Fossila oljetankar


 

”Om man betraktar trafikrummets nuvarande utseende som en indikator på tillståndet vad gäller kunskap och värderingar så blir det mer intressant.

Fossil kunskap och fossila värderingar är starka uttryck, men de för tanken vidare till våra oljetankar. De senaste 50 årens samlade inriktning mot bilen som mått för vårt stadbyggande och för våra gaturum är så inpräglat i oss att vi inte kan se det. En dimridå, det krävs kraftig påverkan av kunskap och värderingar för att skingra denna. Tillståndet i gaturummet är i balans med den kunskap och de värderingar vi har bakom oss, men inte med det vi ser framför oss. Den fossila planeringen rullar vidare med stor kraft och behöver en tuva för att rubbas.”

Och nu är det full fart på Förbifarten…


Förbifart Stockholm. Illustratör: Tomas Öhrling/Trafikverket

Tack Roger för din visdom och dina kloka ord!

 

 


Tomten – här är min önskelista


 

Nu har tomten förhoppningsvis fått min önskelista. Borde vara en enkel match för honom och hans nissar att fixa till julafton. Så här ser önskelistan ut:

Jag vill ha breda cykelvägar:

Jag vill ha cykelvägar separerade från gående:

Jag vill ha prioritet när jag cyklar över gatan:

Jag vill ha raka och gena cykelvägar:

Jag vill ha cykelvänliga trafiksignaler:

Jag vill ha bra och säkra cykelparkeringar:

Jag vill kunna ta med cykeln i kollektivtrafiken:

Jag vill ha bra belysning på cykelvägen:

Jag vill ha servicestationer:

Jag vill ha bra drift och underhåll på cykelvägarna:

Jag vill kunna cykla mot enkelriktat:

Jag vill ha cykelvänliga och säkra bilhinder på cykelvägarna:

Jag vill ha det där lilla extra:

 

Tomten, jag har varit så snäll, i så många år. Detta borde inte vara omöjligt för dig och dina nissar att åstadkomma!

 

Önskar er en God Jul och Gott Nytt År!

 

Bildkällor: BicycleDutch, Fietsberaad, Jennie Fasth, Chris Keulen, Copenhagenize, Tekniska Verken Linköping, OKQ8

 

 

 


Nya Slussen – Julpaus!


 

Granskningen av Nya Slussen och cykel tar nu en liten julpaus. Efter nyår kommer flera nya avsnitt i serien om cykelförutsättningarna i Nya Slussen.

Här kan ni läsa del 1 – 3:


Det är många cyklister som passerar Slussen i dag. År 2030 beräknas de vara mer än dubbelt så många. Kommer Nya Slussen vara dimensionerat och ändamålsenligt utformat för det stora antalet cyklister?

 

 

 

 


Trafikkontoret förbättrar ”förbättringen”


 

För ett tag sedan skrev jag ju ett inlägg om att Trafikkontorets så kallade förbättring ledde till sämre förhållande för gående och cyklister samt att avstegen från vad som beslutats i stadens cykelplan var stora.

Nu börjar det hända saker på platsen, så här såg det ut i morse när jag skulle passera cykelpassagen:

Avstängt och uppgrävt!

Det verkar som cykelpassagen ska breddas och att kurvan på cykelbanan innan passagen ska få en bättre radie. Sen återstår att se om stora och siktskymmande skyltarna flyttas eller byts ut. Är inte lika säker på att passagen kommer att hastighetssäkras och att väjning för biltrafiken införs så som cykelplanen anger.

Får säkert anledning att återkomma i detta fall.

 

Relaterade inlägg:

 

 


Nya Slussen – En plats för alla?


 

”Framtidens Slussen blir en effektiv och trygg knutpunkt för gående, cyklister och kollektivtrafik.”

”Kollektivtrafiken kommer att få mer plats, precis som gående och cyklister”

”Nya Slussen blir en trygg och effektiv knutpunkt för alla trafikanter”

Mer plats till cykel kanske, men vilken kvalité blir det på den ökade ytan?

Kommer den att kännas trygg, vara effektiv samt vara för alla trafikanter?

På Hornsgatan och Katarinavägen blir det cykelfält. Innanför cykelfälten blir det många busshållplatser och busskörfält. Stadsbussarna kommer trafikera Katarinavägen och Hornsgatan till och från Skeppsbron och Munkbron via den nya huvudbron. Hållplatserna kommer placeras på Hornsgatan och Katarinavägen.


Rödmarkerat – Cykelfält på Hornsgatan och Katarinavägen

I den säljande illustrationen som arkitektkontoren tagit fram för denna typ av utformning visas denna bild upp över hur det kommer att bli:


Rent och snyggt, inte en konflikt i sikte, trygghet råder…

Ser vi sedan på den prognos för 2030 som finns för cykeltrafiken och resandet med stadsbussarna i Nya Slussen ser vi en stor ökning, från 26 000 till 53 000 resp. 60 000 till 100 000:

Detta innebär att det kommer gå ca 1100 bussar per dygn på Katarinavägen och ca 250 bussar per dygn på Hornsgatan. När det är som mest trafik i rusningstid blir det ca 55 bussar i timmen per riktning. 

När det gäller cykel så överträffar dessa siffror rekordåren under 1940-talet. På 40-talet såg det ut så här på Slussen:


Många cyklister blir det. Räcker cykelytorna till i Nya Slussen? Bild: Stockholmskällan

I siffror innebär detta 8 600 cyklister per dygn på Katarinavägen och 14 900 cyklister på Horsgatan. Detta är mycket stora flöden och det är inte på långa vägar det största cykelflödet i framtida Slussen. Källa för trafiksiffror: Trafik-PM för Nya Slussen.

Verkligheten kommer ju naturligtvis bli något helt annat än den tillrättalagda illustrationen.

Och vi kan tämligen exakt tala om och visa hur det kommer att bli. För vi har sådan tur (eller kanske otur) att denna typ av utformning finns redan, bara någon kilometer bort på Södermalm. Nämligen på Långholmsgatan. En gata med stort flöde av cykeltrafik, med stort antal bussar och flera hållplatslägen. Och där buss och cykel skiftar plats, det är cykelfält som är placerade utanför hållplatsområdena och med körfält utanför cykelfältet. Detta innebär att det är bussar som ständigt korsar cykelfältet till och från sina hållplatser, som blockerar cykelfälten då det är bussköer på hållplatsen. Samt att cyklister många gånger är fullständigt inklämd mellan bussar som står vid hållplatserna och motortrafik utanför cykelfälten. På Långholmsgatan så som på Nya Slussen finns dessutom angöring innanför cykelfältet vilket då innebär att tunga fordon ska svänga in och ut över cykelfältet.

Det finns dock en stor skillnad mellan Långholmsgatan och Nya Slussen. Det kommer vara fler, många fler, cyklister i Nya Slussen.

Så här kommer det bli på delar av Nya Slussen:


Bilder från Thomas Egrelius film

Ta gärna en titt på Thomas Egrelius filmklipp där bilderna kommer från och se hur det är att cykla i denna typ av miljö och hur det kommer att vara på delar av Nya Slussen:

 

Uppdaterad 2014-12-22

Förhållandena för cyklister på Långholmsgatan är ibland tom ännu värre än vad Thomas Egrelius film visar. Se dessa bilder från morgonrusningen:


Foto: Federico (happymtb.org)


Foto: Federico (happymtb.org)

Under morgonrusningen samlas det ibland så många bussar på Långholmsgatan att de inte får plats vid hållplatserna. Vad sker då? Bussförarna kör och stannar i cykelfältet. Sedan släpper de av resenärerna i cykelfältet. Det är även trafikvärdar på plats och dessa står mitt i cykelfältet och på något sätt försöker bringa ordning i bussförarnas regelöverträdelser. Detta är vad som väntar i Nya Slussen, där både antalet cyklister och bussar är avsevärt fler än på Långholmsgatan.

Och innan vän av ordning tar fram tumstocken och säger att cykelfälten blir si eller så breda på Nya Slussen och de är si eller så breda på Långholmsgatan så kan jag ju först säga att det handlar om decimeter hit eller dit och för det andra, om det är det ni vill haka upp er på så har ni missat stora delar av poängen…

Studera utformningen av cykel och buss i korsningen Katarinavägen/Hornsgatan:


Ljusgult är cykelfält. Cykel- och busstrafik skiftar plats efter korsningen

Som förslaget till utformning är kommer cykel och buss att skifta plats direkt efter korsningen i varje frånfart. Fundera t.ex. på hur högersvängen från Katarinavägen ner mot Skeppsbron ska gå till. Eller hur det ska gå till från Hornsgatan till Skeppsbron. Cykelfältet ligger utanför hållplatsen innan korsningen, direkt efter korsningen har de skiftat plats. Buss går då i ett mittkörfält och cykel på cykelbanan längst in. Så är det i varje relation, cykel och buss byter plats med varandra efter korsningen. Detta är en mycket komplex och farlig rörelse. Så farlig och komplex att alla dessa rörelse med all sannolikhet kommer att behövas separatregleras med trafiksignaler. Detta får till följd att det blir en mycket trög signalväxling i korsningen och den trögheten kommer inte vara till cykeltrafikens fördel, här kommer busstrafiken prioriteras.

I korsningen Hornsgatan/Götgatan är det i stort sett motsvarande förhållande, buss och cykel ska skifta plats på ett högst olämpligt sätt.

Sen har vi denna sofistikerade lösning:


Korsningen Katarinavägen/Hornsgatan

Se på bilden ovan. Du cyklar på Katarinavägen norrut fram mot korsningen med Hornsgatan. Längst in till höger är det busskörfält. Sedan ett cykelfält och utanför ett körfält för högersväng. Utanför detta högersvängfält är det ett vänstersvängfält för både bil och cykel.

Som cyklist ska du alltså lämna cykelfältet, korsa ett körfält för att ta dig till ännu ett körfält för att svänga vänster. Hur man ska komma till detta vänstersvängfält som cyklist är lite oklart. Eller det är det inte alls, det blir en liknande lösning som på Vasagatan där du får svänga tvärt över ett körfält för att komma till vänstersvängfältet. Skillnaden i Nya Slussen är att du inte bara ska ha koll bakåt på ett körfält utan på två körfält.


Vasagatan, cykelfältet går från en sida till andra – tvärs över ett körfält. Foto: Cyklistbloggen

När du väl har tagit dig till detta vänstersvängfält så är det endast 3,25 m brett, så hur du och övriga cyklister ska få plats tillsammans med bilar och lastbilar i ett så smalt och gemensamt körfält är en gåta.

Vidare så finns i förslaget inte yta reserverad för alla de extra refuger som behövs för att placera alla dessa extra trafiksignalstolpar. Då vet ju många som färdas med cykel i Stockholm var denna yta normalt tas från… 

  • Är detta en miljö för alla trafikanter?
  • Känns detta som en trygg miljö?
  • Är det en attraktiv och uppmuntrade miljö som ”säljer” in att här är det lätt att cykla och att fler ska cykla?
  • Är det detta vi klarar av att skapa och vill ha på landets absolut största cykelknutpunkt år 2030?

Annan lösning

Det finns självklart en annan lösning, en lösning som är mycket bättre för både cykeltrafiken och busstrafiken till skillnad mot aktuellt förslag:

  • Gör mittkörfält för busstrafiken med mitthållplatser
  • Gör bra utformade enkelriktade cykelbanor istället för cykelfält

På så sätt kommer dessa trafikslag inte i konflikt med varandra och får bättre framkomlighet och en tryggare miljö – helt i linje med stadens styrdokument.

Cykelbanor istället för cykelfält gör det också möjligt att anlägga så kallade fria högersvängar vilket innebär att cykeltrafiken inte omfattas av trafiksignalen vid högersväng och får därmed bättre framkomlighet. Vidare skulle korsningarna Hornsgatan/Götgatan och Hornsgatan/Katarinavägen också kunna regleras med allgrönt för cykeltrafiken, vilket innebär att alla tillfarter för cykel får grönt samtidigt.

Cykelbanor istället för cykelfält innebär en tryggare plats och en plats som börjar närma sig en plats för alla. Tre av fyra cyklister föredrar att cykla på cykelbanor framför att cykla i cykelfält enligt studien Att cykla i Stockholms innerstad.

Vi kan också konstatera att nuvarande förslag till lösning inte på långa vägar når upp till resultaten i barnkonsekvensanalysen för Nya Slussen. Så då kan vi konstatera att Nya Slussen är inte en plats för alla trafikanter. 

I Nya Slussen ska du helst vara stor, stark och modig…

 

Relaterade inlägg:

 

 


Nya Slussen – Svängfest


 

Det här är cykelförbindelsen mellan Katarinavägen och den planerade gång- och cykelbron som ska gå utmed tunnelbanebron till Gamla Stan. Förbindelsen är av staden utpekad som ett så kallat pendlingsstråk. Det är två stycken 90-graders kurvor och två kurvor som bäst kan beskrivas som hårnålskurvor, dvs. mer än 90-grader. Här blir det svängfest.

En stor utmaning att lösa är hur det ska gå till att cykla vänster från Katarinavägen till Hornsgatan på ett effektivt och säkert sätt:


Korsningen Katarinavägen/Hornsgatan. Ljusgult är cykelfälten. Hur svänga vänster här?

Utanför cykelfältet på Katarinavägen är ett bilkörfält, ett körfält som svänger höger mot Skeppsbron. Från cykelfältet svänger man höger. För att svänga vänster måste du ta dig två körfält till vänster för att tillsammans med biltrafiken svänga vänster. Innanför cykelfältet en busshållplats och busskörfält som också svänger höger och vänster. Försök att få ihop dessa rörelser på ett bra, säkert och effektivt sätt. Många trafiksignaler blir det för att separatreglera alla dessa rörelser och därmed en mycket trög korsning. Det kommer även behövas en hel del utrymme för alla de refuger som behövs för de många trafiksignalstolparna. Finns detta utrymme? Det brukar inte göra det…

Nästa stora utmaning är när cyklister sedan ska svänga höger från Hornsgatan vid Götgatan för att cykla norrut och komma till gång- och cykelbron mot Gamla Stan:


Korsningen Hornsgatan/Götgatan

I detta cykelfält samlas även cyklister som kommer från Skeppsbron. Och cyklisterna ska förutom att svänga höger även svänga vänster och cykla söderut upp mot Götgatsbacken samt cykla rakt fram på Hornsgatan. Innanför detta cykelfält är busshållplatser placerade. För att komma till och från dessa busshållplatser ska bussförarna korsa cykelfältet för att sedan köra rakt fram i korsningen. Det beräknas cykla 8 600 cyklister/dygn i detta cykelfält…

Så här säger stadens styr- och planeringsdokument om utformning av cykelinfrastruktur. Jag går ett antal år tillbaka i tiden när det gäller dessa dokument då planeringen av Slussen pågått ett tag.

Cykeln i staden, utformning av cykelstråk i Stockholms innerstad 2005

”Målet för cykelplanering

  • Sammanhängande och tydligt cykelvägnät som ska knyta samman innerstadens olika delar
  • Gena och lättillgängliga stråk
  • God framkomligheten med tillräcklig kapacitet i hårt belastade punkter
  • God trafiksäkerhet för alla trafikantkategorier
  • Attraktiva stråk med en utformning som är anpassad till cykeltrafikens villkor

Vid nyexploatering och förtätning är det viktigt att cykeltrafiken och nätbildningen tas med i planeringen från början”

Cykelplan 2006

”Cykelnätet ska vara sammanhängande, enhetligt och överblickbart. I första hand eftersträvas gena cykelstråk”

Cykeln i staden, utformning av cykelstråk i Stockholms stad 2009

”Geometri, korsningsutformning, sikt och beläggning måste utföras så att cyklisterna kan bibehålla en god och jämn fart under säkra förhållanden.”

Översiktsplanen

Inrikta planeringen på ökad rörlighet för gående och cyklister

”Gående och cyklister ska ges goda förutsättningar i hela Stockholm. Detta förhållningssätt ska vara en grundläggande utgångspunkt i planeringen för de samband och kommunikationsstråk som pekas ut i denna översiktsplan”

”Slussens funktion som trafikplats är central i arbetet med nya Slussen. Nuvarande trafikutformning har fokus på bilarnas framkomlighet, medan platsens i huvudfunktion idag är som bytespunkt i kollektivtrafiken. Även fotgängare och cyklister måste få en bättre situation med nya Slussen.”

Framkomlighetsstrategin 2012

Planeringsinriktningar för väg- och gatunätet:

”Fler människor och mer gods ska kunna förflyttas genom att fler använder kapacitetsstarka färdmedel, d.v.s. kollektivtrafik, cykel och gång, samt godsfordon med hög beläggning”

”Framkomligheten i väg- och gatunätet ska förbättras genom att öka reshastigheten för de kapacitetsstarka färdmedlen”

Cykelplan 2012

”Cykelvägnätet ska vara sammanhängande, gent och inte innehålla obegripliga avbrott.”

”Ett pendlingsstråk ska vara bekvämt och säkert att cykla på. Detta innebär tillräcklig bredd för att medge omkörning, generösa kurvradier, bra sikt och god framkomlighet.”

”Omfattande standardförbättringar ska göras på dessa stråk som bidrar till en ökad framkomlighet och trafiksäkerhet för de oskyddade trafikanterna.” 

 

Jag tycker inte utformningen av denna cykelförbindelse ligger i linje med stadens direktiv i styrdokumenten.

 

I nästa del kommer jag redovisa en bättre lösning.

 

Relaterade inlägg:

 

 

 

 

 


Nya Slussen – Bikes vs Cars


 

 

Så här ser alltså den södergående cykel- och bilförbindelsen mellan Skeppsbron och Stadsgårdsleden ut i Nya Slussen.

Rött är cykeltrafik, blått är biltrafik. Den streckade röda linjen är den väg som cykeltrafiken hänvisas till när de östra slussportarna är öppna. Cykeltrafiken har flera stycken 90-graders kurvor (ännu fler vid slussning), biltrafiken har en. Lösningen för biltrafiken är så att biltrafiken inte påverkas av att slussarna öppnas. Biltrafiken behöver heller inte byta sida på Skeppsbron vilket cykeltrafiken måste göra. På Stadsgårdsleden är bilvägen rak, cykelbanan gör en tvär sidoförskjutning vid färjeterminalen.

”Framtidens Slussen blir en effektiv och trygg knutpunkt för gående, cyklister och kollektivtrafik.”

Jag kommer i en serie inlägg framöver att försöka belysa hur Nya Slussen kan bli för cykeltrafiken. Slussen är Sveriges största cykelknutpunkt och 2030 bedömer staden att 53 000 cyklister kommer passera Slussen varje dygn.

Prognosen visar alltså att cykeltrafiken kommer vara större än både bil- och gångtrafiken. Stadens vision för Nya Slussen är:

”Slussen ska omvandlas till en av Stockholms mest attraktiva mötesplatser med nya torg, kajer och områdets första park. Kollektivtrafiken kommer att få mer plats, precis som gående och cyklister, samtidigt som ytorna för biltrafik minskar och anpassas för att rymma dagens trafikflöden.
Nya Slussen blir en trygg och effektiv knutpunkt för alla trafikanter och en mötesplats där det unika läget mellan Saltsjön och Mälaren tas tillvara.”

Mer ytor och en trygg och effektiv knutpunkt för cykel ska det alltså bli. Det började kanske inte så bra med förbindelsen Skeppsbron – Stadsgårdsleden…

Följ med serien om Nya Slussen och cykel så får vi se hur det går framöver!

Uppdaterad 20141205, ny bild över Slussen

 

Relaterade inlägg:

 

 

 

 


Journalister ägnar sig åt strukturell diskriminering av cyklister


 

Vi ser det överallt i trafiksystemet, hur cykeltrafiken ständigt är satt på undantag och får smulorna från bordet. Det är inte bara i trafiksystemet denna strukturella diskriminering råder, den råder även inom journalistiken. Patrik Kronqvist, ledarskribent på Expressen skriver om det, det är slappa journalister som sprider cykelmyter.

Rekommenderar varmt att du läser hans ord!

 


Så "förbättrar" Trafikkontoret – inte säkrare för cyklister eller skolbarn


 

För ett tag sedan dök några byggskyltar upp på min cykelväg till/från arbetet:

Cykelvägen är utpekad av staden som pendlingsstråk i Cykelplan 2012 samt även i den Regionala cykelplanen och så här står det att läsa om dessa typer av stråk i planen:

 ”Ett pendlingsstråk ska vara bekvämt och säkert att cykla på. Detta innebär tillräcklig bredd för att medge omkörning, generösa kurvradier, bra sikt och god framkomlighet.”

”Omfattande standardförbättringar ska göras på dessa stråk som bidrar till en ökad framkomlighet och trafiksäkerhet för de oskyddade trafikanterna.” 

”I princip alla icke signalreglerade gc-passager på pendlingsstråken föreslås hastighetssäkras.”

 J:\_Uppdrag\227313\T\=Arbetsarea=\Ylva\Typritningar_111027 LayouHurra, nu blir det så här! En passage där cykel- och gångtrafik prioriteras, biltrafiken har väjningsplikt och där hastigheten på biltrafiken blir låg och därmed en säker passage för cyklister (och gående). Bild från Cykelplan 2012

Så nu skulle det alltså hända, delar av pendlingsstråket och passagen över gatan ska byggas om, nu ska det bli ”pendlingsstråkstandard” och bli lite bättre för alla de som cyklar (och går), hurra!

Goddag yxskaft!

När bygget pågått ett tag och det började gå upp för mig att det kommer inte bli ”pendlingsstråkstandard” ställde jag frågan till Trafikkontoret varför de inte följer de standarder som Kommunfullmäktige beslutat om och som tydligt anges i Cykelplanen:

Hej!
Cykelpassagen över Skönsmovägen har nyligen byggts om. Cykelvägen och passagen ingår i stadens Cykelplan 2012 och har pekats ut som ett pendlingsstråk. I planen finns principutformningar för cykelpassager på pendlingstråk, för att de både ska ha hög säkerhet och ha god framkomlighet. Cykelpassagen som nu byggts på Skönsmovägen följer inte dessa utformningsprinciper. Varför är inte cykelpassagen byggd enligt anvisningarna i Cykelplan 2012? Anser ni att den cykelpassage som nu har byggts har motsvarande säkerhet och framkomlighet som de i Cykelplanen?

Svaret blev:

Hej Krister!
Gång- och cykelpassagen byggdes som en del av ett skolprojekt och vi har prioriterat gående barn. Passagen är idag 1 meter bredare än tidigare. Vi måste avväga trafiksäkerheten för både gående och cyklister och vi anser att utformningen är lämplig med tanke på att prioriteten har varit skolbarnen.

Med vänlig hälsning
XXXX

Märkligt, det finns alltså enligt Trafikkontoret ett motsattsförhållande att göra säkra och bra åtgärder för både cyklister och gående! Det går inte, de måste alltså välja och här valde nu Trafikkontoret att prioritera de gående barnen. För cyklar gör ju uppenbarligen inte skolbarnen och personalen på skolan…

Så låt oss titta på vad som nu är byggt, åtgärdernas trafiksäkerhetseffekter och på vilket sätt gående skolbarn nu är prioriterade.

Så här såg gång- och cykelpassagen ut innan den byggdes om:

En typisk cykelpassage och övergångsställe. Ingen hastighetsdämpande åtgärd för biltrafiken. Mycket dålig sikt pga. växtlighet nästan ända fram till gatan på den ena sidan. Bild: Google Maps


Vy från andra hållet. Här syns tydligt hur växtligheten sträcker sig ända fram till gatan. Bild: Google Maps


Smalt för gående på ena sidan, en aning bredare för cyklister men inte bra för någon av dem. Ingen anpassning för funktionshindrade. Bild: Google Maps


Smalt för cyklister på andra sidan, brett för gående. Ingen anpassning för funktionshindrade. Tvär kurva innan passagen där gående och cyklister genar ut i gräset. Bild: Google Maps

Så här ser passagen ut nu, efter ombyggnad:


Från denna vy ser inget ut att ha ändrats förutom två nya härgårmanskyltar och att passagen har kompletterats med ytterligare belysning


Inte heller från detta håll har något förändrats förutom belysningen

Passagen har tillgänglighetsanpassats så synskadade lättare kan orientera sig. Nu är det lika smalt på bägge sidor för gående och cyklister. Och för smalt för att två cyklister säkert ska kunna mötas på passagen…

Från andra hållet. Rampen för funktionshindrade delas nu med cykelpassagen, tvärtemot vad principritningen i såväl Cykelplanen som Cykelhandboken anger, med andra ord en konfliktlösning där gående och cyklister ska dela på utrymmet. Vidare har stolpen till vänster i bild placerats för nära gång- och cykelvägen vilket då utgör en fara för cyklister och får till följd att sopsaltaren inte kommer förbi den trånga passagen…

Åt den tvära kurvan där gående och cyklister genar har inget gjorts trots att Cykelplanen anger att det ska vara ” generösa kurvradier”

Man har lagt ut smala remsor av smågatsten i körbanorna innan passagen, dock ingen ramp/förhöjning utan de ligger i samma nivå som körbanan och därmed uppnås ingen hastighetsdämpning av biltrafiken

Det ligger även kantsten tvärs över cykelpassagen, i strid med utformningsprinciperna i såväl Cykelplanen som Cykelhandboken

Efter ytterligare en tid så kompletterades passagen med några nya och stora skyltar. Vi kanske ska kalla dem skärmar istället för skyltar…:


Ser ni cyklisten?

Inte lätt för trafikanterna att upptäcka varandra, samspela och visa hänsyn när man inte ser varandra…

Perfekt placerad skylt om man vill att man inget ska se, i ögonhöjd för skolbarnen…

Låt oss gå igenom vilka trafiksäkerhetseffekter dessa åtgärder har. Här behöver vi inte gissa, facit finns vad åtgärderna har för effekt och de står att finna i bl. a dessa skrifter:

Håndbog, Trafiksikkerhed Effekter af vejtekniske virkemidler, Vejdirektoratet. Trafikksikkerhetshåndboken 4. utgave, TÖI. Åtgärdskatalog för säker trafik i tätort, SKL och Trafiksäkra staden, SKL

I dessa skrifter finns mängder av olika trafiksäkerhetsåtgärder redovisade samt effekterna av dessa åtgärder. Särskilt i den norska Trafikksikkerhetshåndboken som anses som den stora bibeln på området och bygger på omfattande studier och forskning på trafiksäkerhetsområdet. Publikationerna har även legat till grund för en del av de utformningsprinciper som finns i Cykelplan 2012, d.v.s. de bygger på forskning, fakta och kunskap.

Den enda åtgärd på den nu ombyggda platsen som kan klassas som en trafiksäkerhetsåtgärd är den nya belysningen. Dock är det så att det redan fanns belysning på platsen och den har nu kompletterats med en lägre belysning på bägge sidor av passagen. Därför uppnås inte någon större trafiksäkerhetseffekt, den uppnås vid mörkerolyckor och där belysning tidigare saknats.

Övriga åtgärder, så som anpassning för funktionshindrade, remsor av smågatsten samt den så kallade breddningen av passagen har överhuvudtaget inga som helst trafiksäkerhetseffekter. Så totalt sett har ågärderna vid passagen inga trafiksäkerhetshöjande effekter. Tvärtom finns det nu mycket stora frågetecken vad gäller trafiksäkerheten kring de stora skyltarna som placerats ut och som kraftigt skymmer sikten för trafikanterna. Vidare har inget gjorts åt den omfattande växtligheten som också gör sikten dålig.

Detta ska då jämföras med de trafiksäkerhetseffekter som kommer av den cykel- (och gångpassage) som har beslutats i Cykelplan 2012. I trafiksäkerhetspublikationerna ovan fastslås att effekten av en hastighetssäkrad gång- och cykelöverfart/-passage enl. Cykelplanen är:

  • En reduktion av antalet personskador med -40 %. Större effekt för gående (-50 %). Vidare så möjliggör en sådan utformning att staden, om man vill, kan skylta om detta till en cykelöverfart enlig de nya reglerna för cykelöverfarter som träde i kraft 1 sept.

Så i valet av en trafiksäkerhetseffekt på 0 eller 50 procent väljer Trafikkontoret, för att prioritera gående skolbarn, 0 procent…

 

Men vad tycker då barnen? Vilka är problemen för skolbarnen i detta område? Det finns det svar på eftersom Trafikkontoret har frågat dem!

Så här tycker skolbarnen om trafikmiljön i anslutning till skolan:

  • Obevakade/farliga/dålig sikt/saknad av övergångsställen
  • Höga hastigheter på bilar, bussar

Barnen vill bl. a ha:

  • Hindra bilar vid skolan
  • Farthinder, gupp
  • Breda och tydliga gång och cykelbanor
  • Att föräldrar tar sitt ansvar i trafiken och inte skjutsar
  • Flera och säkrare övergångsställen kring skolan m.m.

Även skolpersonalen hade synpunkter och förslag, bl. a:

  • Många bilar och många barn
  • Höga hastigheter på fordon
  • Biltrafik på gång och cykelväg

Skolpersonalen vill se mer av:

  • Sänkta hastigheter
  • Göra det tryggt och säkert för gående och cyklister

Så till frågan: Cyklar inte skolbarnen? Även den frågan finns det svar på:

  • Drygt 15% av alla skolbarnen cyklar.
  • åk 1: 14% cyklar
  • åk 4: 10% cyklar, 5% sparkcykel
  • åk 7: 23% cyklar, 6% sparkcykel
  • Bland personalen cyklar 20%

Det är alltså en hel del barn och skolpersonal som cyklar. Skolbarnen och personalen efterfrågar att det ska vara lättare och säkrare att korsa gator, både som cyklist och som gående. Det ska vara bra sikt, låg hastighet på biltrafiken och bra förutsättningar för gång- och cykeltrafik.

Då kan vi konstatera att de åtgärder som genomförts och som var för att prioritera gående skolbarn vid passagen inte möter barnens, personalens eller cyklisternas efterfrågan och vad värre är, åtgärderna har ingen som helst trafiksäkerhetseffekt och inget stöd i stadens beslutade styrdokument och handböcker.

Hade Trafikkontoret istället valt utformningen som finns beslutad i Cykelplanen så hade en stor trafiksäkerhetseffekt uppnåtts. Även gående och cyklisters framkomlighet hade förbättrats avsevärt. Det är ju till och med så, att säkerheten blivit sämre då sikten pga. skärmarna blivit mycket dålig på platsen – och tänk, barnen som bara önskade bättre sikt, låg hastighet på bilar och bra för gång- och cykel….

Vi ser hur detta upprepas gång på gång, hur större eller mindre avvikelser från fattade beslut sker med bedrövliga resultat som följd. Om och om igen fattar politiken beslut om bättre säkerhet och framkomlighet för cyklister (och gående). Översiktsplanen, Framkomlighetsstrategin, Trafiksäkerhetsprogrammet och Cykelplanen är mycket tydliga med vad som gäller och vad som ska prioriteras. Dessa beslut mals sedan uppenbarligen ner på Trafikkontoret och ut kommer – vadå? Inget som har beslutats och definitivt inget som efterfrågas av medborgarna. Och vilka mål uppnår denna ombyggnad? Inga mål som finns uppställda i de ovan nämnda styrdokumenten. Det är ett enda stort slöseri med skattemedel som vi ser upprepas gång på gång.

Så Trafikkontoret, vad och vem prioriterar ni egentligen? På vilka grunder? Vem ska ställas till svars för att uppställda och beslutade mål varken följs eller kommer att nås?

 

Uppdaterad 2014-11-25

Har fått tillgång till nya och skrämmande uppgifter. En genomgång av skolbarns förutsättningar att cykla till stadens skolor visar att endast 40 % av Stockholms barn har en skola inom 2 km med en säker cykelväg till/från skolan.  För just Sturebyskolan som detta inlägg handlar om är det ännu värre, så få som 2 % av barnen som bor inom 2 km från skolan kan cykla säkert till skolan.

Här gör jag nu en kvalificerad uppskattning, jag bedömer att ca 99 % av gatorna och vägarna för de som kör bil är säkra inom 2 km från skolan.

Det är skillnad på trafikant och trafikant i denna stad…

 

Relaterade inlägg: