan.


Foto: Luca Mara

Fram på lådan finns en dörr som gör det enkelt att kliva in och ur. Dörren är försedd med ett barnsäkert lås. Ett kraftigt parkeringsstöd gör cykeln mycket stadig. Stödet opererar du från förarplatsen. Jag har cyklat en hel del med barn och cykelkärra, med lastcykel uppstår en helt annan dimension och kontakt med barnen då man har dem framför sig och mycket närmare – helt underbart! Barnens vy och utsikt från lastcykeln är också avsevärt större och bättre än från en cykelkärra.

Elmotor anser jag är mer eller mindre ett måste om du vill cykla i kuperad terräng, ha last samt cykla längre sträckor. Det är annars mycket tungt och slitsamt att cykla. Cyklar du mycket stadscykling underlättar även elmotorn vid alla starter som sker vid korsningar och liknande. Med elmotorn inkopplad är det enkelt att ta sig upp för de brantaste backarna, även med tung last. En liten finess som finns är en så kallad boostfunktion som kan kopplas in och som ger lite assistans när du till exempel går med cykeln och har tung last. Räckvidden på batteriet är ca 70 km på lägsta effektläget, på mellanläget ca 45 km och behöver du maxeffekt hela tiden är räckvidden ca 25 km. Kapaciteten på batteriet och därmed räckvidden är i minsta laget och vid daglig cykling krävs frekvent laddning av batteriet.


Elmotorn monterad vid vevpartiet. Foto: Luca Mara


Cockpiten. Foto: Luca Mara

Hela cykeln andas kvalitet. Det är många fina, väl genomtänkta och utförda detaljlösningar. Tiltfunktionen är en tämligen avancerad mekanisk konstruktion med många komponenter. Hur den klarar sig över tiden återstår att se. Vad som inte är lika bra är laddningen av batteriet. Batteriet är placerat i bakre delen av lastlådan i ett låsbart fack, det är en snygg lösning men inte särskilt praktisk då man frekvent måste ladda batteriet – det är nämligen inte helt lätt att få i/ur batteriet ur facket, särskilt inte då man har kapellet monterat.


Batteri och batterifacket. Foto: Luca Mara

Här skulle en lösning med laddkontakt på utsidan av lådan varit mycket bra. Varför ska man behöva ta i/ur batteriet varje gång man ska ladda det?


Utmanaren! Foto: Luca Mara

Cykeln är utrustad med Reelight SL200 belysning som är monterad vid respektive hjul. Fungerar tillfredsställande i stadsmiljö men när du kommer till mörkare områden är ljuset inte tillräckligt. Och det är inte helt lätt att lösa på ett bra och snyggt sätt. Bakljuset är enkelt att lösa, bara att montera på sadelstolpen. Men framljuset är svårare att lösa. Att montera belysning på styret är en möjlighet, men har du kapellet monterat eller lite högre last fungerar inte denna placering. Då måste du vara lite händig och fixa en egen, hemsnickrad, lösning. Här borde tillverkaren utforma en bra och snygg lösning för en kraftigare belysning.


Limousinen är framkörd! Foto: Luca Mara


Långtradaren är redo!

 

 

Att bli med lastcykel. Del 2

 

 

 

 

 

 


Saker jag vill cykla på. Del 3


 

Hovenring, Eindhoven Holland

En korsning för motorfordon i form av en stor cirkulationsplats. För cykeltrafiken innebar det kraftiga sidoförflyttningar och långa omvägar. När cyklister sedan skulle korsa vägen var det genom signalreglerade passager med långa omloppstider. Skulle man genomföra en vänstersväng tog det en evighet. Vidare så var trafiksäkerheten mycket bristfällig.


Svängfest, omvägar och lång väntan vid trafiksignalerna

Så vad göra i landet där cykeltrafik tas på allvar?

Så här:

Cirkulationsplatsens byggs om till en fyrvägskorsning, vägarna sänks och ovanpå placeras en cirkulationsplats för cykeltrafiken. Inga långa omvägar, inga långa stopp vid trafiksignaler, ingen konflikt med motorfordon.

Här lyfter man cykeltrafiken både bokstavligen och bildligt!

På dagtid ser den ut så här:

Foto: ipv Delft, BicycleDutch, Chris Keulen

Här kan du flyga med en drönare som spanar in bron!

Relaterade inlägg:

 

 


Cykelöverfarten som försvann


 

Cykelöverfarter är numera så mycket bättre än cykelpassagerna för oss cyklister. I alla fall i teorin. I praktiken har regeländringen skett utan vare sig beredning, debatt, information eller ekonomi.

Regeringen beslutade under sommaren om nya trafikregler för cykelöverfarter och reglerna började tillämpas 1 september. Detta är en av de största regelreformer som skett i modern tid vad gäller trafikregler och cykeltrafik. I korthet innebär regeländringen att cykelpassagen införs – alltså att cyklister har väjning mot trafiken på korsande gata. Det är i princip samma regel som tidigare för cykelöverfart, men nu skärps den så att en cyklist eller mopedförare som ska färdas ut på en cykelpassage måste sänka hastigheten innan utfart.

Nya regler för cykelöverfarten införs också vilket kan innebära en tydlig prioritering av cykeltrafiken. Trafik som ska korsa cykelöverfarten har väjningsplikt mot cyklister och mopedförare som är ute på, eller just ska färdas ut på överfarten. För att det klart ska framgå för trafikanterna att det finns en cykelöverfart ska det finnas vägmarkering för cykelöverfart som dessutom kompletteras med väjningslinje på ömse sidor av cykelöverfarten. Ett nytt vägmärke – cykelöverfart – ska också finnas före överfarten.


Det nya vägmärket för Cykelöverfart


Vägmarkering för cykelöverfart (och cykelpassage)

Väjningslinje, ska finnas på ömse sidor av vägmarkeringen för cykelöverfarten

Cykelöverfarten kräver också en lokal trafikföreskrift. Ytterligare en förutsättning för en cykelöverfart är att fordon inte får köra fortare än 30 kilometer i timmen, och att cykelöverfarten är säkrad och utformad så att korsande biltrafik håller låg hastighet. I dagligt tal kan vi kalla det för fartgupp.

Allt det här kan ni väl redan som ett rinnande vatten? Jaså inte?! Men gräm er inte för det, det gör inte Transportstyrelsen heller – regeringens eget organ för beredning av bland annat trafikregler. Så här säger en representant från Transportstyrelsen när jag frågar om regeländringen:

”Transportstyrelsen har inte deltagit i beredningen av förordningsändringarna. Snarare tvärtom. När vi av tillfällighet fick reda på tankarna hos departementet tog vi initiativ till ett möte på departementet i februari. Vid det tillfället framförde vi våra starka betänkligheter på funderingarna man hade på departementet. Sedan hörde vi inget förrän beslutet om förordningsändringarna kom under sommaren. Vi fick inte ens författningsförslagen på delning, vilket alltid är brukligt. Av det skälet har vi ingen beredskap att gå ut med någon information. När vi dessutom har stora svårigheter att tolka förordningsändringarna och vad det får för konsekvenser blir det ännu svårare att gå ut med meningsfull information. Vi har istället valt att åtminstone tills vidare hänvisa till departementet när det gäller frågor kring beslutet.”

Inte heller landets kommuner, genom sin intresseorganisation Sveriges kommuner och landsting, har deltagit eller fått möjlighet att yttra sig och redovisa konsekvenserna av denna regeländring. Så det är inte bara beredningen av regeländringen som är under all kritik – reformen är dessutom helt ofinansierad. Landets alla cykelöverfarter har nu blivit cykelpassager, det vill säga en försämring för cykeltrafik. För att cykelpassagerna istället ska bli cykelöverfarter krävs ombyggnationer så att de blir hastighetssäkrade. En grov kostnadsuppskattning för att göra detta visar på 3 miljarder. Var ska dessa pengar komma ifrån? Regeringens egen Cyklingsutredning pekar på att cykelskulden i landet är stor, till och med mycket stor. Trafikverket har uppskattat att det behövs minst 15 miljarder för att få ordning på alla brister och fel i landets cykelinfrastruktur. Och det är en siffra de kom fram till redan innan denna regeländring.

Det som ser ut att kunna vara bra för cykeltrafiken kan alltså leda till en försämring. Jag gissar att endast ett fåtal av dagens alla cykelpassager kommer att utformas enligt de nya reglerna för cykelöverfarter då pengar helt saknas för reformen.

Jag kan ju ha fel, och nu har vi en ny regering som kanske inser problemet och omgående ser till att cykel får lite mer än de ynka 0,7 procent av den nationella planen för transportinfrastruktur. Men jag har sällan fel när det gäller cykel…

 

Relaterade inlägg:

 

 

 


Bensinstationen – platsen för cykelvård


 

Då har OKQ8 snappat upp att de som cyklar har behov av att serva sina cyklar samt att de är en ny och köpstark kundgrupp de kan få in på stationen. Jag skrev ju ett inlägg 2012 om att Statoil i Köpenhamn erbjuder serviceplatser vid några av sina stationer. Samtidigt tipsade jag OKQ8, Statoil m.fl. här i Sverige om att börja med detta vid sina stationer. Nu har då OKQ8 plockat upp idén. Bra tycker jag för det är inte alltid så lätt att sköta om sin cykel om man inte har tillgång till vettig utrustning. Nu är det bara att hoppas på att andra följer efter!

I Uppsala på Årstagatan 5-7 finns en nu serviceplats. Inom kort även en i Västerås på Kopparbergsvägen 47 och sedan en i Stockholm på Katarinavägen. Här kan du tvätta och serva din cykeln.


Serviceplats för cykel på OKQ8, Årstagatan i Uppsala. Foto: OKQ8

Kostnaden för att serva din cykel på dessa platser är – ingenting!

Det blir greenwashing i både bokstavlig och bildlig mening! Vi får också hoppas på att kommunerna möter upp med vettig cykelinfrastruktur till och från dessa stationer, är ju inte alltid så cykelvänlig miljö där de ligger…

 

Relaterade inlägg:

 

 

 

 


En malmöbo på cykel i Stockholm


 

Så var det dags för gästbloggare nr. 3!  Inte vem som helst utan en cykelplanerare från landets bästa cykelstad, Malmö. Jag är mycket glad över att Olle Evenäs vill skriva om sina erfarenheter att cykla i Stockholm här på bloggen. Även om jag har hela landet som arbetsfält och cyklat på många orter i landet och på många platser i Europa så är det lätt att bli lite hemmablind. Därför är det extra kul att få staden där jag lever och arbetar granskad av någon som har ett liknande arbete som jag själv. Här följer Olles berättelse:

Olle heter jag, jag arbetar med cykelplanering i Malmö. Jag har fått äran att skriva här. Jag är inflyttad Malmöbo och småbarnsfar. Till vardags växlar jag i regel mellan vanlig cykel och Christiania lådcykel med plats för fyra barn eller totalt 100 kg last. Att använda något annat färdmedel än cykel till jobb, förskola eller affär, känns oftast bara bökigt.


Textförfattaren med den lånade hybridcykeln

Jag vet inte hur många gånger jag besökt Stockholm. Det bör vara vid åtminstone 20, förmodligen fler. Vid nästan varje besök har jag gått runt till fots i innerstaden och tagit tunnelbana till och från den plats där jag sovit vid tillfället. Det är ett ganska dåligt sätt att lära känna en stad på. Vid två tillfällen, en gång i somras och en gång nu i höstas jag haft möjligt att på egen hand att cykla runt i Stockholm. Ena gången var mitt på dagen med en lättcyklad hybrid som ses på fotot ovan och andra gången ett par timmar i rusningstrafik med en hopfällbar Brompton. Jag tänkte nu dela med mig av mina reflektioner och intryck.

Hybridcykeln kändes ganska genomsnittlig i Stockholm. Jag kände mig också väldigt, väldigt genomsnittlig som cyklist i Stockholms innerstad. Jag inledde första turen med att ta en frukost med Krister Isaksson och frågade var jag skulle cykla för att se intressant och bra infrastruktur. – Bra? Frågade han…


Jag kom på Katarinavägen i hög fart och cykelfältet fick plötsligt oväntat besök

I somras cyklade på längs Kungsholmens norra sida och vidare över till Bromma och sen tillbaka till Lindhagens strand för lunch. Efter lunch hann jag med Kungsholmen, delar av Östermalm, hela Djurgården, Gamla Stan och en sväng över Slussen och tillbaka till Erstagatan. Det huvudsakliga syftet var att studera infrastrukturlösningar men sedan var det väldigt intressant att få mer känsla av hur Stockholm hänger ihop. Andra gången var nu i slutet av oktober då jag cyklade längs pilotplats Götgatan, till Hammarby sjöstad, Hammarbyhöjden och på Hornsgatan m.m. På det stora hela fick jag nog en ganska bra helhetsbild av Stockholm då jag cyklade i vitt skilda delar av staden. På cykeln insåg jag ganska snabbt att tunnelbanestationerna som jag passerat tiotals gånger, Skärmabrink, Hammarbyhöjden m.fl. ju faktiskt ligger relativt centralt. Med tunnelbanenätet som enda karta blir man lätt fördummad och förstår inte alls hur staden hänger ihop. Cykla ut till Bromma tog ju inte heller särskilt lång tid!


Trångt men vackra omgivningar, så när som på vägarna

Först och främst: Stockholmscyklister – sträck på er! Jag tycker alla stockholmare ska lyfta fram det positiva med att det faktiskt är så oerhört många som cyklar nu jämfört med för några år sen! För en utomstående besökare är det nämligen mycket påtagligt. När jag knäppte kameran på Götgatan när ljuset i en trafiksignal skiftade från rött till grönt kom en så stor klunga cyklister att man med den ögonblicksbilden kunnat tro att bilden var tagen i Köpenhamn.


Köpenhamn? Nej, Götgatan!

Tempot på cyklisterna i Stockholm är högt, oerhört högt jämfört med Malmö. Kanske har det att göra med att den genomsnittliga resan är betydligt längre, ca 9 km jämfört med 3 km i Malmö? Eller beror det på att de som cyklar är de som är fysiskt starka och orädda? Lägg därtill höjdskillnaderna som gör det möjligt att komma upp i höga farter. Skillnaden i cykelkultur mellan Stockholm och Malmö är stor. Så många lycradräkter jag ser i Stockholm på en dag har jag inte sett i Malmö på – 10 år! Jag förstår också varför det ser ut så med tanke på avstånden och topografi som gör det en aning svettigare i Stockholm. Jag vill dock tillägga att jag också såg en betydande andel ”vanliga cyklister” och jag tycker dem är viktiga att lyfta fram när man pratar om cyklister i Stockholm.

I sociala medier och när man pratar med stockholmare upplever jag som utomstående att det verkar finns en schism mellan de som identifierar sig som bilister och de som identifierar som cyklister. Det finns en polarisering som vi inte har på samma sätt i Skåne. Jag tror Stockholm hade mått väldigt bra av att komma bort från det. För att komma dit är det viktigt att skapa en cykelinfrastruktur som såväl unga som gamla vågar använda. En infrastruktur som naturligt eliminerar risken att bli blockerad av motorfordon. Lär sig till exempel barn cykla i tidigt ålder lär de sig ta ansvar i trafiken och kan fortsätta med sina goda vana även som vuxna. När cykling blir likställt med att borsta tänderna då har Stockholm lyckats.


Här är jag väl inte i vägen, eller?

För att åstadkomma en bra cykelinfrastruktur räcker det inte enbart med att cykelbanorna är breda, säkra och fina. Cyklisterna måste få en ärlig chans att hitta också. Tänk om cyklister i Stockholm, eller någon annanstans i Sverige för den delen, kunde få lika bra vägvisningssystem som bilister. Dessvärre lämnade vägvisningen i Stockholm ganska mycket övrigt att önska. Tillfällena då jag fick stanna för att titta i cykelkartan var många.

 


Jag cyklar i 30 km/h. Vilken väg leder till Bromma? Inte många sekunder att reagera på här

Cykelhjälmsanvändandet är en annan kulturskillnad. I Malmö använder ungefär 15 % hjälm medan jag tror att siffran i Stockholm ligger runt 75 %. Är skåningar och stockholmare så olika eller beror skillnaden på något annat? Min uppfattning är att det dels på kultur bakåt i tiden men även dels på hur infrastrukturen är uppbyggd. I Malmö har det ”alltid” cyklats, cykling har inte kommit som en trend på senare tid – en tid då hjälmen blivit mer allmängods. I Malmö färdas cyklisterna i regel på cykelbanor och cykelvägar som är helt separerade från snabba motorfordon. Jag tror det bidrar till att skapa en trygghet som bidrar till att hjälmanvändningen är så låg hos oss, man upplever inte samma risker som i exempelvis Stockholm. I Malmö finns dock andra utmaningar och det är framförallt att i större grad separera cyklister från gående. Är hög användning av hjälm förresten enbart av godo eller kan det signalera att cykling är något farligt? Det tål att funderas på.

Hade jag behållit mina vanor vid en flytt till Stockholm hade jag fått det jobbigt. Med vår Christianiacykel hade jag känt mig som en traktor på en 2+1-väg. Cykelbanorna är på många ställen så smala att jag inte hade vetat var jag skulle ta vägen. Snäva radier på vissa ställen skulle gjort att jag fått gå ner till nästan stillastående för att komma runt. På Götgatan har man i pilotplatsprojektet tagit extra yta för att testa hur trafiken på hela gatan påverkas av bredare cykelbanor. Den bredd som finns där känns verkligen lagom för de flesta stråken i staden men just för Götgatan kunde bredden nog varit ytterligare minst en meter till på varje sida. Även om ena riktningen är i princip öde beroende på om det är morgon eller eftermiddag…

I Malmö har vi dubbelriktade cykelbanor, vilket är en planeringssynd som har sin historia nästan 40 år tillbaka i tiden. Det gör att vi har en väldigt stor utmaning när vi bygger infrastruktur idag eftersom det finns stora risker för konflikter. En fördel är dock är att alla vi, skulle gissa att det är ett par tusen, med stora och breda trehjulingar i alla fall lätt kan ta oss fram överallt då alla cykelbanor är minst 2,5 meter bred, men dubbelriktade som sagt. En sak jag tar med mig i mitt framtida arbete är förekomsten av både enkelriktade och dubbelriktade cykelbanor som jag tycker är logiskt planerad. I princip varje dubbelriktad cykelbana hade en tydlig mittlinje och när man sedan skulle ledas in till det enkelriktade systemet igen var det sällan några tveksamheter hur man skulle cykla.


Ingen bilist skulle acceptera den här linjeföringen


Tydlig dubbelriktad cykelbana på Kungsholmen

En stor skillnad mellan städerna är hur många cykelställ som finns. I Malmö har vi inventerat ställen och räknat in mer än 50 000 allmänt tillgängliga (om än några framför bostäder som är privata) cykelställsplatser. Till dem har det byggts tre stora så kallade bike & ride-anläggningar med totalt tusentals platser vid de tre största tågstationerna. Se mer här. I Stockholm får man leta med ljus och lykta efter cykelställ. Det är positivt med den nya Stockholmshagen som provas på Götgatan, för på denna front måste staden agera långt mycket mer om cyklingen ska fortsätta öka i färdmedelsfördelningen.


Ingen långsiktigt hållbar parkeringssituation

Hade Stockholms stad tagit mer ytor längs de stora gatorna tror jag man kunnat ett så pass bra system sätt att man attraherat en helt ny typ av cyklister. Jag känner många som bott i Stockholm i flera år och fortfarande säger att de inte vågar cykla för att de känner att det skulle kännas för farligt. Än så länge är staden mest anpassad för de starka och modiga. Kapacitet i trafiken bör räknas i antal människor som kan förflytta sig, inte i antal bilar. En överflyttning från bilförare till cyklister skulle frigöra massa yta i staden! I visionen om promenadstaden (se översiktsplanen) bör man väl också fundera på om det ska skära sex filer bred motorväg genom flera hundra år gammal, mycket vacker stad? Vore det då inte bättre att bygga säkra, trygga och breda cykelbanor och därmed få en överflyttning av trafikanter så att gatorna och bilvägarna successivt kan bantas?


Här vid ombyggnationen av Slussen kan man konstatera vilka trafikanter som har det alldeles för trångt


En sexåring sex kilometer från hemmet på cykel – det vill jag se även i Stockholm!

 

 

 

Andra gästbloggare:

 

 

   

 

 


Statens havererade cykelpolitik

Statens havererade cykelpolitik


Den statliga satsningen på cykel handlar om 32 kronor per invånare och år. Det kan jämföras med cykelsatsningarna i Danmark och Holland som är fem till sex gånger större. Med nuvarande takt kommer det att ta minst ett halvt århundrade innan cykelinfrastrukturen är utbyggd till acceptabel omfattning och standard.

År 2000 fattade dåvarande Vägverket beslut om en nationell strategi för ökad och säker cykling. Strategin har sedan följts av ett antal propositioner och regeringsuppdrag som alla hyllar och påtalar vikten av ett ökat cyklande. 2010 tillsatte dåvarande regering en särskild cyklingsutredning – den första av statens offentliga utredningar (SOU) som handlar om cykel – och uppdraget var att hitta åtgärder för ett ökat och säkert cyklande.

Resultatet av utredningen var tämligen dystert, utan ett enda förslag som annat än på marginalen kommer att leda till ökat och säkert cyklande.
Dock fanns det en viktig slutsats som cyklingsutredningen kom fram till: cykelskulden i landet är stor. Alltså att förutsättningarna och infrastukturen för cykling är eländig, och omfattande investeringar är nödvändiga för att komma tillrätta med detta, på såväl statlig, regional som kommunal nivå. Så då borde ju kontentan av denna slutsats vara att staten nu kraftsamlar för att komma till rätta med cykelskulden. Om staten nu vill öka cyklandet alltså.

I nationell plan för transportinfrastrukturen 2014-2025 tänker staten satsa 522 miljarder. Av dessa miljarder kommer drygt 3,7 miljarder att gå till cykel, det vill säga mindre än en procent, eller 0,3 miljarder kronor per år. Pengarna ska användas på såväl det statliga vägnätet som det kommunala, i det senare fallet i form av statlig medfinansiering. Av alla resor i landet är andelen cykelresor cirka tio procent. Så i ett läge när staten och kommunerna lovsjunger cykeln – för individen och för samhället – och vill att cyklandet ska öka och bli säkrare, så är anslaget för att öka cyklingen mindre än en procent…

Det kommer också fler och fler rapporter om att cyklister nu är den trafikantgrupp som är störst till antalet när det kommer till att skada sig i trafikolyckor. Där stor del av olyckorna beror på stora brister i cykelinfrastrukturen samt drift och underhåll av densamma. Så i Nollvisionens Sverige borde ju detta rimligtvis leda till omfattande satsningar för att förbättra säkerheten för cyklister och minska antalet olyckor där cyklister skadas – så som stora satsningar har gjorts för biltrafiken sedan 1997. Men anslaget är som sagt mindre än en procent…

Sedan beslutar den tidigare regering under sommaren, utan beredning och finansiering, om nya trafikregler för cykelöverfarter och cykelpassager. En förändring som, om den ska genomföras och få genomslag i landet, kommer att kosta närmare 3 miljarder. Men anslaget är som sagt mindre än en procent…

Hur denna ekvation ska gå ihop förstår jag inte. Jag kan inte dra någon annan slutsats än att vad den tidigare regeringen sysslade med var potemkinkulisser. De målade gärna upp en positiv och cykelvänlig bild, men när det kom till kritan var verkligheten helt annorlunda.

En verklighet där cykeltrafiken prioriteras ner och får nöja sig med smulor från bordet.

Investeringarna i nationell plan är långt ifrån de verkliga behoven. 2007 genomförde dåvarande Vägverket en nationellt täckande behovsinventering för det statliga vägnätet. Uppräknat till dagens schablonkostnad för cykelväg skulle det handla om 15 miljarder kronor för att åstadkomma sammanhängande, funktionella och säkra cykelvägar mellan närliggande tätorter. Observera att då ingår inte investeringsbehoven i kommuner och tätorter. Inte heller ingår åtgärder för de alarmerande siffrorna om trafiksäkerhetsutvecklingen för cyklister eller kostnaderna för reformen med cykelöverfarter.

Så hur kommer vår nya regering ta sig an denna uppgift? Är de för ett ökat och säkert cyklande? Om så är fallet inser de att omfattande satsningar, på såväl statlig, regional som kommunal nivå, är nödvändiga? Och kommer det i så fall att ske?

Kan vi få ett besked av infrastrukturminister Anna Johansson?


Statens cykelpolitik, kommer vi få se kraftfulla satsningar framöver?

 

Relaterade inlägg: